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sexta-feira, abril 05, 2019

Um passe de demagogia

Populismo de um governo que anda de Mercedes e BMW

Mas não só...


A lógica da gentrificação, acelerada também por causa da degradação do parque imobiliário dos centros urbanos das principais cidades portuguesas—cortesia da política de rendas condicionadas seguida ao longo de um século—, é esta: os residentes dos referidos centros urbanos, com rendimentos decrescentes, ou já muito degradados, serão expulsos para as periferias urbanas, com ou sem Bloco, com ou sem ajuda do PCP. Ambos os partidos demonstraram, aliás, que também se têm lambusado com este fenómeno especulativo, cientes porventura da sua inxorabilidade.

Os centros urbanos serão progressivamente ocupados por uma nova classe média alta e por novos ricos, de origem nacional e estrangeira, e por um exército de fantamas sem pátria chamados fundos imobiliários.

Mas como são precisos trabalhadores na cidade, sobretudo no vasto setor dos serviços, os novos ocupantes das cidades estruturadas pagarão um adicional ao imposto de renda, com o qual os governos municipais e o governos centrais e regionais financiarão os transportes públicos, podendo até torná-los gratuitos para os novos proletários suburbanos.

Por enquanto, as medidas de António Costa e da Geringonça (PS+PCP+Bloco) soam apenas a demagogia e populismo. Mas existe uma racionalidade cínica na sua origem, a qual configura uma estratégia de mitigação da perigosa e crescentemente tumultuosa erosão das classes média. Chama-se gentrificação.

Na medida em que os residentes empobrecidos, inquilinos e proprietários, já não dispõem de rendimentos suficientes para a reposição do capital imobiliário exaurido, nem muito menos para investir em novos equipamentos, os governos municipais, também eles sob ameaça de falência, são forçados a escolher a nova eugenia pós-industrial, i.e. a substituir o capital morto ou moribundo por capital vivo, rentabilizando cada átomo e cada bit da cibercidade.

É assim que todo o espaço urbano entrou numa cornucópia de valorização especulativa.

A tal ponto que, em breve, para se circular, estacionar, trabalhar, dormir, fazer compras ou disfrutar dos bens culturais de uma cidade, a mesma será segmentada de forma dinâmica e infinitesinmal, sendo o valor de cada uma das suas novas enteléquias medido por parquímetros físicos e virtuais. Estes contadores debitarão os novos acessos à cidade, incluindo os tempos produtivos, as deslocações e os tempos de espera, nas nossas carteiras eletrónicas. Sem a validação destas carteiras seremos, aliás, impedidos de entrar nas cidades.

A segmentação dos escritórios em plantas livres ou cubículos de co-working é a mais recente e melhor demonstração desta hiper-valorização dos centros urbanos e seus equipamentos, bem como da rápida sub-urbanização extensiva das novas mega-cidades. Não haverá mais espaço na cidade, mas apenas espaço-tempo em regime de high frequency trading!

O passe social será, pois, no futuro, uma espécie de cintura sanitária que autoriza e vigia os novos proletários nas suas idas e vindas aos locais de trabalho nas novas metrópoles pós-contemporâneas, por períodos rigorosamente vigiados por parquímetros que penalizam cada tempo de espera, de devaneio, ou de mera curiosidade cultural desinteressada. O tempo de permanência nas novas e deslumbrantes catedrais urbanas terá um custo crescente, instantaneamente debitado no nosso número único de identificação fiscal, social, cultural e criminal.

O passe gratuito não passa, pois, de uma ilusão, mas de uma ilusão necessária à paz social de um género de democracia em fase terminal.

segunda-feira, julho 04, 2016

O ilhéu ferroviário português



Europa não alimenta burros a Pão de Ló


A linha Aveiro-Mangualde é a primeira baixa no plano de investimentos ferroviários que o Governo apresentou em Fevereiro. Segundo adiantou o Público, o projecto, no valor de 675,3 milhões de euros, candidatou-se a uma verba de 404,8 milhões em fundos comunitários. Mas, no âmbito do fundo Connecting Europe Facility (CEF) foi chumbado por Bruxelas porque a análise custo-benefício era negativa. Negócios, 4/7/2016

E não há consequências? Há muito que é pública a ausência de uma estratégia ferroviária portuguesa convergente com o programa comunitário de redes de transportes interoperáveis. Foram já atiradas ao lixo muitas centenas de milhões de euros comunitários à conta desta bravura de piratas, cozinhada em nome da lutra 'contra o TGV'. Tudo o que os irresponsáveis e aldrabões que nos governam propõem a Bruxelas para ser financiado é o isolamento ferroviário português. Bruxelas já deu para estes peditórios do nacionalismo indigente, e não irá mais em cantorias mal amanhadas, mintam o que mentirem os governantes às suas populações.

Os políticos do Bloco Central, e agora também da geringonça, têm insistido numa via ferroviária orgulhosamente só e falida, defendendo, sem o assumirem, a transformação da rede ferroviária portuguesa num ilhéu ferroviário. A bitola ibérica deixará em breve de existir em todas as linhas ferroviárias espanholas que chegam à fronteira portuguesa. Logo, os comboios que circulam em Portugal, agarrados à sacrossanta mania do monopólio e das rendas de estado, deixarão em breve de ir além da fronteira com Espanha. É, aliás, prevendo que a estupidez do Terreiro do Paço e de São Bento dure mais uma década, que os espanhóis lançaram ao longo da raia uma série de portos secos para aí se procederem às transferências das mercadorias das composições vindas de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Porto-Matosinhos, para os combóios europeus.

O lóbi dos transitários tem feito muita pressão para que o transporte rodoviário pesado continue a dominar o país. Mas os ventos não sopram a seu favor. O preço do petróleo e as taxas verdes pesarão cada vez mais sobre este modo ineficiente de transporte, tornando as mercadorias oriundas da aldeia lusitana cada vez menos competitivas, e as importações cada vez mais caras. Onde estão os famosos economistas-políticos deste país? Na bicha das comissões de serviço e das encomendas de estudos—onde sempre estiveram—, presumo.

Sabem qual é a origem desta monstruosidade? Eu repito: o lóbi do NAL da Ota em Alcochete, que, pelos vistos, ainda mexe.

Será que o invertebrado ministro do pseudo planeamento e da ruína das infraestruturas que temos, Pedro Marques, sabe porque tem feito tanto disparate desde que entrou neste governo? Provavelmente não.

quarta-feira, abril 29, 2015

quinta-feira, novembro 06, 2014

Tribunais, constitucional e de contas, bloqueiam Portugal

A nova rede ferroviária de que Portugal precisa
(clicar para ampliar)

Só Bruxelas poderá impedir a transformação de Portugal numa ilha ferroviária


A santa aliança entre os rendeiros e a oportunista esquerda que temos tem boicotado um dos principais vetores de saída da atual crise económica e social portuguesa

La licitación pública en obra ferroviaria creció un 253 por ciento hasta septiembre
Se situó en 2.442, 24 millones de euros y supone el 23,7 por ciento del total de lo licitado

(06/11/2014) En conjunto se licitó en obras ferroviarias un total de 2.442,24 millones de euros que suponen el 23,7 por ciento del total de la licitación pública. Adif licitó entre enero y septiembre por valor de 2.240,10 millones de euros, lo que supone un avance del 243,5 por ciento respecto al mismo periodo de 2013.

La licitación conjunta de todas las administraciones en los primeros nueve meses del año creció un 63,7 por ciento hasta los 10.291,74 millones. La de la Administración Local creció un 49,9 por ciento, la de la Autonómica un 13,1 por ciento, mientras que la Administración Central licitó un 113 por ciento más que en los tres primeros trimestres de 2013.

Vía Libre
A nova rede ferroviária espanhola para passageiros e mercadorias, de bitola europeia, chegará em breve a Badajoz e Vigo, e também à fronteira francesa no País Basco. A saída por Barcelona já está operacional há mais de um ano. A ligação entre Salamanca e a fronteira portuguesa, de que nem sequer existem estudos prévios, pelo lado espanhol aguarda que os portugueses se decidam (ver mapa detalhado dos corredores — Trans-European Transport Network | TEN-T Corridors).

