Sim, estamos em guerra!

“Mapping a contagion: How the coronavirus may spread around the world”—FORTUNE

Primeira guerra mundial contra um vírus

Estamos a viver em pleno a primeira guerra biológica global da História. Não se trata, porém, de uma guerra entre potências nucleares, mas antes de uma guerra entre toda a espécie humana e um vírus. O facto desta sucessão de embates ter uma escala planetária deve-se exclusivamente a uma das dimensões da globalização humana, o transporte aéreo. Foi a nossa globalização que transformou esta explosão viral na maior ameaça à nossa paz coletiva desde a Peste Negra! 

Continua a haver quem defenda que tudo isto não passa duma conspiração chinesa, para rebentar com os preços da soja, do petróleo e das matérias primas em geral, bem como para tomar de assalto milhares de empresas sediadas na China, cuja queda em bolsa redundou em saldos instantâneos. São os especuladores do costume.

O mais importante de tudo é defender os humanos de uma ofensiva viral sem precedentes desde a chamada Gripe Espanhola (1918-20) e desde a famosa Peste Negre (1343-53). Os marcianos que tanto temíamos nos anos 50 do século passado, por indução propagandística dos americanos, são afinal seres invisíveis, razoavelmente simétricos, e vivem há centenas ou milhares de milhões de anos no mesmo planeta que nós. Há quem pense mesmo que são entidades semi-vivas que precisam da vida dos outros para existir.

O impacto global desta pandemia na economia, no sistema financeiro, nos sistemas políticos, nas sociedades e suas culturas pode vir a ser tremendo. As consequências deste ataque sem precedentes à integridade da espécie humana são de momento desconhecidas.

Estamos, portanto, em guerra, e não podemos começar por desbaratar a retaguarda! 

Se o nosso Governo não sabe, nem ouve os nossos especialistas militares em guerra biológica, ao menos copie a China, que agiu precisamente sob orientação dos comandos chineses especializados na guerra biológica.

Republico, a este propósito, um artigo muito oportuno e clarividente do Prof Carvalho Rodrigues sobre o modo como é necessário e urgente encarar o Covid-19. Uma explicação que vira de pernas para o ar o tabuleiro cognitivo em que muitos de nós temos estado a analisar a pandemia.

Meus Amigos, 

Com vírus que matam Humanos e que não conseguimos aniquilar não há proporcionalidade. Há guerra biológica. É como alguém que quer entrar armado, a disparar, contra alguém que está em casa e nem arma tem. Tem que se atrasar a entrada do ataque de quem vem armado a disparar até que venha a Autoridade e acabe com a ameaça que é, tal como o vírus, total e completamente assimétrica. 

A guerra biológica tem doutrina escrita, tem métodos e tácticas de emprego bem estabelecidas. São feitas manobras, exercícios, é treinada (os hospitais na China montados em meia dúzia de dias são a demonstração que, semana sim, semana sim, treinam contra medidas de  guerra biológica). 

Em Portugal até havia o Hospital das Infecto-contagiosas na Boa Hora e outros com Pessoal treinado em guerra biológica, e enquanto houve Hospital de Marinha também. Há ou havia ,pelo menos até ao Comando das Forças Armadas do General Pina Monteiro, uma companhia especializada em guerra NBQR (nuclear, biológica química e radiológica) com standards de prontidão da NATO. Seria bem falar com o Pessoal que sabe e treina sobre este assunto. 

O que a China faz, o que a Rússia faz e os EUA estão a fazer é desencadear, no terreno, o que sabemos de contra medidas numa guerra biológica em todos os aspectos. A Europa, com excepção da Alemanha, nem tem noção da realidade que em tudo se comporta como um ataque de guerra biológica. Não resulta da agressão de um país a outro, mas de um vírus à espécie Humana; mas não deixa por isso de ser guerra biológica. 

A incúria Europeia, com excepção da Alemanha, é escondida por detrás de argumentos relativamente à China de que é um país comunista e uma ditadura, à Rússia de que também é quase uma ditadura e aos EUA de que têm o Presidente que têm. 

O que a China, a Rússia e os EUA estão a fazer é a pôr no terreno a táctica e a doutrina da Guerra Biológica, e a conseguir utilizar o Pessoal de Saúde apenas na última linha de defesa. Têm na linha da frente de combate Militares, GNR, Polícia, Protecção Civil e a População em geral a garantir a desinfecção pública e sobretudo o isolamento usando força se necessário for para que nesta luta assimétrica (vírus que mata e não é possível exterminá-lo)  sejam, através do isolamento, infectados o menor número possível para que não chegue uma avalanche às portas do último reduto, o hospital. 

Não se pode deixar tudo à mercê e chegar ao Pessoal da Saúde e o Hospital com massas de infectados. Não podemos transformar a retaguarda (o Pessoal de Saúde e o hospital) na frente do combate. 

O que a Europa faz é isto: só dá batalha na última linha de defesa. 

Não podemos numa guerra biológica não ter o envolvimento de todos e deixar que o Pessoal na frente da frente sejam Médicos e Enfermeiros e Gente da Saúde. Esses devem estar a defender o último reduto, a barbacã dos tempos medievais. Não podem ser quem está na frente da frente. 

Na frente, na frente  da frente da guerra biológica temos que estar todos nós, garantindo higiene pública e individual e isolamento com muita solidariedade e quando e se necessário garantido pela força do Estado. Quem, só por que sim, não se isola o máximo que pode, está a baldar-se para o lado do vírus e a entregar a nossa vida à ameaça biológica mortal que o vírus traz. 

Não pode ser como agora em que na Europa, os hospitais, são, apenas, o que constitui a única linha da frente desta guerra biológica. É bem sabido o que acontece a quem ponha a sua defesa apenas no último reduto. 

Para estarmos todos a agir eficazmente, temos que enfrentar este vírus com as bem estabelecidas tácticas de condução de uma guerra biológica. E nesta não há proporcionalidade. Há mobilização. Nós temos todos que ser os peões de Infantaria para que ao Pessoal dos Hospitais que na metáfora são os Cavaleiros possam apenas estar focados na derradeira luta, a luta pela vida no hospital. Eles, o Pessoal de Saúde e o hospital não podem ser a linha da frente da frente. Nós temos que ser a linha da frente da frente. 

Nós todos, com a Autoridade Militar, Policial e Civil mobilizados solidária e eficazmente na primeira linha da frente a garantir higiene individual e pública com isolamento individual ao máximo possível; para que chegue o menor número de casos à retaguarda da frente deste combate onde está o competentíssimo e abnegado Pessoal de Saúde e o hospital. 

Eu não sei, a não ser de alguns cálculos sobre o assunto (estão no P.S.) e por ver por muito de perto, muito do que descrevi da doutrina e da condução de guerra biológica na Emerging Security Challenges Division nos treze anos de Quartel Geral da NATO; mas porque ensino que só verdadeiramente sabe quem já fez (os outros ouvimos dizer) espero que como, em Portugal, há nas Forças Armadas, quem saiba (porque fez e treinou) como a guerra biológica se conduz seria bom que fossem consultados e sobretudo utilizados os seus conhecimentos. 

Forte Abração do vosso
Fernando Carvalho Rodrigues

Publicado originalmente aqui

Referências

“Entropy of plagues: A measure for assessing the loss of social cohesion due to epidemics”

F. Carvalho-Rodrigues, J. Dockery, T. Rodrigues

Abstract
We have asked the question what kind of illumination might be given to a series of historical events through the application of operations research techniques. The question is addressed by means of a model. In that model we compare the evidence for the collapse of civil authority during selected plagues of the 14th–17th century against the value for a casualty based entropy. The entropy is computed from time series of mortality data taken from the historical record of the selected period. This contribution builds upon previously published work in which entropy, computed from military casualties, becomes a predictor of combat outcome. The conjecture is advanced that mortality based entropy calculations reveal the impact of the plague mortality on societal structure Comparison with the work of Dupaquier on the scaling crises is made. Suggested extensions to additional societal phenomena are advanced.

