TAP e governo PS: quem enterra quem?

Escrevi há alguns anos que a TAP seria a coveira deste governo. Será...

Mas o cancro TAP tem uma origem precisa: servir de justificação à construção dum Novo Aeroporto de Lisboa. Sem engordar a TAP (a "TAP precisa de crescer" clamava o gaúcho Fernando Pinto) como justificar o NAL? Ou seja, esta crise começou no início deste século com a tentativa de fazer o NAL na Ota. Para este fim, construiu-se a A-10, a Ponte da Lezíria (12 Km), o Nó do Carregado e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo. Só não se construiu o NAL na Ota. Depois surgiu a miragem de Alcochete e a hipótese dum aeroporto complementar para as Low Cost na BA6, no Montijo. O baralho de hipóteses tornou-se entretanto alucinante, com novas soluções milagrosas, como Alverca e Santarém! É hoje evidente que um país falido, cada vez mais desigual e alienado, como aquele que o regime fabricou, não tem recursos para o Novo Aeroporto de Lisboa, estudado durante o consulado de Marcello Caetano, em 1969, e tendo-se então concluído que a melhor opção deveria nascer em Rio Frio. Mas o cancro da TAP, além da ruína da companhia, tornou-se também a causa do desastre da ferrovia portuguesa. É que sem uma decisão definitiva sobre o NAL, PSD, PS, PP e PCP boicotaram em bloco a entrada do país na nova era da ferrovia, ou seja, na era da Alta Velocidade ferroviária — única forma de competir simultaneamente com o avião e com o automóvel. Sendo a ligação Lisboa-Madrid a primeira a ter lugar (por ligar as duas capitais ibéricas e por ser a ligação com menores custos entre as que foram previstas), sem se conhecer a localização do NAL optou-se por sabotar a linha Poceirão-Caia adjudicada durante o governo Sócrates. O regime torpedeou ao longo de 20 anos a política europeia de transportes, de que a norma UIC (vulgo bitola europeia) é condição sine qua non. Em suma, o Bloco Central Alargado não só rebentou com a TAP, como atrasou por três décadas a convergência do país com o novo paradigma de transporte ferroviário europeu. Seria difícil de imaginar tamanho pesadelo quando, em 2005, comecei a escrever sobre isto!

Post a propósito do texto Administração da TAP em queda livre (Sol)

Em 2005...

Em 2005, O António Maria, com a contribuição sempre atempada do Rui Rodrigues e de outros amigos sabedores, escreveu-se o essencial sobre o aeroporto de Lisboa...

ARTIGOS DO ANTÓNIO MARIA - AEROPORTOS

2005
Aeroportos 1
O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
2005/07/02

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota.

Aeroportos 2
Ota inviável
2005/10/13

Aeroportos 3
Otários!
2005/10/28

Aeroportos 4
A antecipação criminosa da estratégia da Ota
2005/10/30

Não há nenhum relatório sobre impactos ambientais que resista a dez minutos de contraditório. E sobretudo, Senhor Primeiro Ministro, em nenhum caso se teve ou está a ter em conta os efeitos catastróficos que a chegada iminente (2006-2025) do pico mundial da produção petrolífera --e, por conseguinte o início do declínio irreversível e insubstituível da sua exploração comercial--, irá ter na economia global, começando pela hecatombe que provocará no sector dos transportes, o qual consome, grosso modo, 2/3 do petróleo necessário à economia dos países industrializados.

Se as obras de terraplanagem algum dia vierem a ter início, de uma coisa deveremos desde já estar seguros: o dito Aeroporto Internacional da Ota jamais será concluído. Muito antes das datas previstas, nos cenários pró-Ota, para a sua inauguração --2017-2018--, Portugal ver-se-à na contingência de ter que redesenhar dramaticamente as suas prioridades de desenvolvimento (ou melhor dito, de sobrevivência). A brutal crise energética chegará muito mais cedo do que se prevê. E antes dela (ainda na vigência do actual governo) chegará também um mais do que provável "crash" imobiliário. Sem precisar de consultar cartas astrológicas, um número crescente de especialistas vem advertindo os governos de todo o mundo para o que se poderá passar num planeta subitamente consciente do declínio acelerado e irreversível das suas duas principais fontes energéticas: o petróleo e o gás natural. Mitigar este cenário mais do que certo exigirá avultados investimentos públicos e privados, que serão tanto maiores quanto mais próximos estivermos do colapso energético global.

Aeroportos 5
Levianamente pró-Ota
2005/11/13

O País terá que se adaptar rapidamente a uma estratégia de mitigação dos efeitos catastróficos do encarecimento exponencial das energias fósseis como o petróleo, o gás natural e o carvão. As boas ligações a Espanha e à Europa são importantes. Mas ainda mais importante, será lançarmos ao longo da presente década um verdadeiro plano de emergência energética e alimentar, e acautelarmos sem hesitações o controlo apertado das nossas águas territoriais e espaços aéreos, protegendo os respectivos recursos marítimos, monitorizando rigorosamente o tráfego civil e militar. Por estas razões, que são fortes, a opção da Ota não passa de uma imbecilidade estratégica, contra a qual esperemos que não seja necessário organizar um levantamento cívico nacional! 

Aeroportos 6
A profecia da Ota
2005/11/23

22 de Novembro de 2009. Primeira Ministra anuncia abandono definitivo do aeroporto da Ota depois de o barril de crude ultrapassar esta semana a barreira psicológica dos 150 Euros. Perante a situação catastrófica da economia mundial, a iminência de um conflito internacional de larga escala (devido ao alastramento das tensões e provocações militares que envolvem os Estados Unidos e Israel, de um lado, e o Iraque, Irão, Síria, Arábia Saudita e Iraque, do outro), as pandemias provocadas pelos virus H5N1 e HIV, a falência técnica iminente do nosso sistema de saúde e previdência social, e a queda súbita do tráfego aéreo mundial de pessoas e mercadorias, o Governo anunciou uma medida há muito esperada: o abandono definitivo do aeroporto da Ota. Resta agora saber se o Governo irá ou não responsabilizar os autores desta caríssima aventura política. Entretanto, estudos recentes consideram que os remodelados aeroportos da Portela e de Pedras Rubras, devidamente apoiados pelas pistas do Montijo, Tires e Alverca, são mais do que suficientes para atender à actual emergência mundial, permitindo a chegada e acolhimento das centenas de milhar de pessoas que de África, Brasil, Estados Unidos e China demandam o nosso País, seja para restabelecer as suas vidas, seja em trânsito para outros países europeus.

