Aeroportos 15

NÃO À OTA!
NÃO À ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA ENTRE LISBOA E PORTO!

Senhor Primeiro Ministro,

Suspenda em nome da razão e do interesse de Portugal as decisões de avançar com os projectos Novo Aeroporto da Ota e Combóio de Alta Velocidade Lisboa-Porto.

Estes projectos são desnecessários, sem fundamento técnico efectivo, faraónicos na intenção, sem viabilidade económica no quadro da actual evolução da lógica comercial do transporte aéreo e ferroviário de passageiros, caríssimos caso se concretizem, uma sobrecarga interminável à pesada dívida do Estado, socialmente imprudentes, contra a lógica natural do desenvolvimento das regiões de Lisboa e Porto e um fardo pesadíssimo para as futuras gerações de portugueses.

Ao contrário da documentação governamental até agora apresentada, insuficiente, contraditória, ilusória, enganadora e expedita, existe abundante documentação das mais diversas proveniências (especialistas de transportes, economistas, associações cívicas, entidades financeiras e partidos políticos) que provam a justeza do NÃO a estas duas aventuras, que não pedimos, e que rejeitamos veementemente.

O País precisa de desenvolvimento efectivo e não de irrealismo. Já bem bastam os desastres da renovação da linha férrea do Norte, dos estádios do Euro 2004 e das SCUD! Já é tempo de os políticos serem responsabilizados concretamente pelas suas asneiras.

O País precisa de um desenvolvimento ajustado à sua dimensão territorial, económica e humana, e não de mimetismos estratégicos, nem da submissão a lóbis nacionais e internacionais que, no caso vertente, procuram apenas vender betão e tecnologia duvidosa:

-- o futuro da mobilidade ferroviária europeia não passará pela Alta Velocidade, mas sim pelo reforço das redes de proximidade urbana e suburbana;

-- a nova filosofia do transporte aéreo de passageiros de curto e médio alcance dispensa infraestruturas de grande porte e dispendiosas, obrigando, por outro lado, à reformulação radical dos actuais oligopólios estatais e à rápida metamorfose das suas "companhias de bandeira".

O País precisa de elevar os seu níveis educativo e de qualificação profissional, de segurança social e de competitividade. Precisa de menos impostos, de menos Estado, de justiça competente e célere e de menos burocracia.

O País precisa de reduzir os actuais e escandalosos índices de emigração e de estagnação demográfica.

O País precisa de se preparar seriamente para um futuro menos corrupto, menos dispendioso, menos consumófilo, mais eficiente energeticamente e mais sustentável. É para isto que o grosso dos últimos fundos comunitários deveria ser dirigido. E não para alimentar a voraz clientela dos interesses.

O futuro já é conhecido: emergência climática, emergência energética e emergência social.

Os perigos mais imediatos, decorrentes destas emergências prolongadas, também:

-- possibilidade de um conflito nuclear à escala global e consequências catastróficas cada vez mais insistentes, gigantescas e incontroláveis das alterações climáticas em curso (em grande medida, por causa de uma lógica de crescimento suicida).

A mitigação dos factores que convergem para estes dois perigos exigirá de todos nós esforços inimagináveis. A pior das decisões seria desperdiçar a ajuda que receberemos da União Europeia em projectos desenhados para satisfazer inaceitáveis vaidades pessoais ou interesses inconfessáveis.

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Notas:
25/01/07. A resposta a esta carta-aberta enviada a 24 de Janeiro foi nenhuma. Ou melhor, foi a resolução do Conselho de Ministros de hoje: vender a Ota e a ANA num pacote dois-em-um!

De facto, segundo o Jornal de Negócios (25/01/07) o Conselho de Ministros aprovou hoje a resolução que determina que a privatização da ANA e a construção do aeroporto da Ota serão efectuadas através de uma operação "única que conjugue aquelas duas componentes". Jornal de Negócios.

