quinta-feira, junho 23, 2011

Como privatizar a TAP?

TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente
Pretendendo encurralar o novo ministro, Álvaro Santos Pereira, com a chantagem dos despedimentos, defensores encapotados do status quo falido do país (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) acabam de reconhecer que a TAP está falida e é comercialmente inviável. Um definitivo tiro no pé!

Só há uma maneira de salvar a TAP: privatizando-a quanto antes!

“A concorrência das companhias aéreas de baixo custo vai custar 2 mil milhões de euros à TAP. De acordo com um estudo interno da companhia, a que o jornal Público teve acesso, a transferência de passageiros e a pressão para reduzir os preços ameaçam causar prejuízos de 152 milhões de euros em apenas um ano.

Em causa está a abertura de uma base da Easyjet no aeroporto da Portela em 2012 e ainda a concorrência da irlandesa Ryanair.

A confirmarem-se os prejuízos, os despedimentos na TAP serão inevitáveis o que pode levar ao encerramento da empresa.” — SIC Notícias. (1)

Não é a concorrência, estúpido! É a incompetência de gestão e a intromissão política, estúpido!

Há anos que a Blogosfera tem vindo a chamar a atenção de quem deve estar atento, sobre o curso suicida da TAP. Mas como quem mandou até agora foram os construtores civis, os negociantes de terrenos e o comissionista partidário de turno, não há outra saída que não passe pela privatização urgente, quer da TAP, quer da SATA. Nenhuma das companhias consegue sobreviver sem fortes subsídios estatais, i.e. mais endividamento externo! Além do mais, não foi Fernando Pinto que em entrevista aos jornais saudou em tempos a concorrência das Low Cost?

O ataque mediático dos defensores do status quo falido, veiculado pelo Público de hoje, contra o que ontem mesmo escrevi, configura duas perigosas derivas por parte de poderes informais instalados: uma deriva guerrilheira contra o novo governo, usando para tal golpes baixos, como foi já o caso do despedimento colectivo nos estaleiros de Viana de Castelo, ou o anúncio aos quatro ventos de que a TAP, afinal, não é viável em ambiente de concorrência leal, ou seja, que vale pouco ou nada em sede de privatização!

Esta insinuação, e a tentativa de responsabilizar o actual governo pela inevitável redução de efectivos que o obeso grupo TAP terá que sofrer, revelam três coisas: que as actuais administrações da TAP e da ANA foram e continuam capturadas por interesses inconfessáveis, muito pouco públicos; que estão desesperadas; e que os poderes instalados (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) parecem dispostos a sabotar sucessivamente o memorando de entendimento assinado pelo governo "socialista" de José Sócrates com a Troika, e a maioria governamental recentemente formada. É caso para dizer que o corropio em curso de entrevistas à RTP-N, por parte de grandes figurões da alucinação socratina, não passa dum branqueamento cínico de quem tem efectivamente muitas contas a prestar ao país!

Além do mais as notícias sobre a falência da TAP são antigas, pelo que o alarme do Público não passa de uma sombra feia para agitar os sindicatos e as comissões de trabalhadores, a quem aconselho vivamente que estudem detalhadamente a situação e lutem por uma solução ajustada à realidade.

TAP vai registar os maiores prejuízos de sempre desde a chegada de Fernando Pinto — 02-10-2008, Público

“A transportadora perdeu 133 milhões até Agosto e prevê-se que as contas piorem até ao final do ano. A tentativa de acordo com os sindicatos parece estar condenada.”

“Quando Fernando Pinto apresentou os resultados do primeiro semestre de operação da TAP (136 milhões de euros de prejuízos), ainda restava a esperança de que o Verão, período de pico da indústria aérea, ajudasse a recuperar a empresa. Ontem, o gestor brasileiro regressou à mesma sala para anunciar que os meses de Julho e Agosto apenas reduziram as perdas em três milhões de euros.
Os dados acumulados dos oito primeiros meses do ano mostram uma TAP a caminho dos piores resultados de sempre desde a chegada de Fernando Pinto, no ano 2000. Desde Janeiro, a companhia registou prejuízos de 133 milhões e "o mais provável é que o resultado líquido seja pior no final do ano", avançou Michael Conolly, administrador financeiro da transportadora, ao PÚBLICO.”