Aeroportos 7
Governo omite relatório da ANA de 1994
2005/12/01

Fazendo uma análise de divã ao debate do Prós e Contras sobre a Ota, chego à conclusão surpreendente que o actual Governo pretende apenas salvar a face relativamente ao seu compromisso eleitoral de avançar para a Ota. Na realidade, as suas decisões efectivas vão noutra direcção: dar prioridade ao TGV Madrid-Lisboa (e por conseguinte a uma nova travessia do Tejo) e dar, depois, prioridade ao TGV Porto-Lisboa (reforçando a função de Pedras Rubras como aeroporto do Noroeste Peninsular). Ora realizar estas duas ciclópicas tarefas (pois estamos a falar de um país em estado de recessão, que pode entrar mesmo em fase de estagnação prolongada ao longo dos próximos 4 anos ou mais) é já muito mais do que poderemos esperar deste e do próximo governos. No fundo, Sócrates, como opinei há algum tempo atrás, diz que sim à Ota, sabendo que a sua inviabilidade económica de facto se encarregará de afundar o propósito, para alívio de todos nós!

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

Montijo por um canudo

Aeroporto virtual do Montijo. Uma quimera?

Num país de emigrantes, situado na União Europeia, as nossas elites há muito que deveriam saber que o negócio aéreo está situado esmagadoramente na Europa, e portanto, tem como seus principais clientes os nossos emigrantes e o turismo. O afluxo deste tipo de passageiros, desde 2010, tem levado os aeroportos de Lisboa e Porto a crescer na casa dos dois dígitos ao ano [1]. Mas tal só foi possível graças à chamada aviação low-cost [2].

A Ryanair foi em 2018 a maior companhia europeia de aviação por número de passageiros transportados (139 milhões contra 132, da Lufthansa), tal como a espanhola Vueling ultrapassou a Iberia em número de aeronaves e destinos. Como pudemos, pois, aturar um discurso de propaganda sobre a TAP, sistematicamente enganador, até que esta se tornasse uma empresa falida e inviável, que apenas continua a voar porque é alimentada com dívida portuguesa escondida? Porque não exigimos transparência relativamente a uma companhia que os portugueses adoram, mas que não pode continuar a viver como se não houvesse amanhã?

Tempo de chamar os burros pelos nomes, e de olhar para o futuro dos nossos aeroportos com olhos de ver:

• 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa;
• 18% são voos internos;
• ou seja, só 10% dos voos dizem respeito a outros continentes: 4% de África, 2% da América do Norte, 2% da América do Sul, e 1% da Ásia/Pacífico (3).

 Ou seja, temos que ter tento na língua quando falamos da vocação intercontinental do hub da Portela.

A cerimónia de hoje (8 de janeiro de 2019) na Base Aérea nº6, que anunciou a solução Portela +1, sendo este 1 no Montijo, foi uma encenação com dois objetivos: comprar votos cor-de-rosa aos incautos da Margem Sul e, sobretudo, avançar imediatamente com a expansão operacional do Aeroporto Humberto Delgado, de facto, a rebentar pelas costuras, ou quase. Duplicou o número de passageiros entre 2010 e 2017.

A Vinci pagou mais de 3 mil milhões de euros pela ANA, e não estará certamente muito interessada em gastar mais 500 milhões no Montijo, quando pode investir 650 milhões na Portela e obter previsivelmente uma solução de viabilidade e rentabilidade aeroportuárias ajustada ao prazo da concessão: 2062.

Por outro lado, o Bloco Central mantém em aberto a opção do NAL, provavelmente onde sempre esteve previsto, desde 1972, quer dizer, algures entre a Herdade de Rio Frio e a povoação de Canha. A discussão regressa lá para 2040!

Faz esta leitura da sessão de propaganda de hoje no Montijo algum sentido?

Em que ficamos: avança a Portela primeiro, ou o Montijo?

Poderá qualquer das opções ser tomada antes de conhecido o novo EIA - Estudo de Impacte Ambiental?

Vejamos...

OPÇÃO A - Estudo de Impacte Ambiental favorável

H1 - avança primeiro o Montijo com inauguração prevista para 2022

• Montijo torna-se aeroporto Low Cost;
• Portela poderá precisar de menos investimento do que o anunciado, uma vez liberta dos militares (que por fim cederam espaço em terra e corredores aéreos preciosos), não precisar de destruir a pista 17/35 (que assegura a fiabilidade do aeroporto em condições meteorológicas desfavoráveis), ganhando ainda novas zonas de estacionamento em Figo Maduro e na área hoje ocupada pelo Terminal 2 (que entretanto desaparece);
• inconvenientes que não são pequenos e mordem as margens comerciais da ANA Vinci: mais de 500 milhões de investimento precipitado no Montijo, e gerir duas infraestruturas ao mesmo tempo, prejudicando o hub da Portela: os passageiros que voam na Ryanair, de Bruxelas, ou Londres, Paris, etc., para Lisboa, podem querer seguir para Luanda, São Paulo, ou Pequim... e o Montijo ficará sempre, no mínimo, a uma hora de distância da Portela se somarmos os tempos de desembarque/embarque e recolha de bagagens entre os dois aeroportos.

H2 - avança primeiro a Portela, já em 2019

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional do aeroporto Humberto Delgado
• Figo Maduro migra para o Montijo, aconteça o que acontecer...
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa;
• Ryanair e as restantes Low Cost acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases;
• o Montijo é sucessivamente adiado...
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho lá para 2040.

OPÇÃO B - EIA chumba Portela+1 (Montijo)

H2 - avança a Portela

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional, em terra e no ar, do aeroporto Humberto Delgado;
• Figo Maduro migra para o Montijo, libertando espaço terrestre e aéreo em Lisboa;
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa...
• Ryanair, easyJet, etc. acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases (as companhias Low Cost têm vindo a ganhar cada vez mais passageiros à TAP, em Faro, no Porto, no Funchal, em Ponta Delgada, mas também em Lisboa);
• a TAP cria uma companhia Low Cost para a Europa e Norte de África;
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho, em 2040;
• o NAL de Rio Frio/Canha inaugura em 2060, dois anos antes do fim da concessão da ANA à Vinci;
• o famoso TGV [4], quer dizer as ligações ferroviárias previstas à rede europeia de bitola europeia, para passageiros (Alta Velocidade) e mercadorias volta à mesa de projetos e candidata-se aos fundos comunitários ainda disponíveis para este efeito (começando, naturalmente, pela nova ligação Pinhal Novo-Badajoz, em bitola europeia, preparada para Alta Velocidade, no caso dos passageiros, mas também para transporte de mercadorias, neste caso, com ligações derivadas para Poceirão, Setúbal e Sines).

RESUMINDO

H2, ou seja, a Portela, vai avançar primeiro! E se correr bem, o Montijo será adiado para as calendas gregas. Ou porque a Portela 2.0 chega para as encomendas, ou porque os ambientalistas, providencialmente, chumbaram a expansão do Montijo sobre o espelho de água do estuário do Tejo. Para isso serve a Zero e se lhes paga um tença anual adequada aos servicinhos que presta!