O governo continua a não ouvir a voz da razão nesta matéria. Agora pretende vender a Ota e a ANA num bundle mais atractivo aos passarões do betão e da especulação imobiliária, esquecendo duas coisas: que os terrenos da Portela são de Lisboa, e não da ANA, nem do Estado/Governo, e que o sector imobiliário vai afocinhar estrondosamente já em 2007-2008. Os lisboetas que se preparem para impedir esta prepotência e esta calinada governamental. Sob pena de verem a sua vida colectiva a andar para trás muito depressa!

Por outro lado, parece que o Sr. Sócrates, ou o melhor, o Sr. Pedro Silva Pereira e o verborreico ministro das obras pouco públicas, estão mesmo decididos a afundarem o país. Tenhamos esperança... Pode suceder que outro Scud da Presidência, no momento certo, tenha, nesta matéria, o mesmo efeito letal que a observação de Cavaco Silva sobre a democracia indiana teve sobre o desfecho da viagem de Sócrates à China! -- OAM

Última Hora!

OAM #164 24 JAN 2007

Aeroportos 14

Low Cost para o Montijo, já!

Nova base da Ryanair será no aeroporto de Reus, perto de Tarragona. Qualquer pista com 2500m e um barracão servem para uma lucrativa base Low Cost.

Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.

Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.

Vamos, pois, responder a estes três argumentos:

1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.

Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus...

No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,... 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.

2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.

3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?

Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!

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Notas

# A teimosia lunática de João Cravinho

16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.

Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.

AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.

Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.

Pourquoi le TGV roule sur la paupérisation de la France. - Michel de Poncins. Octobre 2006.

La SNCF fête les 25 ans du TGV. Au risque de surprendre, nous sommes obligés d'écrire que c'est un triste anniversaire. Il n'est pas question, certes, de discuter le plaisir de prendre ces trains, mais ils jouent un rôle majeur dans la ruine de la SNCF et par conséquent la paupérisation de la France tout entière. Cela n'empêche pas la presse de prétendre que le TGV nous est « envié par le monde entier » et d'ajouter d'une façon mensongère qu'il est source de profits pour la SNCF.

A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!

Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica -- sem custos, de facto, para o utilizador!

Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!

O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!

Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera...


Referências

# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar

Teodora Cardoso - Na questão do aeroporto, (...) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.

Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental...

TC - Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.

E o TGV?

TC - Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.

in Diário de Notícias, 02/01/07

# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)

La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que 'todo depende' de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.

El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la 'low cost' ponga en marcha la nueva base. 'Todo es cuestión de espacio' y de que AENA 'realice la ampliación' recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un 'mínimo de tres aviones y de 14 rutas'.

Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair 'necesitaba' una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando 'también otros aeropuertos europeos'. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.

42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007

Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la 'low cost' irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.

Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es 'ampliar tráfico y beneficios' hasta 2012, manteniendo las 'tarifas más bajas' --con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible-- y unos 'beneficios netos récord'.

Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).

En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril '19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España'.

En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.

La 'low cost', que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.

Última hora!

OAM #163 15 JAN 2007

Aeroportos 12

Mapa das rotas da Ryanair disponíveis a partir de Girona. A 100Km de Barcelona, serve o grande atractor catalão e toda a Costa Brava. Autocarro Girona-Barcelona: 1h10mn. Imagine uma extensão da Portela em Montemor-o-Novo ou em Évora...