Prejuízos de 2008 provocam falência técnica da TAP — 16-12-2008, Presstur

“Fernando Pinto começou (...) por comentar que a falência técnica é “aspecto contabilístico”, embora admitindo que “tem que ser visto” e, “principalmente”, à luz das obrigações do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais, que determina que os administradores devem propor aos accionistas o reforço do Capital Social quando os Capitais Próprios já foram inferiores a dois terços desse montante.”

“[...] Fontes financeiras disseram ao PressTUR que o facto de a TAP passar a estar em incumprimento do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais coloca o risco de qualquer credor poder pedir a falência, mas, frisam, não tem sido essa a prática, desde logo por que os próprios credores querem é que a empresa continue a laborar para poder ressarcir as dívidas.”

Pode evitar-se a privatização da TAP? Não.

Mas pode o Estado continuar presente na futura companhia? Pode: com uma pequena %. O serviço público das ligações entre-ilhas, na Madeira e nos Açores, e destes arquipélagos ao continente, pode e deve ser assegurado por companhias privadas subsidiadas pelo Estado. A TAP e a SATA (depois de privatizadas), mas também outras companhias poderão disputar livremente estas oportunidades de negócio com deveres especiais associados.

Em 19 de Março último o António Maria escrevia:
  • A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
  • A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
  • A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
  • A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
  • A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
  • A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
  • Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

Como privatizar a TAP?

Não há soluções fáceis para fazer o que tem que ser feito. A pior das soluções seria encanar a perna à rã, com sucessivos planos de mitigação dos problemas e reestruturações fictícias, com os vários grupos de pressão à bulha. Por isto mesmo só vejo uma saída produtiva para o impasse da empresa que descapitalizou a Parpública: o encerramento.  Uma nova empresa com os seus principais activos intactos, aviões, pilotos e pessoal de manutenção técnica, deverá então ser criada. Os postos de trabalho redundantes deverão ser extintos, indemnizando-se de acordo com a lei os profissionais afectados. A nova empresa deve então ser colocada no mercado de privatizações, podendo o Estado português deter uma posição minoritária na nova companhia, ao mesmo tempo que desenha uma visão estratégica para a nova empresa (TAP Europa, TAP Atlântica, TAP Oriente), e que impõe contratos de concessão bem desenhados no que se refere aos serviços públicos a que a futura TAP deverá estar vinculada.

Estamos em guerra! É uma guerra contra os níveis incomportáveis do nosso endividamento, mas não deixa de ser uma guerra. E em tempos de guerra, todos temos que admitir medidas de excepção em nome do bem comum. Não vejo como poderão os sindicatos pensar doutro modo.

NOTAS
  1. Ainda sobre esta ofensiva, outra citação:
    Apoios e custos reduzidos atraem concorrência de baixo custo — 23.06.2011, Público.

    “Os incentivos dados pelas entidades públicas às companhias de aviação low cost têm servido de estímulo à entrada destas empresas no mercado nacional. E, agora, com os projectos da ANA para transformar um dos terminais da Portela numa infra-estrutura com custos reduzidos, é provável que o poder que têm aumente. Ryanair e Easyjet já são donas de 23 por cento do tráfego aéreo e continuam a investir em força.”



O que dizia o genial inventor do aeromoscas de Beja, em 2007...

ANEXO

Cronologia de um desastre anunciado
23-06-2011 19:41


Publico um longo email que recebi a propósito do que acima se escreve, pela sua grande oportunidade.

“ — Este email é para ser ter uma ideia geral da situação da TAP que está falida e que terá que ser reestruturada e privatizada por imposição do FMI.

A TAP é uma empresa que já está em dificuldades financeiras há vários anos. O Presidente da empresa, Fernando Pinto paga a uma empresa de comunicação e imagem para dar a falsa ideia que a empresa está em boa situação e que é competitiva. A maioria da imprensa participa nesta farsa.

A situação mais caricata aconteceu há pouco tempo quando apresentaram as contas de 2010 e só revelaram o valor das receitas e ninguém conheceu o valor das despesas. Sempre que o Presidente da TAP aponta o preço dos combustíveis como o grande culpado dos prejuízos não há nenhum jornalista que lhe pergunte se os aviões das outras companhias não têm o mesmo problema.

Vamos aos factos:

Em 2008, quando o petróleo atingiu os 150 dólares a TAP teve perto de 300 milhões de euros de prejuízos

No ano de 2009, surpreendentemente a TAP anunciou que só teve 3 milhões de prejuízos. Não acredito nesta recuperação espectacular.