NOTAS

1. Quer o aeroporto da Portela, quer o aeroporto Sá Carneiro, precisam de aumentar urgentemente as suas capacidades de movimentação de aeronaves e acolhimento de passageiros. Em ambos os casos é fundamental construir taxyways, novas placas de estacionamento e mangas, e melhorar os instrumentos de apoio à navegação aérea e manobras de descolagem e aterragem. Em ambos os casos há potencial para aumentar as respetivas capacidade aeroportuárias em mais de 50%. No Porto, está em causa fazer daquela infraestrutura o verdadeiro aeroporto internacional do noroeste peninsular. A extensão da rede AVE à Galiza reduzirá de vez as ambições internacionais de qualquer dos seus três principais aeroportos: Corunha, Santiago e Vigo.
2. As companhias de bandeira também embarcaram, embora tardiamente, na aviação Low Cost, primeiro criando companhias 'charter', depois criando mesmo companhias Low Cost (Transavia, Eurowings, Iberia Express, etc.), e, no caso da TAP, promovendo programas de viagens Low Cost, embora neste caso, contra a lógica própria de uma companhia de bandeira convencional, cuja estrutura não foi desenhada para tal, seja nas aeronaves escolhidas e respetiva configuração, na organização dos recursos humanos e respetivas tarefas. É certo que a TAP tem feito um esforço notável para se adaptar aos novos tempos, mas as suas contas continuam no vermelho :(
3. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 
4. Perguntas Sobre a Ferrovia em Portugal e na Europa by Aula do Risco on Scribd.

Atualização: 9/1/2019, 11:28 WET

Os criminosos

A banca transformou-se numa espécie de casino de criminosos

Os criminosos e as suas propriedades

Estado empresta 5,8 mil milhões para Banif, BES e Novo Banco 

DN, 30/3/ 2018, 01:33 

Os bancos portugueses contribuíram com mais de mil milhões de euros para o Fundo de Resolução em cinco anos. Mas o dinheiro colocado pelas instituições financeiras está longe de ser suficiente para assegurar as responsabilidades assumidas com os colapsos do BES, do Banif e com a venda do Novo Banco. E tem sido o Estado a entrar com a maior parte do dinheiro necessário para a entidade que paga os custos com resoluções. O Tesouro assumiu já compromissos de 5800 milhões, entre empréstimos, garantias e linhas de crédito.

Os criminosos e as suas propriedades é um título certeiro do saudoso pintor e escritor Álvaro Lapa, cuja retrospetiva comissariada por Miguel von Haffe Pérez no Museu de Serralves é de visita obrigatória.

A banca —70% da qual já não obedece a portugueses— e a partidocracia indígenas são uma associação de criminosos, cujo crime maior é a preparação do país para a sua entrega completa aos investidores/credores internacionais (1): China, Turquia, França, Espanha, USA, Irlanda, Qatar, etc. Em breve, porém, o problema da independência de Portugal regressará com um furioso e imparável bang! Só não consigo imaginar o que restará da próxima guerra civil portuguesa.

As empresas estratégicas, da energia (EDP/CHINA), incluindo a rede elétrica (REN/China), os aeroportos (Vinci/Qatar/França), todos os principais portos portugueses (Sines/China; Leixões/Turquia, Aveiro/Turquia, Figueira da Foz/Turquia, Lisboa/Turquia, Setúbal/ Turquia), autoestradas, seguradoras, hospitais, aviões (a falida TAP, só subsidiada consegue voar), e em breve a decadente e também falida ferrovia já não dependem da nossa vontade, nem dos nossos interesses.

Quando o Governo fala de resultados da economia nacional, fala realmente de quê e de quem? Quando a próxima bancarrota vier, que teremos para dar pelas dívidas que a canalha estimulou ou contraíu?

Mas se os principais setores estratégicos do país já não nos pertencem, outrotanto está agora a suceder ao pequeno capital e aos pequenos proprietários urbanos e rurais. Um século de congelamento das rendas urbanas conduziu à fragilidade económica e financeira extrema dos proprietários urbanos, tendo como resultado a completa impotência do país (proprietários, inquilinos e Estado!) face à gentrificação furiosa do eixo Lisboa-Cascais e do Porto. Algo semelhante ocorre também, e em breve atingirá velocidade de cruzeiro, nas propriedades rústicas, a começar, desde logo, pelo setor florestal. Sem qualquer estratégia para a propriedade rústica, salvo manter os privilégios de Lisboa aos latifundiários alentejanos do costume, e promover a usura da terra e da água com tecnologias agropecuárias e florestais intensivas, a expropriação progressiva dos pequenos e médios proprietários, e a expulsão das populações rurais que restam, está em curso. O país é cada vez mais apetecível, menos para os indígenas que o devoram e estragam.

Isto já não vai lá com partidos.

É praticamente impossível salvar a nossa paisagem partidária do seu rápido declínio, em grande medida causado pela estupidez oceânica dos seus protagonistas, e pela ganância e corrupção das elites burocráticas e rentistas que tomaram o regime de assalto.

Precisamos de pensar e desenvolver uma nova cartografia social e política, começando (é uma ideia que tenho vindo a desenvolver) por pensar, desenhar e escrever os algoritmos dos mapas democráticos que poderão ajudar ao renascimento da democracia e da liberdade, que neste momento mais não são que palavas. E palavras leva-as o vento!

POST SCRIPTUM — a falta de capital indígena é a principal causa do descalabro em curso. Falta indagar o que nos trouxe até aqui. Os investimentos da China e de Angola, ou ainda da Turquia, ou dos países árabes são bem-vindos desde que sirvam uma estratégia de real diversificação equilibrada da nossa dependência do capital global. Mas não é isto que tem vindo a ocorrer. Estamos a entregar setores estratégicos inteiros a governos que não sabemos se um dia destes não entrarão em guerra comercial com a Europa. Percebe-se que a China, a Rússia, a Turquia e o Irão estejam interessados em virar o sul da Europa contra o Norte. Mas será do nosso interesse cair nesta armadilha? O desespero nascido da indigência económica, financeira e orçamental, e da corrupção, nunca foi bom conselheiro.

NOTAS

1. A promiscuidade entre políticos, banqueiros, franciscanos (!) e governos estrangeiros é completa e desavergonhada.

Observador: A negociação com os chineses da CEFC – China Energy Company Limited para investirem no Montepio Seguros começou na apresentação de uma proposta por parte do gabinete do primeiro-ministro, revela o Público na sua edição de hoje, a partir de informação que ficou registada em ata da Associação Mutualista Montepio Geral. 

A proposta chinesa encaminhada pelo gabinete de António Costa, com o objetivo de “encetar conversações” com vista “a desenvolver parcerias nas áreas dos seguros e da banca”. Uma intenção que acabou por se concretizar, após reunião da associação mutualista no passado mês de setembro, com o acordo de venda de 60% da Montepio Seguros ao grupo chinês. Está tudo na ata 187 da reunião do Conselho Geral do Montepio – Associação Mutualista. 

— in Montepio. Proposta de investidor chinês chegou via Governo, Observador. 

Entretanto, o Gabinete de António Costa desmentiu... a "manchete" do Público. Em que ficamos? Investigue-se! 

Atualizado em 6/4/2018 11:26

A China no Montijo?

Não é preciso nenhum luxo para ganhar dinheiro

Querem crescimento? Precisam de investimento? Basta um neurónio para lá chegar!

