quarta-feira, dezembro 12, 2012

TAPIANCA

Em 2050 é bem possível que se justifique o NAL de Alcochete — ou talvez não :(

Slots, ouviram? Slots!

“O maior interesse da Delta, segundo Willie Walsh, o patrão da International Airlines Group, está nas lucrativas “slots” detidas pela Virgin no aeroporto de Heathrow” — in Delta compra 49% da Virgin Atlantic — Negócios online, 11 dez 2012

É isto mesmo que o Efromovich quer da TAP, SLOTS !!!

Slot é um corredor de tempo que serve para um avião aterrar e descolar de um aeroporto. Nas horas de ponta, princípios das manhãs, nomeadamente, estes corredores temporais (slots), sobretudo nos principais aeroportos do mundo, valem milhões, por vezes milhares de milhões de euros!

Ora bem, oferecer os tais slots da TAP em aeroportos europeus estratégicos ao senhor Efromovich, em troca dos prejuízos da TAP, deveria ter, pelo menos, uma consequência: a responsabilização do gaúcho Pinto pela desastrosa falência da TAP, e a responsabilização do governo de José Sócrates, por ter assobiado para o ar enquanto a TAP se desfazia em dívidas. É preciso julgar este regime e os devoristas que o levaram sucessivamente à bancarrota.

Brazilian Efromovich Seeks Polish Passport to Buy Portugal’s TAP
Bloomberg, nov 15, 2012

“Efromovich, who holds Brazilian and Colombian citizenship, said Synergy would make a final offer through its Luxembourg-based Synergy Europa unit. The company could also partner with European investors, including Portuguese airline Euro Atlantic Airways, in its attempt to make a purchase, he said.”

A Synergy, como refere a Bloomberg noutro artigo sobre a alienação da TAP, é a primeira empresa de uma antiga colónia a comprar uma companhia aérea de bandeira da antiga potência colonial. Tal como alertámos neste blogue, o endividamento, a incapacidade de perceber o fenómeno Low Cost, e as perdas contínuas e prolongadas nas áreas de manutenção aeronáutica e de handling, conduziram a TAP a um buraco do qual só poderia sair de duas maneiras: entregando-se por um euro nas mãos de outra companhia que pudesse aproveitar os ativos da companhia, ou fechar as portas, como um dia fizeram a Sabena, ou a Swissair, reabrindo sob outra marca, reestruturada e com novos donos e nova administração. Quando considerei esta última hipótese, nas atuais circunstâncias de bancarrota do país, com as principais empresas e bancos do país nas lonas, e o governo completamente agarrado ao FMI e ao BCE, estava, de facto, a delirar, e confundi um desejo com a realidade.

Mas não é só a TAP que está numa situação aflitiva. A Iberia, ou mesmo a British Airways, entretanto mal fundidas no chamado IAG, andam numa roda vida para ver se conseguem salvar o coiro. A grave crise financeira em curso, as recessões que se sucedem em cadeia sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, a perspetiva de alterações profundas na redistribuição da riqueza mundial, e em geral, a incapacidade de responder à procura agregada da economia mundial sem uma redução da procura, do consumo e dos salários, auguram mudanças drásticas no negócio aeronáutico. Em suma, as Low Cost vieram para ficar, não só no segmento de exploração conhecido por médio curso (por exemplo, os voos no espaço europeu), mas também nas viagens intercontinentais. O nervosismo crescente no setor, e os processos de fusões e alianças diversas em curso, têm sobretudo que ver com esta mudança inevitável e rápida de paradigma.

Tal como o Brasil, o Grupo Synergy (que curiosamente se encontra na Net "temporariamente fora do ar"!) está em plena fase de expansão, apesar do abrandamento e das reestruturações e consolidações em curso nos  Estados Unidos e na Europa. Logo, uma vez ocupada a posição dominante em toda a América do Sul que já ocupa, precisa agora de slots na Europa, para criar uma ponte com aquele que continua a ser o continente mais rico e atraente do planeta: a velha Europa. Quem lhe poderá dar esses preciosos slots? A TAP, pois claro.