A hesitação permanente e a paralisia criminosa dos sucessivos governos portugueses nesta matéria teve como resultado, até hoje, o desperdício de largas centenas de milhões de euros dos fundos comunitários (que acabaram por ir parar a Espanha e França!) e indemnizações devidas ao consórcio Elos que venceu o concurso da ligação ferroviária Poceirão-Caia, mas cujo concurso foi anulado pelo chamado, mas falso, Tribunal de Contas, sem apelo nem agravo, e mehor conveniência dos governantes de turno, que aproveitaram mais este pretexto para voltar a parar o processo na esperança de que a especulativa cidade aeroportuária de Alcochete e a Ponte Chelas-Barreiro (ambas muito desejadas pelo ex-DDT, Ricardo Espírito Santo, e pelo senhores Ho e Almeida Santos) um dia ressuscitassem.

Quando as ligações ferroviárias espanholas chegarem à fronteira portuguesa, ou perto, pessoas e mercadorias do lado de cá passarão a ter que mudar de combóio em Valença do Minho, Vilar Formoso, Badajoz e Vila Real de Santo António, para chegarem aos nossos principais mercados de exportação e trabalho. É que havendo descontinuidade de bitolas, isto é, da largura dos carris, na eletrificação das linhas e nos sistemas de sinalização e segurança, os comboios portugueses deixarão de poder circular na principal rede de transporte ferroviária espanhola e europeia!

Os prejuízos deste verdadeiro boicote indígena de acordos bilaterias e projetos europeus consolidados são enormes.

Um deles é este: as transportadoras rodoviárias nacionais emigrarão em massa para os portos secos da Galiza, Salamanca e Badajoz (onde o gasóleo é mais barato, e os impostos menos assassinos); outro é este: a já decadente rede ferroviária portuguesa colapsará de vez.

Todo este boicote começou por ser feito em nome de interesses ocultos, e acabou, durante o atual governo, por prosseguir, mas desta vez em nome da repressão do investimento público, ou seja dos cortes orçamentais nas despesas de capital impostos pela corja da chamada 'esquerda' parlamentar, e pelos imbecis do Tribunal do Constitucional. Sem credores externos que continuassem a alimentar burros a Pão de Ló e porcos a pérolas, o governo teria que fazer duas coisas de forma equilibrada e estratégica: diminuir a despesa do estado e aumentar as receitas. Na diminuição das despesas, a principal delas deveria ter resultado de uma reforma estrutural do estado, isto é, das suas funções e eficiência (energética e burocrática), e ainda de uma modificação radical do seu relacionamento (capturado por elites rendeiras e devoristas várias) com a economia e as instituições fora do seu perímetro orçamental estrito. Tendo sido impedido de o fazer, pelo bloqueio conjunto da 'esquerda', das corporações empresariais e sindicais, banqueiros rendeiros e Tribunal Constitucional, o governo acabaria por reprimir, muito para além do desejável, o investimento público, nomeadamente na construção da urgente ligação de Portugal aos corredores de transporte europeus. Quando a 'esquerda' demagógica e populista fala de crescimento, e critica o governo pela falta dele, sabe muito bem que é a principal responsável por este grave bloqueio económico do país.

A nossa única salvação é, apesar de tudo, a mão cada vez mais pesada que a Comissão Europeia e o BCE terão na condução da política orçamental e de concorrência portuguesas. O protetorado, no fundo, no fundo, ainda é o que poderá salvar Portugal da desgraça completa e da corja de rendeiros, piratas e devoristas que tem vindo a destruí-lo.


POST SCRIPTUM

Nem de propósito!

Comissão Europeia/ Representação em Portugal
Melhorar as ligações ferroviárias
06/11/2014

O Programa RTE-T da UE vai investir 400 000 euros em estudos técnicos para o melhoramento da infraestrutura ferroviária transfronteiriça em Portugal e Espanha, que irão contribuir para o desenvolvimento dos serviços ferroviários entre os dois países e o resto da Europa.


IMPORTANTE

Mas diz quem sabe...

“Este projecto estará a ser feito pela REFER, por indicação do Secretário de Estado dos Transportes e sob a proposta do Prof. José Manuel Viegas, e parece também envolver empresas privadas ligadas a essa gente.

Este projecto consiste apenas em acabar com a possibilidade dos próximos governos (provavelmente do PS) reiniciarem o processo de construir uma rede em bitola europeia em Portugal.

Trata-se da tal ideia de instalar o celebérrimo 3º carril, que possivelmente nunca deveria ser feito porque já se sabe que é um disparate em termos de eficiência ferroviária para longas distâncias (até pior do que os intercambiadores).

Eis um verdadeiro crime de traição à Pátria porque vai  afectar as gerações futuras por muito e muitos anos....

Conforme podem ver pelo descritivo que está em baixo, este projecto só interessa a Portugal e, para ser aprovado, teve a conivência do Director Geral das Infraestruturas em Bruxelas (que é um português...) e do antigo Presidente da Comissão Europeia (outro português....)

Conforme poderão confirmar, o descritivo do projecto, que apenas interessa Portugal, envolve apenas 400.000 Euros. Possivelmente será para pagar os estudos aos amigos do PSD, PS, etc. Mais um dinheiro esbanjado que para nada servirá...”

terça-feira, agosto 12, 2014

É a bitola, estúpido! Lembram-se?

Os novos comboios super-rápidos serão sobretudo espaços de trabalho e de reaidade aumentada.

Nova prioridade: PMEs e criação de emprego jovem de elevado valor acrescentado, com recurso a fundos comunitários, BEI e investidores privados


A Espanha vai ligar todos os seus portos marítimos, no Atlântico e no Mediterrâneo, à sua rede de BITOLA EUROPEIA, quer dizer, aos mais de 50 milhões de ibéricos, e aos mais de 500 milhões de europeus. Para os portos de Sines e Setúbal a Espanha colocará portos secos na fronteira, para compensar o estado de negação em que a Tugolândia se encontra em matéria ferroviária.

É a bitola, estúpido! — O António Maria

Com sorte, o QREN 2014-2020 será revisto em Portugal a favor da prioridade ferroviária e da criação de um 'cluster' de PMEs associado às ligações UIC entre Portugal, Espanha (Poceirão-Caia, Porto-Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo) e o resto da Europa.

Este 'cluster' seria, aliás, rapidamente articulado com os 'clusters' das indústrias automóvel e aeronáutica já existentes, e daria força à recuperação/renovação estratégica do 'cluster' da indústria naval.

É desta re-industrialização inteligente que precisamos. Baseada em tecnologia, saber fazer, gestão sofisticada, investigação de ponta, financiamento comunitário e financiamento privado, liberdade empresarial e verdadeira coopetição, sem comissários políticos e outros chulos à perna.

Mas para aqui chegarmos, vamos ainda ter que despedir o disléxico político Luís Miguel Poiares Pessoa Maduro. Basta esperar, então, pelo novo governo e pelas achegas de Bruxelas, Frankfurt e Madrid.

Convém, pois, estar muito atento ao que vai sendo dito em Bruxelas pelas potências europeias que contam: Alemanha, França e Itália.

Germany, France and Italy unite to boost EU growth
EurActiv, 01/08/2014 - 16:10

Germany, France and Italy have agreed on closer cooperation in the areas of energy, transport and digital infrastructure.

[...]
Project bonds for more private investments

But growth in the EU continues to lag. The EU-wide unemployment rate is around 10%, just under the record high reached during the financial crisis.

As a result, reducing unemployment and debt is one of the most pressing issues in many EU countries.

To free up new sources of cash, the European Commission would like to expand project bonds for large infrastructure projects.

According to the Commission, these funds will be granted to private investors such as banks and pension funds to support cross-border infrastructure like power grids, roads and railways.

sábado, julho 12, 2014

Bruxelas impõe bitola europeia

Até a Ferrari está na corrida do TGV!