O DDT insistiu enquanto pôde num buraco negro chamado NAL de Alcochete. Esta insistência, que gozou do beneplácito desmiolado ou corrupto dos nossos queridos partidos políticos, do PCP ao CDS, passando pelo PS (claro!) e PSD, custou a falência da TAP.

Talvez fosse bom agora, no país falido que somos, propor a Xangai um negócio chamado aeroporto low cost e de mercadorias do Montijo, articulado com a prevista (pela União Europeia, por quem haveria de ser?) nova ligação ferroviária de mercadorias e alta velocidade Poceirão-Caia. A Ryanair agradeceria, a China ficaria contente, e Portugal teria menos angústias sempre que fala de crescimento e investimento externo.

Vendo bem, a ampliação/requalificação do aeroporto do Montijo, sobretudo se houver uma nova ligação ferroviária (UIC—vulgo, bitola europeia) entre o Pinhal Novo (Lisboa+Setúbal+Sines) e Espanha/resto da Europa, é capaz de ser um daqueles lombinhos que Pequim adoraria licitar ;)

Chineses compram aeroporto regional de Frankfurt-Hahn na Alemanha
A Shanghai Yiqian Trading vai comprar o aeroporto regional Frankfurt-Hahn, na Alemanha. Um negócio que permite à empresa assegurar uma base para a exportação de alimentos, mas também uma plataforma para passageiros vindos ou a caminho da Ásia.
A empresa chinesa vai adquirir uma participação de 82.5% por algumas dezenas de milhões de euros, sendo que a quantia ainda não foi precisada.
Este aeroporto, situado a 100 quilómetros de Frankfurt, tem tido dificuldades em atingir lucro, mas os novos donos querem impulsionar o negócio com o transporte aéreo de passageiros e mercadorias para a Ásia.
Euronews, 06/06 17:18 CET

TAP, imagem aflita de um Portugal irrelevante

A Turkish Airlines e outras companhias aéreas do Médio Oriente comem ano a ano os nichos das empresas sem estratégia, nem futuro... (in This Is What “Startup” Class In A Turkish Airlines Flight Looks Like. Gulf Elite.) 

A TAP é uma das vítimas da irresponsabilidade e corrupção das elites políticas indígenas. Do Bloco Central ao PCP e Bloco de Esquerda, todos contribuíram, por ação ou omissão, para a falência desta empresa simbólica do país.

O que Fernando Pinto diz, em defesa da sua indefesa dama

TAP sem receio da concorrência da Turkish Airlines em Moçambique
27/10/2015 18:36 Económico com Lusa 

A TAP declarou hoje que não receia a nova ligação da Turkish Airlines a Moçambique, que será inaugurada na quarta-feira, realçando que “tem um produto competitivo e está habituada à concorrência”.

A nova ligação da companhia aérea da Turkish terá três frequências semanais, às quartas, sextas e domingos, sendo Moçambique o 45.º destino africano da companhia e o 111.º em todo o mundo. 

“O aumento de interesse por parte de investidores e turistas em Moçambique revelou-se uma boa oportunidade para a Turkish Airlines dar resposta à crescente procura”, declarou Hüseyin Alper Kuru, diretor-geral da empresa, sublinhando que a duplicação da capacidade do Aeroporto de Maputo para processar 900 mil passageiros por ano foi a “janela de oportunidade” para abrir esta rota.
No ano passado, as autoridades moçambicanas e francesas assinaram um memorando para a criação de uma ligação aérea entre os dois países.
Além de França, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique celebrou um memorando similar com a Holanda, cuja principal companha aérea, KLM, está associada à Air France.

Mas a realidade é outra coisa

Quebra nos tráfegos no 3º trimestre de 2015 (em época alta) de e para

• Brazil: -7%;
• EUA: -2%
• Angola: -4%.

O tráfego doméstico cresceu +15% devido sobretudo à operação da Ryanair entre Lisboa e Porto.

No espaço Schengen o crescimento foi de +10%, em boa medida esforço da Ryanair.

A solução Portela+Montijo é, por conseguinte, urgente face ao crescimento dos movimentos e tráfegos da responsabilidade das operadoras Low Cost, com especial destaque para a Ryanair.

Vale a pena ler o Boletim Estatístico Trimestral da Autoridade Aérea Nacional da Aviação Civil (ANAC) correspondente ao terceiro trimestre deste ano, e de que damos a conhecer o extrato seguinte.

O terceiro trimestre de 2015 apresentou um crescimento homólogo de 5.4% no que a movimentos realizados no conjunto dos aeroportos nacionais diz respeito. Para este crescimento contribuíram os principais aeroportos nacionais; Porto (11%), Ponta Delgada (9%), Lisboa (5%), Funchal e Faro cresceram ambos 2%. 

Por seu turno, o transporte de passageiros cresceu 8% neste trimestre, também em todos os principais aeroportos. O aeroporto de Ponta Delgada apresentou a maior variação homóloga mais expressiva (+22%), seguido do Porto (+16%), de Lisboa (+8%) e de Faro e Funchal (+4%). 

O segmento internacional regular (passageiros) é, efetivamente, o grande impulsionador do crescimento global do tráfego de e para as infraestruturas aeroportuárias nacionais, tendo apresentado um incremento homólogo de 7%. O espaço UE Schengen, excluindo o tráfego doméstico, foi o mercado mais dinâmico (+10%) destacando-se, neste trimestre, o contributo das operações da companhia aérea de baixo custo – Ryanair – especificamente no mercado alemão. O espaço UE não Schengen também cresceu, aproximadamente 7%, com enfoque nas operações de e para mercado inglês. 

As rotas para países terceiros apresentaram um decréscimo em termos homólogos (-3%). Para este decréscimo contribuíram, particularmente, as quebras registadas nos principais mercados, como sejam o Brasil (-7%), os Estados Unidos (-2%) e Angola (-4%). 

O trafego doméstico cresceu, quer em número de passageiros (18%), quer em número de movimentos (7%). Este crescimento centrou-se, fundamentalmente, na ligação Lisboa / Porto (+15%) e no especial contributo das operações da transportadora low cost – Ryanair, cuja oferta de serviços encontrou correspondência na procura de transporte aéreo nesta rota.

Um pequeno escândalo típico de uma empresa mal habituada 

Entre o Natal e o Ano Novo a TAP pratica preços entre Lisboa e Maputo, ida e volta, de cerca 3.500 euros, o que motivou o inicio da operação da Turkish Airlines, de Istambul para Maputo, sendo que as ligações entre Lisboa/ Porto  e Istambul estão assegurados pela companhia aérea turca, que opera com o mesmo sistema de gestão de reservas da Lufthansa – Revenue Management. Uma viagem Istambul-Lisboa-Maputo-Istambul custa menos de 1.400 euros!

ANA—Pink Flamingo Terminal

Lisbon Airport - Pink Flamingo Terminal

Voos comerciais aterram no Montijo em 2017
Expresso, 8:27 Sábado, 19 de julho de 2014

A Ana - Aeroportos de Portugal está a trabalhar no projeto da utilização da Base Aérea do Montijo como complemento à atividade do aeroporto da Portela. O Expresso sabe que há interesse em ter a pista do Montijo operacional para voos comerciais em 2017.