E o Hub da Portela, também!

Significa isto que os irmãos Efromovich vão esvaziar o hub da Portela? Só se fossem estúpidos. Porquê? Porque não há provavelmente outro aeroporto em toda a Europa, seguramente em nenhuma das suas capitais, que possa preencher a função de placa giratória da Portela, complementada pelo aeroporto Sá Carneiro. Não se deslocalizam 74 voos semanais provenientes do Brasil e de África, para Londres, Paris, Frankfurt, etc., pois o que não existe nos aeroportos dessas capitais são, precisamente, slots disponíveis. E no caso do hub da TAP estão em causa milhares de slots, mais precisamente, se não me engano, e ao longo de um ano, 6.656 slots.

No entanto, há um problema: os aviões da TAP que circulam entre o hub português (Portela e Sá Carneiro) e as cidades europeias, para andarem com uma ocupação média rondando os 80%, não podem contar apenas com os passageiros da América do Sul e da África. O chamado load factor sustentável do hub da TAP pressupõe também os passageiros europeus! Ora aqui é que a porca torce o rabo, na medida em que os clientes europeus têm ofertas muito mais baratas e cada vez mais abundantes por parte das companhias Low Cost: easyjet, Ryanair, Germanwings... etc.

A menos que German Efromovich esteja já a pensar em incluir a Euro Atlantic Airways no negócio, transfigurando-a numa Low Cost, não vejo como poderá vencer um dos obstáculos que a TAP, precisamente, não conseguiu vencer nos últimos anos. A empresa de charters madeirense, onde pontifica o Grupo Pestana (muito próximo, dizem-me, do "socialista" Almeida Santos, e portanto de António Costa e dos interesses de Stanley Ho...), veria assim a frota aumentada com aeronaves e tripulações da TAP. Sempre seria melhor solução do que esmagar os salários dos pilotos, assistentes de bordo e pessoal de manutenção aeronáutica. Ou será que vão ser esmagados na mesma?

TAP Intercontinental e TAP Europa, ou simplesmente Tapianca?

A entrega da TAP é um dado adquirido. Basta meditar no silêncio dos pilotos... Mas as cenas dos próximos capítulos prometem!


ÚLTIMA HORA 

Suspendam a privatização da TAP!

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que a parelha Ricardina do BES manda neste governo sem qualquer freio— e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich é uma imposição silenciosa do BES, que, por sua vez, está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900, motivo pelo qual teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira compra teve lugar...

Na realidade, esta aquisição idiota, assim como o boicote sistemático à nova ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!


As explicações do governo em resposta às revelações do Público, entretanto exploradas pelo PS, não convencem, talvez por terem origem em dois moços de recados do BES: Relvas e Coelho.

Na realidade, a privatização da TAP poderia aguardar melhor oportunidade e um concurso internacional mais transparente. A proposta de Efromovich não abate um cêntimo na dívida do Estado, antes pelo contrário: poderá representar um desembolso escondido de mais de 600 milhões de euros (provenientes, sabe-se lá, de algum programa do QREN criminosamente abandonado...) Transparente e imaculada é tudo o que a presente privatização não é!


Basta ler esta parte da terceira revisão do Programa de Ajustamento conduzido pela Troika para se perceber que os objetivos das privatizações serão atingidos, independentemente de a TAP ser ou não dada ao senhor Efromovich.


The government is pursuing its privatisation programme. With EUR 3.3 billion of proceeds resulting from the sale of its stakes in the energy company (EDP) and the energy network company (REN), the target of EUR 5 billion through the end of the Programme is likely to be exceeded. The sale of the small remaining stakes in GALP and REN has been delayed until market conditions have improved. The privatisation agenda for 2012 includes the national air carrier (TAP), the airport operator Aeroportos de Portugal (ANA), the cargo handling subsidiary of the railway company (CP Carga), the postal service Correios de Portugal (CTT), as well as the insurance arm of Caixa Geral de Depositos (Caixa Seguros). A strategy for the government's financial holding company (Parpública) will be prepared for the next review, given that its financial position is increasingly affected by the privatisation process as the revenues are mainly flowing to the government for debt amortisation.