O fim da Ota... e da TAP

Quem ouviu bem o que o ministro das obras públicas a dado momento deixou cair a propósito do aeroporto da Ota, na entrevista televisiva de ontem ("Diga Lá Excelência", RTP 2), terá ficado com a sensação de que o homem deu mesmo o primeiro passo subtil para deixar cair a idiotia betoneira por que clamam todos aqueles, e foram muitos, e muito poderosos, que andaram por lá a comprar terrenos ao desbarato, sem terem tido o cuidado de avaliar se a coisa tinha pernas para andar. Maria vai com as outras, como é timbre da nossa burguesia compradora, ignorante e preguiçosa, e das centenas de aparatchics bem informados e oleados da casa pública, eis que estavamos supostamente diante de uma fatalidade, algo que não podia deixar de ser! A Portela estava a rebentar pelas costuras e era preciso marchar urgentemente para a Ota, apesar de os nevoeiros persistentes não permitirem ver um palmo à frente do nariz, apesar de passarem por lá três rios (que seria preciso enterrar!), apesar da necessidade de remover uma montanha inteirinha para ganhar espaço de manobra para as aeronaves, apesar de as duas pistas previstas apenas poderem funcionar como pista e meia, apesar de não haver acessibilidades decentes ao centro de Lisboa (e novas que se fizessem, deverem sair do bolso falido de todos nós), apesar de o TGV Lisboa-Porto, que serviria supostamente a Ota, não fazer qualquer sentido estratégico (1) e ser uma prometida ruína financeira para o país, apesar de estar demonstrado que um novo hipotético aeroporto na Ota, que nos enterraria a todos (menos aos bancos drácula, que sempre souberam lucrar com a estupidez alheia), ficaria ele próprio saturado poucos anos depois de inaugurar! Por causa de todo este consenso fabricado sobre a pseudo-saturação da Portela e a inevitabilidade da Ota, deixaram degradar o aeroporto principal do país até níveis inqualificáveis. Mas eis que de repente ocorre um fenómeno meteórico chamado Low Cost, em cima de outras inesperadas ocorrências...

Enquanto os nossos iluminados estrategas macro-económicos e a nossa élite político-partidária continuavam a sonhar com a borlas da TAP e da CP, sucederam seis coisas dramáticas: o país afundou-se economicamente, o preço do petróleo disparou, o dólar entrou numa rampa declinante de que dificilmente sairá tão cedo, a Espanha decidiu dar prioridade acelerada à rede ferroviária de transporte rápido e ultrarápido (VE/AV) e, finalmente, um novo modelo de negócio aeronáutico emergiu da crise: as Low Cost.

Este modelo, assente na combinação inovadora entre voos baratos, ligações ponto-a-ponto, aeronaves comerciais de última geração (com grande eficiência energética e baixa intrusividade sonora), relações públicas inovadoras e uma panóplia de serviços complementares irresistíveis - carros, hoteis, pensões, programas de férias e casinos virtuais, como o divertido Ryanair Bingo -, tudo isto, suportado por impecáveis interfaces electrónicas (que só na aparência se parecem com os emperrados portais web da TAP ou da Ibéria), veio revolucionar de forma imprevista todo o negócio do transporte aéreo europeu para os próximos vinte anos. Empresas da dimensão da Ibéria estão fortemente ameaçadas por este incrível fenómeno. Que dizer então da pequena TAP e da minúscula PGA, debaixo desta inesperada intempérie de falências anunciadas e OPAs irrecusáveis? Resistirão? Acolher-se-ão ambas sob o chapéu protector do Estado? A que preço? Quem paga? Nós? Mas então o déficit? Mas então o ataque sem precendentes ao Estado Providência, e que ainda vai no adro, não tem uma causa nobre?

Há coisas que não têm solução, a não ser que seja radical. Por exemplo, como é que um putativo grupo como a TAP+PGA pode aguentar-se na competição europeia pela concentração do sector aerotransportador, quando os três maiores operadores de Low Cost europeus - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin -, que movimentam conjuntamente mais de 87 milhões de passageiros/ano, têm menos assalariados ao seu serviço do que a TAP+PGA (9.945 contra 10.110), que, por sua vez, movimenta menos de um décimo daquele número de passageiros?!

Em nome, pois, de quê, vai o Estado nacionalizar uma PGA que o BES, pelos vistos, não consegue impingir a mais ninguém (pelos mesmos 144 milhões de euros que exigiu ao Estado)? Só se for em nome dos seus 750 empregados. Mas e então o déficit? E a racionalidade? Só se for por causa do flop da Ota. Mas isso seria gravíssimo!

