TAM TAP

No próximo aniversário o bolo será TAM-TAP

Privatização da TAP, take 2... ação!

Quem sabe se o negócio PT+Oi não contemplou já, como compensação suplementar pela perda parcial da soberania telefónica portuguesa, a compra da maioria do capital da TAP pela TAM, intermediada pelo omnipresente e eterno Espírito Santo dos Salgados. Os astros, pelos menos, parecem conjugar-se nesta direção.

TAP contactada “o tempo todo” por potenciais investidores

Potenciais investidores entram em contacto com a TAP “o tempo todo” para demonstrar o seu interesse na transportadora. Michael Conolly defende ainda que a empresa tem um “grande valor no xadrez das alianças” — Jornal de Negócios, 07 outubro 2013, 17:34.

TAP fecha acordo com TAM para ‘leasing’ de aviões

Ontem 30 de setembro de 2013, o Jornal de Negócios deu notícia de um entendimento entre a TAP e a TAM brasileira, para a celebração de um contrato de leasing, respeitante a dois aviões a ceder por parte da companhia brasileira à transportadora de bandeira portuguesa.

Há já alguns meses que a TAP procurava no mercado até seis aeronaves disponíveis, de modo a poder reforçar carreiras com bastante procura, nomeadamente para África e América, até à entrada em serviço dos novos A350 XWB, com entrega prevista para 2016.

Apesar da TAP procurar principalmente Airbus A320 e A330, não foi revelado o tipo de aeronaves envolvidas no negócio — Porta de Embarque o4, 01 outubro 2013, 23:06.

Ryanair inicia parceria com agência de viagens

“A Ryanair deixará de ter apenas o seu portal como forma de ligação com os consumidores, abrindo à cooperação com as agências de viagens, o que constitui uma revolução cultural pioneira para a companhia aérea.”

Ryanair em Lisboa. Voos para Londres, Paris, Frankfurt e Bruxelas Charleroi a 26 novembro 2013 — Low Cost Portugal, 16 setembro 2013.

As rotas têm inicio a 26 de novembro com as seguintes frequências:

Lisboa – Londres Stansted 2 voos diários / 14 semanais
Lisboa – Bruxelas Charleroi 4 voos semanais
Lisboa – Paris Beauvais 4 voos semanais
Lisboa – Frankfurt Hahn 3 voos semanais

Trata-se dos primeiros voos da maior companhia aérea low cost europeia no aeroporto de Lisboa, um desejo antigo da Ryanair. A entrada em Lisboa é um primeiro passo que se espera ser sucedido por uma base.

Tudo leva a crer que o BES e a TAP (os governos de turno são secundários nestas coisas, e de momento até estão em saldo) acertaram agulhas com a TAM, a maior companhia aérea brasileira de aviação comercial, para quem o hub brasileiro da Portela+Pedras Rubras é uma excelente mais-valia estratégica para as ambições naturais de uma potência emergente, apesar do refluxo a que momentaneamente se assiste na euforia financeira e imobiliária daquele gigante da América do Sul.

O mercado europeu da TAP está neste momento seriamente ameaçado pela tenaz com que as companhias Low Cost atacaram os aeroportos portugueses, de Faro ao Porto até chegar em força à Portela.

A TAP está tecnicamente falida, e um dos centros de custos mais ruinosos do grupo está no Brasil, chama-se TAP Maintenance & Engineering (ex-VEM/Varig) e ninguém o quer, nem oferecido!

A TAP tem excesso de pessoal que precisa de dispersar por paisagens suficientemente generosas, onde a absorção destes recursos humanos não cause grande dano por via das indemnizações exigíveis por eventuais despedimentos.

A TAP precisa, por fim, de uma estratégia bifocal. Precisa de se desmultiplicar numa TAP Europa/Norte de África (eTAP) —barata, confortável, simpática e eficiente— e numa TAP Intercontinental (iTAP) —ligando o universo lusófano, com especial atenção ao Brasil-Venezuela, África (Angola, Moçambique, Cabo Verde) e Timor.

A TAP, cujos intermediários financeiros no negócio dos doze Airbus A350-900 são o BES e o Crédit Suisse, vai ter que começar a desembolsar as primeiras prestações das primeiras aeronaves que chegarão à Portela em 2016. Estes aviões são destinados a voos intercontinentais.

TAP e TAM são grupos da Rede Star Alliance.

Está em marcha um tratado comercial para o Atlântico norte, entre os Estados Unidos/Canadá e a União Europeia. Logo, a aliança entre o Brasil e Portugal, ou melhor, entre o Brasil, Portugal, Angola, Moçambique, nomeadamente na fileira dos transportes aéreos e marítimos é crucial para o reforço estratégico da comunidade lusófona global. Todos temos a ganhar, e Portugal ganha nesta ponte económica, financeira e diplomática novos argumentos negociais para a sua relação com os alemães e o resto da Europa.

A privatização deve pois contar com investidores sobretudo destas paragens, e deve ter uma percentagem nacional não inferior a 25%.

Quanto mais tarde se fizer esta operação, porém, menos valerá a TAP, pois o seu mercado europeu (mais de 60% das receitas) será comido às fatias pelo cerco das Low Cost europeias à Portela, Faro e Porto. O lucro tem horror ao vazio!

Nada de chineses neste negócio!!!

O negócio da aviação comercial está cada vez mais competitivo. Lynx Jet é um caso de estudo.

ÚLTIMA HORA

Toronto-Lisboa é na Rouge (a Low Cost da Air Canada) já a partir de 21 de junho de 2014.

O que a Blogosfera tem vindo a analisar e escrever sobre o futuro da aviação comercial e sobre o futuro da TAP, desde 2005-2006, bate certo... como um relógio suíço! E não custa centenas de milhões de euros ao erário público, em advogados, consultores e tráfego debaixo das mesas...

Toronto - Lisbon (June 21 - September 21 2014 3x a week)

NOVO AEROPORTO SÓ LÁ PARA 2030. Assim sim!

Se nessa época ainda andarmos a fazer férias de avião (uma probabilidade ínfima) então que se construa o NAL. Pelo sim pelo não, deixem o Campo de Tiro de Alcochete como está, que está muito bem. E os estupores do PSD, do CDS e do PS que enterraram dinheiro na zona que vão pastar ovelhas!

Entretanto talvez fosse momento de seguir de novo a pista dos submarinos. Na Grécia deu resultado!

Económico:

"A Vinci revela ter mais juízo do que a corja que tomou de assalto o estado português (Bloco Central da Corrupção). É que o dinheiro que ganharem é deles, mas o que perderem não será pago pelo tonto contribuinte indígena governado pela referida corja!

"A Vinci, a nova dona da ANA - Aeroportos de Portugal, pretende estender o limite de capacidade do aeroporto da Portela até aos 25 milhões de passageiros por ano. O último limiar de capacidade proposto para a Portela, decorrente das negociações entre o Estado e os candidatos à privatização da ANA, era de 22 milhões de passageiros anuais. Uma fasquia que seria conseguida com a optimização de diversos serviços e áreas do aeroporto, segundo alguns dos grupos candidatos, incluindo a própria Vinci. Antes do processo de privatização da ANA, o limite apontado para esgotar a capacidade de processamento da Portela oscilava entre os 18 e os 19 milhões de passageiros anuais.

O Diário Económico sabe que esta pretensão da Vinci exige medidas e investimentos a aplicar na área da segurança aeronáutica, da responsabilidade terceiras entidades, em particular do INAC - Instituto Nacional da Aviação Civil. No ano passado, a Portela passou pela primeira vez a barreira dos 15 milhões de passageiros por ano.

Segundo um documento do grupo francês, a que o Diário Económico teve acesso, apresentado na "Bernstein Strategic Decisions Conference",nos passados dias 1 e 2 de Outubro em Londres, dois responsáveis pelo departamento de Invertos Relartions da Vinci, Christopher Welton e Thomas Guillois, apresentaram os seus planos para a ANA, nomeadamente para o aeroporto da capital. Uma das questões que a Vinci abordou com mais detalhe junto dos analistas e investidores foi o limite de capacidade da Portela e a consequente necessidade de iniciar conversações com o Estado português para discutir os pormenores do ‘dossier' referente à construção e exploração do novo aeroporto internacional de Lisboa.

Segundo esses documentos, a Vinci prevê que o limite de capacidade da Portela até aos 22 milhões de passageiros anuais seja atingido no espaço de 12 anos a partir deste ano. Um cenário que se iria assim concretizar em 2025. Depois de verificar esse marco, o grupo francês estima em quatro anos o período necessário para chegar a acordo com o Estado português sobre o novo aeroporto de Lisboa. Se se cumprirem esses passos e estas datas, só partir de 2029 se iria iniciar a construção dessa infra-estrutura."

Vinci quer levar o limite da Portela até 25 milhões de passageiros | Económico

— A TAP acordou 4 dias depois da Rya... só até amanhã!

EMAIL RECEBIDO (8/10/2013, 13:40):

Andam desesperados, não fizeram os trabalhos de casa, aliás o próprio Sérgio das PPP andou mais preocupado com embustes como Portos das Trafarias e LTM, e agora foram encostados à parede pela Rya.

Como têm os exemplos de Espanha que rebentaram com a Ibéria, Itália, vai ser "copy / paste" aqui na Portela.

É que nem tão pouco avaliam as consequências da Rya entrar na Portela de forma mais musculado, vendo-se desta forma o proteccionismo de que a TAP gozava com o Guilhermino Rodrigues.