— in The Economic Adjustment Programme for Portugal
Third Review - Winter 2011/2012
European Commission | Directorate-General for Economic and Financial Affairs



A malta da TAP que se prepare!
Pilotos da Iberia aceitam cortar o salário em mais de metade para salvar a companhia

Os pilotos da Iberia aceitaram cortar o seu salário em 51%, com vista a salvar a companhia aérea espanhola.

O advogado do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas, Sepla, Ignacio Gordillo, avançou que os trabalhadores da Iberia estão dispostos a cortar a sua remuneração em 51%, para “salvar a companhia”, noticiou o “Cinco Dias”. JdN, 17 dez 2012.

BES comandou privatização da TAP até agora...

O António Maria escreveu sobre isto em outubro um post que leva o título BESTAP, onde se anteviu a captura da TAP por uma rede de interesses pouco menos do que mafiosa, com destaque para a manipulação de todo o processo por parte dos banksters do BES, nomeadamente através de um testa de ferro (Efromovich) e de uns motoristas de serviço (Relvas e Coelhos).
Gabinetes de José Dirceu promoveram a entrada de Efromovich na TAP
Público 16 dez 2012.

As movimentações para Efromovich comprar a TAP arrancaram no final do Verão de 2011. Na primeira quinzena de Novembro de 2011.

Contactado pelo PÚBLICO para comentar o papel que desempenhou na promoção da candidatura de Efromovich à compra da TAP, Luiz Eduardo de Oliveira e Silva começou por fazer uma confusão o que o levou a declinar pronunciar-se por não conhecer Abramovich [o bilionário russo dono do clube inglês Chelsea]. Mas, depois dos necessários esclarecimentos, acabou por confirmar que veio a Lisboa, mas “só fui recebido pelo dr. Ricardo Salgado, presidente do BES”.

Em declarações ao PÚBLICO o jornalista referiu que Relvas possui, no Brasil, “uma rede de amigos” e observou que existe, hoje, “grande articulação entre as autoridades colombianas [a Avianca tem sede em Bogotá] e o governo português.”

Efromovich quer a empresa de manutenção sediada no Brasil fora da Tapianca.

Segundo o Expresso, a antiga empresa de manutenção aeronáutica (e em breve espacial, presumo...) VEM, comprada pela TAP e integrada na TAP Maintenance/Engineering vai ser parqueada na Synergy Brasil. Ou seja, a TAP Maintenance&Engineering do Brasil ficará fora da Tapianca e irá diretamente para os bolsos da Avianca via Synergy Brasil. Assim, um dia que o governo de Lisboa resolva exercer o direito de opção para readquirir o cangalho de uma futura TAP incontidamente falida, encontrará uma empresa virtual: sem aviões, sem slots, sem central de reservas e sem uma das maiores oficinas de manutenção aeronáutica do mundo, a ex-VEM, comprada à Varig, cujo controverso processo de falência ainda corre nos tribunais brasileiros. Nunca ninguém inquiriu a origem e meandros dos prejuízos permanentes da TAP Maintenance&Engineering do Brasil. Porquê? Pelas criaturas sábias que escolheram há dias para vigiar esta mais do que duvidosa privatização, temo bem que nunca cheguemos a saber coisa alguma.

IAG (British Airways-Iberia), sob o impacto das Low Cost, começa a desfazer o hub de Madrid.

Um desfecho previsto e que será inexoravelmente replicado no mini-hub da TAPIANCA em Lisboa-Porto. As rotas intercontinentais e europeias da futura TAPIANCA que não deem lucro serão reestruturadas. Os slots então libertos, no mini-hub da Portela-Sá Carneiro, irão para as Low Cost easyJet, Ryanair e sobretudo Germanwings (a menos que a TAPIANCA crie uma companhia Low Cost, por exemplo, com base na Euro Atlantic Airways), e os slots dos aeroportos europeus de destino das rotas a eliminar, os slots da ex-TAP, irão para as ligações intercontinentais da AVIANCA.