Em vez de ler O António Maria, o Bloco Central da Corrupção alargado (PS+PSD+CDS/PP+PCP) preferiu deitar ao lixo centenas de milhões de euros do QREN 2007-2013 previstos para a interoperabilidade ferroviária, leia-se, "TGV".

Preferiu também rasgar acordos formais celebrados com Espanha.

Preferiu ainda, enquanto o BES durou, tentar tudo por tudo e mentir a todos,
  • em nome do chamado NAL —Novo Aeroporto de Lisboa, na realidade, da Ota em Alcochete—, 
  • em nome da venda dos terrenos do aeroporto da Portela ao senhor Ho (Alta de Lisboa), 
  • em nome da TTT Chelas-Barreiro (desde que fosse para a Mota-Coelhone), 
  • em nome da encomenda de 12 aviões A350-900 à Airbus, assessorado financeiramente pelo famoso BES, que terá garantido a operação, sabendo-se hoje que TAP, entretanto, anda a deixar cair porcas por tudo quanto é sítio. 

O resultado está à vista, e sobre o mesmo, as cagarras parlamentares preferem divergir para miudezas ideológicas sem fim, como se daí viesse pão ou sossego aos portugueses.

O que nos vale mesmo é que a Europa não quer deixar que os indígenas lusitanos e a corja rendeira e devorista transformem Portugal numa ilha ferroviária, ou num novo arquipélago da Madeira a soldo de ladrões e vigaristas de toda a espécie.

Portugal tem poucas alternativas para chegar a um crescimento sustentado na ordem dos 1-2% ao ano, sem o que a probabilidade de um segundo e violentíssimo resgate será cada vez mais real.

As poucas alternativas que urge seguir com determinação e coragem:
  1. Podemos apostar e melhorar o campo das exportações de bens e serviços, faltando, porém, fazer quase tudo no setor dos serviços de valor acrescentado não associados a bansksters e rendeiros oligpolistas. 
  2. Podemos reformar o estado e torná-lo menos intrusivo, menos omnipresente, mais leve e sobretudo mais eficiente. 
  3. Podemos reduzir o poder da burocracia, das corporações profissionais e da partidocracia — através de um maior ativismo eleitoral e de redes de democracia direta bem informada. A Constituição tem que ser revista!
  4. Podemos travar o fascismo fiscal em curso e apostar numa fiscalidade competitiva. 
  5. E podemos aumentar o investimento produtivo e criar emprego em obras públicas e de parceria público-privada sobrevigiada por Bruxelas e por nós próprios. Ora é aqui que a renovação da rede ferroviária portuguesa, de modo a torná-la interoperável com as redes europeias e os portos atlânticos é uma decisão estratégica da maior importância, com desenvolvimento para mais de duas décadas, e impactos positivos na economia imediatos. O transporte coletivo de pessoas e a ferrovia são prioridades da UE. Remar contra esta maré racional vai suscitar penalizações cada vez mais fortes para quem insistir nos modelos preguiçosos e corruptos do passado. Precisamos de nos ligar ao nosso maior mercado de exportações e de turismo —Espanha— por via férrea. Será assim tão difícil de perceber? Precisamos de ligar diretamente os nossos portos atlânticos a Espanha e ao resto da Europa. É assim tão difícil de intuir? Até quando vamos aturar a corja devorista do PS, do PSD-CDS/PP, e até alguns autarcas oportunistas do PCP, neste ponto? Até quando vamos tolerar que o betão, o negócio dos carros privados e da gasolina, e os TIR, mandem e arruinem o país?
  6. E podemos, finalmente, apostar na cultura —na cultura patrimonial material e imaterial, e na cultura viva e contemporânea. Lisboa (a grande Lisboa), Porto (o grande Porto), Coimbra-Aveiro, Algarve, Açores, Madeira, precisam de um grande impulso de qualidade e quantidade cultural, precisam de apostar, de cima para baixo, mas mais ainda, de baixo para cima, nas indústrias criativas e culturais. 1% do OE? Não, 3% do Orçamento de Estado, burros!
UE começa a impor castigos sérios a quem vegeta os fundos comunitários. Ainda bem!

Portugal has two months to reply to the Commission.


Rail transport: the Commission asks PORTUGAL to fully implement EU legislation on rail interoperability

The European Commission has asked Portugal to bring its national rules in line with Directive 2008/57/EC on railway interoperability, especially as regards vehicles authorisation. The legislation aims at establishing the conditions for achieving interoperability within the European rail transport system and enabling the rail sector to compete more effectively with other transport modes. This will allow citizens to travel easily through Europa and goods to be transported on a more safe and environmental friendly transport mode. The legislation should have been in place since 19 July 2010. If Portugal fails to react satisfactorily, the Commission may refer the matter to the EU Court of Justice. The Commission opened infringement proceedings against Portugal on the matter in November 2013, and a reasoned opinion (the second stage in EU infringement proceedings) is now being sent.

[...]

Road transport: Commission requests IRELAND, PORTUGAL, SLOVENIA and the UK to implement EU rules for road charging for lorries

The European Commission has requested Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom to adopt the necessary measures for the correct application of the so-called 'Eurovignette Directive' (Directive (EU) No 2011/76). This Directive extends the scope of the European directive on road charging from the roads that are part of the TEN-T network to all motorways across Europe. It also gives Member States the option to charge heavy lorries for causing "external costs" such as pollution and noise in addition to infrastructure costs (construction, maintenance and operation of the road infrastructure). Inconsistent implementation across the EU risks resulting in legal uncertainty for hauliers. The legislation should have been in place by 13 October 2013. If Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom fail to react satisfactorily, the Commission may refer the matter to the EU Court of Justice. The Commission opened infringement proceedings against Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom on the matter in November 2013, and a reasoned opinion (the second stage in EU infringement proceedings) is now being sent. Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom have two months to reply to the Commission.

in July infringements package: main decisions / European Commission - MEMO/14/470, 10/07/2014

quinta-feira, julho 10, 2014

BES afunda PT, TAP, a Bolsa e o... regime

Ricardo Salgado, o líder de um império desfeito


Um maremoto chamado BES


Última hora: CMVM suspende ações do BES!
Espírito Santo Financial Group suspende negociação das ações em bolsa  - Observador/Lusa, 10-07-2014
“This ensures that in times of crisis mainly owners and creditors will contribute to solving the crisis, and not taxpayers.”
— Germany OKs plan to make creditors prop up banks, Market Watch, July 9, 2014

BES arrasta país para o vermelho! E Alemanha avisa que os bancos falidos vão ter que recorrer ao pelo do próprio cão, i.e. aos depositantes e outros credores para satisfazerem as responsabilidade principais das instituições insolventes...

Entretanto, dadas as relações parasitárias entre a Dona Branca Espírito Santo e empresas estratégicas como a PT, a TAP, Brisa e outras, o efeito dominó sobre as cotadas em Bolsa, sobre o sistema financeiro, sobre a economia e sobre o regime está em curso e é de susto. Era a isto que nos referíamos quando dissemos ironicamente que o BES convocara o último Conselho de Estado, o qual serviu basicamente para nomear a troika laranja que vai tomar conta dos cacos do bankster do regime.

Não ficará pedra sobre pedra desta teia rentista, incluindo a pedra chamada TAP e a pedra chamada ferrovia de bitola europeia (Lisboa-Madrid, Porto-Galiza, Aveiro-Salamanca) cujos desenvolvimentos estiverem sempre dependentes e foram gravemente distorcidos pelos interesses do Bloco Central da Corrupção, de que a Dona Branca Espírito Santo foi o principal pivot financeiro. Era esta Senhora que dizia ao Álvaro onde e como queria uma nova cidade aeroportuária (em Alcochete), ou que esteve embrulhada profundamente na privatização da EDP (a mesma que já conduziu à irradiação do senhor Cao Guanjing, por nepotismo...), tendo o senhor Ricardo aproveitado para comprar dois milhões de ações durante a operação, e que continua no grupo de assessores financeiros da privatização da insolvente TAP, sendo, como se sabe, um dos bancos que garantiu a operação, que será sem dúvida abortada, de compra de 12 Airbus A350-900.