Link 

A ferrovia e as bitolas

Para mim é inconcebível como andamos há anos a discutir o sexo dos anjos em matéria de ferrovia

1) A Espanha decidiu ter um nova rede ferroviária (bitola UIC—ver mapas) compatível com o resto da Europa e do mundo (apesar de problemas de 'interoperabilidade' existentes noutros países que, também, terão que fazer mudanças, para não perderem os comboios...) Esta rede ligará progressivamente todas as principais cidades espanholas, nuns casos com linhas mistas para passageiros e mercadorias, noutros apenas para passageiros; todas são obviamente electrificadas. A sua incompatibilidade com a antiga rede de bitola ibérica, e por conseguinte com a nossa rede do século 19, é total e irredutível. Quando chegaram as locomotivas a diesel e depois as movidas a eletricidade, o carvão foi posto de parte. Pois bem, a nova rede ferroviária europeia implica, pura e simplesmente, a substituição progressiva da bitola ibérica, começando por construir as novas vias férreas do chamado Corredor do Atlântico, aprovado por Bruxelas, Madrid e Lisboa. Só Portugal não respeitou os protocolos e os acordos assinados.

2) Há muito que se sabe que assim que a nova rede UIC estiver a funcionar em Espanha, os espanhóis irão desativar paulatinamente as linhas de bitola ibérica redundantes, pois são anti-económicas, ambientalmente indesejáveis, e ficarão sem procura.

3) Esta substituição de 'standards' ferroviários irá inevitavelmente produzir roturas de carga entre Portugal e Espanha, forçando a paragem dos nossos comboios na fronteira, para transbordo de passageiros e carga para os comboios da nova rede UIC. Por isso a Espanha irá construir portos secos em Vigo, Salamanca e Badajoz. No nosso país, o lóbi rodoviário, assim como a Takargo e a Medway, que ficaram com uma parte da CP, continuam a pressionar e a corromper os governos para que protejam os seus pequenos monopólios anti-económicos e anti-ambientais.

4) Portugal até agora, isto é, enquanto a Espanha ergueu a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, não fez rigorosamente nada. Mas deu milhões de euros ao próspero negócio dos estudos e assessoria.

5) Pior, deitou à rua centenas de milhões de euros do BEI e dos QCA dotados para a participação portuguesa nas redes europeias de transporte ferroviário. Em nome de quê? Em nome, obviamente, de esquemas serôdios, condenados a prazo, tal como condenados estiveram desde início a corrupção e o atavismo do PS, PSD, CDS e PCP em matéria de aeroportos e TAP. O sucesso da privatização da ANA (imposta pelos credores) demonstrou que o velho corporativismo e o sistema partidário, além de roubarem e atrasarem o país, continuam sem perceber porque foram atropelados pela realidade. A falência do sistema financeiro português é tão só a consequência da impunidade de um regime que em pouco se distingue do angolano.

6) Se o jovem ambicioso que escorregou no poço das Infraestrutura der luz verde à ligação Évora-Caia em via única, e bitola ibérica, teremos outra vez asneira, duplicação de despesas e, por fim, a humilhação de ver um dia destes a Espanha e Bruxelas dizerem a Portugal que terá mesmo construir a famosa rede TGV. Nesta andarão comboios muito rápidos, rápidos e lentos, por exemplo, de mercadorias. A rede AV/VE é uma autoestrada ferroviária. E tal como nas auto-estradas rodoviárias, tanto andam por lá os Renault Clio, como os Maserati de que o esquerdista do PS, Pedro Nuno Santos, tanto gosta.

7) Por fim (nota de rodapé para a história desta democracia falida), João Cravinho foi e é o principal responsável estratégico do isolamento ferroviário do país. As lesmas e os vigaristas que por cá se movem agradecem.

Um novo rizoma chamado MNAC

Graça Fonseca, Ministra da Cultura
Foto original: Pedro Sarmento Costa/Lusa, modificada por OAM

Por uma média de 25 mil euros por obra (19 mil euros por obra portuguesa) o Estado que nacionalizou o BPN compra por 5 milhões de euros 196 obras de arte... ao mesmo Estado. Ou seja, uma soma que na contabilidade pública e orçamental é igual a zero, suponho. 

A Parups e a Parvalorem que administram a massa falida do ex-BPN conseguem assim livrar-se de mais um dossier difícil de gerir. Leiloar as 196 obras teria tido seguramente um resultado menos expressivo, por comparação com os valores de mercado actuais da maioria dos artistas em causa, e ainda porque, em geral, os leilões de arte contemporânea são muito voláteis e penalizam frequentemente os artistas vivos. Ou seja, com esta solução, o Estado 

• vende a si mesmo um pequeno património cultural que vai servir de acervo inicial dum futuro museu de arte contemporânea em Coimbra (mais um pólo na metamorfose em curso do já policêntrico Museu Nacional de Arte Contemporânea seria a medida mais acertada), 
• os gestores do buraco negro gerado pelo colapso do poço de corrupção chamado BPN melhoram os resultados da sua gestão e, por fim, 
• o Ministério da Cultura protege o mercado local da arte contemporânea e os artistas portugueses em atividade.

Já agora, é tempo de resgatar também toda a coleção da Privado Holding/João Rendeiro/Fundação Elipse/ Branco Privado Português, e resolver o imbróglio jurídico em volta da coleção do Museu Berardo. Uma vez que o Estado não consegue recuperar o metal perdido (somos nós que o estamos a pagar com uma austeridade que durará provavelmente até ao fim deste século!), recuperemos, pelo menos e para já, as obras de arte arrestadas, diminuindo assim o esbulho praticado. Estes acervos, bem administrados e expostos no que seria então um grande Museu Nacional de Arte Contemporânea em rede de norte a sul do país, começaria desde logo a render entradas e outras receitas, além de melhorar substancialmente a educação artística e o negócio turístico-cultural que continua a expandir-se no nosso país. Se Graça Fonseca prosseguir este caminho deixará seguramente uma boa marca na governança cultural deste Portugal atulhado em escândalos.

PS: Ouvi dizer entretanto dizer que a Ministra da Cultura nomeou o Delfim Sardo (que recentemente transitou da Culturgest/Caixa Geral de Depósitos para o CCB) responsável de todos os assuntos das coleções de arte contemporânea do Estado! Mas quem é este senhor? Não existem no Estado instâncias responsáveis pelo património cultural do país? Temos um estado de direito, ou uma chafarica tribal?

Referências

24-sapo, 27 jan 2020 14:56

Onze anos depois da nacionalização, Estado adquire coleção de arte do BPN por cinco milhões de euros

O Jornal Económico

Lígia Simões 20 Junho 2019, 15:48

Bloco de Esquerda quer saber onde estão as obras de arte do BPN e BPP

Angola, in cold blood

Tchizé dos Santos, filha de José Eduardo dos Santos, ex-presidente de Angola

Uma mudança de guarda não tem que ser o fim do mundo

Carlos Costa, Fernando Teixeira Santos, Francisca Eugénia da Silva Dias Van Dunem, Isabel dos Santos, João Lourenço, Jorge Brito Pereira, José Eduardo dos Santos, Leopoldino Fragoso do Nascimento, Lopo Fortunato Ferreira do Nascimento, Manuel Domingos Vicente, Mário Leite da Silva, Nuno Ribeiro da Cunha, Paula Oliveira. O que é que estes nomes e apelidos têm em comum? Pois é, são todos portugueses!

A proximidade entre os dois países, Portugal e Angola, é umbilical e às vezes visceral. A separação da antiga colónia ocorreu em 1975. Não foi, porém, o resultado de uma vitória militar dos movimentos nacionalistas que combatiam os portugueses, mas sim do largar de lastro por parte de uma velha potência colonial cujo colapso foi precipitado por um golpe de estado militar seguido de uma revolução democrática com muito ruído marxista-leninista pelo meio.