A VINCI quer encher o aeroporto, quer fazer receita amortizando o mais rapidamente possível o investimento na compra da ANA, situação que não se pode condenar. O que querem fazer agora! Têm de começar a racionalizar custos, cortar rotas não rentáveis com implicações no Longo Curso.

Voos de médio curso que eram ajudados a rentabilizar através de tráfegos não provenientes dos voos de longo curso começam a ser cada vez mais complicados, pois a oferta aumentou com a entrada da Rya, e como se sabe, a opção do preço está sempre presente, para mais viagens de tempo inferior a 2,5 horas.

A Transavia por mero acaso tem razões de queixa da Portela? A Air France e a KLM subsidiárias da Transavia lamentam essa opção. Quanto tempo tem a Trasavia? Em vez da TAP optar pelo marketing "Um voo 5 formas diferentes de viajar", não poderia ter optado por uma TAP Express?

Esta coisa das low cost é por mero acaso, dos negócios mais bem escondidos do mundo? A Southwest Airlines é tema virgem ou tabú na Europa?

Agora têm a Ryanair ao colo quase um ano depois da venda ao colombiano ter aborregado, e qual será a saída senão uma entrega cheia de boa vontade de quem recebe de uma TAM
que ainda se está a ajustar a mudanças recentes.

Responsabilidades políticas ninguém as tem? Qual a estratégia para os sectores?

É bom pois que se comece a apontar responsabilidades.

EMAIL RECEBIDO (8/10/2013):

Como se estava à espera a entrada da Ryanair aqui em Lisboa, apesar de "mansinha", sabe bem ao que vem! É deixar chegar os horários para o próximo verão IATA que a base em Lisboa fica concretizada.

O Gaúcho sabe isso, o Luis Mor(mente) sabe isso e faz de porta-voz do Gaúcho sempre que entende oportuno.

Para quem tem acompanhado este percurso, desde 2006, quando todos se movimentaram contra a Ota na Ota, esta acção de comunicação (coordenada by L. Monteiro), com contributo claro no D. Económico, pretende colocar em causa as companhias low cost, vd. as 2 páginas da Hermínia S. num jornal com muita da publicidade paga pelo BESTAP.

Soube-se através do artigo da Hermínia que a TAP "ficou em sentido", mas esta reacção do Mór(mente) é quanto mim desajustada, explicando-se talvez pela falta de "Plano-B" da TAP.

Não quero acreditar que a única solução esgalhada pela TAP seja o reforço dos voos para o Brazil. Até porque a principal rota da TAP (onde deveria investir em B777) é a de Lisboa-Luanda. Os novos destinos para o Brazil são uma saída de recurso, talvez por o governo de Angola ter colocado uma fasquia mais alta aos acordos entre ambos os países relativamente a viagens aéreas. Se calhar o Rui Manchete deverá reiterar uma vez mais as diplomáticas desculpa. ;D

Sobra pois o Brazil, onde a BESTAP foi buscar os 2 A330 da TAM, em clara aproximação com a solução brazileira.

Por outro lado, ao nível das empresas públicas do estado, não é segredo para ninguém, as debilidades relativamente às respetivas dívidas são universalmente conhecidas.

Aqui entra o nosso amigo SÉRGIO MONTEIRO. SE BEM ME RECORDO, FOI PARA O GOVERNO DADAS AS SUAS PROVADAS VALÊNCIAS EXACTAMENTE NO SECTOR FINANCEIRO (o rapaz era excelente na engenharia financeira - PPP's), MAS 3 ANOS DEPOIS NÃO FEZ RATA, E AS EMPRESAS PÚBLICAS CONTINUAM SUBMERSAS EM DÍVIDAS.

Salvo melhor opinião, esta é a conclusão que se pode tirar do Sérgio. E é o que se vê no sector dos transportes: o contribuinte (e utente) paga e o pessoal que integra esse mesmo sector paga igualmente por via salarial. Como exemplo disso (dos utentes) veja-se a situação de voos da TAP, que operam sem serviço de bordo, oferecendo a TAP uma indemnização entre os 10 e os 20€. Aliás a Hermínia fala dessa situação (embora de forma velada) no artigo de 2 páginas que publicou.

Relativamente às empresas públicas é claro que as mesmas representam uma renda fixa para os bancos que são credores da Parpública (ex. BES). Ora, sabendo-se isso, havia aqui muito trabalhito para o amigo Sérgio. Vê-se alguma coisa?

Ontem na RTP-2 de forma coordenada com Herminias e Mor(mente) foi apresentado um programa onde voltaram a falar do NAL. Creio que meteu malta da VINCI (Lusoponte). Já me disseram que foi surrealista, mas se até este governo o é,...

Para os mais distraídos é de recordar que em Setembro de 2008 o Mor foi expressamente ao Porto rodeado de jornalistas (convidados pela TAP) para apresentar os novos destinos da TAP - voos directos do Porto para o Brazil,... -, quando o objectivo era apenas esgotar o mais possível os slots tanto na Portela como do Porto (mais uma forcinha para justificar o NAL).

Os resultados no final de 2009 foram os que se sabem, com um buraco que ultrapassou os 800 milhões de euros, e com os aviões da TAP A330 e A340 a fazerem "cabotagem" no Porto antes de seguirem para o Brazil. De facto Portugal estava a esbanjar tráfegos e mercados para todo o mundo, e é claro, como dizia o Gaúcho, a "TAAAAAPPPPPPêêê precisssssaa cresssscer", além de outras patacoadas relativamente à Ota na Ota: "Eu Sooonnho todos os dias com ela".

E é assim, agora condenam-se as low cost por serem elas que melhor entendem o cliente e por irem à procura dos clientes. Quem não voava de avião, foi pois convidado a viajar de avião. Depois conceitos que muitas vezes ainda hoje são utilizados, tais como "companhia aéreas de bandeira" deixaram de fazer qualquer sentido. Nos EUA existe por acaso alguma companhia de bandeira? Onde estão a Pan Am ou a VARIG?

Fantástico Mor(mente), quere-se dizer, quando operam em Lisboa as Vuelings, easyJet,..., não existe qualquer problema. Só agora que vai começar a operação da Rya é que as "companhias de baixo custo são um grande equívoco"?. Não era o Gaúcho que dizia no Brazil que eram as companhias low cost que tinham que se pôr a pau com a TAP?!!!!

Uns andam a tentar justificar um NAL por causa da Rya, quando para a Rya o seu aeroporto de eleição é no Montijo, e outros como o Mor(mente), a colocar em causa os últimos desenvolvimentos da indústria da aviação. Por acaso não era este senhor que dizia que a TAP não tinha vocação para operar no aeroporto de Faro. Então a TAP que está a ser um sorvedouro de dinheiro dos contribuintes, nomeadamente via Troika e via QREN (primeiro semestre foram mais 111 milhões) não tem vocação para dinamizar um dos principais centros de turismo da Europa?

É claro que são de esperar outras iniciativas como esta barragem de nevoeiro em volta da falta de estratégia aeronáutica indígena. Não seríamos certamente surpreendidos.

So far so good. I love the smell of napalm in the morning.

Última atualização: 9 outubro 2013, 13:50 WET

Governo de pulhas

Katterine Carneiro, viúva de Cláudio Carneiro, compositor, nora de António Carneiro, pintor. Uma filha, um neto, um bisneto, todos nos EUA. Vive sozinha na Casa Oficina António Carneiro no Porto. Fotografia © Augusto Baptista (arquivo: vinte rostos, dois mil anos)

Há limites para a pulhice

O governo planeia assassínio económico de viúvos, viúvas, grávidas e doentes portugueses

Mota Soares confirma corte das pensões de sobrevivência — jornal i

Esta medida assassina (grande reforma do Estado, Paulo Portas!) vai servir para liquidar de forma calculada e a frio uma parte dos viúvos, viúvas, grávidas e doentes do nosso país.

Os piedosos do CDS e da Igreja (ou será que a Igreja vai revoltar-se contra esta brutalidade?) dispõem, porém, de um vultuoso orçamento para as chamadas IPSS (Instituições Particulares de Solidariedade Social — de que a 'socialista' Maria Belém Roseira é uma das graduadas—será que vai protestar?)

Estas instituições obscuras, e as fundações, por exemplo a do Oriente (que ao mesmo tempo que recebem subsídios do Estado, estão envolvidas em negócios de rendas usurárias com o Estado, nomeadamente no abastecimento de água às autarquias) não prestam contas públicas dos milhares de milhões de euros que o Orçamento lhes destina por artes mágicas (vamos ler com atenção a proposta do OE2014).

Os 100 milhões que servirão a Mota Soares para sacrificar no altar da austeridade mais uns milhares de cidadãos desta democracia partidária, populista, burocrática, neocorporativa, rendeira e cleptocrata, são uma gota de euro no oceano orçamental do mistério da caridade dirigido pelo hipócrita da lambreta!

Que dizem o PS e o PCP a isto? Porque não exigem esclarecimentos sobre o dinheiro sacado aos contribuintes e aos apoios da Troika pelo governo e depois desviados via OE para supostas instituições de caridade onde os administradores se deslocam em Audis e Mercedes topo de gama, e não prestam contas aos contribuintes?

Fragmentação da partidocracia

Não chega interpretar o mundo, é preciso transformá-lo!

Sem refundação do regime não há solução

A entrevista deste domingo dada por José Pacheco Pereira ao Público é um testemunho de lucidez, sobretudo na análise do que conhece melhor: as dinâmicas internas do poder em Portugal.

