O embuste ferroviário da Geringonça

Aceder ao mapa interativo da UE

Orgulhosamente sós, mas socialistas!

Em 27 de Maio de 2010, a “Rede Ferroviária Nacional REFER E.P.E.” remeteu ao Tribunal de Contas, para efeitos de fiscalização prévia, um contrato de concessão, celebrado, em 8 de Maio de 2010, entre o Estado Português, enquanto Concedente, e a sociedade “ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A.”, na qualidade de Concessionária, tendo por objecto a atribuição a esta última da concessão do projecto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização de infra-estruturas ferroviárias no troço Poceirão-Caia e ainda do projecto, construção, financiamento, manutenção, disponibilização e exploração da Estação de Évora, o qual entrou em vigor na data da sua assinatura. 

—in Tribunal de Contas, Acórdão N.º 09/2012, 21.mar. - 1ªS/SS (Processo n.º 233/2011)

“Em vez de abordagens de concorrência desenfreadas que são sempre possíveis no mercado liberalizado, mas num mercado Ibérico que tem sempre uma proteção natural (bitola ibérica), precisamente a questão da bitola (a europeia) não nos faz sentido.” 

— Pedro Marques, ministro do planeamento (TSF, 21/10/2018) 

Em 2023, a Espanha vai concluir a sua ligação ferroviária UIC (vulgo, ‘bitola europeia’) a França, por Irún.

Até agora, janeiro de 2019, Portugal nada fez para cumprir o que sucessivamente assinou com a Espanha e com a União Europeia. Existe apenas um projeto desenvolvido pela sociedade ELOS para o novo traçado Poceirão-Caia em bitola europeia. Este projeto e o contrato estão prontos desde 2010, mas em 2012 o Tribunal de Contas recusou-lhe o necessário visto, encontrando-se desde então encalhado nos tribunais e na chamada Operação Marquês, nomeadamente por causa do envolvimento de José Sócrates e do Grupo Lena na embrulhada.

O dinheiro europeu que havia para a designada ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid (Poceirão-Caia) perdeu-se. Só no Quadro Financeiro que se inicia em 2020 este processo poderá ser eventualmente retomado. Até lá, o Estado português não tem dinheiro para indemnizar a ELOS sem agravar o periclitante e vigiado défice público, quanto mais para realizar o que diz a propaganda eleitoral de António Costa.

O consórcio ELOS registou naturalmente os direitos do projeto de execução objeto do contrato público realizado. Se o Estado persistir na rejeição do mesmo, terá que lançar novo concurso, com a agravante de os futuros concorrentes saberem à partida que os governos indígenas se comportam como se vivessem numa qualquer república das bananas, onde há tribunais dominados pela política, e onde o direito é tratado como uma boneca de trapos.

O Estado alega que o concurso era ilegal. Mas quem elaborou o concurso foi a estatal REFER, hoje denominada Infraestruturas de Portugal (1). Logo, depois de condenado no tribunal arbitral a pagar 150 milhões de euros à ELOS, há uma probabilidade elevada de o Estado perder o recurso que fez para os tribunais judiciais.

A melhor opção para o interesse público seria pois chegar a acordo com a ELOS, retomando-se o contrato de concessão de 2010, que seria depois apresentado em Bruxelas com a correspondente candidatura aos fundos a disponibilizar pelo Quadro Financeiro que se inicia em 2020.

Qualquer país só terá acesso a fundos europeus se apresentar um projeto de execução. A propaganda, e os Power Point não chegam!

Dado que o troço em causa, entre o Poceirão e Caia, faz parte do Corredor do Atlântico, a comparticipação comunitária para a sua realização seria elevada. Este troço é provavelmente o mais fácil e o menos caro de construir em toda a Europa.

Dois anos e meio bastariam para concluir um projeto com estas características e dimensão.

A opção decidida por este governo aposta, porém, e uma vez mais, no erro, na ignorância crassa e na submissão a interesses de curto prazo (2), os quais irão transformar Portugal numa ilha ferroviária, com consequências destrutivas potenciais enormes e duradouras ao eliminar a necessária redundância do nosso sistema de transportes. Basta ver qual foi a resposta da Autoeuropa às sucessivas greves que o PCP provoca e dirige no porto de Setúbal: levar os carros para o porto de Santander!

Para já, a solução ainda é viável, pois a rede de bitola ibérica continua de pé em Espanha, mas assim que esta for descontinuada junto à fronteira portuguesa, o que certamente acontecerá até 2023, à Autoeuropa só restará uma resposta estratégica à instabilidade sindical e à política errática dos nossos desmiolados e corruptos políticos: transferir a sua fábrica de Palmela para Espanha.

Entretanto, esta foi a solução ferroviária anunciada pelo irresponsável e cobarde ministro Pedro Marques:

— Ligação Évora-Elvas: 80Km, via única, bitola ibérica

Custará 530 milhões de euros, mais 150 milhões de indemnização (+juros) à ELOS, ou seja, qualquer coisa, como 700 milhões de euros.

Esta falsa solução, que apenas se destina a vencer o medo atávico de Madrid, e os interesses de curto prazo dos operadores que entretanto tomaram conta da falida CP Carga, ficará rapidamente à mercê dos portos secos que a Espanha irá plantar em Salamanca e Badajoz.

Os portos de Matosinhos, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, deixarão paulatinamente de receber mercadorias destinadas à Europa, ou mesmo a Espanha, assim que o país vizinho acabar com a bitola ibérica na raia, uma decisão já tomada e com datas conhecidas. Idem para as exportações de bens produzidos no nosso país.

Os grandes investimentos ferroviários desmiolados de Pedro Marques e de António Costa, e da nacionalista Geringonça, serão, em suma, um desperdício absoluto que pesará ainda mais na canga da divida pública e da falta de competitividade da nossa economia, tornando Portugal um país ainda mais periférico do que já é.

O novo troço Poceirão-Caia, com 167 Km, custaria 1200 milhões de euros. Chave na mão. Ou seja: 8,75 M€/ Km para uma solução errada, em vez de 7,2 M€/ Km numa solução certa e, além do mais, previamente assumida com Espanha e com a União Europeia!!!

Este post foi escrito em colaboração com Rui Rodrigues. Recomendamos a leitura da apresentação que se segue.

Perguntas Sobre a Ferrovia ... by on Scribd

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NOTAS

1. “A de 1 de junho de 2015, na sequência do Decreto-Lei nº 91/2015 de 29 de maio, a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P.E. (REFER, E.P.E.) incorpora, por fusão, a EP - Estradas de Portugal, S.A. (EP, S.A.) e é transformada em sociedade anónima, passando a denominar-se Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.).”
<http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sobre-nos/historico/refer>
2. Perante a teimosia atávica do Bloco Central, formou-se uma espécie de oligopólio entre a Takargo, da Mota-Engil, associada para este efeito à espanhola Ibercargo, e o gigante MSC, a segunda maior empresa de transporte contentorizado do mundo, sediada na Suíça, e propriedade do bilionário italiano Gianluigi Aponte, que adquiriu a CP Carga S.A., mudando-lhe o nome para MEDWAY. O terminal rodoferroviário de Vila Nova de Famalicão é um remendo sem futuro, mas que assegura ao gigante MSC uma posição forte na grelha de partida da privatização do transporte ferroviário em Portugal, bem como no futuro do transporte contentorizado na Península Ibérica.

Atualização: 19/1/2019, 11:28 WET

Rota da Seda vai até Roterdão, Atenas e... Badajoz

Foto: Cargo Revista

Como é óbvio, sem 'interoperabilidade', ou se há 'roturas de carga', por exemplo nas fronteiras entre Portugal e Espanha, os combóios escolhem outras linhas e outros destinos... É por estas e por outras que a corrupta, ou simplesmente estúpida elite indígena, se prepara para transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Porto de Roterdão: de gateway a destino final da Nova Rota da Seda? 

Cargo revista, 14 Março, 2018  

O Porto de Roterdão dispensa apresentações, os rankings falam por si: maior porto europeu e um dos maiores à escala mundial. E também o seu papel na cadeia logística global é indiscutível, enquanto gateway (porta de entrada) de mercadorias com origem nos quatro cantos do mundo e destino nos vários países europeus. 

Contudo, uma nova tendência tem emergido no contexto da cadeia logística global: a denominada Nova Rota da Seda, fortemente impulsionada pela iniciativa chinesa Belt and Road, que coloca cada vez mais contentores na ferrovia nos tráfegos entre a Ásia (em particular a China) e a Europa. Ora, neste novo contexto emergente em que a ferrovia está a captar muita carga (cada vez mais!) que seguia habitualmente por navio, o Porto de Roterdão assume menos o papel de gateway e mais o papel de destino final 

«O Porto de Roterdão definitivamente quer ser uma conexão directa na rede ferroviária da Nova Rota da Seda», admite o Director de Logística do enclave holandês, acrescentando que esta «é uma oportunidade para o porto, que quer considerar as suas opções de forma cuidadosa» 

«Para além disso, países de trânsito terão a oportunidade de acrescentar valor ao longo da viagem, por exemplo quando há transbordo da mercadoria para um comboio diferente», acrescenta, concluindo: «Ao longo da viagem, todos têm a oportunidade de ganhar dinheiro. E nós esperamos para comprar os produtos acabados – isto é, pagar».

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Comissão Europeia aprova milhões para projetos ferroviários na linha Sines-Elvas

[Primeiro, os milhões...]

O projeto de uma linha ferroviária moderna para transporte de mercadorias entre o porto de Sines e a fronteira em Elvas já dispõe da comparticipação comunitária para avançar na parte das obras até Évora, que aguardavam luz verde do Fundo de Coesão. Ao todo serão 136 milhões de euros, destinados a comparticipar um investimento total de 267 milhões de euros. Com este dinheiro será construída a segunda fase da variante de Alcácer do Sal e também será modernizado o troço da linha que liga Bombel e Vidigal a Évora.