Em nome de que história da Carochinha vai depois o mesmo Estado privatizar a TAP? Quem quer uma TAP pequenina, a abarrotar de administradores bem pagos e milhares de assalariados sindicalmente protegidos, com aviões velhinhos (consumidores de energia, ruidosos e produtores de CO2 em demasia), hábitos de gestão ultrapassados e sem qualquer estratégica sustentável? Quem, não me dizem? Se ainda por cima o pouco dinheiro existente se gasta na compra de sucata, em vez de novos aviões de médio curso adequados à nova era, que pode alguém de bom senso esperar da futura privatização da TAP? Nada. Mesmo nada, meu caro Sócrates!

Metade do negócio ou mais da TAP está na Europa. Na Europa, as principais empresas de Low Cost - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin - preparam-se para tomar de assalto boa parte do negócio desactualizado das chamadas companhias de bandeira, quase todas elas públicas, despesistas, caras e obsoletas do ponto de vista da globalização, onde, ao que parece, a Europa também quer entrar. Basta observar o quadro abaixo para perceber por onde vão os tiros imediatos do transporte aéreo de passageiros na Europa nos próximos anos.



Em 2012, os 600 aviões de última geração da Ryanair, Easy Jet e Air Berlin, poderão muito bem assegurar a esmagadora maioria dos voos baratos da Europa, transportando por ano mais de 100 milhões de passageiros entre várias capitais e largas dezenas de cidades europeias. Um dos aspectos cruciais da nova era do transporte aéreo é que ele dispensa aeroportos de luxo. Qualquer aeródromo com duas pistas, ou até uma, com 2500m de comprimento por 40m de largura, e um bom barracão, servem para uma Low Cost transportar milhões de passageiros/ano. Por outro lado, a rede ferroviária ibérica de Alta Velocidade e de Velocidade Elevada, que avança a ritmo acelerado (e a que Portugal não se poderá eximir, sob pena dum descrédito ibérico e internacional sem precedentes), irá retirar uma fatia decisiva do mercado de transporte aéreo nalguns dos eixos que hoje são precisamente preenchidos pela TAP, Iberia, etc.: Lisboa-Porto-Lisboa, Lisboa-Madrid-Lisboa, Madrid-Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia-Madrid, etc., tal como sucedeu aliás com a rota Madrid-Sevilha, onde o Ave inviabilzou boa parte das ligações aéreas entre as duas cidades.

Teremos assim, se houver juízo, um Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com o centro operacional na velha Portela, dedicado aos voos intercontinentais, mas extensível até ao Montijo, ou até Évora, para as suas ligações europeias ponto-a-ponto. Tudo isto sem precisar, nem da Ota nem de Rio Frio. Uma poupança assinalável.

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Notas

1 -- A tomada de consciência da gravidade da actual emergência energética na Europa vai provavelmente conduzir a uma revisão do actual programa ferroviário europeu, favorecendo novas soluções menos dispendiosas e com grande enfoque nas redes de suburbanos. Exige-se pois, no caso português, o abandono imediato da megalomania chamada AV Lisboa-Porto, e que ponham os actuais Alfas pendulares a circular a 230Km, como podem, mas não circulam, por mero cálculo político e pressão dos lóbis betoneiros que teleguiam o actual vizir das obras públicas. Leia-se, a propósito da provável mudança de agulha na estratégia europeia para a ferrovia, o artigo publicado pelo EuroActiv, "EU railway rules 'bad for commuters'". 10-01-2007.
Focusing on "glossy" international rail projects could hinder the development of suburban railways that are essential to tackle congestion and environmental problems in European cities, according to new research. Link

Última hora!