Creio que JPP não percebeu ainda a gravidade mundial da crise sistémica em curso, nem o que o relativo 'equilíbrio' na distribuição da riqueza global, entre o Ocidente e os antigos impérios coloniais, sobretudo do Oriente do Hemisfério sul implica em termos de empobrecimento relativo da América do norte e da Europa. Mas o que importa neste caso é que JPP percebeu e deu a conhecer publicamente a fragmentação em curso no regime partidocrata português, incapaz de se auto-reformar sem uma forte pressão externa, e que conduziu o país a uma humilhante bancarrota.

Se for consequente, Pacheco Pereira há-de concordar comigo na necessidade de as pessoas sérias e independentes deste país avançarem para a criação imediata de um Plataforma Eleitoral Independente com o objetivo claro de disputar as próximas eleições, começando desde logo pelas próximas Europeias.

2015 está demasiado longe para deixarmos Portugal entregue à corja analfabeta da JSD e da JS!

Um bater de asas...

La carte du sens de René Thom

«Ce qui limite le vrai, ce n’est pas le faux, c’est l’insignifiant.» René Thom

René Thom, um brilhante matemático francês, desenvolveu a hoje célebre teoria das catástrofes, a qual explicaria a topologia das transformação de estado, ou dialéticas, para usar a terminologia hegeliana/marxista. Desta teoria emergiu a anedota do bater de asas de uma borboleta em Tóquio que provoca tufões na América, mas a verdade é que, nos sistemas complexos a acumulação de tensões, fadiga e contradições dão quase sempre lugar a mudanças súbitas de estado, que vão desde a implosão ou explosão puras e simples, a processos lentos de erosão que acabam por provocar uma pandemia fatal no sistema ecológico de que fazem parte. O ataque sem precedentes em curso contra as classes médias dos países desenvolvidos é um ataque suicida, pois quando as classes médias se virem sem saída apagarão o sistema!

Olhando para a crise financeira e para o que parece ser o fim irremediável de uma longa era de crescimento económico e demográfico mundial, suportado pelo consumo e desgaste intensivo dos recursos naturais terrestres, e alimentado por um grupo de energias simultaneamente concentradas, facilmente transportáveis e baratas, interessa perceber a geometria do colapso à vista. Porque é de um enorme colapso que se trata!

Junto um paper oportuníssimo a este respeito, escrito por David Korowicz:

“Trade Off: Financial system supply-chain cross contagion – a study in global systemic collapse”

This new study by David Korowicz explores the implications of a major financial crisis for the supply-chains that feed us, keep production running and maintain our critical infrastructure. He uses a scenario involving the collapse of the Eurozone to show that increasing socio-economic complexity could rapidly spread irretrievable supply-chain failure across the world [in Feasta].

Financial System Supply-Chain Cross-Contagion - A Study in Global Systemic Collapse

O hub da TAP

Belém do Pará, Brasil @ Wikipédia

Lusitânia Feliz, assim se chamava a terra da minha avó

TAP lança rota para Belém e Manaus, no Brasil

Luiz Mór, administrador da TAP, acaba de revelar que "no ano que vem a Tap vai lançar voos para Belém e para Manaus. Vai ser um projecto para 2014", disse no Fórum Empresarial do Algarve, organizado pelo LIDE, em Vilamoura.

Os Estados do Pará e do Amazonas ficam assim com ligação aérea via TAP à Europa. "Será o décimo primeiro e décimo segundo destino no Brasil. Hoje já há cerca de onze voos diários para Brasil", conta o executivo.

Ler mais no Expresso

Nem tudo são decisões desastradas na TAP. A aposta que o gaúcho Fernando Pinto fez no Brasil foi uma decisão estratégica certeira e é uma aposta ganha, sobretudo se souber adaptar-se aos tempos. A canadiana Rouge, que já iniciou voos low cost de longo curso, nomeadamente do Canadá para a Europa, ou os planos da Ryanair para voos intercontinentais baratos, são um aviso sobre tendências que a TAP não deve descurar, como fatalmente descurou o fenómeno low cost na Europa, um continente com 500 milhões de pessoas e fonte de mais de 60% das suas receitas.

A TAP precisa de uma reestruturação profunda, sem a qual a própria ideia de privatização é ilusória, como se viu, e neste blogue se avisou a tempo!

A reestruturação deverá passar em simultâneo por quatro mudanças de visão e estilo:

1. vender os negócios (aliás todos ruinosos) que não fazem parte do core business da empresa, que é voar;
2. competir em qualidade e preço com a oferta low cost, quer no médio curso (Europa/Marrocos), quer no longo curso (Brasil, América do Sul e África);
3. reduzir o evidente excesso de recursos humanos, quando comparados com a concorrência, e ajustar as remunerações e benefícios sociais à realidade;
4. manter a lusofonia como o espaço estratégico de consolidação e crescimento.

A minha avó Martina, mãe da minha mãe, era brasileira, do Belém do Pará, filha de um alemão e de uma princesa índia (claro :) Quando chegou ao Porto, no princípio do século 20, em pleno e rigoroso inverno, era uma menina pequenina, com um vocabulário ainda exíguo. Ao sentir o gelo húmido da cidade entrar-lhe pelos ossos dentro exclamou: Qui calô!!! Qui calô!!!

Não conheci a minha avó Martina, pois morreu ainda menina, tinha a minha mãe então dezasseis anos. Mas as histórias que a minha mãe nos contava, a mim e aos meus irmãos, tinham o inesquecível sotaque brasileiro da mítica avó Martina e da sua mana mais velha, a tia Glória: “Eu me chamo Tutuquinha, venho aqui prá recitá... Sei tocar piano, falar francês, pintar, enfim, sou uma pequena heroína! E agora, minhas senhoras e meus senhores dêem palmas e louvores que eu vou lá dentro brincá :)”

Os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, e os portugueses voltam a emigrar para o Brasil. A recente fusão da Oi com a PT, os investimentos da GALP no pré-sal petrolífero brasileiro, a instalação da Embraer em Évora, ou ainda a saída do diretor do Dragão para o estádio Maracanã, são sinais evidentes de que os povos de língua portuguesa tendem e tenderão ainda mais no futuro a trabalharem e a amarem juntos, como sempre fizeram. A cultura é mais forte do que se pensa.

Quanto à TAP, enfim quanto à TAP o que tenho a dizer-lhe é que irei finalmente conhecer a terra da minha muito querida avó Martina :)

Última atualização: 7 out 2013, 12:10 WET

5 de outubro maçónico

Mário Soares e Álvaro Cunhal na manifestação do 1º de maio de 1974

A corja partidária prepara a vingança contra o grito de autonomia democrática das últimas eleições. Mas terá a resposta que merece.

O Facebook andou o dia todo a receber e distribuir efusivos vivas ao 5 de outubro e à República desmamada que temos. Os meninos e as meninas da Maçonaria, como se ainda fossem uma coisa do Salazarismo, resolveram dar o nó. Convém meditar sobre esta seita meio clandestina, sem qualquer justificação numa sociedade democrática aberta, a não ser para perpetuar a corrupção, a mediocridade e a consanguinidade no poder, e dizer disparates sobre as delícias do republicanismo indígena, um dos mais cretinos e corruptos que a Europa conhece.

Na penumbra da democracia partidária que vemos arengar nas inúmeras sinecuras dos ditos eleitos há um reino biológico de estupidez, cupidez e corrupção chamado Maçonaria. Será mais difícil fazer o que há que fazer, isto é, superar o regime corrupto e em bancarrota que expulsa mensalmente do país dezenas de milhar de portugueses, se não exigirmos a legalização destas pequenas igrejas anti-democráticas. Contra estas sobrevivências jacobinas ridículas precisamos de refundar a democracia!

Para tal será preciso preparar e convocar uma Nova Assembleia Constituinte, que faça a revisão constitucional profunda do texto pateticamente ideológico em vigor. Em breve PSD e PS estarão em fanicos. Antes que tal ocorra é vital que se lance o diálogo sobre a mudança democrática do regime partidário que, ao invés do que propugna, conduziu Portugal à mais grave das crises sociais e de insolvência financeira de que há memória viva.

No imediato é fundamental construir uma plataforma eleitoral capaz de consolidar a dinâmica de renovação democrática independente em curso, concorrendo às próximas eleições europeias com uma lista de candidatos autónomos e credíveis.

A corja partidária quer vingança, mas a nossa resposta deve ser uma nova e soberana resposta democrática à sua incompetência, corrupção e arrogância.

CNE e empresas de sondagem trabalham para a nomenclatura partidocrata instalada

A micro-sondagem do Partido Democrata feita com a ferramenta disponível do Blogger (e pouco mais de 100 euros de investimento) foi menos ambiciosa, mas muito mais precisa na deteção das grandes novidades nas intenções de voto dos portugueses —a emergência clara das CANDIDATURAS INDEPENDENTES e a SUBIDA DO PCP— do que as cada vez mais incompetentes e subordinadas agências de sondagens indígenas.

A distorção induzida pelos juízos arbitrários da corja partidária da CNE, que provocou justamente o boicote das televisões, foi uma manobra que ninguém investigou, mas que precisa de ser investigada, talvez entrando pelas capelas da Maçonaria.... Se tivesse havido debates televisivos e cobertura mediática da campanha, o PS teria perdido mais votos a favor do PCP e dos candidatos independentes, teria havido mais votos brancos e nulos (isto é, votos contra os dinossauros autárquicos sem vergonha, e contra os paraquedistas autárquicos, sobretudo oriundos dos bairros finos de Lisboa), e as votações nos candidatos independentes teria sido ainda mais expressiva.