Abrindo-se uma cratera neste pivot, o resto só poderá mesmo ruir em dominó.

A vigilância popular é neste momento decisiva, para impedir que os três mil milhões do buraco da TAP, e os aviões que andam a cair aos bocados (aquisições/alugueres recentes de material de terceira), sigam o seu curso suicida em direção a um estrondo monumental. Esta vigilância cívica e democrática é decisiva para forçar a retoma, de forma racional e previsível, da política ferroviária há muito acordada entre Portugal, Espanha e Bruxelas.

Quanto aos jornalistas, editores e donos da nossa indigente imprensa pedimos-lhes que façam um crash course gratuito sobre política de transportes e sobre política de energia aqui mesmo, lendo as dezenas de artigos que a nossa equipa pro bono foi tecendo honestamente e sem interesses económicos ou profissionasi envolvidos. Leiam O António Maria. Desde 2008 que alertámos para o que se iria passar se nada fosse feito.


ALERTA SOBRE A TAP


A TAP é uma das vítimas propiciatórias do Bloco Central da Corrupção, da indigência e corrupção partidárias e parlamentares do regime, e dos banksters deste país, a começar, claro, pela Dona Brana Espírito Santo.

Enquanto o senhor Salgado exigia ao Álvaro um aeroporto em Alcochete para aviões intercontinentais Airbus A380, enquanto a TAP encomendava 12 aviões Airbus A350-900, e alguns adiantados mentais exigiam uma cidade aeroportuária para os aviões Low Cost na Margem Sul —ao mesmo tempo que boicotavam por todos os meios, incluindo o uso e abuso da voz 'soprada' do senhor Miguel de Sousa Tavares, o plano ferroviário de ligação da Península Ibérica ao resto da Europa—, as Low Cost iam tomando paulatinamente conta do mercado do transporte aéreo em Portugal e no resto da Europa, fazendo do turismo, em plena crise aguda da dívida soberana, a principal indústria exportadora indígena. A própria Lufthansa decidiu recentemente apostar nos serviços aéreos Low Cost, não apenas nos voos europeus e de médio curso em geral, como nos próprios voos intercontinentais e de longo curso em geral.

Em Portugal, sob a batuta dos condottieri Monteiros, todas as decisões foram não só erradas, como potencialmente criminosas. Basta compilar o registo desde 2007 dos incidentes e cancelamentos inexplicados de voos ocorridos com aeronaves da ou ao serviço da TAP, para percebermos a gravidade do que tem vindo a acontecer:

20) TAP cancela voo Maputo-Lisboa por "questões técnicas"
Económico, 25/7/2014

19) Passageiros de voo da TAP cancelado queixam-se de falta de assistência
Lusa e PÚBLICO, 22/06/2014 - 07:52

18) Avião da Portugália voa com "problemas técnicos". Aeronave do grupo TAP partiu da cidade do Porto com destino a Milão, mas regressou ao aeroporto passada uma hora.
Correio da Manhã, 14-07-2014

17) "Explosão" em reator de avião da TAP danifica viaturas
Lusa | 14:21 Sábado, 12 de Julho de 2014
Atualização (14-7-2014, 20:39)
A aeronave acidentada, segundo comunicou a companhia, é um Airbus A330-200 (CS-TOO ‘Fernão de Magalhães’) adquirida à Airbus em 2008.
16) Avaria de avião da TAP impede passageiros de ver jogo de Portugal
TVI24, 17-06-2014

15) Avião da TAP retido ontem no aeroporto de Belém do Pará, Brasil
SIC, 09-06-2014

14) TAP afasta risco de penhora do seu avião no Brasil
Negócios, 24 Abril 2014, 16:28

13) O voo da TAP que fazia domingo a ligação Lisboa-Recife aterrissou no início da tarde de segunda-feira (10) no aeroporto dos Guararapes, na capital pernambucana.
Portugal Digital, 10-03-2014 15:45

12) Passageiro de avião da TAP retido em Milão reclama tempo de espera e falta de alternativas
SIC, 23:36 26-12-2013

11) Passageiros retidos em Zurique regressaram a Lisboa
DN, 25-12-2013

10) Avião da TAP retido em Moscovo há mais de 24 horas
SIC, 25-05-2013

09) 103 passageiros da TAP retidos em S. Tomé devem regressar a Lisboa no sábado
Lusa, 27-12-2013

08) Avião da TAP retido em Caracas faz desesperar 250 passageiros
JN 28-06-2012

07) Avaria no trem de aterragem obrigou avião da TAP a regressar a Lisboa
JN, 03-10-2011

06) Brasil: Avião da TAP aterra de emergência com avaria
Expresso/Lusa | 02-04-2011

05) Avião da TAP continua retido em Maputo
Lusa, 01-09-2010

04) Avião da TAP retido em Joanesburgo devido a avaria
TSF, 06-05-2010

03) Passageiros retidos em Roma devido a avaria em avião da TAP
Diário Digital, 08-02-2010

02) Avião da TAP retido em Kinshasa e piloto preso
DN, 01-10-2008

01) Aviação: Avião da TAP retido em Lisboa por avaria partiu 20 horas depois do previsto para a Venezuela
Expresso, 22-09-2007


Atualização: 27-07-2014, 20:40 WET

quinta-feira, março 13, 2014

Cai por terra o embuste IEVA

Sérgio Monteiro: o testa de ferro das PPP


A corja das PPP e o governo afinal não têm dinheiro! Basófia para quem?


Governo vai canalizar 1.500 milhões de euros para a ferrovia

13 Março 2014, 14:16 por Maria João Babo. Jornal de Negócios.

O secretário de Estado das infra-estruturas Sérgio Monteiro disse esta quinta-feira no debate público sobre o relatório do grupo de trabalho para as infra-estruturas de elevado valor acrescentado que o Estado está a aguardar 1.500 milhões de euros dos fundos comunitários que o país vai receber para a ferrovia.
E agora é para rir a bandeiras despregadas:
"O Estado não tem condições para investir". Por esta razão, assinalou que um futuro investimento num novo terminal de águas profundas em Lisboa pode vir a receber um máximo de 30% de fundos comunitários, ou seja, 180 milhões de euros, tendo o restante de ser investimento privado.
A notícia chegou de imediato à Extremadura espanhola, grande interessada em vencer o seu isolamento e desejosa de estreitar as relações culturais e comerciais com Portugal.
Portugal estudia comenzar a construir la línea de tren entre Sines y Badajoz en 2017
12.03.14 - 00:06 - Hoy, L. E. / Agencias | Badajoz/Lisboa.

Considera prioritaria esta obra, que contribuiría a mejorar las exportaciones lusas a través de Extremadura 

O embuste e a farsa do falso estudo da malta aconchegada do regime —batizado pomposamente com o acrónimo IEVA, mas cujo título acertado seria: eleições à vista, tremoços para todos!— deixou cair a sua máscara. Os indígenas, amamentados pelo Bloco Central da Corrupção, com a bênção sonâmbula das cagarras inúteis de São Bento, ainda não perceberam o que significa estar nas mãos dos credores. Mas com o tempo, e mais uma subida de polícias pelas escadarias do parlamento, talvez aprendam!