Apesar do Acordo de Alvor (janeiro de 1975), que estabelecia as bases para uma partilha de poder entre os principais movimentos de guerrilha anti-colonial), houve uma corrida sangrenta em direção à soberania que os portugueses anunciaram desejar entregar ao “povo angolano” (A Guerra Civil em Angola: 1975-2002, de Justin Pearce). Em 1975 o meu pai percorreu Angola de lés a lés enquanto oficial superior do exército português, recolhendo material militar, parte do qual viria a ser distribuído mais tarde, por ordem do MFA (que então mandava nas Forças Armadas Portuguesas), ao movimento de Agostinho Neto. A base de operações estava sediada em Luanda. Num dos aerogramas que o meu pai regularmente enviava à minha mãe, creio que do mês de agosto de 1975, descrevia já a confusão de uma guerra civil que começara a ganhar forma entre o MPLA, a FNLA e a UNITA, mesmo antes da dupla declaração de independência de 11 de novembro de 1975, pelo MPLA, por um lado, e pela aliança FNLA-UNITA, por outro. As atrocidades desta guerra civil estarão um dia na Wikipédia, mas entretanto a prioridade foi, depois da eliminação de Jonas Savimbi, sarar as feridas de uma guerra entre angolanos que durou quase trinta anos (1975-2002), mais do dobro da guerra colonial. Podemos, pois, afirmar que o estado soberano de Angola tem menos de vinte anos de soberania efetiva (quarenta cinco, se olharmos apenas para a declaração formal de independência). Basta pensarmos nos cinco reinados e mais de um século que Portugal precisou para chegar do Minho até ao Algarve, para se perceber que a criação do estado angolano, apesar de ser decalcado, sem roturas nem perdas, da antiga província ultramarina portuguesa, demorou pouco mais do que um relâmpago de História.

Se não tivermos presente este alucinante tempo angolano, será difícil compreender a nova luta de poder em curso depois da saída de José Eduardo dos Santos da presidência de Angola. A fome existe em Angola, mas não é certamente culpa de uma só mulher, por mais rica que seja. A cleptocracia não foi um regime criado e imposto por José Eduardo dos Santos, mas antes o resultado inevitável (e esperemos que temporário) de um parto difícil.

Basta pensar um bocadinho. Em 1975 todas as grandes riquezas e infra-estruturas de Angola faziam parte integrante do Estado português: o céu e o mar angolanos, as terras e os rios, o petróleo de Cabinda, os diamantes da Lunda, o minério de ferro da Huíla, os portos atlânticos, os caminhos de ferro e as estradas, as cidades... De 4º produtor mundial de café, Angola, por causa da guerra civil, viu perder mais de 95% deste produto de exportação que emprega milhares de pessoas. Ou seja, entre 1975 e 2002 (assassínio de Jonas Savimbi) a nova acumulação primitiva e a formação das novas elites angolanas foi, no mínimo, um processo atribulado, com esmagadora vantagem para a família do MPLA, na medida em que foi este movimento, apoiado militarmente por Cuba, que venceu a guerra civil. Quem parte e reparte e não fica com a melhor parte, ou é tolo, ou não tem arte. Não é cinismo, é a dura realidade de sempre.

Em minha opinião, o Luanda Leaks culmina um ataque concertado contra a família dos Santos, organizado friamente pela nova elite que se tem vindo a formar e/ou reagrupar em volta do actual presidente angolano, com a ajuda, presumo, do senhor Manuel Vicente, o tal que a PGR e o governo portugueses entregaram à justiça angolana para se livrarem dum incómodo de Estado. À época, o caso de corrupção contra o então vice-presidente de Angola e patrão da Sonangol (1)—um monopólio petrolífero que acumulara, apesar deste estatuto, uma dívida de 20 mil milhões dólares— era medonho, mas hoje Manuel Vicente é o homem forte do presidente João Lourenço, e o caso judicial que transitou da PGR portuguesa para a PGR angolana foi ganhando pó na secretaria de um sistema de justiça decalcado do nosso. Em breve prescreverá. Cleptocracia com cleptocracia se paga.

Não sabemos até onde irá esta nova guerra que já causou uma vítima mortal no nosso país. Mas seria bom seguir o conselho doutra visada pela luta anti-corrupção, promovida, dizem, pelo novo presidente angolano. Refiro-me a Tchizé dos Santos (1), filha de ZEDU, o ex-presidente que velho e doente se retirou para Barcelona, onde pode contar com a assistência médica de que necessita.


NOTAS

1. A Sonangol, que acaba de adquirir os 25% que a Oi detinha na UNITEL, fica agora com 50% desta empresa detentora de mais de 90% do mercado de telecomunicações angolano. Isabel dos Santos e o general Leopoldino do Nascimento têm cada um 25%. A situação continua empatada, mas agora claramente favorável à Sonangol, i.e. ao novo poder de Luanda.
2. A mensagem de Tchizé dos Santos para a sua irmã Isabel dos Santos é uma prova de equilíbrio e realismo. Diz, no essencial, isto:
   
   “Vamos resolver isso, Angola é de todos, vamos resolver o problema do país”.
   
   “Como cidadã, esquecendo que sou irmã da engenheira Isabel, eu, sabendo que tem ativos em Angola e fora, eu se estivesse no lugar da cidadã Isabel dos Santos, mesmo que o dinheiro fosse todo lícito, o Estado angolano está a deixar muito claro que precisa urgentemente que a engenheira Isabel transfira algumas divisas para Angola”.
   
   “O que está em causa é a dívida de 75 milhões? Pague, então, se estão pedir euros e não querem kwanzas, apesar de um Estado, normalmente, querer receber na sua moeda, mas se precisa de dólares e está a pedir à cidadã, a cidadã que mais beneficiou das oportunidades de negócio em Angola, está na hora de a cidadã retribuir tudo o que o Estado lhe proporcionou, propiciando que fizesse grandes negócios e tornar-se a mulher que é hoje... pronto, mande dinheiro para Angola”.
   
   Segundo a agência Lusa, na mesma declaração, a filha de José Eduardo dos Santos diz ainda que “quanto mais não fosse em consideração aos trabalhadores [das empresas de Isabel dos Santos], devia tentar negociar um valor a transferir para Angola para fazer novos investimentos, ainda que o dinheiro seja todo ele lícito, ainda que a única coisa em causa seja os 75 milhões que foram pagos em kwanzas à Sonangol, e que a Sonangol devolveu, e que agora tem de se voltar a pagar”.
   
   “Mais vale dar os 75 milhões de dólares ou euros como o Estado quer e para além disso, em demonstração de boa fé, faça um investimento, transfira para o país euros, dólares, para fazer investimento”, diz, dizendo à irmã que construa uma Universidade Isabel dos Santos ou um hospital privado de grande dimensão.
   
   “[Isabel devia dizer que] ‘para além de tudo o que já investi e os empregos que já gerei, e apesar de toda esta confusão, é o Presidente da República que manda, quer mais investimento, já mostrei que não há ilicitude nenhuma (...) pronto, há o tal contrato do Dubai, mas aquilo ainda não é prova de ilicitude, a menos que aquilo que a senhora Paula [Cristina Neves Oliveira, administradora não executiva da operadora de telecomunicações NOS] assinou esteja a ser usufruído pela engenheira Isabel dos Santos, mas acho que a senhora Paula fez o contrato, prestou os serviços, recebeu o dinheiro, pode haver uma questão moral mas não é crime”, refere a mesma declaração, de acordo com a agência noticiosa.

