sexta-feira, setembro 28, 2012

TAP e a matemática governamental

O discurso nacionalista é uma velha patranha das elites rendeiras instaladas, que o PCP de Cunhal importou do provinciano Salazarismo

Privatizar a TAP? Mas como, se a única coisa que há para privatizar são dívidas descomunais e responsabilidades contraídas de forma aventureira, para não dizer criminosa?

'Low-cost' acentuam ganhos nos voos domésticos

As companhias aéreas de baixo custo ('low-cost') registaram um aumento de passageiros desembarcados nos voos domésticos de 14,2 por cento no primeiro semestre de 2012, segundo dados da ANA—Aeroportos de Portugal.

DN Economia, 27 set 2012.

O que é que na estagnada economia portuguesa cresceu acima de dois dígitos? Foram as companhias aéreas Low Cost: 14,2%. E o que é que caiu abaixo da própria recessão da economia portuguesa? Foram as companhias aéreas tradicionais e de bandeira: -9,7% :(

Companhias como a easyJet. Air Berlin, ou Ryanair, apesar de esta última continuar a ser boicotada em Lisboa pelo Bloco Central da Corrupção, que manda na ANA, comeram, só nos primeiros seis meses deste ano, mais 3% do mercado das companhias aéreas convencionais, boa parte delas subsidiadas de forma disfarçada pelos contribuintes europeus.

Solução: obrigar as companhias como a TAP, a Iberia ou a British Airways, todas elas em grandes dificuldades, a evoluírem para companhias de baixo custo, ou então, fechá-las, como em tempos (março, 2002) a Swissair fechou, dando lugar a outra empresa chamada Swiss International Air Lines (abril, 2002), a qual, por sua vez, viria a ser tomada pela Lufthansa em 2005.

No caso da TAP, abortada a presente operação de privatização (um desastre previsto várias vezes neste blogue, e que agora nos parece praticamente inevitável), deverão ser feitas duas coisas:
  1. demitir Fernando Pinto e toda a administração da TAP, abrindo um inquérito rigoroso e consequente à falência da empresa;
  2. aprofundar, de imediato, a reestruturação da TAP, em dois passos sucessivos: venda da empresa de manutenção sediada no Brasil, e criação de uma TAP Low Cost, seguindo e adaptando o modelo recentemente anunciado pela Air Canada.
Uma vez realizada essa operação, o governo retomaria a operação de privatização de 100% da companhia. As ligações entre ilhas nos arquipélagos dos Açores e da Madeira deverão passar a ser asseguradas por empresas privadas locais com a dimensão adequada.


E depois?

Manter a Portela a funcionar vai custar 470 milhões

Será necessário gastar cerca de 470 milhões de euros, a preços actuais, para manter o aeroporto da Portela a funcionar até 2050 em padrões mínimos e com uma capacidade de processamento que não vai passar dos 18,1 milhões de passageiros por ano, noticiou o "Diário Económico".

Negócios Online, 28 set 2012.

As nossas contas em cima do joelho* são bem diferentes daquelas que as agências de propaganda do lóbi da Ota em Alcochete nos querem impingir:
  1. Custo da melhoria e aumento de capacidade operacional da Portela: ~500 milhões de euros;
  2. Número de quilómetros do vai-e-vem entre um indesejável Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete e Lisboa: 18 milhões de passageiros x 100 km (distância ida-e-volta entre Alcochete e Lisboa) = 1 800 000 000 km/ano;
  3. Custo estimado do combustível do vai-e-vem automóvel, admitindo que todos se deslocam em viatura própria ou familiar (combustível de referência: gasóleo; 1,3 passageiros p/ viatura) entre um indesejável NAL em Alcochete e o Terreiro do Paço—Lisboa (a preços de setembro de 2012): ~ 128 686 000 €/ano.
  4. Custo estimado do combustível do vai-e-vem automóvel entre o Aeroporto da Portela e o Terreiro do Paço—Lisboa (20 km), admitindo que todos se deslocam em viatura própria ou familiar (combustível de referência: gasóleo; 1,3 passageiros p/ viatura): ~25 737 200 €/ano;
  5. A poupança na Portela é da ordem dos 102 948 800 €/ano, ou seja, em cinco anos apenas o investimento na Portela estaria recuperado por comparação com a alternativa Alcochete Por Fases. Na realidade, o investimento na Portela seria recuperado em menos tempo, pois há que descontar ainda a poupança introduzida pelo recém inaugurado Metro do Aeroporto neste cálculo e, por outro lado, somar aos custos da opção Alcochete Por Fases, entre outros, o impacto financeiro das novas acessibilidades rodoviárias e ferroviárias.
  6. Mantendo o aeroporto na Portela, uma pessoa que viva perto do Terreiro do Paço, exige 40 km de percurso automóvel por cada viagem aérea (Terreiro do Paço—Portela—Terreiro do Paço + Terreiro do Paço—Portela—Terreiro do Paço). Usando o mesmo carro a gasóleo, aos preços de hoje, o morador nas imediações do Terreiro do Paço gastará menos de 4 euros de combustível se o Aeroporto da Portela se mantiver onde está, mas gastaria mais de 18,5 euros, se tivesse que se deslocar a um qualquer NAL nas imediações de Alcochete/Canha! Se se acrescentar as portagens de uma das pontes, o custo sobre para 23,5€ (pela Ponte Vasco da Gama — percurso menos longo), ou 21,6€ (pela Ponte 25A — percurso mais longo e mais demorado).
Basta imaginar o impacto da subida dos preços dos combustíveis, que continuará imparável até 2050 (se é que neste ano os aviões ainda voarão como hoje — duvidamos seriamente desta hipótese!), para se perceber num ápice que o custo da modernização do Aeroporto da Portela (nomeadamente obras de saneamento, ampliação de pistas e novo desenho do taxiway) é incomparavelmente menor e mais sustentável do que os custos inevitáveis dum putativo vai-e-vem entre Alcochete/Canha e Lisboa.