O descaramento é total, quando os pândegos do IEVA anunciaram aos quatros ventos que queriam super-camiões de 60 toneladas para levar e trazer bananas (para lá, bananas da Madeira, para cá, banana das Canárias, seguindo o provérbio do ADFERSIT-IEVA que reza: o hinterland da economia portuguesa só vai até meio da península ibérica...) e garrafas de gás, de Sines para Badajoz, à custa dos contribuintes, que passariam a pagar mais uns trocos à Brisa e piratas associados pelos estragos causados na via.
GT-IEVA defende introdução de megacamiões
Transportes em Revista

O relatório do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (GT-IEVA) defende a introdução de megacamiões em Portugal e a aplicação generalizada a todas as indústrias e fileiras do Decreto-lei nº 133/2010 de 22 de dezembro, que permite a circulação de veículos de cinco eixos ou mais com peso bruto de 60 toneladas, desde que tenham origem ou destino num porto nacional.
Esta malta esquece, no entanto, que a governança europeia vai progredindo, apesar de toda a areia que deitam na engrenagem, sobretudo os rendeiros e devoristas do Sul. E assim sendo, um português atento, preocupado e patriota, perguntou à Comissão Europeia o que se passava. A resposta demorou uns dias a chegar, ao contrário do que ocorreria se a pergunta tivesse sido dirigida aos bimbos da burocracia indígena para quem não responder às cartas e aos e-mails que recebem continua a ser sinal distintivo da sua indigência incurável). E basta lê-la, para percebermos até que ponto, o que diz ou deixa de dizer ou escrever o IEVA, a ADFERSIT e o bimbo Monteiro são letra morta para quem tem a massa e decide!
Assunto: Relatório GT IEVA - Plano Português de Transporte

Caro Sr. ...,

Dando seguimento ao seu e-mail endereçado para a caixa de correio funcional do vice-presidente responsável pelos Transportes, Siim Kallas, que me pediu para lhe fornecer uma resposta, por favor verifique aqui o parecer de DG MOVE sobre a sua pergunta:

A Comissão Europeia informalmente examinou o relatório IEVA, como uma proposta de abordagem, da base para cima, de selecção de projectos apresentados por um grupo de entidades interessadas.

Tanto no que diz respeito ao planeamento da Política de Coesão quer ao apoio do suporte CEF - Mecanismo Interligar a Europa, este relatório não é nem uma referência oficial nem uma das etapas obrigatórias a serem cumpridas.

No caso da Política de Coesão (que abrange o Fundo de Coesão e o Fundo Europeu de Desenvolvimento, entre outros ) um Acordo de Parceria Específica e seus Programas Operacionais, precisam  de ser submetidos e aprovados pela Comissão.

Além disso, para apoiar acções no domínio dos Transportes, condições específicas tem que ser preenchidas ex-ante. Entre estas, um  Plano de Transporte Global ou um Enquadramento precisa de ser submetido, o que implica incluir um conjunto de projectos credíveis.

Em relação ao Mecanismo Interligar a Europa CEF - veja:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting en.htm

Este CEF apoia principalmente projectos pré- definidos, incluídos no Anexo I do Regulamento CEF (Regulamento 1316/2013), com a finalidade de desenvolver a Rede Core, em particular os instrumentos - chaves da sua execução - ou seja : a rede Fundamental de Corredores Trans-europeus. A seleção do processo será feito a nível europeu, no quadro das propostas em competição.



sábado, fevereiro 01, 2014

The future of European rail: combining policy with innovation

O lóbi do NAL ainda mexe. Pior: prejudica gravemente Portugal!

Ao contrário do desmiolado, política e partidariamente inquinado Relatório Final do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (IEVA), divulgado de forma  enviesada pelo Público, e que morre pela boca quando declara que os seus axiomas de partida são estas duas prioridades, que passo a citar:
  1. Mercadorias vs passageiros ; 
  2. Abordagem “follow the asset”: potenciar infraestruturas existentes vs projetos greenfield [isto é, que não tenham em conta o que já existe)], 
o discurso do senhor Siim Kallas, Vice-Presidente da Comissão Europeia e comissário responsável pela área de transportes, vai em sentido contrário, isto é, sem interoperabilidade, e portanto sem uma rede ferroviária UIC (que terá que ser necessariamente ‘greenfield’!!!), a Península Ibéria ficaria isolada do resto da Europa.

Como a Espanha há muito percebeu o óbvio, tendo já hoje a segunda maior rede de Alta Velocidade ferroviária do mundo, e preparando-se para encerrar as linhas ferroviárias de bitola ibérica junto à fronteira portuguesa, o famoso relatório divulgado esta semana não passa de mais um embuste encomendado pelo Bloco Central da Corrupção e da Burrice a uma turma de gente sem espinha e a salivar antes do tempo pelos próximos fundos comunitários.

Sem prejuízo de análise crítica mais detalhada, o que desde logo se me afigura evidente, é que o acrónimo IEVA não passa dum peditório nacional organizado pelos burocratas e lóbis corporativos e institucionais do costume, através do qual se promete uma distribuição do mal (fundos comunitários) pelas aldeias. É o que dá continuarmos a ter um país de corporações, burocratas e políticos populistas ao serviço de si próprios, mas prejudicando invariavelmente o país. 

Senhores deputados, em vez de perderem o tempo em cada vez mais insuportáveis retóricas de salão aprendam inglês e leiam este discurso proferido esta Terça-Feira por quem tem ideias claras e manda numa parte substancial dos fundos comunitários. O tal Maduro não tem dimensão e continua a meter os pés pelas mãos sempre que abre a boca. O melhor mesmo é mandá-lo calar.

SIIM KALLAS Speech at 28 Jan 2014 - The future of European rail : combining policy with innovation

Extractos do discurso de Siim Kallas:
I think we are now in the end-game as far as the much-needed reform of Europe’s railways is concerned.

...to achieve their full growth potential, [it’s necessary] to make them better and easier to use — faster, more punctual, efficient and reliable; attractive to both business and passengers.

... rail ranks among the most efficient and climate-friendly forms of transport, this is not enough. Passenger satisfaction with rail services should really be much higher.

It was in 2011 that I set out my long-term vision for the future of European transport in a White Paper.

... it sets out the idea of creating a Single European Railway Area to achieve a more competitive and resource-efficient European transport system.

While this is good news, Europe still has an inadequate legal environment for rail that is not suited for coping with all the challenges. The recast has paved the way for the various major proposals that together form the 4th Railway Package, without which the European single market will not – and cannot - be complete.

The 4th Package goes hand in hand with our work to revitalise Europe’s railways by making more use of research and innovation. This will help rail to provide better and more efficient services so that customers have an attractive choice.

I’m happy to say that we are now in a position to move closer to those goals, with the new public-private partnership Shift2Rail, which triples our funding for research and innovation in rail. Over the next 7 years, almost €1 billion of public and private funds will be invested, reflecting the Commission’s strong commitment to rail.

Shift2Rail will help to develop technological advances that will be critical for the completion of the Single European Railway Area.

This is why the tripling of funds also applies to EU investments in infrastructure. This is thanks to the Connecting Europe Facility, where investments will rise from 8 billion euros in the last budget period to 26 billion for the next.

Put together with our revised TEN-T policy and its focus on core network corridors, the stage is set for a new era in European transport infrastructure.

If European railways are to become more attractive and competitive, it is in both of these areas that we need to progress. It is why the 4th Railway Package and Shift2Rail programme work so well together.
Speech - The future of European rail: combining policy with innovation - Transport

Última atualização: 1/2/2014 10:18 WET

domingo, janeiro 26, 2014

Sérgio Monteiro manda no ministro do CDS

O comboio-foguete chinês (Trans-Eurasian Railroad) prevê chegar à Europa em 2025

Bruxelas avisa Portugal
—Não existem verbas comunitárias, pelo menos até 2020, para a nova travessia do Tejo (TTT), nem para o novo aeroporto em Alcochete (NAL).
E eu acrescento: com a depressão demográfica em curso —até 2060 Portugal perderá o equivalente à população do Porto em 2011, ou seja, mais de 250 mil habitantes— e com crescimentos anuais do PIB que dificilmente ultrapassarão os 2% ao longo das próximas, muitas, décadas, o NAL e a TTT jamais serão economicamente rentáveis e por isso financeiramente viáveis. A menos que o BCE e os eleitores indígenas voltem a dar carta-branca ao Bloco Central da Corrupção para afundar Portugal em mais dívida pública assassina, não haverá nenhum novo aeroporto em Alcochete, Rio Frio ou Canha, mas terá que haver duas novas linhas ferroviárias a ligar o centro-norte do país e a região de Lisboa a Espanha e ao centro da Europa, sob pena de Portugal se tornar uma ilha ferroviária!