Joacine e a agenda pós-colonial

Joacine Katar Moreira e Rafael Esteves Martins

Joacine Katar Moreira tem votos e programa suficientes para fundar um partido radical de tipo novo

“O facto é este: desde a minha eleição que eu venho a ser sucessivamente confrontada com a restrição da minha liberdade de escolha, o que começou imediatamente com a definição do gabinete na Assembleia da República e o facto é que isto também não é cultura do Livre, porque no Livre ninguém toma decisões por ninguém. Oficialmente, a deputada única eleita — está regulado — é que escolhe as pessoas da sua confiança pessoal”. — Joacine Katar Moreira

O Livre é um partido de aviário. O aviário neste caso tem sido o Público e a RTP. O seu líder e fundador é Rui Tavares, ex-deputado eleito pelo Bloco em Bruxelas, que abandonaria o BE em pleno mandato europeu, para ser livre, supõe-se. Agora, o tiro saiu-lhe pela culatra. O Livre tentou instrumentalizar (a queixa vem de Joacine) uma intelectual negra, ainda por cima gaga, para atrair uma boa votação nas últimas legislativas, em nome das ideologias politicamente corretas. Conseguiu a eleição, mas a passarinha saiu da gaiola, voou, e é agora verdadeiramente livre para criar um partido focado nas minorias africanas e afro-descendentes, e no anti-racismo, na anti-xenofobia, etc., sem precisar do paternalismo de Rui Tavares. O Livre lançou um partido novo, mas à primeira dificuldade revelou-se um partido como os outros, centralista, hierárquico, autoritário. Os deputados, pelas definições antigas, não têm cabeça.

A população estrangeira com estatuto legal de residente em Portugal originária de África, em 2018, somava 89.771 pessoas. Oriundas da Guiné-Bissau, terra onde Joacine Katar Moreira nasceu, eram no mesmo ano 15.960. Juntando a esta população imigrante os chamados afro-portugueses, cujo número se desconhece, é possível que haja em Portugal mais de 150 mil naturais e residentes de origem africana que se distinguem da maioria branca pela sua cor negra, mulata ou morena. Joacine foi escolhida por 22.807 eleitores. O Livre recolheu 55.660 votos no cômputo nacional. Estes números dão que pensar...

Creio que a sua negritude, e ainda o facto de ser mulher, gaga, mas também doutorada e ativista anti-racista e especialista em temas pós-coloniais, lhe conferem um perfil ímpar na paisagem político-partidária e eleitoral indígena. O país não percebeu, e os comentadores ainda menos, esta originalidade. Preferiram reagir por instinto à performance política e ideológica da jovem deputada, com resultados desastrosos, revelando (quem diria!) um mal  disfarçado racismo.

A crise no Livre é o resultado desta colisão cultural. Afinal, nós, portugueses, herdeiros dum dos maiores e mais duradouros impérios coloniais que o mundo conheceu, perdido há escassos quarenta e cinco anos, não incluímos na nossa agenda a imprescindível catarse pós-colonial, isto é, a necessidade de conhecer a verdade dos factos e das interpretações, reconhecendo o óbvio: alguns de nós, os nossos pais, avós, bisavós e tetravós tratámos os negros como escravos e animais durante séculos! Ou se não tratámos, e a maioria não tratou, vimos tratar e aceitámos uma situação de exploração, discriminação racista e crueldade cultural sem precedentes. Ainda não pedimos desculpa aos africanos por este passado atroz. É preciso fazê-lo, por dever cultural, para que as feridas possam sarar, e para que não se repitam, nem sequer em pensamento, as desconsiderações passadas para com pessoas que nos habituámos a considerar inferiores, simplesmente por parecerem diferentes e terem culturas distintas da nossa. A diferença rácica entre humanos não existe. Foi uma dessas invenções europeias, dita científica, que serviu sobretudo a Cecil Rhodes e aos governos, com a Alemanha à cabeça, para promoverem, nomeadamente depois da Conferência de Berlim de 1884-85, a grande esquadria e a grande carnificina africanas.

Os estudos pós-coloniais, tal como os estudos de género, desenvolveram-se consistentemente nas últimas quatro décadas. No Portugal conservador que ainda domina o país, esta evolução intelectual e crítica recente tem passado despercebida, apesar da aprovação do chamado casamento gay e da militância da deputada socialista Isabel Moreira. Até esta crise no Livre ocorrer desconhecíamos esta evolução cultural em toda a sua dimensão e importância, sobretudo no que se refere à intolerável persistência de uma clara discriminação racial substantiva na nossa sociedade. Mas ao contrário da luta contra a discriminação de género, a luta contra a discriminação racial conta com o apoio institucional e político crescente dos novos países africanos—o que faz uma grande diferença, apesar da senhora Ana Gomes ainda não ter dado por isso. África é o continente mais jovem do planeta e aquele onde se regista e registarão as maiores taxas de crescimento demográfico nas próximas décadas: 2019: 1,1 mil milhões de residentes; 2030: 1,4 mil milhões; 2050: 2,5 mil milhões; 2100: 3,8 mil milhões, mais de 1/3 da população mundial, China, Índia, Paquistão, Rússia e Europa juntos (previsões da ONU). É tempo de acordarmos!


REFERÊNCIAS

JOACINE KATAR MOREIRA

Bissau (1982). Feminista e activista negra. É Doutora em Estudos Africanos, cuja tese tem como título “A cultura di matchundadi (masculinidade/virilidade) na Guiné-Bissau: Género, Violências e Instabilidade Política”. Investigadora do Centro de Estudos Internacionais do ISCTE, possui uma licenciatura em História Moderna e Contemporânea - vertente de Gestão e Animação de Bens Culturais e um mestrado em Estudos do Desenvolvimento. A sua perspectiva é interdisciplinar, trabalhando em simultâneo sobre questões de Género, violências e ciência política, História, Estudos Africanos e questões do Desenvolvimento em geral. Possui vários artigos publicados e tem participado activamente no debate público sobre o racismo, o colonialismo e a Escravatura em Portugal. É presidente e fundadora do INMUNE - Instituto da Mulher Negra em Portugal, uma entidade que luta contra a invisibilização e o silenciamento de mulheres, jovens e meninas negras na História e no tempo presente.


UM ARTIGO DE JOACINE KATAR MOREIRA

A falácia do “racismo inverso”

A atenção. “Attenção: Vende-se para o mato uma preta da costa de idade de quarenta e tantos annos, muito sadia e bastante robusta, sabe bem lavar e cozinhar o diário de uma casa, vende-se em conta por haver precisão, no beco Largo, n. 2. Na mesma casa vende-se uma tartaruga verdadeira.” 

O protesto. “Protesta-se com todo o rigor das leis contra quem tiver dado, e der coito a escrava do abaixo assignado, fugida de seo poder na freguezia do Queimado desde 7 de fevereiro do corrente anno; e gratifica-se, conforme a trabalho da captura, á quem a prender, e levar ao dito seo senhor ali, ou mete-la nas cadêas da capital. […] Levou uma filha de sua côr, que terá pico mais de anno de idade do Padre Duarte. 

A fuga. “Escravo fugido. Acha-se fugido desde o dia 3 de março passado, o escravo de nome Joaquim, de nação Congo, edade 61 annos, mais ou menos, côr preta, cabelos brancos, tanto os da barba como os da cabeça, olhos grandes, bons dentes, bastante baixo, tendo o dedo grande da mão direita mutilado.”

Estes excertos, expostos no Memorial da Escravatura e do Tráfico Negreiro, em Cacheu — importante entreposto comercial de escravizados na Guiné-Bissau —, ilustram a forma como as relações raciais, fruto do colonialismo e da Escravatura, passaram da “diferença negativa à coisificação do Africano” (Isabel C. Henriques), comparado, tratado e marcado como animal doméstico, de carga e de serviço, retirando-lhe toda e qualquer dignidade e submetendo-o às mais brutais violências e, com o tráfico negreiro, sujeito a uma desumanização de difícil equiparação na História mundial. A vida média de uma pessoa uma vez escravizada era, aliás, de dez anos, como observou António Carreira em Notas sobre o Tráfico Português de Escravos, de 1978.