Uma vez que o governo vai ter que pagar umas tantas dívidas da TAP (o famoso aumento de capital, via Parpública, antes da privatização!) com verbas de proveniência porventura escandalosa..., talvez fosse prudente reservar uma participação do estado português,  de 1 a 2%, na futura Synergy Europa.

Iberia deja de volar a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana

TAPIANCA: jogo de Poker continua e nervosismo aumenta.

Efromovich quer a TAP de borla. Quer dizer, em troca de uma parte dos prejuízos (parte deles continuará a sobrar para o contribuinte!), para depois esvaziar a companhia de conteúdo estratégico: transferência da central de reserva e dos slots para o Grupo Synergy, via Synergy Europa, novos aviões A350-900 (já encomendados), downsizing do hub da TAP na Portela-Sá Carneiro, esvaziando-o de todas as rotas que não resistirem ao ataque das Low Cost. Aliás as Low Cost prestarão um oportuno serviço a Efromovich ao empurrar as rotas não rentáveis para o colo da Avianca. Em suma, é bem possível que a TAPIANCA (nome imaginário da nova companhia) venha a criar uma companhia Low Cost com base na Euro Atlantic Airways da família Pestana e companhia, para onde irão os aviões mais velhos da TAP e respetivas tripulações, que serão colocadas entre a alternativa do despedimento e um novo emprego na futura TAPIANCA LOW (há uma nova designação para as Low Cost no Brasil: VOOS QUENTES!) Mas terá a TAP alternativas, depois de os piratas locais terem premeditadamente conduzido a empresa à insolvência e à falência? Perguntem ao gaúcho Fernando Pinto!

Governo pede esclarecimentos a Efromovich sobre a TAP—Público.
Artigos de Raquel Almeida Correia sobre a venda integral da TAP e a concessão da ANA—Público.




5 comentários:

antonio cerveira pinto disse...

Aqui vai um comentário ao post recebido via email:

Viva António,

Parabéns pelo teu post realista de ontem. Dados os antecedentes, a "privatização" nas condições que se sabem vai ser a decisão mais do que provável.

Relembro as palavras da Ferreira Leite quando diz preto no branco que: "Quem tem o dinheiro manda" (ainda ontem foram ditas pelo Miguel Sousa Tavares), e no caso do futuro da TAP as decisões irão ser tomadas na sede da AVIANCA, a que a TAP irá provavelmente pertencer. Lisboa irá cumprir o que lhe for pedido da Colômbia.

A maximização da receita / otimização dos recursos vão ser puxados ao máximo, e nessa lógica, o retorno obtido por um voo direto entre a Colômbia ou Brazil e Londres ou Frankfurt é completamente diferente de um voo entre Lisboa e Londres ou Frankfurt com ligação aos voos intercontinentais da Lufthansa. Isso é mais do que óbvio.

O colombiano irá certamente "provar" que não existe procura suficientemente rentável entre Lisboa e esses aeroportos europeus, por forma a capturar "slots" para os voos vindos da América Latina. Aliás, ele não irá fazer mais do que aquilo que já faz a Lufthansa aqui na Portela (e no Porto). Vai suprimir voos e canalizar 2 voos em A 320 para 1 voo em A 321.

É claro que os "mínimos" serão eventualmente assegurados, mas uma empresa com uma lógica comercial agressiva vai querer estar onde existem melhores resultados de mercado.

A TAP "respondia" apenas perante o Estado, ao passo que a AVIANCA terá de responder perante os seus accionistas, e estes querem resultados rápidos.

Parece-me irreversível que boa parte dos slots agora utilizados pela TAP nos voos de médio curso sejam desviados para a AVIANCA, para esta poder ampliar a oferta dos seus voos de longo curso. Estando a AVIANCA ligada ao grupo Star Aliance, ganhará por esta via maior peso dentro do grupo, o que lhe permitirá inclusivamente coordenar de outra forma a oferta oriunda da Portela para aeroportos onde companhias desses grupos já operam (Lufthansa).