OAM #161 8 JAN 2007

Aeroportos 11

D. Sebastião da Ota

A possibilidade de existir um grande hub aeroportuário em Portugal está a esfumar-se rapidamente no horizonte... das Low Costs. Em primeiro lugar, porque os voos intercontinentais, de e para a Europa, têm os seus principais hubs em Londres, Frankfurt, Paris, Amesterdão, Bruxelas, Zurique... Madrid, para onde as Low Cost nos levam por preços imbatíveis. Em segundo lugar, porque a capital espanhola tenderá a absorver a maioria do tráfego intercontinental de e para a península ibérica, à medida que a malha de aeroportos Low Cost cresce e incrementa exponencialmente as ligações ponto a ponto (sem ruptura de carga) no espaço europeu, e à medida também que a rede ferroviária de alta velocidade for ganhando terreno em Espanha e Portugal (2013-2015), fazendo de Madrid, não só a grande metrópole, mas também o grande hub ferroviário e aeroportuário da península. Em terceiro lugar, porque os Estados Unidos parecem condenados a enveredar por uma quarentena proteccionista, o que deitará por terra algumas das actuais dimensões da chamada globalização e enfraquecerá irremediavelmente, pelo menos no horizonte de uma ou duas décadas, a importância económica do Atlântico.

O principal argumento para a necessidade do novo aeroporto internacional de Lisboa — a saturação da Portela — caíu assim pela base:

— serão as Low Cost, e não as companhia de bandeira, as principais responsáveis pelo aumento e sobretudo pela mudança radical do padrão do negócio aeroportuário no nosso país e na Europa no decurso das próximas décadas;
— o novo paradigma aeroportuário emergente em toda a Europa é incompatível com mega-estruturas de apoio caras e pode, pelo contrário, adaptar-se facilmente a estruturas pré-existentes (aeródromos), desde que disponha ou possa vir a dispor rapidamente de pistas com 2500 metros;
— o novo paradigma aeroportuário consegue aumentar o número diário de movimentos nos grandes aeroportos sem contribuir para a saturação dos mesmos (pois pode operar fora dos intervalos onde se acumula a maioria dos slots mais disputados);
— como qualquer passageiro que voa num operador convencional sabe, as ligações entre voos fazem invariavelmente perder mais de uma hora nas passadeiras, lojas e bares dos aeroportos, o que supõe uma disponibilidade óbvia para o uso dessa mesma hora na deslocação entre um aeroporto Low Cost e o seu destino final (por exemplo, o centro de uma cidade), aumentando o raio de acção da Portela, por exemplo, até Évora, no caso de ser muito complicado adaptar a base militar do Montijo ou o aeródromo de Tires para o efeito. O TGV Lisboa-Madrid-Lisboa demorará meia hora entre Évora e Lisboa!
— as ligações aéreas Lisboa-Porto-Lisboa deixarão de fazer sentido económico assim que o actual Alfa pendular passe a circular (como pode e deveria!) a 220-230 Km/h, percorrendo a distância entre estas cidades em 1h45mn ou 1h30mn, consoante faça ou não paragem em Coimbra e Aveiro. Nem sequer precisamos de uma linha AV neste trajecto. Basta chamada velocidade elevada: EV.

Em suma, o crescimento natural do Aeroporto Internacional de Lisboa, face ao paradigma emergente do transporte aéreo (Low Cost) e face à impossibilidade de implementar um verdadeiro hub intercontinental no nosso país, deve pois recorrer, em primeiro lugar, à melhoria e expansão do aeroporto da Portela, e em segundo, a uma ou mais das seguintes alternativas, diferenciadas e rapidamente acomodáveis: Montijo, Tires (sobretudo para os corporate jets) e Évora.


Em vez de sonhos sebastiânicos, como aquele que procura legitimar o pesadelo da Ota, quase sempre servindo a ganância de muito poucos e a miséria da maioria, deveríamos dar os muitos pequenos passos que ajudariam a diminuir o lamentável atraso económico, social e cultural que nos separa cada vez mais, já não só da Europa, mas dos nossos vizinhos mais chegados.

É urgente compilar o livro negro da Ota e forçar o poder a explicar-se sobre esta matéria. Antes que seja tarde demais!

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Referências
Ver os dois últimos PDFs de Rui Rodrigues sobre o previsível efeito low cost no panorama aeroportuário português:
Voos de Baixo Busto e Alta Velocidade
Aeroportos de Low Cost

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OAM #157 29 DEZ 2006