As previsões à boca das urnas da Eurosondagem, das Autárquicas de 2031 (sic!), ainda favoreciam Menezes... No dia seguinte as eleições às eleições, como que por mistério, as anteriores sondagens desapareceram do sítio desta chafarica. E até mesmo o sorumbático Pedro Magalhães andou a navegar no vazio da propaganda sondagística.

Precisamos de uma boa tese de doutoramento (feita em universidade estrangeira, claro!) sobre a realidade obscura das empresas de sondagem e ninhos universitários. Dispõem de tecnologia e de gente competente. No entanto, tem a mania de errar sempre a favor da propaganda de quem as sustenta até ao fecho das urnas. Ao fim do dia eleitoral, no entanto, como que por milagre, todas coincidem na previsão dos resultados sem grande margem de erro! É esta espécie de transformação das sondagens em mais uma ferramenta oculta de manipulação e propaganda que é preciso averiguar e, se necessário, punir com mão pesada.

Entretanto, que tal pouparmos a massa pública desperdiçada nestas agências de propaganda, recorrendo aos instrumentos já disponíveis na tecnosfera ao preço de uma esferográfica?

Última atualização: 6 out 2013, 11:17 WET

Portugal: ilhéu ferroviário em 2020

Bitola ibérica: uma solução que poderá não resistir depois de 2020

Portugal está a transformar-se num ilhéu ferroviário com acesso cada vez mais lento e reduzido a Espanha e ao resto da Europa, cortesia da cleptocracia indígena e do lóbi pirata da TAP e cidades aeroportuárias PPP, do estilo ‘aeromoscas’ de Beja.

Com o petróleo acima dos 100USD e a legislação anti-rodoviária a apertar na União, o resultado final é evidente: diminuição drástica da competitividade da economia portuguesa.

O especialista em lúpulo e rock n’ roll que puseram na Economia só conhece um destino para a cerveja, claro: Angola. Mas os empresários portugueses estão a partir agora avisados: as economias da União que não migrarem para a rede europeia de transportes ferroviários, o que pressupõe a adoção da bitola padrão (UIC ou ‘bitola europeia’), serão seriamente prejudicadas na sua competitividade. E assim sendo, quando um dia destes, lá para 2020, a linha de portos portugueses recuar até Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, não se queixem do belfo que expulsou a boa moeda da Economia, quer dizer, o Álvaro dos Pastéis de Nata!

A propósito das Berlengas ferroviárias, aqui vai um email a propósito:

Como sempre se disse, o facto de Portugal não dar continuidade à obra do lado de cá, na prática desobrigou Espanha relativamente a datas, prazos e afetação de verbas.

Sempre se disse, em face dos investimentos já realizados em Espanha, que parar ou suspender as obras teria custos, nomeadamente políticos. A Madrid já chegam os problemas com a Catalunha, quanto mais arranjar chatices na Extremadura. Para mais, não estou a ver Ana Pastor a ficar com mais sangue nas mão do que aquele que correu na Galiza ao deixar andar a "solução" híbrida do Alvia. Era para Al(i)viar era, mas provou-se, uma vez mais, que improvisar e simplificar em matéria ferroviária é brincar com a segurança das pessoas, e isso tem custos.

As obras vão continuar a ritmo lento no que toca à ligação Madrid - Badajoz, pelos motivos acima indicados, e é claro que um estudo mais detalhado da proposta espanhola de investimentos para 2014 mostra que o país vizinho está a canalizar mais de 50% das verbas reservadas aos transportes para a rede UIC.

A aposta nas ligações entre Madrid e a Galiza, e entre Madrid e os portos da Andaluzia, são neste momento prioridades absolutas na Moncloa, ou não estivessem a Catalunha e o País Basco de abalada. Quanto aos portos, parece-me óbvio que Espanha pretende captar investimentos estrangeiros para Espanha. Sines sai, assim, claramente prejudicado de toda esta situação, pois sem bitola UIC não poderá competir com Algeciras, Cadiz e Huelva.

Não me parece que o cervejeiro esteja muito interessado neste assunto e, por isso, fez o 'outsourcing' das prioridades (ou seja, chutou para canto) ao mandar criar o Grupo de Trabalho para as Infra-estruturas Estratégicas de Valor Acrescentado (GTIEVA) — mais uma comissão para empatar e desculpar a inépcia e corrupção dos governos tugas.

A situação da linha em bitola ibérica Sines - Évora é um imbróglio, uma vez que a Espanha decidiu investir na bitola UIC para as ligações com Madrid (centro da Península), e mais importante ainda, decidiu INVESTIR NA BITOLA UIC PARA A LIGAÇÃO DOS PORTOS ESPANHÓIS, NÃO APENAS A MADRID E PRINCIPAIS CIDADES ESPANHOLAS, MAS TAMBÉM A FRANÇA E RESTO DA EUROPA.

De realçar aos mais distraídos que os alemães da Schenker estão com problemas em Espanha e em França dada a baixa prioridades dada aos comboios entre Portugal e Alemanha.

Aqui ao lado parece-me óbvio que a prioridade são os comboios que rolam sobre UIC. Em França, como a bitola ibérica nunca existiu, envolver movimentações de contentores entre vagões de diferentes bitolas, é coisa cada vez mais desinteressante, perdendo rapidamente prioridade, pois Portugal, por si só, não tem escala que justifique custos acrescidos e perdas de tempo.

Por outras palavras, a bitola ibérica está condenada, e a condenação chegou mais depressa do que os génios locais se fartaram de negar. Recordam-se do plano de encerramento de linhas que a Pastor entregou ao Álvaro? Nós avisamos! R.

Originalmente publicado em O Livre Democrata
1-10-2013, 16:09 WET


REFERÊNCIAS

• Ministerio de Fomento, Proyecto de Presupuesto 2014 (pdf)

O António Maria vai regressar

A era do porco ainda não terminou

Há coisas que só neste blogue se podem pensar e escrever, ao correr dos dias, batendo à esquerda e à direita, como portadas de uma janela sob uma grande ventania.

António Maria

Publicação suspensa

Mudar de registo

Desde 2003 que publico este blogue. Em 2005, uma ideia que começou por um post sobre arte e antropologia, tornou-se um bloco de análise, comentário e sarcasmo sobre o meu país e o mundo.

Aprendi o que nunca pensei saber sobre energia, economia, finanças, mobilidade, estratégia e até diplomacia.

O tempo do comentário chegou ao fim, ou pelo menos, a uma pausa merecida.

Não sei se conseguirei ajudar a criar um novo partido. Sinto que faz falta, porque creio que os que existem e conduziram o meu país ao charco não serão capazes de salvá-lo da bancarrota e da ignomínia.

O que me apetecia mesmo era escrever sobre arte e filosofia, mas a história do meu país não deixa.

Não sou homem de partido, nem tenho ambições de mando e poder. Mas se puder ajudar a superar esta grave crise em que nos encontramos, já me sentirei compensado.


António Maria
Blogosfera, 20 de junho de 2013

PS: novas coordenadas:

O Liberal Democrata — blogue (reservado a subscritores)
Partido Democrata — blogue
Partido Democrata — Facebook
Partido Democrata — Twitter

O que diz Matias

Desde 2005 que vimos desmontando as aldrabices...

Será que alguém liga a esta criatura?

“O contexto de crise em que vivemos e a história de um passado recente de decisões de investimento marcadas por forte contestação [lembram-se do NAL da Ota e do que esta criatura tão servilmente então defendeu? lembram-se do NAL da Ota em Alcochete e do que esta criatura agora tão servilmente defende?], colocando-as continuamente em causa, mais justifica a necessidade deste guia e a sua adopção urgente, por forma a reduzir os riscos de permanente discussões sobre a adequabilidade dos pressupostos que se sustentam” — in Público, 19/6/2013)

Será que este Carlos Matias ouviu falar alguma vez de democracia? Saberá, por acaso, que a ditadura corporativa deixou de existir formalmente em 25 de abril de 1974. Não haverá por aí quem dê umas bastonadas de ética democrática neste bastonário distraído?

A culpa, na realidade, é de quem o elege.

As incongruências deste burocrata e do omnipresente Augusto Mateus, em matéria de planeamento, são tão numerosas quanto os estudos que adoram fazer para os governos de turno.

Se não vejamos:

Carlos Matias, depois de abandonar o LNEC e passar a bastonário da Ordem dos Engenheiros, opina uma vez mais sobre o NAL, agora o NAL da Ota em Alcochete.

«Devia avançar-se com o novo aeroporto», disse Carlos Matias Ramos aos jornalistas, à margem de um debate sobre o PET, organizado pela Ordem dos Engenheiros e a decorrer em Lisboa.

Para justificar a sua posição, o bastonário afirmou que o aeroporto da Portela «vai saturar a curto prazo e um novo aeroporto não demora menos de sete anos» a construir” — in Sol, 12/1/2012.

O genial inventor do aeromoscas de Beja, e grande visionário da cidade aeroportuária da Ota, também deu uma perninha à futura cidade aeroportuária de Alcochete, antes, claro, da sua mais recente e magnífica contribuição sobre os exageros cometidos em governos anteriores e que levaram Portugal à bancarrota.

“Augusto Mateus, coordenador do estudo para o desenvolvimento da cidade aeroportuária da Ota, vai participar na análise comparativa entre aquela localização e Alcochete para a construção do futuro aeroporto, anunciou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil” — in Público, 11/7/2007.