[Segundo, a justificação aldrabada...]

Este investimento - no valor total de 267 milhões de euros - é fundamental para reforçar a competitividade do porto de Sines, articulando-o com a rede de plataformas logísticas (sobretudo Poceirão e Elvas), com os portos de Setúbal e Lisboa e com a ligação Lisboa-Madrid.

A ligação integra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), cujo objetivo é criar uma rede multimodal e interoperável que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem.

Expresso/ Ler mais
J. F. Palma-Ferreira | 20:02 Segunda feira, 23 de fevereiro de 2015

Ausência de vias duplas é um problema sério

Existem problemas operacionais a montante que deverão merecer a atenção de quem decide, e que se prendem com o troço entre Sines e Ermidas-Sado.

Pelo traçado de curvas e contra-curvas, e rampas a vencer (ocorreram recentemente quebras de engates (tensores), sabe-se que o único tipo de engate com algum grau de confiança é o ATLAS que equipa, por exemplo, as tremonhas do Pêgo.

Estão eventualmente previstos alguns investimentos para melhoria do traçado...

Mas estará prevista alguma via dupla, para se evitarem acidentes, como o embate de comboios ocorrido no troço Sines-Ermidas?

Independentemente das bitolas, as condições mínimas de segurança ferroviária exigem, nos dias de hoje, a existêncoa de vias duplas.

Camiões também estão na corrida, e levam vantagem, claro!

Estranhamente,  foi anunciada para a mesma área de negócio a circulação de camiões de 60 ton, os quais já hoje estão autorizados a fazer o encaminhamento de madeiras para os portos.

O arranque em breve das obras do IP8 (Sines-Beja-Évora) revela, pois, uma tendência dominante no terreno que, na realidade, tem vindo a condicionar quem define a falta de estratégia de transportes do país.

Não creio, pois, que num país com fracos recursos, uma dívida pública que não deixa de aumentar e, para todos os efeitos, atrelado à Troika (perdão às instituições), haja disponibilidade para redundâncias: camiões e IPs, por um lado, linhas ferroviárias desenhadas e financiadas com os pés, por outro.

Das duas uma, ou teremos infra-estrutura rodoviária ou infra-estrutura ferroviária. Quem é que decide?

Badajoz está equipada com um porto-seco intermodal, a chamada Plataforma Logistica del Suroeste Europeo, onde os camiões podem descarregar em cima dos comboios espanhois. Ou seja, lançar linhas ferroviárias e investir centenas de milhões em comboios para chegarem apenas a Badajoz, isto é, fazerem trajetos de 200 km ('largura da fronteira') é uma decisão, no mínimo, questionável.




Que sistema de engate têm os comboios para lá de Badajoz?

Tirar de Sines um comboio de mercadorias carregado — com 750 metros (ou lá o que é)—, só mesmo usando engatagem Atlas e três locomotivas 1960 Bombardier (sem limites de admissão de combustível), mais outra à cauda, areeiros bem abastecidos, e mesmo assim, terá que haver grande coordenação na condução, e rezar para que não haja cruzamentos, ou patinhagem, que imobilizem o comboio em plena via, pois caso isso venha a acontecer, o mesmo terá de recuar até Sines!

Esclareça quem decide estas coisas: os comboios de mercadorias da UE que tipo de engatagem têm? Tensor normal, ou Atlas?

Pensará, quem mal informou o governo, ligar os comboios com engates Atlas aos da UE, usando para isso adaptadores? E os espanhóis vão nisso? Só se fossem doidos!

Conclusão

Vai-se construir uma linha ferroviária entre Sines e Badajoz, que depois se verificará ser inviável e completamente anti-económica? Voltamos ao tempo das asneiras a la Cravinho, é isso?

PS

E nem sequer estamos a falar de bitolas!

OAM/RV

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Tordesilhas 2.0

A azul, eixos marítimos; a cinzento, eixos ferroviários em bitola europeia. Fazer zoom in para os detalhes, como o da eurocidade do Sudoeste: Elvas, Campo Maior, Olivenza, Badajoz.

A Europa precisa de eurocidades

Já ouviram falar da eurocidade do Sudoeste? Está a nascer em Elvas, Campo Maior, Olivença e Badajoz. O momento de apostar nesta emergência é agora!

As catatuas de São Bento e do Terreiro do Paço certamente não ouviram ainda falar de eurocidades. Mas o mundo sempre se moveu sem precisar de tais criaturas, e apesar delas. Leia-se, pois, a propósito, um texto escrito recentemente por um professor da universidade de Badajoz que preferiu viver em Elvas, Luis Fernando de la Macorra.

Visión y misión de la Eurociudad Elvas/Badajoz.

Una Eurociudad es una Agrupación Europea de Cooperación Territorial que pretende integrar el territorio de frontera, con el propósito de incrementar el bienestar y la calidad de vida de las poblaciones fronterizas y su proyección y afirmación exterior.

En la frontera hispano-lusa, ya se han puesto en funcionamiento varias Eurociudades en Galicia y Norte de Portugal y entre Algarve y Andalucía. Las Eurociudades Chaves/Verín, Valença-do-Minho/Tuy y Ayamonte-Vila Real de Santo António. Otra Eurociudad en la Península Ibérica, entre España y Francia, que es la más antigua y ejemplo para muchas de ellas, es la Eurociudad Vasca Bayona/S. Sebastián.

La Eurociudad Elvas/Badajoz es una idea ya consolidada hace ya algunos años que facilitará la constitución de un polo de desarrollo ibérico importantísimo a partir de las ciudades de Elvas y Badajoz.

Comenzando en el período de programación comunitaria 2014/2020, entre 2020 y 2030, la Eurociudad Elvas/Badajoz será una Eurociudad de entre 200 000 y 250 000 habitantes y con un potencial comercial alto en el Suroeste Ibérico. Será patrimonio de la humanidad, blingue, binacional, smart city y sostenible.

Tendrá una plataforma logística conjunta, una parada de AVE conjunta, un aeropuerto eurociudadano y gozará de cultura, deporte, sanidad, universidad conjugada y planificación y comunicación terrestre que le dará unidad y organización urbanística. Contará asimismo con medios de comunicación social bilingües y pretenderá lograr una armonización fiscal y laboral especial en el conjunto de Portugal y España. Habrá gestado una marca territorial de calidad propia que se fortalecerá con su proyección turística, comercial, medioambiental y cultural exterior en toda la Península Ibérica y en las Comunidad Lusófona e Hispánica Internacional.

La especialización productiva de su economía local será turística, comercial y de energías renovables y medio ambiente.

En definitiva, será el centro neurálgico y el polo de crecimiento y dsearrollo conjunto entre España y Portugal del Suroeste Ibérico, con una declaración patrimonial de la Humanidad conjunta y con un potencial económico y desarrollo ciudadano a la altura de los territorios europeos e ibéricos actualmente más desarrollados.
Trabajaremos, en los próximos años, con toda nuestra inteligencia y sabiduría para diseñar, institucionalizar y dsearrollar la Eurociudad Elvas/Badajoz como una afirmación europea e ibérica de Portugal y de España.

Luis Fernando de la Macorra y Cano.

Barraca ferroviária anunciada

DB Schenker: oferece duas vezes por semana um serviço ferroviário pontual entre Portugal e a Alemanha

Esperar pelos idiotas do Terreiro do Paço seria deixar morrer os investimentos, a economia e o trabalho

Por culpa exclusiva de Pedro Passos Coelho, o governo de Madrid acaba de anunciar o bloqueio, já em 2015, da ligação do Porto de Sines à Europa, depois de, por seu lado, os alemães da DB Schenker terem dado a conhecer o seu novo serviço de transporte de mercadorias, a partir de Leixões e da Bobadela, para a Alemanha.

Este verdadeiro desastre para o transporte ferroviário nacional foi oportunamente anunciado como a mais provável consequência do comportamento irresponsável deste governo relativamente aos compromissos sucessivamente assumidos por Portugal, Espanha e Bruxelas no assunto crucial da interoperabilidade das redes europeias de energia e transportes. A bronca era inevitável, e quando a notícia surgiu no El País de Quarta-Feira, começando a circular rapidamente nas redes sociais durante todo o dia 16, a corja ministerial do costume, as agências de contra-informação de sempre, e a cada vez mais indigente imprensa portuguesa, passaram o dia de hoje, 17 de maio, a tentar enganar os leitores. Eis a pérola do Expresso:

Mercadorias de Sines com ligação ferroviária assegurada até França

“Os governos de Portugal e Espanha acordaram que não haverá supressão de qualquer parte do troço da linha de mercadorias Badajoz-Mérida em bitola ibérica sem que esteja concluída a ligação alternativa em bitola europeia” (distância entre carris que vigora na Europa), garantiu ao Expresso uma fonte oficial.

Ou seja: até 2015 a ligação Badajoz-Mérida continua a correr sobre bitola ibérica. Como é evidente, os espanhóis só mudam para bitola europeia depois de terem a bitola europeia no sítio!

A ligação ferroviária espanhola em bitola europeia até Badajoz estará concluída em 2015, enquanto a portuguesa, entre Sines e a fronteira, em bitola europeia, estará operacional em 2017. E a ligação Poceirão-Lisboa estará pronta em 2019, segundo os calendários oficiais.

Ligação Poceirão-Lisboa? Será que o jornalista queria escrever Poceirão-Caia? Em bitola europeia?! Mas foi precisamente isto que o governo e os devoristas de Alcochete boicotaram, convencendo o irresponsável primeiro ministro a atirar-se alegremente e de cabeça contra Madrid, contra Bruxelas, contra os acordos assinados, e contra o interesse nacional. O governo decidiu —em junho de 2012— ligar Sines a Évora e Badajoz em bitola ibérica — não em bitola europeia! O epílogo, pelo menos provisório, desta estupidez está à vista.