Em 2010, dizem que só tiveram prejuízos próximos dos 58 milhões de euros quando o Petróleo já está a 130 dólares; tendo em conta o cambio do euro, o custo dos combustíveis está semelhante aos preços de 2008.

O Governo já tentou privatizar a TAP mas ninguém a quer devido ao elevado passivo e por ter milhares de trabalhadores que vão ter que ser despedidos. Por esta razão ninguém a quer.

Quem está a injectar dinheiro na TAP é a Parpública, que está interessados no novo aeroporto de Alcochete. Como ninguém quis comprar a TAP agora fala-se na possibilidade de vender a ANA e a TAP em pacote. Isto é, quem comprar a ANA que tem lucros anuais de 50 milhões de euros, teria a possibilidade de construir o Novo Aeroporto e ficaria com a TAP!

PRECISAM DA TAP PARA JUSTIFICAR ALCOCHETE

No passado, diziam que a Portela estava esgotada devido á falta de slots. Como essa mentira já caiu, agora, a nova argumentação a favor de Alcochete reside no facto, segundo a NAER, de a Portela não servir para aeroporto Hub. Para salvar a TAP, dizem que é necessário o NAL em Alcochete. Isto é falso porque só 9% dos aviões que aterram a Portela são aviões de longo curso. A esmagadora maioria dos aviões da Portela são aviões de médio curso para a U.E.

EFEITO DAS LOW COST NO MERCADO AÉREO NACIONAL

A ANAM, empresa que explora o aeroporto da Madeira, publicou um estudo sobre as consequências da entrada, há 2 anos, da Easyjet na rota Lisboa-Funchal.

O estudo da ANAM revelou as seguintes conclusões:

– A easyJet ganhou 23% de quota de mercado, tendo transportado 195 mil passageiros em 2010, num total de 848 mil pessoas.

- A tarifa média baixou dos 144 euros para 73 euros, ou seja, teve uma quebra de 50%. Em 2010, a easyJet praticou uma tarifa média de 51 euros, enquanto a da TAP e SATA foi de 70 euros.

- A TAP perdeu em dois anos quase 95 mil passageiros, tendo baixado a sua quota de mercado de 78% para 58%, o que correspondeu a 492 mil passageiros. A SATA, em compensação, ganhou 24 mil clientes.

- A taxa de ocupação dos aviões das 3 companhias é: Easyjet 83%, TAP 64% e SATA 71%.

- Em 2007 o Estado pagava 20 milhões à TAP, em compensações, para os passageiros viajarem entre a Madeira e o Continente. Em 2010, pagou 6 milhões.

Em 2008, o tráfego aéreo Lisboa-Funchal era de 763 mil passageiros, transportando a TAP 595 mil, sendo 78% do total, com uma tarifa média de 144 euros, o que correspondeu a 85 680 000 euros de receitas, somando 20 milhões de euros em compensações pagos pelo Estado. Em 2010, a TAP transportou 492 mil passageiros a um preço médio de 70 euros, o que representou 34 440 000 euros de receitas, mais 6 milhões de euros em compensações. Ou seja, a perda de receitas para a TAP, de 2008 para 2010, terá atingido um valor próximo dos 65 milhões de euros.

Conclui-se, assim, que a entrada das Low Cost nesta rota provocou uma forte quebra na tarifa média e uma perda de dezenas de milhões de euros para a TAP.

LOW COST NO PORTO

Em Fevereiro de 2010, as Low Cost já possuíam 58% do tráfego total com a Ryanair em primeiro lugar, com perto de 150 mil passageiros e a TAP com pouco mais de 103 mil. Com uma base só com 5 aeronaves, a Ryanair tem uma média de 138 passageiros por avião, enquanto na TAP tem 59 pessoas por avião.

No Aeroporto do Algarve, que é a principal região turística de Portugal, já só possui 3 voos e a empresa Grounforce teve que despedir 330 trabalhadores. Em Faro, as Low Cost têm 86% do mercado. No Porto, as Low Cost, passaram de 11% há poucos anos para 58% do mercado, em Fevereiro de 2010, o que obviamente também provocou fortes quebras nos preços dos bilhetes e redução nas receitas da TAP.

LOW COST NO TERMINAL 2 DA PORTELA

Foi anunciado, recentemente, que o pequeno Terminal 2 passaria a ser utilizado para as Low Cost e que a Ryanair e Easyjet poderiam ali fazer a sua base com um pequeno número de aviões. Convém recordar que os aviões das Low Cost nunca estão no aeroporto, porque estão sempre a voar para efectuar receita. Ou seja, o Terminal 1 que irá possuir 20 mangas passaria a ser utilizado como HUB pela TAP e outras companhias aéreas de bandeira e o Terminal 2 seria só para as Low Cost.