A ferrovia é o caminho mais rentável para diminuir as importações de petróleo. Segundo rezam os relatórios,
  • a mobilidade rodoviária é o maior consumidor de petróleo, com cerca de 6.000.000 tep por ano, pelo que uma redução de 20% deste consumo no transporte rodoviário representaria uma poupança em petróleo maior  do que toda a produção renovável de eletricidade (dados de 2011), convertida em petróleo (tep).
  • por outro lado, a entrada de uma pessoa numa cidade utilizando o seu automóvel individual custa à cidade cerca de 90 vezes mais do que se a mesma pessoa vier de comboio, e cerca de 20 vezes mais do que se entrar de autocarro.
  • já hoje, em média, os portugueses gastam mais em mobilidade automóvel do que em habitação!
E é por isto que Bruxelas colocou à disposição de Portugal verbas comunitárias avultadas para que o país não se transforme abruptamente numa ilha ferroviária, ou seja, logo que a Espanha acabe de mudar as suas principais linhas ferroviárias de bitola ibérica para linhas e sistemas de alimentação e sinalização UIC (norma internacional).

Esperemos, pois, que os portugueses, a começar pelos deputados, acordem!

Bruxelas disponibiliza 1,6 mil milhões para Portugal construir ligação ferroviária a Espanha
24-01-2014 por Daniel Rosário, em Bruxelas

Comissário europeu responsável pelos transportes sublinha que o orçamento português terá que co-financiar apenas 15% dos projectos, mas avisa que o dinheiro não utilizado tem que ser devolvido ao fim de dois anos.

Portugal vai ter à sua disposição pelo menos 1.600 milhões de euros do novo orçamento da União Europeia para construir a parte que lhe cabe das redes transeuropeias de transportes: ligar os portos nacionais às redes ferroviárias de carga e passageiros com ligação a Espanha e ao resto do continente e converter a rede nacional para a bitola europeia.

Os números são avançados pelo comissário europeu responsável pelos transportes, que explica estas contas do orçamento comunitário para o período entre 2014 e 2020: 1.100 milhões de euros do fundo de coesão já previsto para Portugal são para aplicar em transportes; 500 milhões é o que cabe ao país no âmbito do novo MIE -Mecanismo Interligar a Europa (CEF - Connecting European Facility), que financia as redes transeuropeias.

Caso o dinheiro seja bem aplicado, estes montantes até podem acabar por ser mais elevados. Siim Kallas sublinha que o orçamento nacional terá que co-financiar apenas 15% dos projectos, mas deixa igualmente um aviso: de acordo com as novas regras, o dinheiro do fundo de coesão que não seja utilizado tem que ser devolvido ao fim de dois anos.

“O pressuposto geral é que no decorrer de 2014 aprovaremos os projectos, decidiremos o que financiar, como financiar e com quanto dinheiro para que os trabalhos, com base neste financiamento das redes transeuropeias, possam arrancar em 2015. Este é o pressuposto geral, mas tudo depende de projectos concretos. E é importante sublinhar que de acordo com as novas regras para o fundo de coesão, caso os países que recorram a estas verbas se atrasem ou adiem em demasia, podem perder o dinheiro em 2016”, explica Siim Kallas.

O comissário estónio desvaloriza as polémicas que envolveram a versão inicial do TGV e diz que as mesmas acontecem em todos os países cada vez que se discutem grandes obras, sobretudo em tempo de vacas gordas. E defende que caso o projecto apresentado pelo novo Governo avance, Portugal ficará bem servido na mesma.

“Tanto quanto sei, o básico está lá, isto é, a ligação entre os portos portugueses e a Europa será estabelecida, tal como a ligação do comboio de passageiros, que levará metade do tempo entre Lisboa e Madrid. Estas ideias básicas não são tão mínimas, são boas ideias. Talvez alguém quisesse ir a Madrid numa hora, mas pode-se sempre ser muito entusiasta quando há dinheiro, mas quando não há dinheiro começa a calcular-se o que é razoável e penso que esses projectos são muito importantes. O projecto não é assim tão minimalista, é razoável e se for implementado penso que os portugueses podem estar bastante satisfeitos”, sublinhou ainda.

A Comissão Europeia espera que os trabalhos arranquem no decorrer de 2015. E diz que ideias antigas, como o novo aeroporto ou a terceira travessia do Tejo, têm que ser definitivamente enterradas ou pelo menos congeladas durante vários anos. Porque do lado europeu este é o dinheiro que há até 2020 e não servirá para financiar outras ideias que possam entretanto surgir.

Esta notícia hoje veiculada pela imprensa é um sério aviso ao governo de Pedro Passos Coelho, ao PSD, ao PS, ao CDS e até ao PCP, todos vergonhosamente comprometidos com o embuste do novo aeroporto da Ota e com a tentativa, entretanto gorada, de destruir o Aeroporto da Portela, para o entregar aos sonhos urbanísticos do senhor Ho, da tríade de Macau e do senhor Costa!

A bem da verdade, devemos realçar o relatório que a seguir se transcreve, como uma das peças importantes no esclarecimento da Troika, invariavelmente vítima das barragens de contra-informação da nossa indigente imprensa a soldo dos rendeiros e cleptocratas desmiolados do regime.

sábado, janeiro 04, 2014

A próxima revolução industrial


A tecnologia e a cultura low cost vieram para ficar

The Nearly Free University and The Emerging Economy:
The Revolution in Higher Education (Of Two Minds)

Reconnecting higher education, livelihoods and the real economy

[...] modern colleges and universities have collectively become a rent-seeking cartel, an alliance of nominally competitive institutions that maintains a highly profitable monopoly of accreditation. To grasp the power of the cartel, consider a typical Physics I course even at MIT is almost entirely based on Newtonian mechanics, and the subject matter entirely in the public domain. Only a cartel could arrange to charge $1,500 and more per student for tuition and texts, in the face of far lower cost and superior quality materials, for subject matter that is no more recent than the 19th Century.

Charles Hugh Smith

A próxima revolução industrial já começou e poderia chamar-se Low Cost. Um exemplo do efeito low cost na economia é bem conhecido em Portugal. Toda a gente se lembra dos preços caros da TAP e das demais companhias de bandeira que pousavam em Lisboa, no Porto e em Faro. Toda a gente se lembra ainda da falta de ligações aéreas do Porto para fora do país, obrigando os cidadãos e a gente de negócios do Norte a viajarem de carro ou de comboio até Lisboa para poderem ir até Milão e muitas outras cidades europeias trabalhar, ou do preço exorbitante dos voos Porto-Lisboa, cujos passageiros eram frequentemente, para não dizer invariavelmente, subsidiados pelo estado e empresas públicas, pelas fundações, ou por grandes empresas.

No entanto, foi a concorrência dos voos low cost, sistematicamente ignorados ou criticados pelos lordes da TAP e dos governos de turno, que mudou o panorama da mobilidade aérea do país, permitindo um autêntico boom no turismo de fim-de-semana e nos negócios em plena crise financeira, ao mesmo tempo que demonstrava a insanidade e a corrupção que rodearam o embuste do novo aeroporto da Ota, primeiro no leito de cheia do rio Ota, depois na várzea de sobreiros e em cima do lençol freático da bacia do Tejo na zona de Alcochete-Rio Frio-Canha. Basta passear hoje pelo Aeroporto da Portela para ver as centenas de metros de balcões de check-in permanentemente vazios. Já não servem para nada. O mundo low cost, que envolve viagens incomparavelmente mais baratas do que as oferecidas pelas companhias públicas subsidiadas e pelos antigos oligopólios de slots, implica ligações ponto-a-ponto sem pernoita das tripulações fora de casa, implica uma penalização do excesso de bagagem individual, implica o fim dos aperitivos, refeições e refrescos de borla em viagens de médio curso, implica check-in online, implica tripulações menos numerosas e com algum acréscimo de funções, implica estadias nas placas dos aeroportos de menos de uma hora... implica o desenvolvimento paralelo da hotelaria e dos transportes citadinos em conformidade, ou seja, práticos, transparentes, baratos e disponíveis online. Resumindo, o fim da energia barata e a entrada do Médio e Extremo Oriente, Brasil e partes de África na partilha do bolo do desenvolvimento decretou, sem apelo nem agravo, o início de uma economia mais eficiente, mas também uma dieta sem precedentes em todos os setores parasitários ou pouco produtivos da sociedade. O colapso do sistema financeiro associado à acumulação insustentável do endividamento dos estados e suas empresas perdulárias veio apenas acelerar uma tendência anunciada e sem retorno.