A ANA tem mantido conversas com a TAP sobre o Montijo e o Expresso sabe que o presidente da companhia, Fernando Pinto, vêm com bons olhos a utilização do Montijo para desenvolver a atividade das companhias de baixo custo.

Sobre a privatização da TAP, o ministro da Economia, Pires de Lima, defende a venda parcial da empresa, mas considera que esta operação não deve ser feita a poucos meses das eleições. E diz que, para já, não estão reunidas as condições para a privatização avançar.

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
O António Maria, sábado, julho 02, 2005

Em O Grande Estuário [01-05-2005], projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires).

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)
O António Maria, quarta-feira, Outubro 12, 2011

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano!

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Basta pesquisar a palavra Montijo neste blogue para constatar que desde 2005 a extensão do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para o Montijo (que tem um perímetro e uma área bem maiores do que os da Portela) tem sido a solução por nós proposta.

Desde então a corja cor-de-rosa, a corja de avental branco e a corja da Urbanização da Coelha, a soldo da Dona Branca Espírito Santos e Piramidal de Lisboa, delapidaram centenas de milhões de euros dos contribuintes em estudos e mais estudos realizados por adiantados mentais sempre às ordens, especialistas e instituições indigentes, sobre a excelência de um aeroporto debaixo de água na Ota, depois sobre absoluta necessidade de entregar os terrenos da Portela ao senhor Ho, com quem o PS do famoso cardeal Pina Moura fez negócios ainda hoje por esclarecer e consequentemente construir uma cidade aeroportuária em Rio Frio-Canha-Alcochete, unida a Lisboa pela famosa TTT Chelas-Barreiro, beatificamente incensada pelo sargento-ajudante do Pinóquio, o culto António Costa, mas que deixou de ser interessante assim que a Mota-Engil perdeu o concurso ganho pelos espanhois. Foi preciso Portugal entrar em completa bancarrota, e as nossas finanças passarem para a alçada do BCE-FMI, e a ANA ser entregue aos árabes da francesa Vinci, para que uma ideia simples, óbvia, aqui proposta em 2005, fosse finalmente adotada. Convém sublinhar que não cobrámos um cêntimo pelas dezenas largas de artigos dedicados a este tema. Mas gostaríamos que os piratas fossem investigados, julgados e punidos.

O colapso da banca rendeira do país, aqui anunciado há muito —Banif, BPN, BPP, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos, veio finalmente acabar com o saque sem limites a que se dedicou a cleptocracia indígena durante décadas, em plena comunhão de interesses com o corrupto sistema partidário que deixámos medrar sob os auspícios de instituições extrativas e burocracias indigentes de todo o género, passado e feitio. Os bancos que ainda não cairam estão em unidades de suporte de vida pagos pela dívida pública, e portanto pela austeridade que tanto criticamos, sem perguntarmos de onde vem.

O efeito dominó está em curso. Resta esperar pelas próximas vítimas. A primeira delas, depois do BES e da Portugal Telecom, poderá ser a TAP e os transportes públicos em geral. Mas a EDP, com os seus 17,4 MIL MILHÕES DE EUROS DE DÍVIDA ACUMULADA, parte dela encalhada nos Estados Unidos, é uma vítima anunciada que um dia terá que renunciar ao embuste do chamado Programa Nacional de Barragens de Elevado Potencial Hidroelétrico (cujo sítio oficial se encontra inacessível...) acordado entre 2005 e 2007 com o Pinóquio Sócrates, nomeadamente para 'ajudar' o falido governo de então com umas largas centenas de milhões de euros de adiantamentos por rendas futuras.

A TAP sem o BES é como um avião atingido numa asa

Teme-se pelo pior. Como sempre sugerimos, o único caminho disponível passa por desmembrar a companhia e reestruturá-la (spin-off), criar um segmento Low Cost dedicado ao médio curso (Europa-Norte de África), e um segmento de longo curso, porque não também Low Cost, agora que o boom brasileiro acabou, e em breve ocorrerá o mesmo a Angola, China e África do Sul? Depois disto, então, a privatização da TAP poderá, enfim, encontrar o seu caminho. Claro que para quem usou e usa a TAP como uma mala diplomática inconfessável, e/ou como um correio de dinheiro sujo, esta privatização será sempre condenável, em nome do interesse nacional, claro!


POST SCRIPTUM

Publicamos a esta propósito um email recebido esta manhã.

No fim da passada semana, em vários jornais sobre esta polémica do NAL, Sérgio Monteiro veio defender a solução da Portela + 1, sendo o "+1" uma base aérea militar, depreendendo-se tratar-se do Montijo.

A questão dos "PRIVADOS" do NAL leva-nos ao BES.... e à TAP.

Ultimamente a TAP tem sido alvo de notícias sobre o cancelamento dos seus voos, e a opção dos clientes pelas Low Cost. Pelos vistos não tem sido opção da TAP encaminhar os passageiros dos voos cancelados para as Low Cost, mas sim deixar os clientes "reféns" da própria TAP, nos hotéis. Foi assim em Milão e quem quiser alinhar pelos critérios TAP vai ter que ficar em Milão até amanhã. É claro que os clientes, vendo nos placards voos com destino a Portugal de uma easyJet ou Ryanair, não aceitam as desculpas gaúchas de que a culpa é do "tremennnnndo cresssscimento da TAP".

Curiosamente, ainda há uns anos, a TAP sonhava todos os dias com a Ota na Ota, ou com a Ota em Alcochete, ao mesmo tempo que o sapo do BES (já falido) defendia um NAL (em Alcochete) para ali aterrarem os A380. Este fim de semana, e apenas por causa de uma avaria, aterraram 2 B747 da BAirways. Um avariado e outro para transportar os passageiros que tiveram que deixar a aeronave avariada. Como nos próximos tempos a Portela vai ser, basicamente, um aeroporto regional, não estou a ver nenhum A380 a aterrar onde quer que seja em Portugal.

Salvo melhor percepção, os problemas da TAP são de capital, o que se reflecte na libertação de "novos" aviões. Não há caroço, logo nada de aviões, e como a TAP anda desesperada a tentar fazer dinheiro, vende lugares que não existem. Uma das fontes de financiamento da TAP secou, ou seja o BES, que durante este tempo todo tem apoiado o Gaúcho desde que o Gaúcho "defenda" os interesses da TAP, ..., foi assim com a compra da Portugália, foi assim com a assessoria técnica para a venda da TAP.

No mínimo, a TAP deveria fazer como a Malasia Airlines, que resolveu devolver integralmente o dinheiro aos clientes caso estes não pretendam viajar com a companhia malaia. A TAP, como não tem dinheiro para devolver aos clientes apeados que prefiram optar por outro voo, oferece-lhes como única alternativa estadias forçadas em hotéis.

No médio curso, a TAP transfigurou-se numa empresa que passou a vender estadias de hotel em vez de viagens de avião. Quando um dia pensar em ir novamente a Milão, nada melhor do que ir a um balcão da TAP e comprar uma estadia. A TAP gaúcha está, na verdade, a piorar a sua imagem a cada dia que passa.