Mas se tivermos em conta os custos económicos e ambientais totais inerentes ao indesejado NAL em Alcochete, mesmo que por fases, como querem os gatunos e os piratas do Bloco Central da Corrupção (BCC), para salvar os investimentos especulativos que ali fizeram, então a manutenção e modernização do Aeroporto da Portela, onde aliás foram feitos recentemente importantes investimentos, revela-se claramente como a única solução decente e racional do ponto de vista técnico e económico-financeiro.

Por fim, se privatizarem a ANA e a TAP, em vez de manter o Bloco Central da Corrupção aos comandos do naufrágio do país, o problema da melhoria da capacidade operacional da Portela, que não existe, como prova o crescimento das Low Cost no país e também na Portela, ficaria automaticamente resolvido, não é? Os custos do negócio passariam para os privados, e já está!

O mais triste de tudo isto é vermos como a imprensa portuguesa não passa, cada vez mais, de um reles megafone da Corrupção!

Custo deste parecer: ZERO EUROS!


* —  Quando a ANA conta do número de passageiros da Portela soma os que partem e os que chegam, independentemente de serem as mesmas pessoas, ou não. Quer dizer, quando eu viajo de Lisboa a Londres, e regresso, sou contado 2x para efeitos estatísticos, i.e. sou dois passageiros! Ou seja, quando a ANA refere um objetivo de 18 milhões de passageiros em 2050, um tal número poderá não significar na realidade mais do que 9 milhões de pessoas diferentes.

No entanto, do ponto de vista da minha conexão casa-aeroporto, já será necessário contar 4 viagens terrestres por cada viagem aérea!

Se deixar o carro no aeroporto terei que pagar o estacionamento, o que conta, para este efeito, como uma deslocação. Exemplos: a minha filha leva-me ao aeroporto, e depois vai buscar-me quando regresso — 4 viagens; apanho um táxi em Carcavelos até à Portela, tendo combinado com o motorista a viagem de regresso a casa — pago-lhe 4x a distância em km entre Carcavelos e a Portela; o autocarro, o metro, etc., que me transportam de e para o aeroporto também fazem 4 viagens por minha causa. Basta admitir que o serviço não deixa de ser prestado no caso de eu ser o único passageiro!

Resumindo: na hipótese do NAL da Ota em Alcochete, cada viagem (partida ou chegada) implicaria um duplo percurso de 50 km, ou seja de 100km, em média, entre Alcochete e Lisboa. A minha filha levar-me-ia então do Terreiro do Paço ao NAL da Ota em Alcochete (50km), regressaria ao Terreiro do Paço (50km), e voltaria para me buscar no regresso da viagem a Londres (50km), regressando ambos depois a casa, nas imediações do Terreiro do Paço  (50km) — total: 200km!

Assim, mantendo o aeroporto na Portela, vivendo eu perto do Terreiro do Paço, apenas preciso de percorrer 40 km de automóvel por cada viagem aérea. Usando o mesmo carro a gasóleo, aos preços de hoje, gasto menos de 4 euros se o Aeroporto da Portela se mantiver onde está, mas gastaria mais de 18,5 euros —só em combustível— se tivesse que me deslocar a um qualquer NAL nas imediações de Alcochete/Canha! Se acrescentar as portagens de uma das pontes, o custo sobre para 23,5€ (pela Ponte Vasco da Gama — percurso menos longo), ou 21,6€ (pela Ponte 25A — percurso mais longo e mais demorado).


Última atualização: 29 set 2012, 13:28

1 comentário:

antonio cerveira pinto disse...

Um amigo enviou-me cópia do email enviado ao PM e ME:

"A conclusão que tiro é a de que o investimento de 500 M€ na Portela evita custos adicionais e permanentes para o País, os quais, garantidamente, em menos de 3 anos, já seriam superiores ao investimento na Portela, mesmo não levando em linha de conta os custos adicionais para os passageiros e outros utentes, em transportes e tempo perdido, da ordem dos 200 M€ anuais, valor que, embora sendo basicamente um custo interno (praticamente, não corresponde a saída de divisas), implica uma perda de competitividade de Alcochete relativamente à Portela, admitindo que as taxas aeroportuárias viessem a ser idênticas, o que também não creio que aconteça, atendendo ao carácter especulativo da solução Alcochete e ao que aconteceu com o novo aeroporto de Atenas."