“De 2015 e 2017 o transporte ferroviário de mercadorias entre Sines e Espanha será assegurado com comboios da Renfe de eixos ajustáveis, que conseguem circular em linhas de bitola ibérica e europeia”, revelou ao Expresso uma fonte conhecedora deste dossiê. A eventual compra ou aluguer destes comboios da Renfe pela CP Carga é uma medida que será analisada e que ainda não foi decidida.

Expresso, 17 maio 2013, 14:19  (sublinhados nossos)

“Eixos ajustáveis”?!! O que é isso? Serão eixos telescópicos, ou serão “eixos intermutáveis”? No primeiro caso, não existem para comboios de mercadorias (e portanto a notícia é um embuste), nem nunca existirão na Península Ibérica (1). No segundo, a solução é tão demorada e cara (2) que, tendo que ser integralmente suportada pelo governo português (sem um cêntimo de Espanha ou de Bruxelas), também não tem qualquer hipótese de ser implementada.

O indigente Expresso fez, voluntária ou involuntariamente, mais um frete 'jornalístico' ao Bloco Central da Corrupção (dos mesmos criminosos rendeiros que a Troika, e agora Merkel e Schäuble, denunciaram com todas as letras). Esta corja boicotou a linha ferroviária de bitola europeia entre Poceirão e Caia acordada com Espanha. Como há muito escrevemos, haveria um dia em que a Espanha deixaria estes indígenas entregues à sua própria ignorância e estupidez. Esse dia chegou: “Los recortes de Fomento para los trenes de media distancia” foram anunciados pelo El País a 15 de maio último, e entre as 48 ligações ferroviárias que irão ser suprimidas até 2015 encontram-se precisamente Badajoz-Mérida e Badajoz-Cáceres!

Clicar para aumentar

Se nada for corrigido imediatamente, a partir de 2015 o Porto de Algeciras substituirá progressivamente o Porto de Sines e a sua imprestável bitola ibérica. Se nada for mudado imediatamente —afinal, parece que foi... (3)— é bem provável que não só a Siderurgia do Barreiro, mas também a Autoeuropa levantem âncora deste antro de corrupção.

O serviço de transporte contentorizado montado pela DB Schenker é útil mas limitado. De fora ficam os graneis (refinados de petróleo, gás, etc.), ou seja, tudo aquilo em que Sines se especializou.

A Alemanha não perde tempo

POST SCRIPTUM

Carlos Enes, o jornalista que melhor e excelente trabalho fez sobre o maldito "TGV" bem merece uma promoção!

Desabafo de C.E:

“Em Fevereiro, quando a TVI avançou que o Governo negociou com a Comissão Europeia uma linha de alta velocidade Lisboa - Madrid, a que por cá sempre se chamou “TGV”, um pequeno exército de jornalistas, alguns dos quais directores de jornais, apressaram-se a desmentir-me e, até, a chamar-me ignorante.

Para azar desse exército, essa não era uma notícia desmentível. Linhas de comboio são coisas concretas, não são intrigas, previsões económicas ou daquelas bocas de fontes em “off” que inundam a imprensa portuguesa.

Não ocorreu a nenhum dos jornalistas-sabichões-ferroviários verificar, por exemplo, que a poucos quilómetros da fronteira, a Espanha continua a construir pontes e viadutos para uma linha mista (não, não é uma sandocha, é um caminho-de-ferro para mercadorias e passageiros). Não ocorreu a nenhum deles perguntar ao Governo português se, neste tempo de livre circulação de bens e pessoas, os comboios de passageiros vindos de Madrid seriam proibidos de entrar em Portugal.

Os jornalistas-sabichões-ferroviários só provaram:

1) não saber nada de comboios, o que não seria grave se não escrevessem sobre eles;

2) ser vulneráveis ao «spin» mais infantil do gabinete do PM; PPC tem de programar um projecto acordado com Espanha e com a Comissão Europeia, mas fingir que não porque também não sabia nada de comboios quando andou a falar de “TGV” na campanha eleitoral.

Vou aguardar atento que se desmintam agora a si próprios: não por mim, mas pelos leitores deles.”

Ver também e integralmente esta reportagem hilariante!

Lisboa-Madrid: ligação de alta velocidade para mercadorias e passageiros

Afinal Lisboa e Madrid sempre vão ser ligadas por uma linha de alta velocidade, ao qual em Portugal se convencionou chamar de TGV. Os ministros da Economia dos dois países confirmaram hoje que a nova linha de comboio, afinal, não será só para mercadorias, mas também para passageiros. Confirma-se assim a notícia já avançada em fevereiro pela TVI.

Vídeo TVI

E ainda a opinião de um indigente ao serviço dos devoristas... ignorante e mentiroso ao mesmo tempo: o Costa do Económico.


COMENTÁRIO (by RS) PUBLICADO DA MAIS IMPORTANTE LISTA DE CORREIO (privada) SOBRE POLÍTICA DE TRANSPORTES EM PORTUGAL (desde 2005, pelo menos.)

20 de maio de 2013

Agradecendo mais uma vez o s/ interesse, bem como da restante tertúlia, com destaque para o último post do António Maria, que do meu ponto de vista peca por muito soft,..., um pouco mais de carga não faria mal, muito pelo contrário. Salvo melhor opinião julgo até que esse post devia ser enviado ao Ministério de Fomento do governo espanhol, pois pelos vistos Espanha tem feito mais pela UIC do que outros com maiores graus de responsabilidade.

Nesta coisa da "responsabilidade", sou da opinião de que o jornal Expresso deve ser responsabilizado por aquilo que escreve (ou que lhe mandam escrever). Deve pois fundamentar o que escreveu.

Do artigo publicado online pelo Expresso na passado Sexta-feira, devem pois serem tiradas as devidas consequências, não só para o jornal, como para quem o mesmo artigo se dirige (confundir a malta). Pelos menos é agora público que a bitola ibérica em Espanha agoniza e em breve estará morta. Para um tal desfecho a resposta tuga vai ser "eixos-telescópicos" - LTM (Linha de Transporte de Mercadorias).

Como consequência da posição espanhola que nos "apanhou" completamente a dormir na forma, surge como "claro que nem água" que um dos pressupostos do PET(a) [Plano Estratégico de Transportes] tuga estava completamente errado: a suspensão das obras da Linha de AV entre Badajoz e Madrid.

Os responsáveis do Pet(a) partiram do principio (criminoso) de que Espanha não iria cumprir os acordos internacionais na construção da linha, pelo que Portugal estava igualmente livre de os cumprir. Errado, perdeu-se tempo e dinheiro. Perdeu-se nomeadamente o paradeiro dos célebres 800 milhões. Tem sido fantástico a nebulosa em volta destes fantásticos 800. Muita gente continua a assobiar para o ar como se nada fosse, e agora os ditos 800 são já para ontem, pois o governo começou a "correr atrás do prejuízo".

Espanha negociou com cinismo toda esta Cimeira pois sabia bem que deste lado não se fez um único metro de UIC, estando a malta toda empanturrada com conceitos do tipo "LTM", que apenas servem para confundir papalvos. Como já se perguntou, será que o conceito de LTM passa por linhas algaliadas, ou por comboios de mercadorias com eixos telescópicos?

Perante a 'responsável' noticia do Expresso, é exactamente isso a LTM. A LTM de 'altas prestações e rendimento' é uma linha em bitola ibérica onde na junção em Badajoz "liga" à UIC tendo os comboios independentemente do seu tipo que adaptar os seus eixos à nova bitola. Espera-se pois que a indústria pesada em Portugal inicie a construção desse material ferroviário (de eixos telescópicos) dando trabalho à falida "Equimetal" do Barreiro onde se "fabricaram" os fantásticos Pandur, e consuma muito e caro aço da Siderurgia do Seixal. LTM é pois, por força da opção espanhola, COMBOIOS DE EIXOS TELESCÓPICOS, originalidade tuga candidata a um Óscar pela sua capacidade de inovar!

Outro pormenor que interessa reter das conclusões da Cimeira, a qual, pelos vistos, foi do agrado do Álvaro (tal era o estado de desnorte da parte tuga ao ouvir a sentença de morte sobre a bitola ibérica em Espanha) foi a salvaguarda da linha Porto—Vigo (registada nas conclusões da Cimeira).

Outro registo interessante da Cimeira de Madrid: a Via Verde vai ser implementada em Espanha. Deste pequeno detalhe é de esperar que a circulação de camiões (tugas) seja devidamente taxada em Espanha, situação que irá encarecer o transporte de mercadorias por estrada, sendo certamente do interesse espanhol (e europeu) que em determinadas distâncias o transporte realizado na estrada passe para a ferrovia... de bitola UIC ('europeia').

Neste pormenor das portagens chega-se ao outro conceito que nos querem vender, e que é o fantástico conceito de hinterland.

Ainda na semana passada este conceito fantástico valia 600km, mas depois da Cimeira já nem 200km vale. Segundo o 'soldador 1' e o 'soldador 2' (estão a aumentar estes altos 'responsáveis' da estratégia ferroviária tuga), a zona de influência de Sines ia até Madrid, e portanto a bitola ibérica, de Sines a Madrid, seria o caminho. Assim programaram os nossos estrategas obras de modernização das linhas de Sines até Évora, tudo em bitola ibérica!

Com o xeque-mate da posição espanhola relativamente à UIC, Sines perde completamente para os portos aquém Gibraltar, nomeadamente os 3 portos do Golfo de Cádiz.

Das infra-estruturas dos 3 portos, de Algeciras, Cadiz e Huelva, faz parte a (estratégica) bitola UIC, o que dá a esses portos um hinterland mais vantajoso do que o de Sines.