Aquando da compra dos 12 A350 da TAP, esta tinha ainda na sua carteira de encomendas seis (!) A320. O que se passou foi que a TAP, sem"caroço", teve que abdicar da compra dos A320 e "vender" a sua posição nos A350, tentando ganhar tempo para ganhar dinheiro.

Mas sem o BES a TAP é uma companhia cada vez mais exposta e vítima da sua equipa de gestão. Onde está Luis Mor(mente) que em Setembro de 2008 anunciava "n+1" novas rotas de Lisboa e Porto, tentando esgotar os slots da Portela e Porto? O buraco foi o que foi e tiveram que bater em retirada.

As Low Cost, easyJet e Ryanair, entre outras, apesar de estratégias não coincidentes, estão claramente a conquistar o chamado segmento "corporate". No Porto, com a nova base da easyJet, é exactamente isso que está a acontecer, tudo debaixo do nariz do Gaúcho e da ParPública. Só não vê quem não quer. Disse Parpública? O que é? Quem são? O que fazem?

Entretanto, todos calados... ¡"No passa nada"!

Brotas pede demissão de Sérgio Monteiro

Duvido que Passos Coelho o ouça. É teimoso como um burro!

O António Maria há muito que recomenda a remoção do testa de ferro das PPP deste governo, o senhor Sérgio Monteiro, mas os motoristas do regime que ocupam os lugares de primeiros ministros, pelos vistos, têm as mãos atadas pelos seus empregadores mais confiáveis!

14 de Março de 2014

Ex.mo Senhor Ministro da Economia e Emprego,

Como cidadão sinto-me no direito de  pedir  a  V.Ex.ª  que,  por pura incompetência e por ser incapaz de se informar,  demita o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sr. Sérgio Monteiro, que na última sessão pública do Grupo de Trabalho para escolha  das Infraestruturas de Alto Valor acrescentado para que  se espera venham  verbas da CE, admitiu ser possível a localização no Barreiro de um futuro porto de águas profundas.

Acabei de ouvir V. Ex.ª afirmar na Televisão  que o Ministério da Economia a que preside está empenhado em que Portugal  seja considerado um país sério e respeitador dos seus compromissos, o que só é possível se os projectos para que pede dinheiro forem minimamente bem estudados.

Mas o país será considerado um país risível  sem qualquer noção do que é um planeamento e que anda a pedir verbas para as delapidar, por qualquer comissão da CE encarregue de decidir sobre o assunto, quando descobrir que andou a ponderar a construção de um porto de aguas profundas no Barreiro sem previamente consultar uma carta sobre os fundos do Tejo, que podia ser fornecida pelos serviços Hidrográficos da Marinha, e sem ouvir os Pilotos da Barra, nem o comandante de nenhum  navio de longo curso, nem os responsáveis pela travessia fluvial diária de Lisboa para o Barreiro.

E, ainda, sem se aperceber  das grandes  potencialidades do Barreiro e das povoações vizinhas para criar polos de navegação de recreio criadores de empregos e de  riqueza.

Sem outro assunto  de momento.

Subscrevo-me com os meus  melhores cumprimentos,

António Brotas

Professor Catedrático Jubilado do IST

Co-autor do livro: "O erro da Ota"

E agora Sérgio?

O homem das PPP é responsável por um desastre sem precedentes

Schäuble falou em novos investimentos em infraestruturas. Atenção aos piratas do NAL!

Numa recente entrevista efectuada por José Gomes Ferreira ao Sec. Estado dos Transportes, quando este foi questionado sobre as ligações ferroviárias de bitola europeia, Sérgio Monteiro respondeu que tinha uma equipa a estudar o assunto e que no dia 15 de Dezembro de 2013, iriam ser anunciadas as conclusões desse grupo de trabalho.

Nessa entrevista, a novidade foi saber que ao fim de dois anos e meio de Governo, o actual governante nem sabia o que queria fazer num assunto tão crucial para a economia portuguesa.

Estamos no dia 18 de Dezembro e nada foi anunciado nem se sabe o que o Governo pretende fazer.

A realidade é esta:

Portugal já perdeu 800 milhões de euros de fundos comunitários, do quadro financeiro 2007-2013, que estavam previstos para troço Poceirão-Caia, o qual iria custar 1200 milhões, e não os 1450 propalados pela imprensa induzida, pois já se tinha retirado do projeto uma 3ª via de bitola ibérica à ligação prevista. O resto eram verbas do BEI com uma taxa de juro de 2,6%.

Portugal está a caminho acelerado de se transformar numa ilha ferroviária, na medida em que a Espanha já anunciou que vai terminar com a bitola ibérica em Badajoz, logo que a nova linha ferroviária dupla (Badajoz-Madrid) de bitola europeia para comboios de mercadorias e passageiros rápidos estiver terminada (metade da plataforma está pronta).

Os nossos portos de Sines e Setúbal, Autoeuropa etc., vão ficar isolados da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) para mercadorias. A desistência do gigante MSC relativamente à ferrovia portuguesa é um sinal do que aí vem. Quem nos garante que a Autoeuropa e outros não sigam o mesmo caminho?

A região de Lisboa vai ficar excluída de um mercado de dezenas de milhões de turistas provenientes de Espanha. No eixo Madrid-Lisboa vivem mais de 10 milhões de pessoas.

O mesmo ocorre no resto de um país que vai ficar dependente de portos secos (mercadorias) e de estações ferroviárias (passageiros) em Espanha. As empresas de TIR, como a Luís Simões, começaram já a deslocar as suas operações para Salamanca e Madrid. Como a fiscalidade espanhola é mais favorável, é evidente que muitas empresas de transporte e afins acabarão por se fixar em Badajoz, e não em Elvas!

Será que a malta do parlamento já se deu conta da gravidade da situação para a economia nacional, ou continua a pensar apenas nas 'mesadas' de cada um?

Nem comboios, nem navios

Contentores da MSC

MSC deixa portos portugueses a ver navios

Público: “A decisão de suspender o processo partiu da sede da multinacional em Genebra.”

A política de transportes deste governo está a desmoronar-se aos pedaços, cortesia do Sérgio das PPP e do motorista do BES, Pedro Passos Coelho. Obedientes ao Bloco Central do Betão e ao albergue maçónico que temos, o Sócrates Pinto de Sousa e os dois coelhos, o Jorge e este Pedro, entregaram-se de alma, bolsos e coração, ao aeroporto da Ota, para lixar o Porto, dar trabalho aos empreiteiros do regime e cumprir o que os seus antepassados prometeram ao senhor Ho. O resultado está à vista: TAP e CP falidas até ao tutano; 60% do mercado aeroportuário em trânsito acelerado paras companhias Low Cost; as empresas rodoviárias TIR a deslocalizarem-se para Madrid e para os portos secos que Espanha está a semear ao longo da raia (Vigo, Salamanca, Badajoz...) e, finalmente, o golpe de misericórdia da MSC!