O comércio transatlântico de pessoas escravizadas foi legal e sujeito a impostos como qualquer outra transação. A Igreja Católica suportou religiosa e moralmente a Escravatura, que tinha propósitos essencialmente comerciais e políticos. Mais tarde, a Revolução Industrial, cujo motor foi o algodão (Sven Beckert) — algodão este cultivado por gente escravizada nas Américas, como recordou Noam Chomsky —, originaria o fim legal do tráfico, mas não o da Escravatura, que servia a industrialização e o desenvolvimento a Ocidente por mais algum tempo. Marcus Rediker destaca a centralidade da Escravatura e do trabalho forçado no surgimento do capitalismo, considerando que “os navios negreiros foram o vector da produção das categorias de ‘raças’”. E é deste contexto que surge o que denominamos de racismo, uma opressão histórica, violência sistémica, uma relação de poder e de profunda desigualdade. E é por isso que o racismo está intrinsecamente, e historicamente, ligado à inferiorização dos negros (e não dos brancos).

Neste quadro, acreditar na existência de “racismo inverso”, ou seja, no racismo dos oprimidos para com os opressores, exigiria, como ironizou o comediante Aamer Rahman, que entrássemos numa máquina do tempo que revertesse a História e alterássemos as posições de poder. Mas não há forma de reverter a História, mesmo com tentativas várias de naturalizá-la, de negá-la ou de manipulá-la. Torna-se pois importante ter atenção ao tempo em que vivemos, onde se continua a insistir em paradigmas do passado, recusando-se mudanças estruturais.

Avalizar o “racismo inverso” é tentar boicotar o movimento anti-racista, silenciar as vozes negras e subalternizadas que legitimamente se levantam, tentando também reduzir o racismo a uma questão de “natureza humana”, portanto natural. Em tal equação toda a gente pode ser racista com toda a gente, esquecendo que nesse “toda a gente” há gente que oprime e gente que é oprimida; há gente que detém o poder e gente que luta pela visibilidade dentro das sociedades em que se encontra; e há gente que usufrui ainda hoje do privilégio da herança escravocrata e gente que, pelo contrário, carrega esse fardo, que se traduz na segregação racial, na pobreza e na exclusão social.

A atenção. As associações de afrodescendentes caracterizam o “racismo inverso” como “uma tentativa de legitimação do contínuo controlo exercido sobre povos que sofreram séculos de opressão, por medo de uma hipotética retaliação” (AFROLIS); “uma construção daqueles que pretendem fugir à discussão do verdadeiro problema: o racismo estrutural” (DJASS); “um modo de mascarar o racismo perverso e silencioso em que vivemos” (FEMAFRO); “uma reação por parte de quem deseja preservar uma estrutura racista que lhe confere certos privilégios” (PLATAFORMA GUETO). Sintetizando: “o racismo inverso não existe”, sendo que o que existe é ”uma resposta de ‘auto defesa’ de quem sofre a discriminação racial” (SOS RACISMO).

O protesto. O racismo implica uma expressão colectiva marcada pela história, pelo poder e pelo epistemicídio africano, o que faz com que mesmo quando é protagonizado por um só indivíduo, este fá-lo com base num contexto que sustenta e demarca historicamente o seu comportamento. Um negro pode discriminar e ser preconceituoso com um branco, mas não pode ser racista com ele, porque este último não tem estruturas (históricas, politicas, económicas e sociais) que o oprimam com base no seu fenótipo.

A fuga. Aos que acreditam na falácia do “racismo inverso” ou na subtileza do racismo em Portugal, repito o exercício que Jane Elliot fez com a plateia de uma conferência nos EUA: quem gostaria de ser tratado como os negros são tratados neste país, que se levante!


—artigo originalmente publicado no jornal Público 13/7/2017 por Joacine Katar Moreira

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Montijo, pois claro!

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR - in Dinheiro Vivo (recortada)

Por uma vez o Governo segue a força da gravidade a que chamamos realidade.

Portela+Montijo, como eu e a cidadania online (1) atenta defende desde 2003 (sim, 2003!), é a única solução adequada à evolução tecnológica e dos modelos de negócio do transporte aéreo (passageiros e carga). Mas é também a única saída realista para um país falido, isto é, que os partidos que nos governem há quase 50 anos levaram por três vezes à falência, tendo por isto mesmo que privatizar a CP Carga, a ANA, a TAP (que a Geringonça reverteu enviando a fatura ao erário público), a REN, a EDP, a maioria das empresas de águas do país, os principais bancos do país, etc., etc. Será, porém, sempre avisado cativar o perímetro formado pelas zonas do Campo de Tiro de Alcochete, Rio Frio e Canha, para um futuro novo aeroporto de Lisboa que venha a ser inevitável construir depois de 2060, ou até só no próximo século. Uma cidade aeroportuária não se improvisa e precisa de visão a longo prazo.

Apesar de Pedro Nuno Santos querer deixar uma marca na sua governação, a verdade é que encontrou um terreno minado até ao tutano, com dúzias de lóbis desmiolados e oportunistas à sua volta, a começar, pasme-se, por uma spin-off da Quercus chamada Zero, secundada, claro está, pela histeria promovida e já instalada (ao mais alto nível) pelos lóbis da especulação climática.

A ANA é hoje uma empresa privada. Tem uma concessão que abrange a quase totalidade dos aeroportos nacionais. É um monopólio hoje, como já o era antes. A diferença é que antes era uma empresa política dos boys and girls do PS e do PSD. Logo fazia o frete à TAP, tentando por todos os meios atrasar a entrada das Low Cost no nosso país. No entanto, foi preciso que estas chegassem, vissem e vencessem, para que o turismo desemburrasse, e a ruína imobiliária em que as principais cidades do país se transformaram começassem a rejuvenescer — graças também, claro, à mudança da lei das rendas imposta pelos credores da Troika (e não pela Cristas, como a propaganda corrupta das esquerdas nos fez crer).

As Geringonça I e II têm tentado desfazer tudo o que tem ajudado o país a sair do buraco negro da dívida induzido por décadas de gestão incompetente, irresponsabilidade política e corrupção. Vale-nos, uma vez mais, Bruxelas e o BCE, que hoje monitorizam de perto o país e dão as instruções necessárias aos indígenas de São Bento e Belém, sempre que é preciso travar, corrigir ou empurrar decisões. António Costa depende para governar dos seus acólitos à esquerda, mas estes vão tendo, a cada ano que passa, cada vez menos poder para exigir mais do que um ou dois pratos de lentilhas ao PS. O regabofe acabou.

Os partidos que dominaram a nossa democracia, governando ou fazendo oposição nos quase 50 anos que levamos de democracia nesta III República, entraram, na realidade, numa fase de decomposição. À direita a decomposição ganhou uma velocidade vertiginosa, mas à esquerda os indícios de decomposição saltam à vista de todos, sobretudo desde que ficou evidente que em matéria de corrupção, nepotismo e compadrio, as esquerdas à esquerda do PS são farinha do mesmo saco.

A esquerda e a direita falharam. Precisamos de uma nova República. De preferência, democrática.


NOTAS

1)

Reproduzo um email de hoje, bem divertido, como sempre, dum observador atento e informado sobre a saga do NAL.


O Tio Adolfo, afinal, fez escola.

Após o fim da 2ª GM, subsistem ainda algumas células nos mais recônditos cantos da velha Europa.

A "SOLUÇÃO ZERO".

Uma das poucas vantagens que Lisboa ainda possui, a localização do seu principal aeroporto, a malta quer acabar com ele, urbanizando os terrenos da Portela e colocando o aeroporto a 50 km de Lisboa.

Nesta equação, alguém (moçambicano, agora na moda) ganha, e o contribuinte gasta a módica quantia de 10Mm€ para ter um NAL e respetivos acessos.

Nesta equação, a principal companhia aérea de bandeira acumula prejuízos, coisa para rondar os 3,5M mil milhões de euros, ao mesmo tempo que a sua quota de mercado tem vindo a ser paulatinamente reduzida pelo crescimento das companhia LowCost na Portela, no Porto, em Faro, na Madeira e nos Açores. A SATA é a outra companhia de bandeira que acumula prejuízos à custa do orçamento regional.