Ora se a LTM de Sines e Setúbal é para vagões com eixos telescópicos, bem podemos ficar cientes de que nenhum operador irá interessar-se pelos portos portugueses. Afinal, quem é que irá acostar um super-panamax em Sines para descarregar/carregar contentores?

Ninguém! Vão todos para Algeciras, e quanto muito lá chegarão a Sines para operações de transhipement.

Sines é um porto no contexto europeu de 6ª importância. Espanha com 60% de capacidade excedentária nos seus portos não poderia estar mais satisfeita. Como já se escreveu, a importância de Espanha neste contexto é tal que os governos alemães e franceses não ficaram indiferentes à nova realidade espanhola, deitando-lhe a mão.

Outra das conclusões que estão preto no branco é a que diz respeito à ligação ferroviária Medina del Campo-Salamanca.

Espanha estabeleceu muito simplesmente que a electrificação estará terminada em Maio, e não será apenas a electrificação, será também a integração desse eixo Medina del Campo—Salamanca na rede europeia UIC, nomeadamente dos comboios AVE que procedem da Galiza.

Será que alguma das nossas iluminadas elites vai julgar que uma cidade como Salamanca ficaria fora da rede UIC?! Todos, MAS TODOS os investimentos que Espanha está a fazer na sua rede ferroviária tem apenas como objectivo: a UIC! É claro que isso quer dizer que a seguir à linha "Sines—Poceirão—Évora—Caia", a linha da Beira Alta corre o sério risco de ser mais uma ciclovia.

Outra consequência do "ultimato" espanhol que atirou o PET(a) para o lixo é a provável reativação da linha do Leste (Entroncamento—Abrantes—Torre das Vargens—Badajoz) para dar eventualmente ligação ferroviária aos AVE que partem (e chegam) a Badajoz de e para Madrid. É claro que poderão acabar os 50km que faltam para ligar Évora a Badajoz, ou então reabilitar a antiga linha de Évora que liga Évora-Estremoz-Portalegre. Eis, em suma, um fantástico dilema relativamente ao trânsito de mercadorias dos portos de Sines e Setúbal até à Europa via Badajoz. Reabilitar/reactivar as linhas de bitola ibérica? Transformar as ditas em linhas de bitola UIC? Ou aplicar teimosamente o conceito de LTM? Alguma coisa será necessária para chegar a Badajoz. A reativação da linha do Leste é pois um revés do PET(a), evidenciando que alguém não sabe o que andou a fazer! O tráfego de passageiros foi descurado. A LTM não contemplava passageiros, mas agora, depois de Madrid, pelos vistos, já contempla ;D

Acreditar que os espanhóis vão agora levantar todas as travessas da sua linha de Alta Velocidade Badajoz-Madrid para colocar travessas de dupla fixação de forma a instalar via algaliada, não me parece! Sinceramente, não me parece rigorosamente nada, a não ser que julguem que os espanhóis ainda acreditem no Pai Natal, ou que sejam parvos. O problema está do lado de cá, e os espanhóis (cinicamente) estão dispostos a ajudar-nos. Mas ajudar em quê?!!! Só se for para nos venderem material com eixos telescópicos da TALGO e da CAF. Pelos vistos já vieram a Portugal fazer uma demonstração, muito aplaudida, e que é, ao que parece, a base do conceito LTM.

Outro pormenor em que a Blogosfera acertou em cheio diz respeito à posição da FRANÇA:

"Por último, con respecto al Corredor Ferroviario de Mercancías nº4, Pastor y Pereira han destacado el desarrollo realizado para la implantación de este Corredor entre Portugal, Francia y España,....",

— uma pista (e resposta) para onde foram parar os 800 milhões: Portugal andou a co-financiar obra em Espanha (com lobbying dos franceses).

Para os mais distraídos, a partir de 2015 a linha de AV Madrid-Badajoz estará pronta, e no final de 2015 já estarão em testes.

Relativamente à actual linha convencional em bitola ibérica que vai de Badajoz a Madrid, estando os espanhóis a colocar travessas de dupla fixação, a sua reafectação ao transporte de mercadorias em UIC está dependente eventualmente do porto de Sines. Ora se o cenário do porto de Sines e Setúbal se mantiver (conceito de LTM) é claro que os espanhóis levantam os carris, ficando apenas no terreno a linha de AV em UIC.

Porto-Vigo.

Se de Tuy a Vigo os espanhóis também estão a considerar o fecho da linha em bitola ibérica, por não ser rentável, apenas um milagre irá justificar a linha Porto-Vigo!

Fica a questão: mas alguém conhece o traçado da linha do Minho? Sabem o investimento que será necessário que suprimir curvas e contra-curvas de forma a reduzir tempos de percurso. Será que vão suprimir tráfegos regionais de forma a reduzir o número de cruzamentos, dado ser via única? Vão fazer duplicação de via em bitola ibérica?! Ou será tão só propaganda política para eleições autárquicas verem?

Espanha parece ter orçamento para essa obra, colocando mais uma vez o desafio deste lado. No caso da linha do Minho, o problema chama-se taxação da SCUT. Através da linha do Minho querem compensar as ditas SCUT, forma eventual e esperta a convidar os espanhóis a virem fazer compras a Portugal como faziam no tempo das SCUT não taxadas.

Mas será que alguém espera que a exploração dessa linha seja rentável?!!! Os custos desta operação estão contabilizados do lado espanhol. Quem paga? De qualquer das formas, será mais rápido chegar de Vigo a Madrid do que ao Porto :(

Quanto ao internacionalmente reconhecido "DIREITO DE PASSAGEM", mantêm-se, mas em bitola UIC. Quem fez, fez, quem não fez não fez. Espanha está a ultimar projectos para serem candidatos aos quadros de financiamento europeu 2014-2020. Por cá, e pelo que está cada dia mais evidente, o único projecto válido a poder ser financiado é o da ELOS. Vai continuar na gaveta, ou vai avançar!!!

PS. Quanto à privatização da TAP, continuam as negociações com o colombiano. Creio que na semana passado esteve por cá. A marca TAP tem pois muito valor, e irá passar a chamar-se "TAP Brazil". Nos quadros da TAP e para vergonha dos tugas, é admitido que não existe ninguém em Portugal com capacidade de gerir uma empresa com o valor da TAP. Pelos vistos a coisa não se fica apenas pela TAP.


 NOTAS

1. Recebemos um comentário de quem sabe mais deste assunto a dormir do que o governo inteiro alguma vez saberá enquanto viver:
   
   “Comboios de mercadorias de eixos telescópicos não existem. Talvez venham a ser construídos para resolver a interoperabilidade entre a rede ferroviária europeia UIC e a Rússia —UIC/Rússia (1435/1520mm)— por ser do interesse estratégico da Alemanha.
   
   Comboios de mercadorias com eixos telescópicos para as bitolas UIC/ibérica (1435/1668 mm) não há nem irá haver em Espanha, pois este país está prestes a resolver o seu problema de modernização e interoperabilidade com a rede europeia, e Portugal não tem dimensão, nem escala que justifique.”
   
   
2. Recebemos sobre a possível confusão do repórter este aviso que deixamos à consideração dos desorientados governantes:
   
   “A solução de eixos intermutáveis é ineficiente e com capacidades limitadas, para além de exigir a construção de instalações próprias como as que vêem no vídeo. Uma solução destas para operar apenas entre 2015 a 2017 não faz sentido.
3.  “Os Governos de Espanha e Portugal estão a trabalhar em conjunto, para que se possa concretizar esta ligação em bitola mista e que torne compatíveis comboios de mercadorias e de passageiros”, referiu Ana Pastor, ministra espanhola do Fomento, aquando da assinatura do acordo.
   
   Já Santos Pereira referiu que “estamos a falar em linhas em bi-bitola na parte portuguesa”, defendendo que “a ideia é criarmos estes grandes corredores da competitividade e obviamente é para passageiros e mercadorias”— CargoNews.

Última atualização: 20 mai 2013, 23:55

A Berlenga ferroviária da Europa

A Alta Velocidade Ibérica será uma realidade antes de 2020. E em Portugal?

Espanha abandonará a bitola ibérica entre Madrid e Badajoz. Depois disso acontecer, nem mercadorias, nem passageiros. O aviso está feito. Passos Coelho e o Sérgio das PPP não poderão dizer no futuro que não sabiam!

Espanha —cumprindo, aliás, um desígnio comunitário (TEN-T)— deixará Portugal preso à bitola ibérica e sem possibilidade de passar a fronteira de comboio. Ou seja, depois de 2016-2020, seremos uma espécie de Berlenga ferroviária —cortesia do Simplista Passos de Coelho e do Sérgio das PPP.

Enquanto continuamos a ouvir os nossos estridentes deputados (desta vez foi Nuno Melo) a confundir uma autoestrada (linha férrea de bitola europeia preparada para Alta Velocidade) com um Ferrari (TGV, AVE, etc.), os espanhóis andam numa verdadeira corrida contra o tempo (1) para dotar o país de uma densa rede ferroviária de bitola europeia (2) que chegue a todas as principais cidades do país, a França e ao resto da Europa.

O governo e o lóbi do novo aeroporto, a par dos rendeiros da rodovia e das pontes, pelo contrário, estão a transformar o país numa ilha ferroviária. Ainda não perceberam que a resposta de Espanha ao desaforo dos irresponsáveis governantes que temos tido nas últimas décadas (romperam sucessivamente compromissos assinados entre os dois países, com implicações óbvias nos projetos ferroviários do lá de lá da fronteira) será acabar com a bitola ibérica nas principais linhas ferroviárias espanholas, começando pelos eixos prioritários —atlântico, central e mediterrânico—, que chegam a Portugal por Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.

Para que servirão então os famosos portos do Álvaro? 