MSC desiste da entrada na operação ferroviária, Público, 12/12/2013 21:00

A ferrovia prefere a bitola europeia (UIC) ligada aos portos, pois não gosta de roturas de carga. Logo, a MSC abandona Portugal atraída pelo canto de sereia de Ana Pastor. A Espanha tem a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo, e vai investir OITO MIL MILHÕES DE EUROS NA MELHORIA DE PORTOS E FERROVIA, ligando os principais portos de águas profundas (Corunha-Langosteira, Vigo, Huelva, Algeciras, Valéncia, Barcelona, etc.) à Europa através da implementação da bitola europeia ferroviária (UIC). É uma política de transportes inteligente. É a política de transportes oficial de Bruxelas!!!



Para que servirão então os portos portugueses se a mercadoria ficar a boiar numa ilha ferroviária? Ora diga lá, senhor Pastel de Belém?

Este governo, por completa e desmiolada obediência aos Desperados das PPP e do betão, está a dar cabo das traves mestras de qualquer economia industrial: a energia e a mobilidade. Quando todos percebermos o crime, algum dos idiotas deste governo, ou do próximo, virá explicar que está tudo controlado, e que vão já a correr colocar as travessas da bitola europeia no sítio, pelo menos de Sines até Badajoz. Até esta tarde o governo sempre manteve que a ligação do Porto de Sines a Espanha é para ser em bitola ibérica. Pobres diabos!

E o caricato Seguro, que opina?


COMENTÁRIO

Chama-se a isto "deslocalização". E para onde vai a MSC?. E as outras? Andorra é uma hipótese, mas não acredito que tenha porto. Assim sendo, o candidato é um dos 3 portos do golfo de Cádiz.

Imagino que a MSC & Cª devem ter ficado sensibilizados com a intervenção da Ana Pastor em Cádiz quando anunciou os 8 mM€ para a melhoria das infra-estruturas, valor esse certamente proveniente do programa 2014-2020, o que significa que esse mesmo programa está formalmente encerrado.

Outra das coisas (possivelmente a única) que ainda merecia alguma atenção relativamente à CP Frota era o transporte de contentores por ferrovia. Ora se a MSC está desinteressada,...., está tudo dito. A privatização da CP Frota já era.

Ainda por cima não esperaram a entrega das fantásticas conclusões de um grupo de trabalho criado pelo Sérgio para as infra-estruturas. Estes tipos da MSC são mesmo uns marotos. Agora que a coisa estava a ficar mais animada é que resolveram "suspender ferro" e zarpar daqui para fora.

Como no caso do NAL, na Ota ou em Alcochete, se a TAP se vai, para que queremos nós um NAL. Ora se uma MSC decide o que decide, para que queremos nós portos preparados para os Super-Panamax?

Mas vá lá, descobriu-se agora o vanguardista conceito de portos Low-Cost, coisa do Augustus Mateo, claro, e assim será certamente pertinente investir em portos. Também já se tentou um NAL por 600 milhões, em Alcochete, para as Low Cost, diziam... Porque não então outros tantos em portos low cost. Já agora façam 2 para fazerem companhia um ao outro.

A pouco e pouco começa-se a perceber os contornos e o alcance das (in)decisões em volta da UIC. O "sistema" portuário está a comer por tabela, e aquilo que tantas vezes se alertou relativamente à concretização do programa ferroviário espanhol está agora a aparecer à luz do dia.

Creio pois que os portos nacionais têm um grave problema de competetividade face aos espanhóis.

O Rui Moreira na sua última entrevista em 2 colunas disse muito.

Porto reconhece apenas Leixões como porto. Ligações ferroviárias se possível em UIC, é com a Galiza, desinteressando-se de Lisboa e da Beira Alta, para mercadorias. Estação de AV no Porto será no aeroporto de Pedras Rubras. É claro que o Porto se quer ligar à Europa via Galiza, pois pelo centro e sul está cada vez mais difícil! Será assim tão complicado perceber isto?

Um bom fim de semana.

RMV

Espanha Low Cost

Duane Hanson Tourists II
1988
polyvinyl chloride, coloured with oil, mixed technique, accessories
Collection Hanson, Davie, Florida
© VG Bild-Kunst, Bonn 2010

Petróleo mais caro, desaparecimento dos baby-boomers e redução drástica do estado social é igual a menos turismo e crise duradoura no setor aeronáutico. Ganham os comboios e as estratégias low cost em geral.

Tanto na Grécia, como em Espanha, as bolhas imobiliárias, de que o entusiasmo por novos e luxuosos aeroportos, hubs e cidades aeroportuárias foi o grito que antecedeu o colapso, os estragos estão à vista, mas os efeitos nefastos de tanta miopia e corrupção resultante do conluio entre banksters e tríades partidárias, só a partir de 2013 vão começar a abater-se sobre milhares de profissionais, negócios e famílias em toda a sua dimensão destruidora.

Em Portugal, talvez porque voltámos a colocar na chefia do governo um empregado do BES, a estupidez continuou de vento em popa no que se refere à fracassada e potencialmente catastrófica estratégia de transportes do país. Os banqueiros falidos, os rendeiros das PPP, e os piratas que tomaram por dentro os partidos do Bloco Central (PS, PPD-PSD, CDS-PP) insistem em fazer de Portugal uma ilha ferroviária, e de Alcochete um aeromoscas semelhante ao de Beja, mas multiplicado por 100!

Vieram recentemente a lume declarações de Álvaro Santos Pereira que parecem querer corrigir o desnorte completo que o governo tem demonstrado até agora em matéria de política de transportes.

Não tem havido nem clareza, nem firmeza, na gestão dos conflitos portuários e ferroviários. Não há lisura nem transparência nos processos de privatização, nomeadamente da CP, da ANA e da TAP. O que há é um apodrecimento das situações que, tal como ocorreu em Espanha, em particular no caso da Iberia e dos aeroportos, acabará por gerar reestruturações verticais desordenadas, injustas e muito mais dolorosas de empresas públicas geridas como sacos azuis. Será que o governo em funções ainda irá a tempo de evitar o pior?

Vale a pena ler a este propósito o mais recente artigo de Rui Rodrigues sobre o que se está a passar em Espanha. Reproduzimo-lo na íntegra, agradecendo antecipadamente ao jornal Público.

O sonho de um grande hub entre a iberoamerica e a Europa, de que o Terminal 4 de Barajas é o símbolo,  afundou a Iberia e, em parte, a Espanha :(

Iberia rende-se às Low Cost e alta velocidade ferroviária
— reestruturações e tendências também em Portugal

Rui Rodrigues, in Público/ Cargas&Transportes (25-11-2012)

Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola Iberia anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.

Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões. A data limite para terminar acordos com os sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de Euros, o que é uma situação insustentável.

Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.

O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita. A Air France anunciou este ano uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low Cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.

A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).

Tendo em conta a soma de postos de trabalho directos, mais os indirectos que vão ser afectados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.

Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:

1.Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como da Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e a Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.

2.O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de Alta Velocidade anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.