Como já escrevi, existe uma particularidade que o Jornal de Negócios deixou passar e que foi a inclusão da PGA, não no universo da TAP SA, mas no da TAP SGPS. Assim que o Estado comprou a ex-PGA ao BES, ela foi de imediato contabilizada no lado da despesa. Aspeto curioso este. Então adquire-se uma empresa logo à partida para dar prejuízo! É claro que foi um fantástico saneamento de prejuízos no BES. Não sei se te recordas, mas uma vez o Gaúcho referiu-se à compra da PGA como tendo sido um grande sucesso. Se o colombiano encostar de imediato os Fockker tira-se o "sucesso" a limpo. ;D

Assistindo-se a um aumento das taxas aeroportuárias, os aviões do tipo Fockker 100 têm os seu destino traçado (Beja). Os pilotos da ex-PGA, por sua vez, terão que ser reabilitados para operarem com A320 ou B737.

RVS

vazelios disse...

Caro António,

Não vou entrar muito em promenores porque de facto não sei muito sobre o caso, já ouvi tanta coisa...

Uma simples pergunta: Há um par de meses ouvi o secretário de estado das obras publicas, Sérgio Monteiro, numa boa entrevista na tvi24, a garantir que SE o caderno de encargos e certas garantias estratégicas não estiverem garantidas, que o negócio não avança.

Ontem vi o prós e contras e que eu saiba ninguém sabe ao certo os contornos tanto do negócio/proposta do Efremovich como do carderno de encargos.

A pergunta é: O que vale a palavra do Senhor Secretário de estado, ou melhor ainda, o que vale o carderno de encargos depois de assinado o contrato?

Mesmo que Efremovich tenha de manter a TAP durante 10 anos, manter o HUB, manter rotas, etc etc...não pode rasgar essas garantias?

Como disse ontem o nosso Mourinho do Marketing (agora não me recordo do nome dele), que muito prezei ouvir, o carderno de encargos vale o que vale e se chegarmos a vias de facto de chegar a tribunais, concerteza que o maior interesse nacional não vai sair reforçado e bem defendido, como bem conhecemos a justiça...

O que poderemos fazer nós para garantir a nossa soberania, ligações com 5 milhoes de Portugueses, rotas importantes na nossa difusão, postos de trabalho, etc etc, se tudo correr para o torto?

Sou a favor de privatizar a economia no geral, mas neste caso particular, é tão delicado e tem tantos "prós e contras" que me inclino para a não privatização.

Pela falta de clareza do negócio, pela duvidosa intenção do candidato, pelo que teriamos a perder sem esta empresa estratégica, e talvez o principal, porque já aguentámos a TAP muitos anos, ela a bem ou a mal aguentou-se e a aviação dá lucro. Que mal fará aguentar mais um tempo? Para não falar de que esta não é a melhor altura para se vender, quando há apenas um candidato!!!

Bem sei que elegemos um governo que tinha na agenda a privatização de muitas empresas, mas não de qualquer maneira, não concorda?

Enfim, muitas dúvidas e perguntas, talvez possa dar (mais uma) opinião.

Cumprimentos

vazelios disse...

Caro António,

Não vou entrar muito em promenores porque de facto não sei muito sobre o caso, já ouvi tanta coisa...

Uma simples pergunta: Há um par de meses ouvi o secretário de estado das obras publicas, Sérgio Monteiro, numa boa entrevista na tvi24, a garantir que SE o caderno de encargos e certas garantias estratégicas não estiverem garantidas, que o negócio não avança.

Ontem vi o prós e contras e que eu saiba ninguém sabe ao certo os contornos tanto do negócio/proposta do Efremovich como do carderno de encargos.

A pergunta é: O que vale a palavra do Senhor Secretário de estado, ou melhor ainda, o que vale o carderno de encargos depois de assinado o contrato?