Só mesmo para trasfega de mercadorias dos super-Panamax para cargueiros de cabotagem que percorrem os portos europeus. As nossas famosas exportações passarão então a viajar (em malinha Samsonite, claro!) nos aviões do Augusto Mateus, a partir do aeromoscas de Beja (2), e nas frotas TIR do costume, só que pagando à GALP diesel cada vez mais caro, só que pagando aos rendeiros da rodovia portagens cada vez mais caras, só que suportando penalizações crescentes pelas emissões de CO2 equivalente. Será que esta gente não lê os mesmos boletins comunitários e imprensa europeia que eu?!

Para quem duvidar do que afirmo sobre a transformação de Portugal numa Berlenga ferroviária, aqui vão algumas imagens comprovativas (clicar nas mesmas para ampliar).

1. Espanha: lado a lado, futura linha de Alta Velocidade (esq.) e bitola ibérica (dir.)

2. Espanha: bitola ibérica a converter para UIC, ao lado da futura via UIC

3. Espanha: aqui, perto de Mérida, a linha antiga e a nova bifurcam

4. Espanha: obras de construção da nova plataforma UIC perto de Mérida

As fotografias 1 e 4 mostram que em geral as linhas de Alta Velocidade (UIC/ bitola europeia) seguem os canais da antiga bitola ibérica. Por vezes, porém, afastam-se por necessidades técnicas e de terreno (foto 3), mas também acontece sobreporem-se literalmente a plataformas pré-existentes (foto 2) onde corriam ou ainda estão assentes as linhas de bitola ibérica.

A elevada probabilidade de a Espanha fechar a antiga linha de bitola ibérica assim que o AVE esteja operacional resulta pois de duas ordens de causalidade: nas passagens estreitas, onde o chamado espaço canal não permita manter três vias (a velha ibérica e duas novas em bitola europeia) é mais barato recuperar a antiga plataforma para a linha de bitola europeia, do que proceder a dispendiosos desvios e movimentos de terras; por outro lado, se a nova linha com duas vias de bitola europeia (parte dela resultante da requalificação da velha plataforma de bitola ibérica) caminha quase sempre ao lado da antiga linha de bitola ibérica, que economia haverá em manter esta última, sabendo-se que é uma infraestrutura envelhecida, onde apenas podem circular comboios movidos a diesel?

Como não é previsível que venha a ser Portugal a manter tal linha, o mais provável mesmo é que a mesma sirva para ajudar a construir a nova plataforma com linhas de bitola europeia (standard ou UIC), e depois morra!

A política ferroviária do irresponsável governo português não tem qualquer fundamentação técnica (4), e parece cada vez mais enfeudada aos piratas que afundaram economicamente o país: os rendeiros da rodovia e os especuladores imobiliários, nomeadamente aeroportuários.

Isto é um escândalo que acabará por rebentar no estômago deste ou do próximo governo.

Numa altura em que toda a gente sabe (menos os cartomantes da nossa economia) que a Europa e os Estados Unidos estão mergulhados na maior depressão desde 1929, em grande medida porque deixámos de ter poupança suficiente para comprar o petróleo sem o qual é literalmente impossível fazer crescer qualquer economia industrial e tecnológica, continuamos a ser governados por piratas, políticos irresponsáveis e consultores desmiolados ou simplesmente oportunistas.

De que vale termos portos, cidades, indústrias, alimentos preciosos e turismo para exportar, se estamos a destruir alegremente as ligações ferroviárias fundamentais aos nossos mais importantes parceiros comerciais? Espanha é o 4º destino turístico mais importante do planeta, em breve deixará de ter as suas principais cidades ligadas por avião, à medida que a rede do AVE for crescendo. Os responsável pelo turismo português, em vez de andarem entretidos com guerras de tachos com o governo (que bem sabia que assim iria entretê-los!) deveriam calcular as perdas futuras para o turismo nacional quando os aviões abandonarem de vez os percursos inferiores a 750-800Km, e os custos da circulação rodoviária dispararem para valores incomportáveis (gasolina, portagens, estacionamentos). Quando viajar de Madrid até Paris, Lausana, Berlim ou Londres for mais barato em comboio do que em avião, que acontecerá? Só no dia em que aos nossos levianos deputados deixarmos de pagar as viagens aéreas por essa Europa fora, e entre Porto (ou Bragança!) e Lisboa, aprenderão a distinguir uma linha ferroviária de um TGV!

Portugal não pode dar-se ao luxo, sobretudo agora, de tolerar governantes teimosos e levianos em matéria tão sensível para a nossa economia.

Além do mais, boicotar desta maneira inconcebível a circulação de pessoas e bens entre Portugal e o resto da União Europeia é ilegal!

A nossa oligarquia partidária continuará certamente a confundir autoestradas com automóveis, e linhas ferroviárias com comboios. Mas é ao governo que compete governar com prudência e sabedoria.

POST SCRIPTUM

Governo desviou para a TAP os 600 milhões do BEI atribuídos à linha Poceirão-Caia, perdeu os correspondentes fundos comunitários, a favor de Espanha (!), e está à espera dos 3 mil milhões da ANA para os enfiar igualmente no buraco sem fim da transportadora aérea nacional (com a cumplicidade do PS — está explicada a aproximação!)

Já por diversas vezes chamámos a atenção para o desvio, por parte deste governo, do empréstimo do BEI para financiamento da ligação ferroviária Poceirão-Caia — seiscentos milhões de euros! Estamos convencidos de que a verba comunitária para o mesmo fim —mais de mil e duzentos milhões de euros— foi desviada, ou está a ser desviada, pelas canalizações sombrias do corrupto sistema financeiro e político-partidário português, para a TAP, via Parpública. No pior dos casos regressou aos cofres comunitários! E se assim tiver sido será o dinheiro da privatização da ANA que irá ser enterrado na insolvente e inviável TAP. A privatização está parada. Veremos o que sucede quando o grosso da receita da privatização da ANA entrar nos cofres públicos.

Os sindicalistas arrogantes da falida companhia aérea mentem com todos os dentes quando dizem que não recebem dinheiro dos impostos. Recebem e muito, pois ninguém em seu juízo irá comprar uma empresa inviável, não competitiva, e assumir, ainda por cima, um passivo nocional, entre dívidas e responsabilidades futuras, a rondar os QUATRO MIL E QUINHENTOS MILHÕES DE EUROS!

Sim, eu fiz as contas, ao contrário nos batráquios populistas do nosso imprestável parlamento:

— 12 Airbus A350-900: mais de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS;
— dívidas acumuladas pelas empresas do grupo TAP: mais de MIL E DUZENTOS  MILHÕES DE EUROS (estamos em março de 2013 e ainda não vimos publicado o relatório e contas da TAP de 2012...);
— indemnizações a pagar com rescisões futuras de contratos de pessoal: mais de TREZENTOS MILHÕES DE EUROS.

O zero à esquerda do PS queria saber para onde irão os famosos QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS. É simples (parte já foram): para a TAP, CP, Metro, RTP (que não pára de avençar opinocratas partidários!) e para os cleptocratas das PPP rodoviárias e hospitalares.

Entretanto, o zero à esquerda do PS, e o resto dos populistas de esquerda (PCP, Intersindical, BE) querem crescimento. Mas o que propõem é tão só continuar a alimentar uma democracia corporativa falida, sem dedicarem um segundo sequer aos setores vitais da nossa economia:

— energia,
— transportes,
— segurança alimentar
— segurança militar dos nossos interesses estratégicos
— revitalização do tecido industrial e tecnológico

Isto que é essencial à nossa sobrevivência nacional, exige, porém, a determinação que só UMA DEMOCRACIA FORTE pode dar. Precisamos de ultrapassar de vez a criminosa e fatal inércia rentista, burocrática, corporativa e populista que tolhe o país há décadas. As oligarquias económico-financeiras (capital rentista agarrado aos favores do estado), burocráticas e partidárias são a principal causa da nossa decadência acelerada. Logo, é por aqui que teremos que começar a mudar o país!

Portugal conseguiu herdar o pior de Salazar (paternalismo cultural, omnipresença do estado na sociedade, corporativismo e burocracia) sem verdadeiramente incorporar a seiva de liberdade, democracia e dinamismo, essencial a um efetivo e duradouro triunfo do regime saído do golpe de estado militar que deitou abaixo a ditadura já moribunda de Marcelo Caetano.


COMENTÁRIO

Governo português está a transformar o país numa POCILGA FERROVIÁRIA !

Embora extenso, até pelas nuances relativamente ao meu post (R reconhece que Espanha irá provavelmente manter a antiga linha ferroviária ao lado da que está construindo para a Alta Velocidade, mudando porém a bitola, de ibérica para UIC), vale a pena seguir o raciocínio deste longo comentário. OAM

Viva A & M.

... Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

Ao fim do dia de ontem estive com o A recorrendo ao Google Maps no sentido de se tentar melhor perceber o que vai do lado de lá da fronteira. Infelizmente a qualidade da imagem não ajudou.

Ao mesmo tempo estive a ler um email do MR relativamente ao cruzamento de comboios de mercadorias com comboios de Alta Velocidade.

Indirectamente, o alerta do M alertou-me para outro tipo de situação, q reconheço ser muito importante!

Ao percorrer a linha através do Google Maps com o A, e não se tendo conseguido imagens limpas, desloquei a pesquisa para a zona de Mérida, nomeadamente o "Y" de Mérida, e descobri (igualmente para a direcção de Badajoz) travessas de betão monobloco. Estou a referir-me ao "Y" de Mérida ainda da linha actual, a qual, como sabem, é em bitola ibérica.

Do acima impõe-se a pergunta: porque razão estão a investir numa linha cujo traçado é antigo, quando ao lado estão a construir uma linha de AV?

Ligando ao alerta do M, torna-se óbvio que Espanha vai tomar a opção de fazer circular na linha actual comboios de mercadorias, mudando previamente a bitola dessa linha única, de ibérica para UIC.