As consequências vão ser as mesmas do que se passou em Faro, no Porto ou no Funchal. O que provavelmente vai acontecer é que o Terminal 1 vai começar a esvaziar e o Terminal 2 vai ficar com muito mais passageiros. Muitos aviões da TAP ficarão parados por falta de passageiros.

A criação de bases na Portela da Ryanair e Easyjet vai provocar uma nova quebra das tarifas nos destinos para a U.E. e forte perda nas receitas da TAP.

TAP DIMINUIRÁ COMO A ALITALIA?

A Alitalia, quando chegou a uma situação em que o prejuízo atingia 1 milhão de euros por dia, teve que ser reestruturada, também devido à concorrência das Low Cost. A companhia italiana foi obrigada a eliminar as rotas não rentáveis e a reduzir os custos, de modo a permitir uma diminuição nos prejuízos.

O que aconteceu com a Alitalia, também poderá ocorrer com a TAP, sobretudo nas rotas Portugal-países da União Europeia (UE). Para se ter uma ideia da diferença de produtividade, basta dizer que a TAP transporta 684 passageiros por cada um dos seus trabalhadores, enquanto a Ryanair transporta 10.050 e a Easyjet, 6300.

A TAP, após ter adquirido a Portugália por 140 milhões de Euros, vai ter ainda que pagar elevadas indemnizações aos trabalhadores já despedidos.

O que ocorreu com a Alitalia é a imagem do que poderá vir a acontecer no resto da UE, pois é muito provável que o mercado seja dominado pelas Low Cost e o que está a verificar-se na rota Lisboa-Funchal é um exemplo real de como a TAP não pode competir com o modelo de gestão das companhias de baixo custo.

CONCLUSÃO

A TAP não pode competir com as Low Cost no mercado europeu.

O Novo Governo vai ter que reestruturar a TAP e privatizar a empresa por imposição do FMI. Infelizmente, milhares de trabalhadores vão para o desemprego. As únicas pessoas que ficam na empresa, serão os pilotos e pessoal de manutenção. Boa parte do pessoal de terra irá para o desemprego.

No handling, após as 330 pessoas despedidas em Faro, o mesmo se poderá passar no Porto e Funchal devido à concorrência das Low Cost que trabalham com a Portway. A Tap trabalha com a Groundforce.

A TAP vai ter que abandonar as rotas que não são rentáveis. A rota mais lucrativa é Lisboa-Luanda. As rotas para o Brasil e África são lucrativas. Na U.E., o problema é a concorrência das Low Cost que fizeram cair os preços dos bilhetes para valores muito baixos.

Se fizerem um novo aeroporto em Alcochete arriscam-se a cair numa situação caricata: ter um novo aeroporto sem a empresa de bandeira, pois entretanto a TAP faliu. Ou seja, algo parecido como o aeroporto de Beja. Alcochete seria assim uma Beja em ponto gigante” — R.

13 comentários:

Anónimo disse...

Viva Antonio.

Este e talvez o teu melhor post sobre o sector do transporte aereo escrito em ~Portugal~ ate hoje.

Ir ao fundo da questao, ser objectivo e incisivo sem rodeios e omissoes.

Sendo pratica a consulta da blogosfera por parte de institucionais *governo* torna logico que importa tirar as consequencias, dando espaco para as demissoes e na fase seguinte as demissoes.

TAP e ANA devem ser responsabilizados pelo sato em frente no Jornal Publico em face do escrito ainda ontem por ti. So assim sera credivel uma cultura de responsabilidade.
Apos as 28 horas esperam.se pois mudancas caso contrario e a tutela que esta em causa.

Da leitura do sector dos transportes e comunicacoes precisa Portugal urgentemente de um CAPITAO AMERICA E NAO DE UM CAPITAO GAY como se perfila.

O meu reconhecimento e a minha disponibilidade para o teu SERVICO PUBLICO em forma de ESTADO DA QUESTAO DO SECTOR DO TRANSPORTE AEREO.

A

Rui

PS. Desculpa o ortografico. Teclado americano.

O Padrinho disse...

E não pode também a TAP criar uma low-coast para voar para a Europa?

Anónimo disse...

Pode e deve autonomizar a frota A320 para voos de médio curso para combater as Low Cost, alias posição já defendida aqui.