Carlos Matias e o LNEC fizeram um estudo para o inenarrável 'jamais' das Obras Públicas, Mário Lino, onde concluíam o que este queria, claro, ou seja, que a Ota era a melhor alternativa!

“Em síntese: É possível, em qualquer das duas localizações analisadas, garantir padrões de segurança operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo, não obstante os estudos já realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponíveis indiciam a localização do NAL na zona do CTA como mais favorável” — in Proc. 0701/01/16911 - Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto da Lisboa na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete. 2ª Fase-Avaliação comparada das duas localizações. Estudo realizado para o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, janeiro de 2008. (carimbo na capa do documento: “CONFIDENCIAL”). Ler documento completo aqui.

O Brasil desperta

A bolha Brasil vai rebentar antes de tempo

Carla Dauden: “No, I m not going to the world cup”

Não vamos mais em jogos de futebol! Grécia e Portugal foram à falência, entre outras razões, pela loucura e corrupção do futebol. Ainda falta pedir as contas ao PS e àquele imbecil de que não me lembro o nome, que ainda aparece nas televisões, e foi um dos trombones do Euro 2004.

500 anos de energia

Global Financial Data

Um gráfico muito interessante sobre o preço da energia

No que se refere à era Vitoriana (1815-1901) e ao século XX (e primeiro quartel do séc. XXI), este gráfico publicado por Ralph Dillon no Global Financial Data, confere perfeitamente com a teoria das grandes ondas de preços de David Hackett Fischer (The Great Wave - Price Revolutions and the Rhythm of History). Quando a procura agregada crescente deixa de poder ser satisfeita pela oferta agregada, seja lá por que motivo for, ocorre um colapso e alternância entre o que Fischer chama Ondas de Revolução nos Preços (inflacionárias) e Ondas de Equilíbrio (deflacionárias, num primeiro momento, de estabilidade de preços no período seguinte).

A era Vitoriana foi uma era de estabilidade de preços e grande criatividade (tal como Renascimento); a era Contemporânea foi de subida constante dos preços, e aproxima-se do fim... Seguir-se-à uma Nova Era Criativa, mas vai custar uma crise e um sofrimento enormes. Sentimentos contraditórios? Sim, são inevitáveis.

Fonte: ZeroHedge

Tordesilhas 2.0

A azul, eixos marítimos; a cinzento, eixos ferroviários em bitola europeia. Fazer zoom in para os detalhes, como o da eurocidade do Sudoeste: Elvas, Campo Maior, Olivenza, Badajoz.

A Europa precisa de eurocidades

Já ouviram falar da eurocidade do Sudoeste? Está a nascer em Elvas, Campo Maior, Olivença e Badajoz. O momento de apostar nesta emergência é agora!

As catatuas de São Bento e do Terreiro do Paço certamente não ouviram ainda falar de eurocidades. Mas o mundo sempre se moveu sem precisar de tais criaturas, e apesar delas. Leia-se, pois, a propósito, um texto escrito recentemente por um professor da universidade de Badajoz que preferiu viver em Elvas, Luis Fernando de la Macorra.

Visión y misión de la Eurociudad Elvas/Badajoz.

Una Eurociudad es una Agrupación Europea de Cooperación Territorial que pretende integrar el territorio de frontera, con el propósito de incrementar el bienestar y la calidad de vida de las poblaciones fronterizas y su proyección y afirmación exterior.

En la frontera hispano-lusa, ya se han puesto en funcionamiento varias Eurociudades en Galicia y Norte de Portugal y entre Algarve y Andalucía. Las Eurociudades Chaves/Verín, Valença-do-Minho/Tuy y Ayamonte-Vila Real de Santo António. Otra Eurociudad en la Península Ibérica, entre España y Francia, que es la más antigua y ejemplo para muchas de ellas, es la Eurociudad Vasca Bayona/S. Sebastián.

La Eurociudad Elvas/Badajoz es una idea ya consolidada hace ya algunos años que facilitará la constitución de un polo de desarrollo ibérico importantísimo a partir de las ciudades de Elvas y Badajoz.

Comenzando en el período de programación comunitaria 2014/2020, entre 2020 y 2030, la Eurociudad Elvas/Badajoz será una Eurociudad de entre 200 000 y 250 000 habitantes y con un potencial comercial alto en el Suroeste Ibérico. Será patrimonio de la humanidad, blingue, binacional, smart city y sostenible.

Tendrá una plataforma logística conjunta, una parada de AVE conjunta, un aeropuerto eurociudadano y gozará de cultura, deporte, sanidad, universidad conjugada y planificación y comunicación terrestre que le dará unidad y organización urbanística. Contará asimismo con medios de comunicación social bilingües y pretenderá lograr una armonización fiscal y laboral especial en el conjunto de Portugal y España. Habrá gestado una marca territorial de calidad propia que se fortalecerá con su proyección turística, comercial, medioambiental y cultural exterior en toda la Península Ibérica y en las Comunidad Lusófona e Hispánica Internacional.

La especialización productiva de su economía local será turística, comercial y de energías renovables y medio ambiente.

En definitiva, será el centro neurálgico y el polo de crecimiento y dsearrollo conjunto entre España y Portugal del Suroeste Ibérico, con una declaración patrimonial de la Humanidad conjunta y con un potencial económico y desarrollo ciudadano a la altura de los territorios europeos e ibéricos actualmente más desarrollados.
Trabajaremos, en los próximos años, con toda nuestra inteligencia y sabiduría para diseñar, institucionalizar y dsearrollar la Eurociudad Elvas/Badajoz como una afirmación europea e ibérica de Portugal y de España.

Luis Fernando de la Macorra y Cano.

Pobres professores

Mudou alguma coisa desde Sottomayor Cardia?

O problema não está nos professores, mas no populismo

Greve dos professores aumenta nervosismo dos alunos

“Sabemos que se sentem injustiçados [os professores], que têm muito medo do que poderá acontecer no futuro. Compreendemos o lado deles, só pedíamos era que compreendessem o nosso. Nós não temos culpa" e "há tantas maneiras de manifestação e de greve que não deveriam ter feito isto numa altura tão preponderante para nós”, disse.

Lusa/SOL, 16 junho 2013.

Concordo tim-tim-por-tim-tim com o artigo que Miguel Sousa Tavares escreveu esta semana no Expresso sobre a intolerável greve dos professores aos exames. Como escreve MST, um controlador aéreo não faz greve quando tem um avião a fazer-se à pista.

E no entanto, o dilema verdadeiro está a montante: na cobardia geral dos políticos e governantes.

O pomo da questão é claro e simples de entender: Portugal não produz, nem exporta o suficiente para gerar os recursos fiscais necessários à manutenção de uma burocracia imensa, ainda que em nome dos direitos sociais do povo português. Ou seja, só podemos ter o pão, a saúde, a educação, a habitação, o emprego, a solidariedade no desemprego e na doença e ainda a reforma remunerada que formos capazes de autonomamente financiar com o nosso trabalho produtivo e com a nossa poupança.

Basta deitar contas e divulgar sem manipulação os resultados. Todos perceberemos então que para começar a reorganizar a casa, teremos que dar um uso democrático, justo e equilibrado ao bolo fiscal que realmente existe, e que só poderá continuar a existir no futuro se não destruirmos as bases do crescimento, isto é, a estabilidade democrática e os primados da lei, da justiça fiscal e da confiança.

O que fizemos ou deixámos fazer ao longo das últimas décadas foi uma acumulação oportunista de dívidas por via de uma fiscalidade agressiva e destruidora da economia, e de um endividamento externo aventureiro, de que falta todavia pedir contas aos principais responsáveis.

Os professores fazem greves desde 1977, porque temos uma esquerda parlamentar comunista, maoista e trotsquista que não aprendeu nada da história do capitalismo e das suas revoluções. A dita esquerda não percebeu ainda que o seu poder em democracia esteve sempre intimamente associado à distribuição da abundância, real ou anunciada. Que em situações de verdadeira carência, estes partidos, a menos que tivessem sido ou sejam financiados do exterior, são irrelevantes. Que quando tomaram o poder na Rússia, na China, na Jugoslávia, no Vietname, em Cuba, em Angola ou na Coreia do Norte, foi invariavelmente para cumprirem o papel de ditaduras nacionalistas — onde a verborreia marxista nunca passou de um expediente do maquiavelismo próprio da política.

Portugal, Espanha, a Europa, o Japão, os Estados Unidos, a China e o mundo em geral caminham rapidamente para uma nova e duradoura era de vacas magras. Não haverá grandes guerras industriais pela posse do petróleo, pela simples razão de que já não há petróleo! Em vez das grandes guerras motorizadas teremos o que já é evidente desde 2001: conflitos assimétricos de baixa intensidade, embora com grande impacto psicológico. Não haverá nem novas ideologias libertadoras, nem revoluções. Estamos a viver um dos episódios recorrentes do declínio de uma era inflacionista: o colapso da oferta agregada perante o crescimento insustentável da procura agregada. As consequências são também recorrentes: regressão demográfica, empobrecimento geral, ajustamentos fiscais violentos dos orçamentos públicos, e o aumento das disparidades na distribuição da riqueza.

É sobre isto que temos que pensar quando avaliamos os argumentos a favor e contra a greve dos professores.