Recordo que na estação de Badajoz as travessas já instaladas são de dupla fixação e de que a electrificação ainda não aconteceu, o que responde à questão do Engº CS relativamente ao alinhamento "comboio vs. via".

Torna-se pois óbvio, e isso é de alguma forma a opção assumida por várias redes, que os comboios de mercadorias (90 km/h) serão conduzidos para linhas convencionais, reservando as linhas AV para comboios AVE ou TGV, salvaguardando-se desta forma a plataforma ferroviária do inconveniente de sobre ela circularem comboios pesados de mercadorias que causam grande desgaste na infra-estrutura.

E atenção que o discurso politico tem estado alinhado com esta realidade!

Possivelmente nós e opinião pública é que não temos estado atentos aos detalhes...

Inicialmente estava previsto a linha de AV Poceirão - Caia ( - Badajoz - Madrid) com uma outra em bitola ibérica, cenário que não faria grande sentido dado a linha de AV ser mista (passageiros e mercadorias). A linha de mercadorias deste lado, em bitola ibérica, teria pois seguimento do lado de lá...

Na fase seguinte, caso se recordem, o governo adiantou o conceito de linha de "Altas Prestações", o que pressupõe que do lado de lá os comboios de mercadorias iriam utilizar a linha de AV 350 Km/h.

Mais recentemente, o Sec. de Estado Sérgio Q... coisa veio defender o conceito de "LTM" - Linha de Transporte de Mercadorias. Ora o que isto quer dizer é que a linha que eventualmente venha de Sines, irá até ao Caia em bitola UIC ligando à linha que lá está, ainda em bitola ibérica, mas que será reconvertida para UIC!

Mais simples e directo não posso ser, dando resposta "indirectamente" ao alerta do M. Na futura linha AV não vai haver comboios de mercadorias embora a linha tenha sido desenhada para tal.

De tudo o que acima se escreveu, é claro que Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

O que é CRIMINOSO AQUI, e isto deve ser denunciado como sendo o jogo do INIMIGO, é que se vai negociar o próximo financiamento para 2014-2020 com estes pressupostos de isolamento quase definitivo de Portugal em matéria de rede europeia de alta velocidade!

Este governo, que está a meio da legislatura, não tem o direito de comprometer a próxima legislatura, a qual dificilmente incluirá o PSD. E não é só a questão da próxima legislatura, mas a de determinar de forma irreversível as opções das gerações mais novas!

Quem é que na UE, depois de realizado o quadro de financiamentos comunitários de 2014-2020, terá disponibilidade para voltar a investir na ferrovia?

Salvo melhor opinião é este o estado das coisas :(

É claro que nos poderiam contar a história de que não há dinheiro, e que a malta até entendia, mas a questão é que este governo mais não faz do que sonegar informação, estando neste momento claramente a reboque da blogosfera, como resulta claro do link que o RR nos enviou.

Enfim, Portugal está 100% nas mãos dos espanhóis, os quais não havendo pressão do lado de cá, nomeadamente quanto a prazos, constroem a linha de AV e reconvertem da linha ibérica antiga para UIC a seu belo prazer.

R.

NOTAS

1. Portugal anda literalmente a ver navios do Panamá, enquanto os catalães e demais espanhóis se concentram no essencial:
   • Catalunya lidera un proyecto europeo para potenciar el transporte de carga por ferrocarril
   • Fomento ya ha licitado obras del corredor mediterráneo por valor de 299,4 millones
   • El Adif licita las obras de ancho UIC entre Sagunto y Castellón
   • Las ventas del AVE crecen un 38% en veinte días
   • Lara se sube al AVE y competirá con Renfe / "La liberalización del transporte ferroviario de viajeros a partir de agosto de este año ha despertado el apetito de inversores nacionales y extranjeros, interesados en convertirse en competidores de Renfe en la alta velocidad ferroviaria, la parte más rentable de este negocio, que mueve unos 1.900 millones de euros al año.
     Entre las grandes fortunas españolas que han iniciado los trámites para convertirse en operador ferroviario, destaca la familia Lara (grupo Planeta), que, a través de su sociedad patrimonial Hemisferio y varios expertos en el mundo del transporte, ha constituido la firma Veloi Rail,...."
   • Globalia negocia aliarse con Acciona en la puja por el AVE
2. Apesar da crise, a Espanha está a anos-luz da iliteracia ferroviária portuguesa. Basta consultar este sítio sobre a rede de Alta Velocidade espanhola (e este mapa da rede em funcionamento em janeiro de 2013) para o perceber.
3. Aeromoscas de Beja — movimento de passageiros (Fonte: INE):
   
   outubro 2012: 18
   novembro 2012: 689
   dezembro 2012: 0
   
   (ainda ninguém foi preso, nem se conhece o que opina o ultra-Seguro zero à esquerda do PS sobre esta grande obra do Pinóquio e do Jamais Mário Lino)
4. É mais barato andar de TGV em França do que de automóvel em Portugal. E o petróleo ainda não chegou aos 150 dólares o barril!
   

   Polémique dans le Nord sur les prix TGV
   
   Les chiffres sont cruels. Proportionnellement au parcours effectué, le Paris-Lille coûte autour de 0,17€/km (258 km, 43€ en période normale) et peut monter à 0,23€ en heure de pointe, quand un Paris-Marseille se balade à 0,10€ km (0,13€ en heure de pointe).

   
   Nas ex-SCUT e auto-estradas em Portugal estamos a pagar, SÓ EM PORTAGENS, e em média, 8 a 9 euros por 100 Km. Ou seja, 8 a 9 cêntimos por Km. Se lhe somarmos o custo do combustível então o custo total por 100 Km andará à volta dos 20 euros, ou seja 20 cêntimos por Km. E ainda falta o custo da depreciação do veículo, o selo de circulação, as inspeções periódicas, o custo dos estacionamentos e o tempo morto agarrado ao volante.
   
   Será que ninguém neste governo sabe fazer contas? E os deputados?
   
   Sabem o que acontecerá quando o barril de crude chegar e estabilizar à volta dos 150 dólares/barril? Pois eu digo-vos: a aviação entrará numa crise de insolvência e de falências em cadeia bem maior do que a que presentemente já percorre todo o setor (porque julgam que a TAP não tem pretendentes a não ser um aventureiro que afundou uma plataforma petrolífera no Brasil no valor de mais de 500 milhões de dólares?)
   
   E sabem o que ocorrerá quando o barril de petróleo (com ou sem estuporarem os subsolos do grande e insubstituível estuário do Tejo-Sado com brocas de fraturação de xistos) chegar aos 200 dólares (e vai chegar)? Pois bem, o presidente da Airbus foi taxativo: a aviação comercial cairá em bloco. E depois desta fasquia atingida, as viagens aéreas serão racionadas em todo o mundo. As prioridades chamam-se: BANDA LARGA e TRANSPORTES MARÍTIMO-FLUVIAIS e FERROVIÁRIOS, eficiência energética, sustentabilidade e repovoamento acelerado dos centros urbanos consolidados!

Última atualização: 2 mar 2013 WET 16:26

Ana Pastor, atención!

Álvaro Santos Pereira e Ana Pastor tentam reparar os estragos?

Poderão um lusitano e uma galega salvar a bitola?
Ou será que Espanha quer crucificar Portugal e surripiar-lhe 800 milhões de euros?

Alguém arguto e desconfiado escreveu-me dando-me conta de um sobressalto: e se, afinal, a Espanha estivesse a preparar-se para surripiar os 800 milhões de euros reservados pela União Europeia para o troço Poceirão-Caia (do Priority Project 3 — PP3), que não podem ser transferidos para doidices em bitola ibérica, sendo assim aproveitáveis pela Espanha nestes tempos de penúria, já que os tugas andaram a pastar nos mirabolantes terrenos do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) desde a Ota até Alcochete, e se esqueceram de fazer o projeto da linha em bitola europeia entre o Poceirão e o Caia?

Escreve o meu amigo:

“... este forcing da Espanha visa obrigar Portugal a afirmar que não quer, ou que já não pode querer, os 800 milhões de euros porque, afinal, não tem projecto, nem sombra de obra! A calinada lusa serve às mil maravilhas os interesses económicos espanhóis: verbas para as RTE (TEN-T) espanholas, co-financiadas em 800 milhões, ainda que indiretamente, pelo governo português!

Portugal não está em condições, neste momento, de lançar um metro de UIC!

A Espanha quer por isso mesmo vergar a espinha a esta malta toda e obrigar o governo português a confirmar, nomeadamente perante a União Europeia, que não cumpriu os acordos internacionais nas RTE (TEN-T).

Diplomaticamente, a Espanha deixa Portugal numa posição muito pouco confortável, para não dizer humilhante, ao pés da Europa civilizada.

Espanha vai levar Portugal ao tapete, e neste particular o PS vai retirar claramente dividendos. Já deve estar a rir-se do espalhanço destes tipos todos.”

Se esta análise estiver correta, será uma grande chatice :(

Se esta análise estiver correta, significa que este governo não conseguirá emendar a mão a tempo. Eu acredito, porém, com algum otimismo, confesso, que Álvaro Santos Pereira ainda irá a tempo, mas para tal terá que substituir os imbecis e os sabotadores de serviço em menos de quinze dias!

Por outro lado, a Espanha não desejará certamente criar uma ferida tamanha entre os governos dos dois estados ibéricos, pelo que conheço deles. Querem mesmo é chegar a Lisboa :)

Para Madrid, a ligação a Lisboa é porventura o desígnio estratégico mais importante que têm entre mãos, sobretudo depois do espalhanço, esse sim, enorme, na América Latina.

Portugal é a sua única porta de acesso a África (refiro-me à parte rica do continente e seus off-shores) e ao Brasil..., além de Sines, claro...