Estado low cost, saúde low cost, educação low cost, mobilidade low cost 

Enganam-se, porém, aqueles que julgam que low cost é sinónimo apenas de voos baratos. A mesma lei que forçou o transporte aéreo a um gigantesco esforço de adaptação à energia cara (apesar de ainda beneficiarem de combustíveis altamente subsidiados, ao contrário do transporte rodoviário), está neste momento a forçar os governos a assumirem as suas gigantescas dívidas. Para já, os governos populistas enveredaram por atacar o problema pela linha de menor resistência, ou seja, os velhos e a classe média, usando o fascismo fiscal e a propaganda como armas. Mas esta via é claramente insuficiente!

Como a Troika, e bem, se tem fartado de avisar, sem uma clara e estrutural diminuição do peso do estado na economia e na vida das pessoas, o défice continuará a subir, a dívida não descerá significativamente, e o peso dos juros continuará a somar, ameaçando destruir literalmente os países que não reagirem a tempo à teimosia das elites corruptas que tomaram de assalto as democracias falidas e falhadas, como Portugal, Espanha, a Grécia, ou Chipre.

Em vez da caricata, hipócrita e destrutiva 'luta de classes' que os esqueletos da 'esquerda' pretendem retomar, como se estivéssemos no início da era do carvão, ou no início da era do petróleo, precisamos, sim, de uma visão estratégica para ultrapassar a evidente metamorfose do Capitalismo (mais uma) em curso.

Por razões acumuladas —o fim da energia barata, a deslocação de uma parte significativa do trabalho produtivo ocidental para o Oriente e em geral para os países atrasados, o envelhecimento e a quebra demográfica dos países industriais avançados, o endividamento geral das sociedades e o empobrecimento das classes médias ocidentais— o chamado 'estado social' ruiu. Morreu na forma até agora conhecida e não vai reviver, salvo se houver uma transformação radical alimentada por uma visão semelhante à filosofia low cost que um dia Alfred E Khan teve para atacar o problema do entorpecimento da aviação americana e que Jimmy Carter viria a colocar no papel e nas pistas em 1978. Então o gigante Pan Am faliu, e a Southwest Airlines adaptou-se.

Sem entrar em mais pormenores, que deixarei para outros escritos, diria o seguinte:

— ou, tal como as companhias de aviação, os sistemas sociais, educativos e de saúde que fazem parte do 'estado social' são capazes de caminhar rapidamente para uma transformação profunda, e sobrevivem, ou deixam-se enredar pelos trocadilhos baratos da chicana partidária que entope diariamente os canais da propaganda mediática, e acabam por falir... como a Pan Am faliu, e como a TAP faliu.

Não será por falta de certidões de óbito que as realidades serão diferentes do que são.


sábado, novembro 30, 2013

Rota da Seda Express

Forget the space race. The new arms race is over high-speed trains — Smart Planet.

4 mapas e o desastre da governação indígena

Portugal corre o sério risco de se transformar numa ilha ferroviária e portuária se o atual secretário de estado Sérgio Monteiro (o homem de mão das PPP) continuar a destruir a mobilidade do país, com o beneplácito dos serviçais de turno: o magnífico ministro cervejeiro que substitui o incómodo e independente Álvaro Santos Pereira, o Maduro que começa a cair de podre e vai tomar conta (!!!) do QREN, e o responsável-mor por todo este descalabro, e motorista do BES, o imprestável Jota PM Pedro Passos Coelho. Este governo está, realmente, a destruir o país!

Os mapas que se seguem explicam, sem mais palavreado, a completa indigência, incultura e irresponsabilidade da cleptocracia que tomou de assalto a praia portuguesa, com a colaboração, é certo, de uma chusma de intelectuais invertebrados, e que continua sem perceber que, mais cedo ou mais tarde, o destino evidente lhe cairá em cima como um pesado saco de mortos.

A China sempre esteve atenta à Europa, pois pertence à mesmíssima Eurásia

A União Europeia não anda a dormir, exceto alguns ladrões de Lisboa

Quando o Islão começou a ameaçar a Rota da Seda, a China procurou alternativas nos oceanos e aproximou a capital principal do  mar (Rotas do Grande Navegador chinês Zheng He)

A antiga Rota da Seda que o Islão comprometeu temporariamente

A recente análise agregada do Banco de Portugal sobre a queda da economia portuguesa não diz nada de útil ao país, a não ser que as falsas PME, que são uma parte muito significativa, em volume de negócios, do conjunto das PME e que, na realidade, não passam de extensões bancárias dissimuladas, ou braços 'independentes' dos grandes grupos rendeiros do país, perderam o grande mercado das obras públicas desnecessárias e/ou abusivas e ruinosas (PPP etc.), tendo ao mesmo tempo perdido o grande mercado falsamente verde da especulação energética. Para retirar Portugal do plano inclinado em que está resta uma única oportunidade no terreno das obras públicas: construir depressa e bem a rede ferroviária de bitola europeia que falta para ligar as cidades-região de Lisboa e Porto e os principais portos do país a Espanha e ao resto da Eurásia!

Corea del Sur quiere restablecer la Ruta de la Seda

La presidenta surcoreana, Park Geun-hye, ha propuesto restablecer la Ruta de la Seda: crear una red común de autopistas y rutas ferroviarias que conecte Corea del Sur, Corea del Norte, China, Rusia, Asia Central y Europa.
El proyecto, titulado 'La Ruta de la Seda Express', se presenta como un plan global destinado a promover la idea de una Eurasia única. Aparte del transporte, prevé unir también las infraestructuras energéticas de la región y crear un bloque económico común.

Según Park Geun-hye, el programa contribuirá a establecer la paz en la zona y a resolver los problemas relacionados con Corea del Norte. Llamó a que Pyongyang colaborara en el proyecto y siguiera el camino de reformas y apertura hacia el resto del mundo.

Texto completo em RT

¿Nueva Ruta de la Seda?: China marcha a la 'conquista' de Europa y Asia Central

En su 'marcha hacia Occidente' el primer ministro Chino llegó esta semana a Europa para visitar Rumanía, tras asistir a la reunión de líderes de China-Europa Central y Oriental (CECO). Una marcha que vislumbra una nueva Ruta de la Seda.
Durante la reunión con su homólogo rumano, el mandatario chino Li Keqiang anunció que su país tratará de duplicar el comercio con los países del centro y este de Europa para el año 2018. El valor de los intercambios comerciales entre China y Europa Central y del Este llegó a 52.000 millones de dólares en los primeros diez meses de 2013. Si se alcanza la meta de Li, el comercio de China con la región debería elevarse a más de 120.000 millones de dólares en los próximos cinco años.

Pero, ¿cómo pretende China lograr esta meta? El gigante asiático planea seguir un camino ya conocido: apoyar el financiamiento de proyectos de infraestructura a gran escala, como atestigua el compromiso de Pekín de construir un ferrocarril entre Hungría y Serbia (ambicioso plan que vinculará en el futuro China con centro Europa).

Texto completo em RT

Em 7 de agosto de 2005, foi confirmado que o Departamento do Patrimônio Histórico de Hong Kong pretende propor a Rota da Seda Marítima como Patrimônio da Humanidade. Wikipédia.

Is China's New High-Speed Train Worth the Trek?