Caro "Padrinho".

Agradecendo a sugestão.

Na altura (e aqui no "O António Maria" no blog "Lowcostportugal.net) referiu-se os exemplos da Vueling e Clickair, modelos de negócio "Low Cost" suportados por soluções / modelos de negócio já suportados por empresas como a Accenture, na quais (soluções) e compartilhando o mesmo software de negócios assentavam as gestões da Click e Vueling. Só assim a Iberia teria possibilidade de competir com a agressividade de uma easy ou da Ryanair.

A "resposta" da TAP foi se bem se recorda, uma campanha de marketing: Um voo 5 formas diferentes de viajar, que deu o sucesso que deu, e que se está a ver através das perdas que a TAP está a ter para as LC, mas afinal a TAP é uma empresa que negoceia no imobiliário (aeroportos) e não em passageiros.

Já correndo manifestamente atrás das perdas e numa atitude reactiva recorde-se a aposta que fez no Porto, aposta essa que apenas serviu para assentuar as perdas que no ano seguinte a essa aposta chegaram aos 300 milhões. É perguntar pelo powerpoint do Prof. Luis Mor que foi objecto de apresentação no mês de Setembro de um ano, e que se saldou "numa entrada de tigre com saída de gato".

Aliás no Porto está a passar-se o que se passou em faro, aquilo que se está a assistir na Madeira e o que já se sente em Lisboa. Os mercados não são propriamente "elásticos" e os clientes evoluíram nos seus hábitos.

Há boa maneira portuguesa, "Não faz aquilo que deve fazer, para fazer aquilo que não está no seu core".

A

Rui

Tríade de Adonde? disse...

de Macau só o Melancia...

não percebi a referência cultural

à dita tríade

O ANTONIO MARIA disse...

Para saber do que escrevo é preciso ir lendo...

Anónimo disse...

Achei este artigo muito interessante. Sou tripulante de cabine na TAP e, tendo sido um dos últimos a entrar na companhia temo pelo meu posto de trabalho.

Gosto muito do que faço e orgulho-me de vestir a farda da nossa linha aérea de bandeira.

Sei que não há outro caminho que não seja o da privatização mas espero que esta seja feita com cuidado. Ouve-se falar na possibilidade da TAAG comprar a TAP e penso que a gestão dessa gente seria desastrosa e vergonhosa para a nossa companhia.

A Lufthansa pode ser a candidata ideal... todas as companhias que compraram na Europa cresceram (excepção da BMI ondem a Lufthansa cortou nas rotas e no pessoal). São excelentes gestores e talvez consigam transformar a TAP numa empresa de topo.

Fechar rotas pouco rentáveis? Mas quais? Os voos que faço estão quase sempre cheios. As novas rotas que abriram este ano são um sucesso, com taxas de ocupação fantásticas.

A TAP tem muito potencial, espero que quem a compre não a destrua.

O ANTONIO MARIA disse...

A TAP deixou-se endividar para além do aceitável. Deveria ter largado há muito os negócios secundários em que se meteu, e deveria ter acompanhado as tendências Low Cost com criatividade. Agora, o seu destino depende de uma boa privatização e sobretudo de um bom casamento. Se fosse PM, faria toda a pressão para que o negócio se fizesse sob bandeira alemã ;)

O ANTONIO MARIA disse...

Recebi este comentário dum Comendante da TAP cuja opinião e conhecimento prezo. Aqui vai, tal qual o recebi:

"Tens que perceber que há a TAP SGPS e a TAP SA. Esta é a 1ª coisa que tens que estudar, separando as coisas. E quando o fizeres vais perceber porque é que escreves coisas erradas.

A TAP SA (aviões e manutenção) são rentáveis desde 2001. Por isso tudo o que escreves sobre as low cost e outras análises sobre a TAP em função das rotas etc não são verdadeiras. A TAP SA deu 64M de euros de lucro em 2010 e desde 2001 que dá lucro.

Já a TAP SGPS que inclui TAP SA, a Ground Force, a Manutenção Brasil (VEM) e outros negócios tipo Air Macau, CateringPor etc., é que são o verdadeiro problema.

Só a VEM deu 75M de prejuízo em 2010, a juntar aos 44M da Ground Force, comendo ambas todo o lucro da TAP SA.