Não nos esqueçamos, por outro lado, que os movimentos nacionalistas estão a ganhar terreno de eleição para eleição: País Basco, Galiza, Catalunha... e um dia destes não me admiraria nada que Sevilha voltasse a tornar-se mais exigente face aos mandriões e chulos da Moncloa.

Por fim, creio que entre um lusitano (o Álvaro) de gema e uma galega que não disfarça (a Ana), prevalecerá o bom senso. O bom-sendo do Caia!


POST SCRIPTUM

Diz quem sabe: “Caro Cerveira Pinto: o consórcio Elos mandou fazer e tem o projecto de execução do Poceirão-Caia, pelo que o sobressalto não tem razão de ser, se for devido à razão sugerida. Se quiser confirme com o RR” — ML.

Última atualização: 4 dez 2012 - 11:33 WET

O crime do Anti-TGV

Um ano para o embate... No deck o baile de máscaras prossegue

Este governo segue a política de transportes corrupta e suicida de José Sócrates!

Ao travar a ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid, em nome do embuste da Ota em Alcochete e dos piratas dos grupos BES e Espírito Santo (e da Mota-Engil e companhia), o que nós vamos conseguir é isolar Portugal e os portos portugueses da Espanha e, portanto, do resto da Europa!

Face à imbecilidade e corrupção reiteradas dos políticos, banqueiros e industriais rendeiros, no que toca às ligações ferroviárias da rede espanhola/europeia de bitola UIC a Portugal (que a propaganda mediática transformou no papão chamado "TGV"), a Espanha já desenhou e em breve porá em obra três portos secos para mitigar a interrupção das ligações a Portugal e aos portos atlânticos portugueses: um na Galiza, outro em Salamanca e outro ainda em Badajoz. Uma vez concluídas estas interfaces logísticas multimodais, as mercadorias passarão a viajar em TIR das empresas e dos portos atlânticos portugueses até estes portos secos da raia, de onde depois seguirão por via férrea UIC até os destinos espanhóis e do resto da Europa.

A ofensiva do porto de Barcelona no Brasil é uma prova clara de que já perceberam o bloqueio dos mentecaptos lusitanos do oeste, e que portanto os portos espanhóis em geral, e os de Algeciras e Barcelona, em particular, só poderão oferecer vantagens comparativas face às novas Berlengas da Tugolândia. As greves dos estivadores, patrocinadas pelos estalinistas do PCP, são, aliás, uma grande contribuição para o enterro da nossa frente portuária :(

Responsáveis? As elites rendeiras e politocratas criminosas deste pobre país que em breve estará, não como a Grécia, mas pior do que a Grécia.

Ou afundamos este regime, e depressa, ou este regime afundará, por mais de um século, Portugal!

Seco Molhado


Mensagem esclarecida da Blogosfera:

Nada que um porto seco em Badajoz, anexo à zona industrial de Badajoz, com utilização da 2ª saída da Autopista da Extremadura N-V não resolva. Para mais toda a linha do Leste (ao contrário do (Far)Oeste) já possui plataforma ferroviária bem consolidada ao longo de dezenas de anos para levar via dupla entre Abrantes - Torre das Vargens - Elvas - Badajoz". Em Badajoz as próprias linhas já possuem travessas de dupla fixação.

Apenas será necessário aumentar o numero de pórticos em Badajoz para a transferência dos contentores das galeras dos camiões para os comboios que circulam em bitola UIC a partir de Badajoz. Sim que não faz sentido fazer o transporte por via ferroviária em bitola ibéria em apenas 200 km. Para quê carregar um comboio de mercadorias de Sines para Badajoz, quando os ganhos em 200 km são todos da estrada. Apenas fará sentido o transporte por exemplo de contentores de Sines ou Setúbal para o interior da Peninsula Ibérica.

Depois, ainda importa considerar que a bitola ibérica do lado espanhol será irremediavelmente descontinuada. Não acredito que Espanha queira suportar 2 custos de infra-estrtuturas ferroviárias. Atente-se por exemplo no número de comboios de passageiros que chegam e partem de Badajoz com rumo a Madrid. Praticamente todos esses serviços serão transferidos para a nova linha UIC. Apenas subsistirá algum serviço de características regionais que passa numa linha alternativa ao eixo Badajoz-Merida-Placência-Madrid, que é uma linha que passa pela localidade de "Cabeza de Boi". Na melhor das hipóteses Espanha irá propor que Portugal assegure a manutenção das linhas de bitola ibérica que utiliza para os comboios vindos de Portugal, pois os comboios espanhóis, deixarão em breve de as utilizar!

Quem tiver mais paciência para estatísticas e tratamento de dados, é ver a transferência de tráfegos de passageiros que irá ocorrer da estrada e bitola Ibéria para a rede de AV do Eixo Badajoz-Madrid. Para os mais distraídos basta referir que a própria Ibéria deixou de operar voos que se sobreponham às OD (Origens / Destinos) já servidos pela AV.

Toda esta história da bitola faz-me recordar o processo que foi a construção da linha do Douro, em que um dos principais bancos portuenses à época - o BCP (Banco Comercial Portuense) entrou na loucura da construção da linha do lado espanhol, mesmo para além fronteira. O resultado foi a sua falência.

É claro que a não adesão há rede UIC (vulgo, bitola europeia) vai ter as suas consequências e os seus custos. Ao contrário do que nos podem fazer crer, e à populaça, e aos desmiolados políticos da Lusitânia oeste, a competitividade (e a logística) das exportações nacionais (ou produtos desembarcados em portos portugueses) está seriamente comprometida pela falta de alternativas à estrada e à rede de bitola ibérica. Alguém acha que daqui a 20 anos os espanhóis vão querer suportar os custos astronómicos da manutenção de uma rede de bitola ibérica apenas para fazer passar comboios da Takargo?

IMPRENSA

Entre os dias 4 e 8 de novembro o Port de Barcelona, com a colaboração da Câmara de Comércio, Indústria e Navegação de Barcelona e da SEP, Secretaria de Portos de Brasil, realiza uma missão comercial ao Brasil que conta com a participação de mais de 40 empresários, tanto do setor logístico (transitários, consignatários, armadores, operadores logísticos e terminais) bem como de importação e de exportação.

O objetivo da missão é impulsionar o comércio exterior entre a Catalunha e o Brasil, promover novas oportunidades de negócios entre os dois países e aprofundar na relação entre o Port de Barcelona e os portos brasileiros.

[...]

No marco da missão comercial, a delegação de Catalunha visitará o porto de Santos, o principal porto do Brasil e da América Latina, onde o Port de Barcelona vai assinar um acordo de colaboração para reforçar as relações comerciais entre ambas as instalações e desenvolver projetos futuros.

— in Cargo News, 6 nov 2012.

A corja do aeroporto

Enquanto os cachorros da SIC, de São Bento e de Belém ladram, a caravana passa...

O que a corja que já meteu este governo no bolso quer é trocar o combóio (coisa popular horrenda!) pelo embuste da Ota em Alcochete. Assim teriam mais betão pela frente, na Alta de Lisboa/Portela e em Alcochete. Imagino que terão o apoio do PCP!

Bruselas quiere que todas las infraestructuras incluidas en la red básica, incluidos el Corredor Mediterráneo y el Atlántico, estén completadas en 2030. Para ello, ha propuesto movilizar 32.000 millones de euros del presupuesto comunitario durante el periodo 2014-2020. Con estos fondos se costeará entre el 20% y el 40% de los proyectos, especialmente los tramos transfronterizos — in RTVE.es.

A Espanha é o maior credor de Portugal. Depois vêm a Alemanha e a França (ver gráfico do New York Times). Qualquer destes três grandes países aposta numa Rede Europeia de Transportes, com "TGV"!

Percebe-se, pois, que França e Espanha tenham respondido imediatamente ao caricato governo português, explicando-lhe diplomaticamente que uma rede ferroviária europeia não depende apenas dos apetites e humores de um qualquer mordomo lusitano, chame-se ele Passos de Coelho, Gaspacho ou Cavaco!

O governo português, se seguisse literalmente as palavras tontas do atual primeiro ministro, teria que indemnizar, não apenas o consórcio Elos, mas também todo o investimento espanhol já realizado na ligação AV Madrid-Lisboa!

Além do mais, Portugal perderia não só os fundos comunitários já atribuídos à ligação Poceirão-Caia, como perderia sobretudo toda e qualquer credibilidade em futuras candidaturas a programas de apoio comunitário. A rede Barroso é como se sabe temporária, e os povos têm memória!

Basta reparar como todos os cães de fila do embuste da Ota em Alcochete regurgitam esta noite baboseiras triunfais sobre o suposto nado-morto, para notarmos mais uma vez como este país continua no bolso dos ladrões e criminosos que o levaram à bancarrota!

Em conferência de imprensa no final de uma reunião dos ministros dos Transportes da União Europeia, dedicada precisamente à rede transeuropeia de transportes, a ministra espanhola Ana Pastor afirmou, ainda assim, estar "tranquilizada" com a garantia que recebeu hoje do ministro da Economia português, Álvaro Santos Pereira, de que Portugal vai adoptar a bitola europeia nas ligações ferroviárias alternativas ao projecto de alta velocidade, que decidiu na quarta-feira abandonar definitivamente.

No entanto, apontou, o governo espanhol, bem como as autoridades francesas, querem saber precisamente quais as intenções de Portugal, já que têm implicações no "corredor sul" da rede transeuropeia de transportes — in Jornal de Negócios/Lusa, 22 Março 2012 | 16:15

O Tribunal de Contas é um tribunal faz de conta, ou seja um embuste político-partidário execrável. Como tal deveria ser extinto. É mais uma das muitas excrescências burocráticas deste regime demo-populista e corrupto até à medula. Querem poupanças? Comecem por aqui!


POST SCRIPTUM

Deixo à consideração do leitor um comentário OTR, de uma toupeira amiga.... cuja qualidade das informações respeito.