Os lisboetas e quem os visita elegeram as LowCost como suas principais preferências, colocando a TAP com uma quota de mercado na Portela inferior a 50%. O Terminal 2 das Low Cost já movimenta 70% do tráfego, mas a malta do costume insiste num aeroporto dos anos 60/70 cheio de vidros e inox do tipo Pedras Rubras e Beja. Este último, o de Beja, às moscas, custa a módica quantia de 100.000/mês só em manutenção. Suspeito que com a colaboração do Pêcê a coisa fica mais em conta atendendo às lâmpadas e casquilhos.

As Low Cost registam um crescimento de 2 digitos/ano, com taxas de rentabilidade máximas no sector (a Ryanair espera resultados superiores a mil milhões de euros em 2019). As obras em curso na Portela visam, como é evidente, aproveitar esta realidade, pois o crescimento do movimento de passageiros na Portela tem sido nos últimos anos exponencial. A solução para o Montijo é claramente a de um aeroporto para LowCost: sem luxos, mas eficiente e a meia hora do coração de Lisboa, tal como a Portela.

Nesta coisa do aeroportos, o mais importante são os acessos. Num cenário de pouco trânsito, a um aeroporto a 50km chega-se em 30mn. Mas já em hora de ponta, este tempo sobe para a hoa e meia

A Portela resolveu este problema com o Metro, curiosamente construído não para servir o aeroporto da Portela, mas para valorização dos terrenos da Portela - Alta de Lisboa - Standley Ho.

A

R

2) O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP...

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

...

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

Joana Petiz, in Dinheiro Vivo, 14-01-2020

3) Mais uma nota crítica com o humor a que nos habitou o RVS:

Caro ML,

Chamar “ministro” aquele senhor, pode chamar, mas olhe que vai para além das suas capacidades – das dele, não das suas!

O dito ministro faz parte da nova casta de políticos que é capaz de dizer agora uma coisa e logo a seguir o seu contrário. Coisa que pessoalmente me leva a chamar-lhes carinhosamente, “bardos”.

Alguém no seu perfeito juízo acha que eles defendem os interesses do país, acima dos seus interesses pessoais?!

O que eles querem, e estão a ver o tempo a sumir, é uma obra supostamente do regime xuxa para inaugurar daqui a 4 anos, para glorificação do Kosta e a sua reeleição.

Como já se disse, não havendo aquilo com que se compram os melões (o caroço), sendo o Montijo realizado com o caroço de terceiros (VINCI), não podemos ser mal agradecidos...

Já o reforço dos acessos ao aeroporto do Montijo ampliado e recauchutado vai ser um bico d’obra. Quer uma aposta que vão aumentar as portagens na ponte VG, e possivelmente na nova via rápida para o Aeroporto do Montijo?

A questão dos táxis do Tejo será para quê? Que lhe parece? Não será para marcar terreno nas ligações ao Seixalinho! Esta vai ser outra guerra, que tem a ver com as concessões fluviais. Até lá, novos barcos, népias. Não há caroço. Veja o caso do concurso para os 22 comboios da CP, que foi suspenso. Não há caroço.

Do que Lisboa precisa (e a TAP desesperadamente) é de um aeroporto para as LowCost, pois é onde a malta viaja, e a TAP não aguenta muito mais tempo a concorrência destas na Portela.

Até à entrada em serviço do aeroporto do Montijo, e isto não é segredo para ninguém, a TAP vai registar constantes prejuízos. O médio curso da TAP está a ser progressivamente canibalizado pelas LowCost, e o português comum tem cada vez menos orçamento para viajar.

Depois, quando a TAP estiver sozinha na Portela, ainda vamos ver quais serão as desculpas da TAP para os prejuízos que então continuará a ter. Pago para ver o que o gaúcho Anti-Antonaldo vai inventar.

Entretanto, vá acompanhando, por exemplo, os voos entre Lisboa e Viena onde a Wizz opera com os A321, obrigando muitas vezes a TAP a oferecer A330 para a mesma rota. A Wizz está para Leste, assim como a Ryanair está para o Oeste.

Suspeito que a TAP apenas é competitiva nas rotas em que opera com ATR72….

Ab

RVS

O Natal da TAP

Mas, então, para onde vai a TAP?

Sairam recentemente duas revoadas noticiosas encomendadas sobre a TAP, que são, curiosamente, contraditórias. A primeira, veiculada pelo Jornal de Negócios, Público e Expresso apontava para a saída iminente de David Neeleman da empresa, o qual estaria já a negociar o trespasse da sua parte no negócio da TAP —25% de participação social, mas 70% de direitos económicos— por divergências com o excesso de intromissão dos boys&girls do sócio Estado na vida da empresa e dos seus prémios de produtividade (1). A segunda, publicada pelo Jornal de Negócios de hoje (10 de dezembro), ecoa uma série de preocupações de António Costa sobre a TAP e sobre a ANA, através do seu secretário de estado, Alberto Souto de Miranda, que falou por parábolas natalícias. Os jornalistas, nesta matéria como noutras, não pensam. Limitam-se a papaguear a voz do dono.

Vamos lá, então, tentar perceber esta charada.

1. Tal como vimos sugerindo, pelo menos, desde 2012, a TAP só tem uma alternativa para se manter relativamente independente, depois de a Lufthansa reiterar que só haverá lugar para três grandes companhias aéreas na Europa: apostar, precisamente, e por um lado, no mercado europeu, com uma frota de novos aviões de médio curso, e por outro, no triângulo atlântico formado pela América do Norte, o Brasil e África, com aviões de longo curso. 
2. A frota de longo curso, para a TAP Intercontinental, está praticamente renovada com as aquisições realizadas e próximas dos A330 e A321 (ver mapa).
3. Falta agora tratar de 60% do mercado da TAP, isto é, a TAP Europa, cujas aeronaves, mesmo depois de lhes terem retirado espaço para as pernas, são tudo menos competitivas, pois têm uma idade superior a uma ou duas décadas, consumindo por isso muito mais combustível que a concorrência. Esta operação de renovação crucial da frota da TAP, que depende fundamentalmente de David Neeleman, que é um grande cliente da Airbus (sobretudo no Brasil e nos Estados Unidos) poderá valer mais de mil milhões de euros, o que em comissões é uma pipa de massa. Talvez isto explique a saliva que sobra por aí, e a sua transformação em soundbites.
4. A TAP Europa só poderá continuar a concorrer com as suas congéneres europeias, sem os insustentáveis prejuízos atuais, se à política de baixas tarifas (Low Fare) que vem seguindo corresponder uma verdadeira estrutura de baixos custos operacionais, incluindo aviões novos capazes de competir com as aeronaves da Ryanair (ou seja, os novos A320), menos consumo energético, ligações ponto-a-ponto, redução dos honorários dos tripulantes e pessoal de cabine, cobrança pelo transporte das bagagens de porão e pelos comes e bebes em voo e, finalmente, a dispensa de aeroportos transformados em centros comerciais e estâncias termais.
5. António Costa está nervoso, percorre-o um nervoso miudinho, que se fez sentir pela voz do seu mensageiro. E porquê? Ora bem, porque sem renovação da frota de médio curso da renacionalizada TAP e a criação de uma verdadeira companhia Low Cost para a Europa, a nossa querida empresa de bandeira estará condenada a uma irremediável extinção (como qualquer dinossauro, ou outra criatura fora de ambiente).
6. Por outro lado, sem esta definição prévia, a ANA Vinci não sabe o que fazer na Portela, nem quando começar a renovação do Montijo. Trata-se de pura e dura racionalidade económica. 
7. Em suma, se António Costa quer mesmo inaugurar o Portela+1, como creio que quer, e deixar o problema da TAP bem encaminhado, em vez de naufragar por causa dele, tem que por em marcha algumas linhas de ação nítidas e sem recuo: impedir que os devoristas do Bloco Central devorem o que resta da TAP; manifestar total apoio a David Neeleman e à sua estratégia (que me parece certeira, fruto da sua larga experiência na metamorfose em curso na aviação comercial); dar sinais claros à ANA Vinci sobre os planos que esta tem para a renovação da Portela e para a renovação/expansão do aeroporto do Montijo e, por fim, dar ordens ao autarca do Montijo para se deixar de ciclovias onde deverá ser reposta a ligação ferroviária entre o Montijo e Pinha Novo!