Logo, o problema não está no negócio da aviação em si mas nos outros negócios colaterais e nas decisões estratégicas e políticas da aquisição da VEM (Varig Engenharia e Manutenção). O problema com a GF também tem sido um sorvedouro de dinheiro pois a TAP SGPS foi obrigada a vender 51% aos espanhóis da Globalia, e depois teve que a recomprar por um preço muito superior, porque o serviço era péssimo e estava a prejudicar a TAP SA nomeadamente com a perda de bagagens.

Daí este governo ter decidido privatizar a TAP SGPS em vez da TAP SA como previa o governo anterior.

Ou seja, o filé mignon todos querem e o filé mignom é a TAP SA.

Logo, faz sentido privatizar tudo ou seja quem quiser o filé mignon terá de levar também o resto

Portanto acho que deves apontar baterias aos negócios colaterais da TAP SGPS e não à TAP SA. Que é muito lucrativa e muito apetecida.

Espero ter-te elucidado."

Anónimo disse...

De facto falar da nossa companhia é fácil e rentável...
A quantidade de alarvidades que aqui li em menos de 5 minutos é verdadeiramente incrível...
Haja paciência.
Obrigado pelos maus texto que li.

RG Crespo disse...

Na defesa da manutencao da Portela até 2020, "esqueceu-se" de dois pormenores nada irrelevantes:
1) Seguranca: em 1943 Lisboa terminava na Duque D'Avila (1ª circular) e Portela estava rodeado de quintas. Hoje está rodeado de predios, desde Olivais até à Alta de Lisboa-que impede a expansão da Portela-e restringe fortemente os voos intercontinentais.
Hoje há companhias impedidas de voar para os aeroportros europeus, que por razões políticas operam em Lisboa. Quando um avião levanta voo, e' exigido o máximo e já houve um B777 que largou peças em Almada (por sorte não feriu ninguem): quando se estampar um no Hospital de Sta Maria (ou Campolide)- o que ninguém deseja, quero ver o que dizem ser errado construir Alcochete por fases. Relembro acidentes com avioes a cair proximos dos aeroportos Charles DeGaule (Concorde da Air France), Toronto (A340 da Air France) e Schiphol (B737 da THY) todos estes aeroportos estão bastante longe de predios.
2) Processamento de bagagem: quem chega nas horas de ponta, sabe bem o que refiro. Elas têm de ser distribuídas debaixo do "check-in" e da entrega de malas e, pura e simplesmente não há lugar para mais!

O ANTONIO MARIA disse...

O que o histórico e os parâmetros físicos nos dizem é que a Portela é um dos mais seguros e um dos mais pontuais aeroportos do mundo. No que se refere às bagagens, a demora é propositada e visa, entre outras ineficiências programadas, carrear argumentos a favor dum novo aeroporto ruinoso para o país. Não se esqueça que foi assim que a Grécia começou a afundar!

RG Crespo disse...

> O que o histórico e os parâmetros físicos nos dizem é que a Portela é um dos mais seguros.

A determinação da segurança de instalações nunca deve ser baseada no histórico, porque ele é sempre bom até o primeiro caso.
Havendo prédios próximos, o risco existe na rota de aproximação (sobretudo quando é exigido o esforço máximo no levantar de voo) ou até derrapar na aterragem (como sucedeu com o A340 da Air France No Pearson Intl de Toronto). São riscos concretos, conhecidos por todas as pessoas do meio, mas que preferiu passar ao lado.

Quanto à falta de espaço para processar as bagagens limitou-se a responder que só não e' resolvido porque não querem. É um argumento francamente muito fraco: sugiro que liste alternativas viáveis para o problema real (deslocar para a zona do Figo Maduro seria perda de tempo), ou evite usar argumentos do estilo atirar a responsabilidade para os outros :-(

O ANTONIO MARIA disse...

Os relatórios da ANA/Parsons não levantaram nenhuma objecção em matéria de segurança, nem nenhuma das organizações internacionais que têm o dever de alertar para este tipo de problema, o fizeram. O perigo de um desastre aéreo sobre as imediações urbanas de um aeroporto é um problema quase universal. Até porque é sabido que as periferias urbanas tendem sempre a crescer em direcção às grandes infraestruturas, como é o caso dos aeroportos. Viu-se o aconteceu na Ota, e viu-se o aconteceu em Alcochete (com a compra dos terrenos pela SLN...)!

Quanto à barraca das bagagens, é simples: se os aviões da TAP usassem as caríssimas mangas que foram construídas, em vez de pastarem no meio do aeroporto, a entrega das bagagens não demoraria mais de 15mn!