No imediato, só quando decidirmos ou formos forçados a decidir manter no perímetro público (1) apenas o que deve ser garantido universalmente — o pré-escolar e 12 anos de escolaridade obrigatória gratuita, entregando o ensino superior aos setores privado e cooperativo, com a concomitante mas austera atribuição de subsídios e bolsas às melhores universidade e aos melhores alunos—, é que as coisas começarão a mudar. Só então esvaziaremos o hipertrofiado ministério da educação da sua inútil burocracia e encomendas partidárias. Só então colocaremos a burocracia sindical no lugar. Não pode haver emprego garantido para uns, e desemprego certo para outros.

Só quando percebermos que as tecnologias da informação podem induzir uma nova e radical mudança no mundo da aprendizagem é que perceberemos que 50% ou menos dos professores em funções, e 10% ou menos de burocratas no ministério da educação, poderão fazer mais e melhor pela educação e qualificação dos portugueses.

A calamidade do desemprego que nos aflige a todos, e a dramática falta de empregos que cresce dia a dia, são também resultados de um sistema de ensino e aprendizagem que ao longo dos últimos 40 anos (em Portugal, na Europa, e nos Estados Unidos) esteve mais orientado para a criação de emprego fictício (professores, administradores e burocratas) do que para a adaptação do ensino e da aprendizagem à evolução do mundo.

A ilusão do emprego fictício só teve um resultado palpável: a falência de vários governos e a tentativa desesperada das nomenclaturas enquistadas neste modelo inviável de democracia oportunista manterem os seus injustificáveis privilégios e direitos à custa de uma perigosa expropriação fiscal dos segmentos mais dinâmicos e produtivos da sociedade.

O enorme peso da dívida pública e privada é um sombra negra que se estende sobre o futuro dos nossos filhos e netos. Se já o sabemos, quem nos perdoará se nada fizermos?

NOTíCIAS DA GREVE

A balbúrdia entre os burocratas está instalada. Professores, governantes, deputados e as turmas partidárias esgadanham-se por um rio que já não corre. Dela resultarão apenas prejuízos, sobretudo para as famílias e para os alunos. No fim de mais esta batalha os professores acabarão por perder uma guerra que não souberam conduzir com inteligência, entregando a condução da mesma à manipulação sindical e partidária. O PCP acha que quanto mais azedar a situação política, mais votos terá nas Autárquicas. No entanto, se mais votos tiver, pior será para este desmiolado país.

Os  sindicatos adiantaram na segunda-feira que, desde que teve início, a 07  de junho, a greve dos docentes às avaliações já impossibilitou a realização  de 95% dos conselhos de turma.

Com esta greve os professores têm conseguido impossibilitar o lançamento  de notas, o que não permite o encerramento do ano letivo para milhares de  alunos, e, no caso dos alunos do 12 ano, pode vir a condicionar o calendário  de acesso ao ensino superior, caso esta paralisação se prolongue.

Para já, a greve às avaliações está confirmada até à próxima sexta-feira,  21 de junho, mas poderá prosseguir até ao final da semana seguinte, se os  professores expressarem aos sindicatos a sua vontade de que isso aconteça.

Público, 18 jun 2013

NOTAS

1. Sem o indecoroso negócio dos livros escolares a boiar no meio. Ler esta notícia: “Un grupo de profesores crea libros de texto digitales para evitar que los padres compren cada año nuevos ejemplares”. Madrid, 15 Jun. (EUROPA PRESS)

Última atualização: 18 jun 2013 11:31

Porque estamos a desaparecer

Em 1974 esta nota dava para um dia em Lisboa...

Terá valido a pena?

A velha nota de 100$00 (adaptação de um email que corre por aí...)

Há quem se lembre da velhinha nota de 100$00, e do que podia fazer com ela há 40 anos...

Comíamos um frango de churrasco no Bom Jardim -- 20$00

Víamos uma matiné no Cinema S. Jorge (Música no Coração) -- 10$00

Bebíamos 2 ginginhas no Rossio -- 3$00

Comíamos 2 sandes de presunto no Solar dos Presuntos -- 6$00

Jantar no Parque Mayer (Sardinhas Assadas) -- 17$50

Assistíamos a uma Revista à Portuguesa no Parque -- 16$00

Telefone para dizer que tínhamos perdido o último barco -- 1$00

Dormir numa pensão com pequeno-almoço incluído -- 5$00

O resto da nota dava para ir de carro eléctrico-- 1$50

TOTAL 100$00


Hoje ... 100$00 são 50 cêntimos e dão para uma tímida gorjeta!

Os tempos são outros, diferentes realidades, e o valor do dinheiro também ...


Mas pior...

Em 1974 um técnico de 1ª classe em princípio de carreira na Função Pública ganhava uns 8.000$00 (oito contos), o que daria hoje cerca de 40€; hoje, pela mesma posição profissional, ganhará uns €1000, o que em escudos queria dizer mais de duzentos contos, ou seja 25x mais do que em 1974.

Assim sendo, aquele dia bem passado acima descrito, se não tivesse havido uma ENORME PERDA DE PODER DE COMPRA dos portugueses, custaria hoje 2.500$00, ou seja, 12,5€. Não daria sequer para chegar ao fim do frango... na Churrasqueira do Campo Grande.

Apesar de se ganhar hoje 25x mais do que em 1973-74, a verdade é que o poder de compra caiu abruptamente. É por isso que a população deixou praticamente de se reproduzir, está a envelhecer, a decrescer, e sem capacidade alguma de sustentar o famoso estado social.

Perguntem ao PCP, ao PS e ao resto dos partidos o que é que andaram a fazer, além de enganar os portugueses com doses cada vez mais intragáveis de demagogia e populismo.


Mário Soares dirá, em resposta, que temos hoje o que não tínhamos em 1974: estradas, escolas, hospitais e férias pagas... Temos, é verdade. Mas até quando?
 
Um exemplo desta vantagem comparativa está à vista sangrada em mais uma greve dos professores, desta vez aos exames.

O grave, grave, disto tudo, é que em vez de discutirmos seriamente o essencial —isto é, que o professorado de massas tem os dias contados, seja por falência fiscal dos governos, seja pela diminuição inexorável da população escolar (a diminuição de alunos por turma e a extensão do período obrigatório da escolaridade já deram o que tinham a dar), seja pela emergência das novas tecnologias informação e realidade aumentada, seja pelo esgotamento do próprio paradigma do academismo de massas inventado pelos consultores de Ronald Reagan na década de 70 do século passado, deixámos a situação apodrecer. Ninguém leu, ou ninguém ligou ao que leu, por exemplo, de Jeremy Rifkin (The End o f Work, etc.)

E assim chegámos à guerra permanente entre os sindicatos dos professores e o governo, com os alunos a servir de pião das nicas. Não mudou nada de essencial desde as guerras contra Ferreira Leite e contra Maria de Lurdes Rodrigues. Ou por outro, mudou: o estado entretanto faliu, continua à beira da bancarrota, e como instituição está a caminho dum trágico colapso. Já não tem dinheiro, como bem se percebeu da ordem dada por Passos Coelho à Administração: não paguem os subsídios de férias! Que querem os professores?! Que quer o indecoroso estalinista do sindicato?

Será que iremos perceber a tempo a tragédia que se abateu sobre Portugal? A tempo, nomeadamente, de pararmos para olhar à nossa volta, e tomar as necessárias medidas de emergência, doa a quem doer? Começando, obviamente, por colocar a nomenclatura devorista na ordem?

A perda de valor da nota de 100$00 não foi compensada pela expansão do estado social, como querem Mário Soares e a esquerda populista vender-nos. E a razão é simples: os serviços prestados não se podem transmutar em poupança para expandir as famílias e assegurar a reprodução equilibrada da espécie. Logo, estamos em depressão demográfica e a envelhecer coletivamente. Logo, estamos a destruir as bases materiais do próprio estado social. Logo, a esquerda populista falhou em toda em linha. Como sempre votei à esquerda, até ter deixado de votar, perceber isto mesmo foi naturalmente um choque epistemológico, só superado pela crise que me levou a desacreditar na existência de Deus. 

Última atualização: 18 jun 2013 12:12

Hyman Minsky a caminho da China

Cartaz da Revolução Cultural, China

China não é o que ainda parece... e a causa profunda é só uma: deixou de ser auto suficiente em petróleo e carvão.

A China da Revolução Cultural, que se seguiu à grande fome gerada pelo período conhecido por Grande Salto em Frente, coincidiu com o início da exploração das recém descobertas e confirmadas enormes reservas petrolíferas de Daqing (1959-1960). A Revolução Cultural foi um desastre cultural sem precedentes, mas refletia já a luta medonha pela sucessão de Mao Tsé-Tung. Em 1976, ano da morte do Grande Timoneiro, marca também o início da nova liderança chinesa ​de Deng Xiaoping​ e o arranque para o extraordinário crescimento chinês desde a década de 80 do século passado.

Surgiu entretanto um problema: o Dragão chinês importa hoje o dobro do petróleo necessário à sua economia :(

Sabemos que pelo controlo do petróleo se fizeram todas as grandes guerras desde 1914, incluindo as que poderão ainda rebentar no Médio Oriente esta ou na próxima década. Só não sabemos se, quando o mundo perceber as implicações do fim definitivo do petróleo barato, haverá ainda energia líquida e vontade humana para as explosivas e motorizadas guerras que precisamente o petróleo provocou e permitiu.

Sem petróleo e com populações envelhecidas, podemos preferir o suicídio ao assassínio indiscriminado. Mas a possibilidade de acabarmos todos vítimas de um qualquer psicopata, americano, russo, chinês ou japonês, não está totalmente posta de parte.