3.O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em dois anos), que é a principal base da Iberia.

Analisemos os três pontos mencionados.

1-CONCORRÊNCIA DAS Low Cost

A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para União Europeia-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:

1º - Ryanair com 11,4 milhões, 2º - Air Berlin 7 milhões, 3º - Vueling 5,1 milhões e 4º lugar a Iberia com 3,6 milhões e 5º - Easyjet com 3 milhões.

As três primeiras e a 5ª são Low Cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado. A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os sectores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.

Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.

Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.

O modelo de negócio das Low Cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.

2-NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA

Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.

3-TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO

Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de Euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).

Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal, etc). O forte aumento das taxas em Barajas vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.

A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.

Tendências para o futuro e em Portugal

Desde que as Low Cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois a empresa tem tido prejuízos, divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.

O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da UE, quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.

As Low Cost como só efectuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos hub.

As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low Cost.

POST SCRIPTUM

Por que motivo em Portugal a imprensa, o governo, e o gaúcho que gere a TAP escondem o óbvio?




Ryanair é um caso de estudo que não vale a pena ignorar...




Última atualização: 27 nov 2012 : 1:38

O crime do Anti-TGV

Um ano para o embate... No deck o baile de máscaras prossegue

Este governo segue a política de transportes corrupta e suicida de José Sócrates!

Ao travar a ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid, em nome do embuste da Ota em Alcochete e dos piratas dos grupos BES e Espírito Santo (e da Mota-Engil e companhia), o que nós vamos conseguir é isolar Portugal e os portos portugueses da Espanha e, portanto, do resto da Europa!

Face à imbecilidade e corrupção reiteradas dos políticos, banqueiros e industriais rendeiros, no que toca às ligações ferroviárias da rede espanhola/europeia de bitola UIC a Portugal (que a propaganda mediática transformou no papão chamado "TGV"), a Espanha já desenhou e em breve porá em obra três portos secos para mitigar a interrupção das ligações a Portugal e aos portos atlânticos portugueses: um na Galiza, outro em Salamanca e outro ainda em Badajoz. Uma vez concluídas estas interfaces logísticas multimodais, as mercadorias passarão a viajar em TIR das empresas e dos portos atlânticos portugueses até estes portos secos da raia, de onde depois seguirão por via férrea UIC até os destinos espanhóis e do resto da Europa.

A ofensiva do porto de Barcelona no Brasil é uma prova clara de que já perceberam o bloqueio dos mentecaptos lusitanos do oeste, e que portanto os portos espanhóis em geral, e os de Algeciras e Barcelona, em particular, só poderão oferecer vantagens comparativas face às novas Berlengas da Tugolândia. As greves dos estivadores, patrocinadas pelos estalinistas do PCP, são, aliás, uma grande contribuição para o enterro da nossa frente portuária :(

Responsáveis? As elites rendeiras e politocratas criminosas deste pobre país que em breve estará, não como a Grécia, mas pior do que a Grécia.

Ou afundamos este regime, e depressa, ou este regime afundará, por mais de um século, Portugal!

Seco Molhado


Mensagem esclarecida da Blogosfera:

Nada que um porto seco em Badajoz, anexo à zona industrial de Badajoz, com utilização da 2ª saída da Autopista da Extremadura N-V não resolva. Para mais toda a linha do Leste (ao contrário do (Far)Oeste) já possui plataforma ferroviária bem consolidada ao longo de dezenas de anos para levar via dupla entre Abrantes - Torre das Vargens - Elvas - Badajoz". Em Badajoz as próprias linhas já possuem travessas de dupla fixação.

Apenas será necessário aumentar o numero de pórticos em Badajoz para a transferência dos contentores das galeras dos camiões para os comboios que circulam em bitola UIC a partir de Badajoz. Sim que não faz sentido fazer o transporte por via ferroviária em bitola ibéria em apenas 200 km. Para quê carregar um comboio de mercadorias de Sines para Badajoz, quando os ganhos em 200 km são todos da estrada. Apenas fará sentido o transporte por exemplo de contentores de Sines ou Setúbal para o interior da Peninsula Ibérica.

Depois, ainda importa considerar que a bitola ibérica do lado espanhol será irremediavelmente descontinuada. Não acredito que Espanha queira suportar 2 custos de infra-estrtuturas ferroviárias. Atente-se por exemplo no número de comboios de passageiros que chegam e partem de Badajoz com rumo a Madrid. Praticamente todos esses serviços serão transferidos para a nova linha UIC. Apenas subsistirá algum serviço de características regionais que passa numa linha alternativa ao eixo Badajoz-Merida-Placência-Madrid, que é uma linha que passa pela localidade de "Cabeza de Boi". Na melhor das hipóteses Espanha irá propor que Portugal assegure a manutenção das linhas de bitola ibérica que utiliza para os comboios vindos de Portugal, pois os comboios espanhóis, deixarão em breve de as utilizar!

Quem tiver mais paciência para estatísticas e tratamento de dados, é ver a transferência de tráfegos de passageiros que irá ocorrer da estrada e bitola Ibéria para a rede de AV do Eixo Badajoz-Madrid. Para os mais distraídos basta referir que a própria Ibéria deixou de operar voos que se sobreponham às OD (Origens / Destinos) já servidos pela AV.

Toda esta história da bitola faz-me recordar o processo que foi a construção da linha do Douro, em que um dos principais bancos portuenses à época - o BCP (Banco Comercial Portuense) entrou na loucura da construção da linha do lado espanhol, mesmo para além fronteira. O resultado foi a sua falência.

É claro que a não adesão há rede UIC (vulgo, bitola europeia) vai ter as suas consequências e os seus custos. Ao contrário do que nos podem fazer crer, e à populaça, e aos desmiolados políticos da Lusitânia oeste, a competitividade (e a logística) das exportações nacionais (ou produtos desembarcados em portos portugueses) está seriamente comprometida pela falta de alternativas à estrada e à rede de bitola ibérica. Alguém acha que daqui a 20 anos os espanhóis vão querer suportar os custos astronómicos da manutenção de uma rede de bitola ibérica apenas para fazer passar comboios da Takargo?

IMPRENSA

Entre os dias 4 e 8 de novembro o Port de Barcelona, com a colaboração da Câmara de Comércio, Indústria e Navegação de Barcelona e da SEP, Secretaria de Portos de Brasil, realiza uma missão comercial ao Brasil que conta com a participação de mais de 40 empresários, tanto do setor logístico (transitários, consignatários, armadores, operadores logísticos e terminais) bem como de importação e de exportação.

O objetivo da missão é impulsionar o comércio exterior entre a Catalunha e o Brasil, promover novas oportunidades de negócios entre os dois países e aprofundar na relação entre o Port de Barcelona e os portos brasileiros.

[...]

No marco da missão comercial, a delegação de Catalunha visitará o porto de Santos, o principal porto do Brasil e da América Latina, onde o Port de Barcelona vai assinar um acordo de colaboração para reforçar as relações comerciais entre ambas as instalações e desenvolver projetos futuros.

— in Cargo News, 6 nov 2012.