“O contrato do Poceirão-Caia era ruinoso - com uma TIR sem risco de 12% - e foi bom o TC tê-lo chumbado. Para além disso, como sabes, estava atrelado a um projecto estúpido (sem ligação a Sines e com aquela terceira linha parva).

Sei, por experiência, que a "renegociação" / alteração do projecto e das cláusulas financeiras do contrato não podia dar bom resultado. Para além disso, era uma operação ilegal e violadora do direito de concorrência.

Lê, com atenção, o acórdão do TC: pagar 300 M à Elos é, apenas, fruto da ignorância dos jornalistas.

E lê, com atenção, o comunicado do ME: está lá a linha que sempre defendemos.

O paleio do comunicado contra a "alta velocidade" é política. O PPC, sem saber, atirou-se ao TGV e agora tem de lhe chamar outra coisa. Por mim, que se lixe.

Eu não faço futurologia, nem passo cheques em branco. Mas este passo era crítico e imprescindível.

Falta agora influenciar o novo projecto e cuidar que ele não se perca. Mas chorar por aquele contrato não me parece boa ideia.”

 Os argumentos aqui expostos são sólidos e merecem reflexão. Ficam, porém, duas perplexidades no ar:

• A quem se deve o sincronismo da divulgação do relatório do TC com a ida do ASP a Bruxelas, precisamente para participar numa reunião decisiva sobre as redes ferroviárias de Alta Velocidade no âmbito do PET?
• Havendo novo concurso para um novo caderno de encargos, expurgado das incongruências e despesismo tolo do anterior projeto cor-de-rosa (dupla estação em Évora —certamente desenhada por um Pritsker Prize!—, terceira via, etc.) compromete ou não o uso das verbas comunitárias já atribuídas?

Uma coisa é certa: o fim definitivo do "TGV" é o fim definitivo de uma enteléquia, ou seja, de algo que nunca existiu, nem está escrito em nenhum documento oficial: o "TGV"!


ÚLTIMA HORA!

Portugal da la patada definitiva a Florentino Pérez por el AVE a Lisboa

...lo peor para el país, quizás, será la pérdida de imagen de cara a la inversión extranjera. Será difícil justificar internacionalmente que la adjudicación del concurso del AVE a Elos sea declarada "ilegal" dos años después de la firma del contrato, cuando el consorcio llevaba ya invertidos casi 300 millones de euros.  CapitalMadrid.

Que as ratazanas da cloaca lusitana não descansem enquanto não puserem o país mais de rastos do que já está, em nome exclusivo das suas rendas e ganâncias, rasgando contratos e compromissos de estado reiteradamente subscritos com outros países e com a UE, percebe-se, dada a natureza das alimárias. O que não entendo é a sonolência bovina dos eleitores do meu país. Acordem!

"O Governo espanhol vai continuar a construir a sua linha de alta velocidade entre Madrid e a fronteira portuguesa com um traçado para velocidades de 350 km/hora, tal como estava programado e acordado com Portugal desde que foram assinados os primeiros acordos para este projecto em 2003." Público (edição impressa)

Só quem não conhece os organismos de planeamento do estado espanhol (Ministerio de Fomento, etc.), que felizmente não foram capturados pelas ratazanas locais, como aqui fez o Bloco Central, destruindo praticamente toda a competência técnica do estado português, é que poderia imaginar que o governo espanhol (independentemente de ser "socialista" ou "popular"), alterasse um milímetro do que foi planeado há mais de uma década — ainda que recebendo de Portugal, ao longo de todo este tempo, os sinais caricatos de uma nomenclatura corrupta que apenas se dedica aos assaltos de curto prazo à riqueza disponível.

Ou seja, hora para investir em Elvas e na futura eurocidade Elvas-Badajoz! Eu vou começar a procurar um apartamento na velha cidade-fortaleza ;)

Fundos comunitários do TGV vão ser reprogramados para outros projectos em Portugal

A Comissão Europeia (CE) e Portugal estão em convergência sobre o destino dos fundos disponibilizados para o projecto de alta velocidade TGV, abandonado na quarta-feira pelo Governo, disse hoje em Lisboa José Manuel Durão Barroso.

O presidente da CE afirmou ainda que Portugal vai permanecer em todos os programas de financiamento acordados originalmente e integrar as redes transeuropeias.

"Existe uma convergência entre a Comissão e as autoridades portuguesas nesse aspecto. Tanto quanto sei, Portugal ficou em todas as redes, mas, do ponto de vista português, houve a vontade de uma reprogramação, nomeadamente dos níveis da velocidade", referiu. Jornal de Negócios online.

O Passos de Coelho está a transformar-se num verdadeiro primeiro ministro à distância. Se não tem cuidado sucede-lhe o mesmo que ao Santana Lopes. O Portas é o mesmo!

Última atualização: 24 mar 2012 12:55

Raia Airlines

Se já vamos ao Porto apanhar a Rya, porque não haveremos de ir a Badajoz apanhar a Raia?

Ryanair quer anunciar voos em Badajoz “dentro de semanas”

O vice-presidente da Ryanair, Michael Cawley, revelou à imprensa espanhola a intenção de anunciar operações no aeroporto de Badajoz nas próximas semanas. O presidente da região da Extremadura, José Antonio Monago, diz que se trata de uma remota possibilidade. Low Cost Portugal (ler mais).

Enquanto a ANA continua a boicotar a entrega do Terminal 2 da Portela às Low Cost, e a reserva do Terminal 1, entretanto renovado e dotado de vinte (7+13) mangas articuladas, para o hub brasileiro da TAP e demais companhias de bandeira, tendo até agora conseguido induzir nos nossos inimputáveis governantes uma política de transporte aéreo ruinosa para o país, e para a TAP, Badajoz poderá mesmo ser o que o aeromoscas de Beja nunca poderia ter sido, a não ser na mente brilhante de Augusto Mateus e de quem lhe encomendou o extraordinário estudo que levou a enterrar 38 milhões de euros em Beja, ao que parece, para testar automóveis de alta cilindrada. Exportação de carapaus, e importação de ingleses ao engano, por enquanto, nada!

O Terminal 2 está pronto há mais de quatro anos. A nova estação de Metro do Aeroporto da Portela, mais do que pronta a prestar serviço assim que o governo decida mandar inaugurá-la, encontra-se amordaçada e artificialmente "em obras" por pressão do lóbi da Ota em Alcochete (SLN e Palácio de Belém).

A privatização da TAP está num impasse, seja por pressão dos piratas da Ota em Alcochete, seja por aparente incapacidade governamental de lidar com a situação — isto é com o passivo de 1,4 mil milhões de euros da TAP, e com a manifesta incompetência, ou má vontade, da administração de Fernando Pinto, em matéria de gestão, nomeadamente no que toca a lidar com a concorrência das companhias de baixo custo europeias. Não nos esqueçamos que mais de 80% dos voos que demandam a Portela vêm ou vão para a União Europeia!

A Rya pode estar simplesmente a fazer bluff com Lisboa, pressionando uma decisão rápida sobre a hipótese de transformar parcialmente a TAP numa Low Cost sediada em Madrid (!), e ainda sobre a localização mais conveniente do terminal Low Cost da Portela, aproveitando ao mesmo tempo a embalagem da bancarrota da Spanair, para apanhar alguns cacos lucrativos deste negócio, até... 2015, 2020...

Mas também pode ser o Xeque-mate puro e simples à não-estratégia dos imbecis que conduziram a nossa política aeroportuária e de transporte aéreo ao desastre. Como já disse, e repito, as administrações da ANA e da TAP devem ser imediatamente despedidas!

Não há dinheiro, diz o Gasparinho. Mas não há dinheiro em parte nenhuma! Logo, temos que mudar de registo fonético, e começar a puxar pela imaginação negocial e empresarial. O país não pode continuar nas mãos de um contabilista de pensamento fechado e lento. Deixem o Álvaro respirar, caramba!

Na linha do que vimos defendendo sobre a TAP e a ANA, aqui vai uma precisão para evitar que os lisboetas passem a tomar os aviões da Raia Airlines em Badajoz, como já hoje fazem indo cada vez mais ao Porto apanhar os aviões da Rya, para Milão, Paris, Londres, Frankfurt, etc. (ver mapa)

1. O Estado Português assume a reestruturação prévia da TAP e o pagamento de uma parte substancial da dívida desta companhia;
2. O Estado Português  segmenta a operação da TAP em dois: TAP Europa (Low Fare Company nos trajetos intra-comunitários) e TAP Intercontinental (focado no Brasil, mas passando também por Miami e Panamá até ao Chile, Colômbia, Peru etc., e ligações pontuais à África, Médio Oriente e Ásia).
3. O Estado Português vende 80-90% da TAP pondo como condição a prestação do serviço público das ilhas e a manutenção do hub brasileiro na Portela aos futuros acionistas maioritários da companhia.
4. O Estado Português privatiza a ANA a 80-90%, definindo o número de aeroportos incluídos na concessão (Faro, Lisboa, Porto e Funchal, ilhas), e ainda a possibilidade futura de construção de novos aeroportos com novas concessões a outros operadores, por forma a garantir a concorrência e consequentes vantagens para o utilizador final em matéria de preço.
5. O governo avança de uma vez por todas para a solução Portela+Montijo como solução  recomendada há muito pela Parsons (“NAL, Novo Aeroporto de Lisboa - Estudo de Localização, 1994”. ANA), por ser tecnicamente sólida e a mais rentável em matéria de custos e investimentos diretos e indiretos (a proximidade da Ponte Vasco da Gama é uma vantagem óbvia!)
6. E finalmente, o governo decide de uma vez por todas a ligação ferroviária em bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre o Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz-Madrid/resto de Espanha/resto da Europa!

Quem avisa, amigo é ;)