​¿Se está gestando un 'Minsky moment' en China?

LAS PERLAS DE KIKE - Cotizalia.com

Si bien, la pregunta se están haciendo ahora mismo la mayoría de analistas a lo largo del mundo es, ¿se está gestando un “Minksy moment” en China? Y todo por un informe de Yao Wei, una economista de Societe Generale, en donde calcula el “Debt Service Ratio” del país con un resultado inesperado. El Debt Service Ratio (DSR) es el ratio resultante de sumar el principal a pagar más los intereses y dividirlo entre los ingresos, o lo que es lo mismo, ¿cuánto hay que pagar y cuánto tenemos para ello? (Existen discrepancias sobre la nomenclatura, usando en este caso la del BIS, ver también Debt Coverage Ratio).

Este ratio se considera uno de los indicadores más fiables de salud financiera, pues no solo tiene en cuenta el nivel de deuda (como sería el caso de “Deuda / PIB”), sino que también valora el tipo de interés y el vencimiento, mostrando la verdadera capacidad de hacer frente a la deuda. El BIS observa que aquellos países que superan un nivel del 20% - 25% de carga financiera en relación a sus ingresos, tienen altas probabilidades de sufrir una crisis financiera – bancaria, ocurriendo eso en los casos analizados y en otros incluso con un ratio menor.

¿Qué ocurre con China? Asumiendo una deuda privada del 145% sobre el PIB, un tipo de interés medio del 7,8% y un vencimiento medio de 6,3 años, y asumiendo que toda esa deuda tiene carga financiera, Yao Wei llega a la conclusión, según palabras recogidas por FT Alphaville, de que:

“(…) we then arrive at a shockingly high debt service ratio of 29.9% of GDP, of which 11.1% goes to interest payment (=7.8%×145 % of GDP) and the rest principal. At such a level, no wonder that credit growth is accelerating without contributing much to real growth!”

Veni Vidi Vinci

A francesa Vinci abriu hoje uma garrafa de Dom Prignon

ANA, monopólio público passa a monopólio privado? Pelos vistos, ninguém perguntou.

Será que algum partido, ou arara delegada no parlamento português, ou ainda a deputada europeia do MRPP sempre preocupada com fenómenos de corrupção em Angola, fez alguma pergunta à Comissão Europeia sobre se estaria ou não em causa, na privatização da ANA, a substituição de um monopólio público por um monopólio privado? A venda da ANA à parelha Vinci-Mota-Engil foi feita ao abrigo de que Caderno de Encargos? Alguém conhece o dito, incluindo todos os seus anexos? E a Comissão Europeia, que decidiu, conhece?

O Jornal de Negócios apressou-se a escrever que:

“Bruxelas concluiu que a operação de privatização, prevista no programa de assistência financeira, não viola as regras comunitárias de concorrência.” 

Ma não viola memo? É? Alguém preguntou? O Rui Moreira preguntou? O Belmiro preguntou? O Louçã preguntou? O Jerônimo preguntou? A Ana Gomes preguntou?

A pergunta teria que ter sido endereçada a Bruxelas até ao passado dia 19 de maio.

Reparem nesta frase da notificação oficial da UE:

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

É que na comunicação de hoje que autoriza a fusão da Vinci com a ANA, por aquisição de posição maioritária no capital desta última, nada se diz sobre a natureza e/ou potencial eventualmente monopolista da ANA, e portanto da futura ANAVINCI. Ora vamos lá a ler:

Mergers: Commission clears acquisition of Aeroportos de Portugal by VINCI

The European Commission has approved under the EU Merger Regulation the acquisition of Aeroportos de Portugal (ANA) by VINCI of France. ANA manages and operates airport infrastructures in Portugal. VINCI is a diversified group, active among others in the fields of (i) concessions and infrastructures, mainly motorways and parking lots, as well as airports in France and in Cambodia (ii) electrical engineering (iii) climatic and mechanical engineering. The proposed transaction is the result of a tender procedure launched by the Portuguese State in the context of ANA’s privatization. This privatisation is part of the Economic and Financial Assistance Programme provided to Portugal by the European Union, the European Central Bank and the International Monetary Fund. The Commission assessed the effects of the proposed acquisition on the markets for the award of airport management and operation concessions, and for the management and operation of airport infrastructure in Portugal, as well as vertical relationships of these markets with the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services, where VINCI is active. The Commission's investigation found that the transaction would not raise competition concerns. The merged entity would indeed be unable to shut out suppliers on the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services because of the numerous credible competitors. It would also be unable to shut out customers because it is a very small customer of electrical, mechanical and climatic engineering services. The operation was examined under the normal merger review procedure. More information is available on the Commission's competition website in the public case register under the case number M.6862

—in Midday Express of 2013-06-11

Volto a perguntar: a frase que se segue e faz parte da fundamentação da decisão de Bruxelas pressupõe que não há monopólio na gestão e operação dos aeroportos civis de Portugal. É assim, ou vem coisa contrária escrita nalgum anexo do contrato de concessão?

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

Eu sei que já passou o dia 19 de maio, mas faço na mesma a pergunta ao senhor Barroso, à Comissão Europeia, aos organismos que normalmente vigiam as muitas fraudes, descaradas, ou dissimuladas, que ocorrem nos negócios europeus intra-comunitários, e à sempre diligente diplomata deputada do MRPP, Ana Gomes: a ANA da Vinci e da Mota-Engil permanece ou não um monopólio, como tem sido até hoje?


TO EUROPEAN COMISSION

Though not in due time I, European Citizen, António Cerveira Pinto, submit the above post as a direct question —under the subject COMP/M.6862 — Vinci/Aeroportos de Portugal— to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Merger Registry
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË

ADFERSIT avista Farilhões

Exemplar único da Marinha Portuguesa (lol) a caminho da Bienal de Veneza. Obra de arte de Joana Vasconcelos. Foto:©Público

Siderurgia 'Nacional', Solvay (e não vai ficar por aqui) fogem do preço da energia e da falta de ferrovia em bitola europeia

Em artigo hoje publicado no suplemento Economia, do Expresso, Mário Lopes e Manuel Aroso, dois professores, o primeiro do Técnico (IST), e o segundo do Porto Business School (PBS), membros destacados da ADFERSIT, é finalmente reconhecido que Portugal está à beira de se transformar numa extensão das Berlengas e Farilhões, ao ter deitado por terra todos os compromissos de estado assinados com Espanha e as próprias linhas de financiamento gratuito da Comunidade Europeia (com provável desvio do empréstimo do BEI para a TAP e/ou para o buraco da Swapilândia!)

Com a irresponsável intermitência grevista do pessoal da CP, as deslocalizações anunciadas da Siderurgia Nacional e da Solvay, mais o anúncio do governo espanhol sobre o encerramento de 48 linhas férreas de bitola ibérica, incluindo as que hoje chegam à fronteira portuguesa, para potenciar e acelerar a migração da rede ferroviária espanhola para o standard europeu, e o clamor dos industrialistas que operam no nosso país, contra os preços cada vez mais ameaçadores da energia elétrica (um oligopólio indígena criminoso) e do transporte rodoviário (preços imparáveis das gasolinas e do gasóleo, portagens, taxas verdes, etc.), Mário Lopes apressou-se, enfim, a publicar no passado dia 30 de abril uma correção de tiro assinalável (ler PDF) — cuja síntese o Expresso reproduz em artigo de sua autoria. Aleluia!

Pena é que a ADFERSIT continue a insistir numa Terceira Travessia do Tejo, ainda por cima arrasando (se não for uma travessia em túnel) a Base Aérea do Montijo! Não saberá Mário Lopes que os tráfegos rodoviários têm vindo a cair nas duas pontes sobre o estuário do Tejo, e em geral em tudo o que cobra portagens, e que sendo uma tendência de fundo a estagnação do consumo de petróleo na Europa e nos EUA, pois doutro modo os países emergentes não poderiam emergir, a necessidade de uma TTT é pura quimera ou especulação de vigaristas profissionais no saque do tesouro fiscal do país?

Em suma, menos mal que a ADFERSIT acaba por reconhecer que a política ferroviária deste governo (que teve a ADFERSIT como assessora, ou estou enganado?) está a conduzir silenciosamente a economia portuguesa para um beco com uma só saída: o mar. Ora, como é sabido, os portugueses em geral, tal como as gravuras do Côa, não sabem nadar!


DIREITO DE RESPOSTA

Mário Lopes esclarece: a ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

O engenheiro Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, e dirigente da ADFERSIT, escreveu-me a aclarar alguns pontos sobre o posicionamento efetivo da ADFERSIT que diferem do que por vezes se julga ser, mas não é, na opinião de Mário Lopes, o pensamento da ADFERSIT.

A defesa da rede ferroviária de bitola europeia por parte da ADFER (hoje ADFERSIT) tem mais de uma década. Por sua vez, Mário Lopes escreveu e falou em público sobre o assunto pela primeira vez em 2009.