Mesmo que Efremovich tenha de manter a TAP durante 10 anos, manter o HUB, manter rotas, etc etc...não pode rasgar essas garantias?

Como disse ontem o nosso Mourinho do Marketing (agora não me recordo do nome dele), que muito prezei ouvir, o carderno de encargos vale o que vale e se chegarmos a vias de facto de chegar a tribunais, concerteza que o maior interesse nacional não vai sair reforçado e bem defendido, como bem conhecemos a justiça...

O que poderemos fazer nós para garantir a nossa soberania, ligações com 5 milhoes de Portugueses, rotas importantes na nossa difusão, postos de trabalho, etc etc, se tudo correr para o torto?

Sou a favor de privatizar a economia no geral, mas neste caso particular, é tão delicado e tem tantos "prós e contras" que me inclino para a não privatização.

Pela falta de clareza do negócio, pela duvidosa intenção do candidato, pelo que teriamos a perder sem esta empresa estratégica, e talvez o principal, porque já aguentámos a TAP muitos anos, ela a bem ou a mal aguentou-se e a aviação dá lucro. Que mal fará aguentar mais um tempo? Para não falar de que esta não é a melhor altura para se vender, quando há apenas um candidato!!!

Bem sei que elegemos um governo que tinha na agenda a privatização de muitas empresas, mas não de qualquer maneira, não concorda?

Enfim, muitas dúvidas e perguntas, talvez possa dar (mais uma) opinião.

Cumprimentos

vazelios disse...

Caro António,

Não vou entrar muito em promenores porque de facto não sei muito sobre o caso, já ouvi tanta coisa...

Uma simples pergunta: Há um par de meses ouvi o secretário de estado das obras publicas, Sérgio Monteiro, numa boa entrevista na tvi24, a garantir que SE o caderno de encargos e certas garantias estratégicas não estiverem garantidas, que o negócio não avança.

Ontem vi o prós e contras e que eu saiba ninguém sabe ao certo os contornos tanto do negócio/proposta do Efremovich como do carderno de encargos.

A pergunta é: O que vale a palavra do Senhor Secretário de estado, ou melhor ainda, o que vale o carderno de encargos depois de assinado o contrato?

Mesmo que Efremovich tenha de manter a TAP durante 10 anos, manter o HUB, manter rotas, etc etc...não pode rasgar essas garantias?

Como disse ontem o nosso Mourinho do Marketing (agora não me recordo do nome dele), que muito prezei ouvir, o carderno de encargos vale o que vale e se chegarmos a vias de facto de chegar a tribunais, concerteza que o maior interesse nacional não vai sair reforçado e bem defendido, como bem conhecemos a justiça...

O que poderemos fazer nós para garantir a nossa soberania, ligações com 5 milhoes de Portugueses, rotas importantes na nossa difusão, postos de trabalho, etc etc, se tudo correr para o torto?

Sou a favor de privatizar a economia no geral, mas neste caso particular, é tão delicado e tem tantos "prós e contras" que me inclino para a não privatização.

Pela falta de clareza do negócio, pela duvidosa intenção do candidato, pelo que teriamos a perder sem esta empresa estratégica, e talvez o principal, porque já aguentámos a TAP muitos anos, ela a bem ou a mal aguentou-se e a aviação dá lucro. Que mal fará aguentar mais um tempo? Para não falar de que esta não é a melhor altura para se vender, quando há apenas um candidato!!!

Bem sei que elegemos um governo que tinha na agenda a privatização de muitas empresas, mas não de qualquer maneira, não concorda?

Enfim, muitas dúvidas e perguntas, talvez possa dar (mais uma) opinião.

Cumprimentos

antonio cerveira pinto disse...

Caro Vazelios,

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que quem manda neste governo são os manos Ricardinos do BES — e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich, é uma imposição silenciosa do BES, o qual está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900 e que por este motivo teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira encomenda teve lugar...

Na realidade, esta encomenda idiota, assim como o boicote sistemático à ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia do piorio, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!