NOTAS

1. David neeleman: “Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP” — Público, 26/11/2019

A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

Populismo?

Joacine Katar Moreira, líder populista

O populismo é simplesmente “um modo de construir o político” - Ernesto Laclau

Os povos são indestrutíveis, por mais que os explorem, aldrabem, ou espezinhem. Acontece que, ciclicamente, se revoltam contra os seus opressores, sejam estes de direita, ou de esquerda.

Dizia-me um amigo: a democracia representativa foi criada pela débil mobilidade das populações. Hoje, concluo eu, com as redes sociais, o modelo herdado da Democracia Grega, do Parlamento Inglês e do Parlamento Escocês, e finalmente da Revolução Francesa (*) morreu de velho e de corrupção, ou, na melhor das hipóteses, entrou num processo de metamorfose. Precisamos duma democracia estruturada nas redes sociais e nos nossos telemóveis. O populismo atual, não é de esquerda, nem de direita, porque é anterior a esta separação. O populismo de hoje, como os anteriores, é um sintoma e é, por definição, anti-sistema, ou seja, um sinal de mudança.

Recentemente, Rui Rio, por um lado, e Manuel Maria Carrilho, por outro, regozijaram-se pela inexistência de um fenómeno populista no nosso país. Rui Rio saúda esta ausência, em alemão, como uma prova da robustez do Bloco Central, Carrilho (em entrevista ao Sol), como uma consequência da transferência líquida de fundos comunitários para o nosso país, e da sabedoria política de António Costa, que atraiu os comunistas e a extrema-esquerda caviar para o centro político (e para uma maior partilha do orçamento, digo eu). Ambos estão redondamente errados. Basta reparar na eficácia política das intervenções de André Ventura, nomeadamente no coração do poder (parlamento, primeiro ministro e presidente da república), ou na rotura que Joacine Katar Pereira prepara contra o inútil fundador do Livre.

Identidade e novo radicalismo

Joacine Katar Moreira prepara-se para dirigir o Livre. É o melhor que poderia acontecer a este minúsculo partido, pois Rui Tavares não passa dum comentador de televisão e vive para isso, como muitos outros indigentes do regime. Um partido radical, com uma agenda identitária clara, nomeadamente relativamente aos direitos das mulheres e aos direitos das comunidades que são discriminadas no nosso país pela sua cor, poderá duplicar a sua votação já nas próximas eleições autárquicas, corroendo ainda mais o eleitorado do ‘social-democrata’ Bloco de Esquerda. Só vantagens!

Emergência energética

Quando os poderes instalados compram as teorias da conspiração (pondo os funcionários da ciência e os especialistas a soldo a mentir diariamente de forma descarada) fazendo destas fantasias de fanzine um boomerang para as suas agendas de controlo global, eu desconfio...

A ciência-ficção politicamente correta e os profetas do fim dos tempos (a que chamam ‘emergência energética’) têm um objetivo comum: controlar o que julgam ser a chamada economia de transição e os seus recursos.

O caso da prospeção do lítio em Portugal é um exemplo flagrante deste embuste ecológico.

* — os sovietes nunca foram exemplos de democracia.

Estará a Binter interessada na SATA?

Interessada está. Resta saber em que condições.

• SATA com salários em atraso ou pagos em prestações, pela 3.ª vez este ano.
• Situação de falência da transportadora aérea açoriana e os problemas de tesouraria agravaram-se nos últimos seis meses.
• A SATA está à beira da falência e acumula prejuízos todos os anos. O sindicato do pessoal de voo acusa a empresa de má gestão, duplicação de despesas, compadrio e desvio de fundos para os cofres e as ações patrocinadas pelo Governo regional. 
• Dívida acumulada pela SATA chega aos 300 milhões de euros.

(lido na da imprensa)

A situação da SATA é semelhante à da TAP: duas empresas falidas alimentadas com impostos que tanta falta fazem ao investimento produtivo que o país deixou de ter, já para não falar da manutenção de algumas infra-estruturas sociais essenciais: na saúde, como nos transportes terrestres.

O modelo de exploração do negócio aéreo civil mudou radicalmente, e mudou há já mais de duas décadas! Desde então os sucessivos governos e as empresas aéreas indígenas nada mais fizeram do que mentir aos portugueses e engordar a dívida pública. Pelo meio foram pagando acima das possibilidades aos pilotos e pornograficamente aos seus administradores e assessores.

Quando os prejuízos saltam à vista, a culpa é invariavelmente do preço do Jet Fuel, como se os aviões da concorrência que prospera se movessem a água!

É muito simples perceber porque razão TAP e SATA terão que ser despachadas para o setor privado (dados de 2018-2019):

• Ryanair —Número de passageiros transportados por trabalhador: 8114
• TAP—Número de passageiros transportados por trabalhador: 1462
• SATA—Número de passageiros transportados por trabalhador: 769

Os sucessivos governos, em vez de engordarem estes porcos antes de os venderem, forçaram as duas empresas a caminhar sobre pedras e a emagrecerem, deixando ainda assim atrás de si passivos monstruosos. Vender nestas condições será sempre um mau negócio. Mas é melhor um mau negócio (a continuidade das empresas), do que nada (acabar por ter que encerrá-las).

A SATA poderá ter um pretendente. Chama-se Binter, uma companhia em crescimento contínuo da empresa privada canarina Apoyo y Logistica Industrial Canarias SL. Este operador, que tem hoje o monopólio dos voos inter-ilhas das Canárias e Cabo-Verde, e opera a totalidade dos voos entre o Funchal e Porto Santo, parece ser o parceiro lógico da exaurida SATA.

O Governo dos Açores poderia ficar, à semelhança do que ocorreu em Cabo Verde, com 49% do capital, sendo os restante 51% repartidos entre a Binter e, eventualmente, um grupo de empresários açorianos. O importante mesmo é retirar da gestão e administração da futura SATA, as mãos e mentes devoristas e incompetentes do Estado a que isto chegou.

Quem vai “resolver” a TAP? Nós, claro!!!

SATA e TAP à beira dum triste fim

Prejuízos da TAP chegam aos 120 milhões de euros no primeiro semestre (ECO)

É o Fundo de Resolução que anda a alimentar a TAP a Pão de Ló e prejuízos. Mas o dinheiro é dos contribuintes, pois são estes que sustentam o Fundo de Resolução do sistema financeiro falido que temos. A TAP nem sequer pagou os 130 milhões de euros de juros que devia em 2017 aos credores bancários, obtendo alegremente um período de carência que afronta todas as normas da concorrência europeia!

A TAP fez uma emissão de obrigações no valor de 400 milhões com taxas de juro muito elevada. Quem comprou tais obrigações arrisca-se a ter uma grave problema no futuro. Já agora convém saber quem adquiriu a maioria de tais obrigações.

Estes são factos que ninguém pode negar. É a realidade.

A TAP devia ter sido reestruturada há muitos anos. Foi o que foi feito na Iberia há seis anos atrás. Em vez disso, um cineasta indigente promoveu uma associação (Peço a Palavra!) para ajudar o Costa e os seus amigos (também do PSD) a re-nacionalizar um fruto podre.

A Iberia tinha prejuízos de 1 milhão de euros por dia, e reservas de mil milhões de euros. Com esta verba despediram e indemnizaram 30% dos pilotos e do pessoal de terra, reduziram em 25% os salários dos funcionários e pilotos que permaneceram na empresa, e suprimiram uma boa percentagem das suas rotas (as que davam prejuízo). A Iberia foi forçada, além do mais, a fundir-se com a British Airways, para não declarar falência.