Quanto à Terceira Travessia do Tejo, Mário Lopes escreve (texto editado):

“[...] não está escrito no artigo do Expresso, nem em nenhum texto da ADFERSIT, que a TTT deveria ser rodoviária. A ADFERSIT sempre defendeu que a Terceira Travessia do Tejo fosse ferroviária. Eu, porém, sempre admiti a hipótese de lhe juntar a valência rodoviária, mas não deveria ser prioritária e apenas deveria ser construída quando fosse preciso. Uma nova travessia ferroviária será necessária muito antes, porque a rede ferroviária sofrerá um estrangulamento na zona de Lisboa, em particular se se construir a rede ferroviária de bitola europeia para passageiros e mercadorias, em vez de assistirmos à concretização do erro a que o Governo chama LTM (Linha de Transporte de Mercadorias). É no entanto óbvio que mesmo a componente ferroviária da TTT não é uma prioridade. Antes de aí chegarmos é preciso avançar com a rede de bitola europeia. E na ponderação desta questão também pode ser preciso considerar a dificuldade de separar ambas as componentes, mas a relevância desta questão depende da solução técnica que se possa vir a adoptar.

A ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

Em Dezembro de 2011 tive uma conversa de quase 2h com o Secretário de Estado das Obras Públicas, durante a qual lhe expus as recomendações da ADFERSIT para a política ferroviária. O ano passado, em Julho, numa reunião com um assessor do Secretário de Estado insisti que era importante acabar com as obras casuísticas, em geral ao sabor dos interesses dos lóbis, e fazer um Plano Estratégico de Transportes (PET) para pelo menos 40 anos e consensualizá-lo com a sociedade civil (e não apenas com as forças políticas) através dum debate amplo e informado sobre estas questões. Se o Governo tivesse seguido as nossas recomendações, o artigo que saiu hoje no Expresso não teria sido escrito. Este artigo só saiu agora por três razões: porque o Governo só definiu a política ferroviária em Fevereiro deste ano, porque demorei algum tempo a debater, escrever e consensualizar o documento de suporte desta matéria no interior da ADFERSIT, e porque o Expresso demorou algum a tempo a publicar o artigo, que enviei na segunda metade de Abril.

Na audiência da Assembleia da República sobre o transporte ferroviário, a ADFERSIT fez a defesa da rede ferroviária de bitola europeia. A gravação áudio está disponível na net.”

Última atualização: 10 jun 2013, 15:57

O que diz Seguro

Ensaios com porcos voadores no aeromoscas de Beja. Augusto rosé está a estudar uma solução definitiva que satisfaça o desejo chinês por porcos pretos vivos!

O crime ferroviário deste governo é mil vezes pior do que os prejuízos com swaps

O líder socialista defende que "Portugal deve pagar a sua dívida" mas que também "deve ter condições para o fazer".

Numa entrevista ao jornal "Público", António José Seguro diz recusar uma solução semelhante aos “haircuts” que foram aplicados na Grécia. “Em relação à dívida, a minha resposta é europeia: mutualização de parte da dívida. Isso traria dois efeitos: a nossa dívida baixava para os 60% e o nosso financiamento nos mercados era mais favorável, pagando menos juros.” — Jornal de Negócios, 7//2013.

Seguro quer pagar as dívidas. Ou seja, a proximidade do poder tem sempre o mesmo efeito: mais realismo e menos demagogia. Três consequências do que diz Seguro:

1. como sempre escrevemos, a Frente Popular já era, porque não passa de uma quimera populista e oportunista de quem soube aproveitar-se da liberdade mas não soube construir uma democracia próspera, justa e transparente;
2. o terreno para um governo PS-CDS/PP está adubado (1);
3. a cleptocracia instalada (e mais este seu Governo) continuam a empurrar Portugal para a fossa grega, e não vemos nada no discurso do zero à esquerda do PS que permita vislumbrar uma descolagem do PS das máfias e tríades que continuam apostadas em destruir o país.

França e Espanha decidiram avançar rapidamente com a interoperabilidade ferroviária entre os dois países (vulgo: bitola europeia), criando, aliás, por esta via, trabalho e economia em países fustigados pela recessão, enquanto Portugal persiste no embuste da bitola ibérica e do fecho do aeroporto da Portela para rentabilizar crimes de especulação partidários (e da corja devorista) na margem sul. Acontece, porém, que Bruxelas, Espanha e França decidiram, neste particular, cortar sem demora o passo às máfias e tríades da tugalândia. As linhas ferroviárias de bitola ibérica serão descontinuadas junto às fronteiras espanholas com Portugal e com França até 2015!

Catroga já deve ter a solução na manga: exportar porcos vivos para a China, nos A350 que a TAP encomendou, usando o aeromoscas de Beja para o efeito (grande sucesso então do adiantado mental Mateus rosé, que estudou esta brilhante ideia) enquanto não rebentarem, como querem, com a Portela e não iniciarem a construção do novo aeroporto de Alcochete.

Onde está o DCIAP? Onde está a PGR? Não faltam aqui indícios de corrupção!

Onde está a imprensa portuguesa?!

É preciso denunciar esta corja e metê-la, de preferência, no mesmo hotel onde está o Isaltino dos Poetas!

Entretanto, aqui vai quase meia dúzia de links a provar que a Espanha decidiu não esperar pelo indigente Passos de Coelho:

• Billetes a mitad de precio la primera semana del AVE a Alicante que se inicia el 18 de junio — 7/6/2013
• Ana Pastor anuncia la llegada del AVE a Alicante el próximo 18 de junio — 6/6/2013
• La ministra de Fomento se reúne con Siim Kallas — 5/6/2013
• Pastor visita el Puerto Exterior de A Coruña junto al presidente de Uruguay - 3/6/2013
• Fomento adjudica la electrificación de vía entre Medina del Campo y Salamanca — 31/5/2013
  
  El contrato comprende la instalación de catenaria y sus elementos de seguridad y comunicaciones asociados, como son la se ñalética y los cerramientos necesarios para la protección en pasos superiores.
  
  Una vez electrificado, el tramo dará continuidad a la LAV Madrid - Valladolid, lo que permitirá que las circulaciones que cubran la conexión de Salamanca con la capital de España aumenten sus prestaciones y calidad de servicio. (PDF)

Brevemente o sistema de bitolas instalado em Irun/Hendaya será descontinuado, nessa altura podemos aproveitar os valiosos equipamentos e instalá-los no "museu ferroviário" de Almeida/Vilar Formoso. Será uma atracção turística muito interessante que poderá acrescentar valor ao turismo incluindo o senior. Já os comboios lusitanos verão o seu hinterland reduzido a um máximo de 200Km. No entanto, com asas, talvez possam um dia voar. O Mateus rosé, se o desafiarem, faz já um estudo memorável sobre esta genial possibilidade tática de ultrapassar os espanhóis pelo ar!

NOTAS

1. Se houvesse alguém inteligente no Bloco, apostaria numa aproximação ao PS por forma a negociar uma entrada no próximo governo — furando a coligação PS+CDS/PP já inscrita nos astros. Nem que fosse para sair seis meses, um ou dois anos depois!

Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

TAP azul

David Neeleman, um dos pioneiros da aviação Low Cost comprará a TAP?

TAP, será que é desta? 
Um problema: David Neeleman não é europeu. Ou será? Nascido no Brasil, mórmon, filho de dois norte-americanos de origem holandesa, hummmmm...

“Folha de São Paulo”: Dilma quer que empresário brasileiro compre a TAP

O governo brasileiro pretende que o David Neeleman avance com uma proposta de compra da TAP. O empresário, fundador da JetBlue, não estará interessado. Mas o banco do desenvolvimento brasileiro já terá facilitado um crédito, diz o jornal brasileiro "Folha de São Paulo"— in Jornal de Negócios.

A visita da presidente do Brasil a Portugal traz um presente na carteira. Chama-se David Neeleman, um dos mais extraordinários empreendedores americanos da indústria aérea, com nacionalidade brasileira e que em março de 2008, seis meses antes do colapso do Lehman Brothers, lançou aquela que é certamente a menina dos olhos da indústria aérea brasileira atual: a Azul — 116 aeronaves, das quais 69 E-Jets da Embraer e 47 ATR franceses, 840 voos diários, 100 cidades servidas no Brasil, 15% do mercado brasileiro, 20 milhões de clientes transportados nos últimos cinco anos.

Uma vez separado o negócio TAP dos prejuízos acumulados por uma gestão política irresponsável, nomeadamente em negócios ruinosos como a aquisição da falida VEM (hoje TAP Maintenance & Engineering) e a aquisição da Portugália Airlines (aos piratas do grupo Espírito Santo), e ainda nas trapalhadas que rodearam a vida da Groundforce, cuja posição maioritária do Estado foi finalmente vendida ao grupo Urbanos (em 2012), mas de que restam ainda 49,9% no seio da TAP e que é urgente alienar, nomeadamente para pagar indemnizações às inevitáveis rescisões de contratos e reformas antecipadas de uma parte da pesadíssima estrutura laboral da empresa, a TAP poderá finalmente encontrar um novo amante!

Só depois desta reestruturação, que deverá incluir obrigatoriamente o despedimento com justa causa da rapaziada dos partidos que por lá vegeta a bom preço (que o diga o passivo acumulado da empresa), é que alguém poderá pegar na TAP e fazê-la renascer como merece.



Ao contrário do colombiano dos petróleos que se meteu nos aviões por acaso, e queria comprar a TAP por um cêntimo, esta proposta da presidente Dilma parece irresistível. Uma companhia 100% brasileira, Low Cost, verdadeiramente de última geração, com um crescimento notável, usando aviões a jato Made in Brasil, com uma base tecnológica já implantada em Évora, e um gestor que é ao mesmo tempo um visionário e um mórmon, parece-me um desses shots de que estamos mesmo a precisar!

Senhor David Neeleman, bem-vindo! A Blogosfera promete velar pelos seus e nossos públicos interesses.