Entretanto, na TAP nada fizeram até hoje, a não ser aumentar a sua carteira de dívida para patamares inimagináveis. Basta pensar nas encomendas de novos aviões: 71 nova aeronaves por 10 mil milhões de euros). Julgaram (a nossa boa fé é infinita!) que com o passar do tempo o problema seria resolvido por si. Ou, para ser mais claro e preciso, a TAP continua a sugar os recursos dos contribuintes em nome de uma quimera, e sobretudo para encher os bolsos de uns poucos.

A TAP vive à conta de dívidas que não paga Por quanto tempo mais pode esta situação continuar?
Quem vai resolver a TAP?
Nós, claro!!!

[Texto redigido com Rui Rodrigues]

Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas

O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum

TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 

O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  

Jornal 1, 09/09/2019 08:04

Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.

Um filme gore sobre o estado social

Vale a pena ver ou rever este extraordinário filme de Ken Loach sobre a degradação do estado social no Reino Unido, porque vale exatamente na mesma medida, ou em pior medida ainda, para o nosso país, tomado de assalto por uma cleptocracia sem escrúpulos, servida por uma burocracia de zombies.

Ao atrasar escandalosamente o início do pagamento das pensões devidas, de reforma, invalidez ou viuvez, os governos que temos tido, e em particular o atual governo 'socialista' e a geringonça oportunista que manda no país, estão, na realidade, a promover retenções orçamentais dissimuladas, anti-constitucionais e sobretudo criminosas!

Os motivos são simples e claros:

1. O Estado partidário que temos mexe discricionariamente no dinheiro que não é seu;
2. Não paga juros pelos atrasos que são de sua exclusiva responsabilidade;
3. Sabe, e portanto induz conscientemente, a morbidez num setor social naturalmente mais suscetível à ansiedade;
4. Humilha e rouba, em suma, os cidadãos ao fim de uma vida de trabalho.

Um regime destes não merece o nosso respeito. Pelo contrário, merece uma justa revolta.

E agora Costa?

in ECO

Uma nova estratégia para Portugal, já!

Juros negativos travam emissão de obrigações do Tesouro para as famílias 

Com os juros da dívida portuguesa abaixo de 0% até aos sete anos, maturidade das emissões de OTRV, IGCP poderá não avançar com a operação. Certificados vão tapar "buraco" de mil milhões de euros. 

As OTRV foram criadas para oferecer aos pequenos investidores uma forma de investirem diretamente nas obrigações do Tesouro, com as vantagens e desvantagens que tal oferece. Se nos últimos anos permitiu ter acesso a taxas atrativas, à luz das alternativas do próprio Estado, com o contexto de taxas negativas o interesse destes investidores desaparece. Em julho de 2018 — altura em que se realizou a única emissão de OTRV do ano passado–, a taxa a sete anos estava em 1,3% no mercado, tendo o IGCP oferecido 1% aos aforradores nas OTRV. Agora, a yield dos títulos com a mesma maturidade está em -0,05%. 

—in ECO

A Cristina Casalinho faz o que pode, mas pagar para emprestar ao Estado que, ao mesmo tempo, enveredou por uma espécie de fascismo fiscal, não dá!!!

Quando o sistema financeiro mundial der um novo grande estouro, quem irá governar este país de corruptos e tolos chamado Portugal?

É possível que haja um Reset do sistema financeiro ocidental, ou mesmo global, baseado na utilização do chamado blockchain (uma espécie de livro aberto e universalmente partilhado de contas e transações), o qual, porém, terá que ser indexado ao ouro, única medida universalmente assumida como válida (1). Por algum motivo desde há mais de uma década a China acumula reservas de ouro, enquanto outros, como nós, as desbarámos (das 800 toneladas deixadas pelo ditador Salazar, já vendemos 500) em nome de um socialismo que não conseguimos financiar com o que realmente produzimos e vendemos.

Resta-nos definir sem demora um agenda clara de ação:

1) exigir um Estado menos corrupto, economicamente sustentável e menos arrogante (privatizando tudo o que pode ser privatizado sem prejuízo do interesse da comunidade, acabando de vez com a proteção corporativa e partidária dos ditos setores estratégicos, a maioria dos quais faliu e foi alienada, nomeadamente para pagar a monstruosa dívida do Estado); racionalizar o estado social, estabelecendo, nomeadamente, uma pensão de reforma mínima e uma pensão de reforma máxima;

2) exigir a redução da classe política, e da sua obsessiva e omnipresente propaganda, à sua real (quer dizer, escassa) importância económica, social e cultural;

3) atacar politicamente de forma decisiva a voragem fiscal das elites e da partidocracia que têm arruinado o futuro do país;

4) manter a trajetória (imposta pela Alemanha e pelos credores) da redução do défice e da dívida públicos;

5) apoiar estrategicamente todas as indústrias exportadoras, a começar pelo turismo, indústrias tradicionais (têxteis e calçado e maquinaria), a horticultura, a vinha, a produção de fruta e a olivicultura, os serviços florestais certificados, a requalificação das fileiras do mármore, granito e outras rochas decorativas, a exploração sustentável dos metais raros, a aquicultura em mar aberto, e, finalmente, as indústrias de conhecimento e prestação de serviços cognitivos (nomeadamente na esfera das redes 5G, computação quântica, robótica e nanorobótica, e medicina molecular).

NOTA

States-gold-cryptos: the three pillars of the next international currency

...globalized human society is trying to find solutions between maintaining open participation in the world, refocusing on regions of economic activity, reinventing national added value, and optimizing the degree of anchoring to the reality that cities provide. Solutions capable of integrating all these levels exist thanks to new technologies and the networking model in general.

It is in this context that we must place the reflections currently being carried out by the international bodies in charge of conceiving the next world monetary system – reflections made more urgent by the dollar’s return home. In monetary terms, if we combine new technologies (cryptocurrencies, virtual currencies), the mandatory global dimension, the need to re-anchor the system and the inevitability of states, some solutions emerge: a mix of monetary virtualisation offset by the support of gold, all guaranteed by the only level of governance connected to citizens i.e. the State. One can then imagine an international monetary system technologically unified by the blockchain, anchored in national gold reserves that are networked through it and embodied in national denominations: crypto-dollars/Swiss francs/yuan… supported by gold.

Let’s look now at the current events which seem to be heading in this direction...

[...]

In monetary terms, if we combine new technologies (cryptocurrencies, virtual currencies), the mandatory global dimension, the need to re-anchor the system and the inevitability of states, some solutions emerge: a mix of monetary virtualisation offset by the support of gold, all guaranteed by the only level of governance connected to citizens i.e. the State. One can then imagine an international monetary system technologically unified by the blockchain, anchored in national gold reserves that are networked through it and embodied in national denominations: crypto-dollars/Swiss francs/yuan… supported by gold.

Let’s look now at the current events which seem to be heading in this direction.

Beyond the various withdrawals, openness to the world remains (e.g. tourism)
Despite the many tensions at the international level, on an individual basis, the will to get together and interact with other cultures remains strong. In fact, away from the major conflicts, tourism on a global scale is experiencing strong growth, with about 100 million people moving from one country to another each month as visitors. In total, in 2017, 1.4 billion people made the decision, of their own free will, to experience another way of life. France and Spain are the most visited countries, with 87 million and 82 million international tourists respectively, followed by the United States (77 million tourists) and China (60 million tourists).
In 2017, tourism worldwide grew by 7%, well above the forecasts of the UNWTO (World Tourism Organisation), which forecasted a 3.8% growth.
These figures shed light on the dynamics being generated at a human level. They show that, beyond potential trade wars or other diplomatic tensions, there is a greater than expected appetite for abroad, near or far.

The current appetite for global currencies

In the same vein, beyond the populist and nationalist movements, we have seen over the past two years how fond people are of these de facto global currencies called cryptocurrencies. Although there are still few users in comparison to the world’s population, the fact remains that the trend is rising, thanks to the integration of cryptocurrencies within popular services. We can mention here the most emblematic projects already deployed or announced such as Reddit, Telegram, Facebook or even the browser Brave...

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Atualizado: 17/8/2019 20:41