China opened the world's longest high-speed rail line, connecting Beijing in the north to Guangzhou in the south in just eight hours. The WSJ's Carlos Tejada explains the pros and cons of taking the train versus flying. | WSJ, 12/26/2012 11:44:12 PM3:08

terça-feira, novembro 26, 2013

Rya o bom senso na Portela

Calendário da Ryanair, Inês. Por amor!
Aeroporto em Alcochete, 'jamé'!

Este governo fez tudo ao contrário

Ao desviar centenas de milhões de euros da UE e do BEI destinados à ligação ferroviária UIC entre Poceirão e Caia (falta saber para onde), ao deixar-se levar pelos 'investidores' do PS, PSD, CDS/PP e, pasme-se, do PCP, que apostaram na especulação imobiliária resultante dos sonhos húmidos que foram a TTT Chelas-Barreiro e o NAL da Ota em Alcochete, o regime corrupto e falido que temos comprometeu durante uma década ou mais a mobilidade ferroviária e portuária do país e arrisca-se a ver boa parte das suas empresas de transporte rodoviário mudar-se para a raia espanhola.

No que se refere à rodovia, basta pensar no descalabro e corrupção das PPP, que continua por corrigir; ou avaliar o impacto negativo dos preços dos combustíveis, agravados com impostos fascistas, sobre a economia. Grandes operadores já emigraram para Salamanca e Madrid, e em breve outros se deslocarão para a Plataforma Logística do Caia, em Badajoz.

Ainda sobre as condições para o crescimento, basta computar o impacto das rendas excessivas da EDP na economia portuguesa, familiar e empresarial, para percebermos como a retórica de António José Seguro sobre o crescimento é vazia e comprometida, como é a do governo.

Os últimos dois governos, ao rasgarem sucessivamente os acordos diplomáticos assinados com Espanha, e ao terem permitido sabotar as orientações de Bruxelas para as redes europeias de transporte e de energia, em nome da proteção descarada dos rendeiros e das tríades de piratas locais, elevaram as dívidas e os compromissos do país para patamares insustentáveis. A pré-bancarrota foi o resultado.

Mas o descaramento completo, a este propósito, é passar os custos do crime aos portugueses que nada tiveram que ver com tanto roubo, má gestão e cabotinismo político-partidário. Este governo tem-no feito alegremente, e o próximo, se for do PS, continuará a fazê-lo, embrulhando apenas o saque numa prata de outra cor.

O alargado Bloco Central da corrupção tentou até hoje rebentar com o Aeroporto da Portela, e impedir que outras companhias aéreas fizessem concorrência à mal gerida e falida TAP, pois sabia que esta seria a única maneira (1) de justificar a bestialidade de construir um novo aeroporto, primeiro em pleno leito do rio Tejo, e depois, perdida a batalha pelo NAL da Ota, arrasando milhares de sobreiros a 50 Km de Lisboa, em Alcochete. Este bloco de interesses sabia ainda que uma vez Lisboa ligada a Madrid e resto da Espanha por uma linha ferroviária UIC, preparada para comboios de mercadorias e para comboios de alta velocidade (Máx.: 350Km/h) destinados passageiros, a ponte aérea Lisboa-Madrid cairia para metade, como aliás caiu a ponte Madrid-Barcelona menos de um ano depois de o AVE ligar aquelas duas cidades estratégicas da península ibérica.

A venda da ANA, a abertura in extremis do Metro do Aeroporto, e o anunciado encerramento das linhas ferroviárias de bitola ibérica na raia espanhola, deixando Portugal reduzido a uma ilha ferroviária, alteraram, entretanto, radicalmente, os dados do problema: este governo poderá cair no preciso momento em que os portugueses perceberem que a sua submissão aos pirats locais isolou Portugal da Europa e corre o risco de entregar os nossos portos marítimos a Espanha!

Low Cost empurram a TAP para a falência?

Um dia histórico para o Aeroporto da Portela
Ryanair, 26 de novembro 2013
Voo FR1885 Lisboa - Londres. Partida prevista 10:20

Ligações

26 de Novembro 2013 - Ryanair para Londres Stansted (14 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Bruxelas Charleroi (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Paris Beauvais (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Frankfurt Hahn (3 voos semanais)

Começa hoje a derrocada da TAP. O governo vai tentar, desesperadamente, impingir a companhia ao multinacional e poliglota Efromovich, pagando-lhe até para ficar com este prejuízo insanável. Mas aconteça o que acontecer, e o fecho da empresa não está excluído, a TAP, para sobreviver, vai ter que encolher e vai ter que enveredar pela filosofia low cost, quer no plano europeu, quer nas rotas intercontinentais, pois já em junho de 2014 teremos três voos por semana entre Toronto e Lisboa oferecidos pela nova low cost da Air Canada, Rouge.

Económico: A companhia, que se designa como “ultra low cost”, lança quatro novos destinos a partir do aeroporto da Portela com ligações a Londres (Stansted), Paris (Beauvais), Bruxelas (Charleroi) e Frankfurt (Hahn).

Em Abril inicia os voos entre Lisboa e Dublin. A entrada em Lisboa é uma pretensão antiga da companhia de Michal O’Leary e acontece depois de anos de negociação com a ANA – Aeroportos de Portugal. A Ryanair propõe-se transportar cerca de 400 mil passageiros por ano nas novas rotas, num investimento que deverá representar, de acordo com os responsáveis da companhia, a criação de “cerca de 400 empregos”.

Com a abertura de quatro novas rotas a partir de Lisboa, a Ryanair elevada para 74 os destinos operados de e para Portugal, onde está presente desde 2005. A companhia, que tem bases operacionais no Porto e em Faro, transportou em 2012 3,5 milhões de passageiros de e para Portugal. Nos últimos quatro anos, a companhia aérea recebeu, através do Turismo de Portugal, apoios no valor de 2,6 milhões de euros para a criação de novas rotas. Os apoios atribuídos à ‘low cost’ foram conhecidos depois da Ryanair ter contestado a recusa do Ministério da Economia em conceder meio milhão de euros para o reforço da operação de Inverno em Faro.

O António Maria e a sua equipa de consultores, gratuitos, preveniu, explicou, sugeriu e acertou. Só temos pena de não termos tido poder suficiente para ter podido decidir a tempo e horas o que era lógico e defendia o país. A corja partidária não o fez.

NOTAS
  1. O esquema era este: anunciar aos quatro ventos que o Aeroporto da Portela estava saturado, vender a ideia de um novo aeroporto (NAL) e, por fim, financiar esta operação com a venda dos terrenos da Portela (à família Ho, creio), para aí desenvolver o grande projeto imobiliário da chamada Alta de Lisboa, verbas comunitárias e mais dívida pública, claro.

sexta-feira, outubro 25, 2013

Do Panamá a Badajoz

Comboio com amoníaco descarrila no Poceirão, 24/10/2013

Enquanto os comboios portugueses continuam a descarrilar, a rede espanhola de bitola europeia, articulada com os seus portos de águas profundas e o resto da Europa, avança!

Um vagão de um comboio de mercadorias que transportava amoníaco descarrilou na tarde desta quinta-feira na estação do Poceirão, em Setúbal, levando à queda de uma cisterna com 30 toneladas daquele produto. Segundo fonte do Comando Distrital de Operações de Socorro (CDOS), não há risco de fuga nem feridos — Público, 24/10/2013 - 19:06.

Segue-se uma epístola aos incompetentes e perdulários sobre a falta de tino e de estratégia portugueses em matéria de transportes, de onde ninguém sai vivo, do governo moribundo, à ADFER, passando pelo outrora confiável Instituto Superior Técnico.
Caro Senhor Engº ML,

O Congresso da ADFER foi uma revelação: nem sequer projecto existe para aceder às verbas do QREN para o 2014-2020 :(

A malta que entenda lá o que quiser entender; acreditem no vidente de Pamplona, rezem à virgem de Guadalupe, vão de joelhos até Fátima, mas qualquer porto português que queira competir com os espanhóis, que queira ser interessante para estrangeiros, ou que pelo menos queira sobreviver —e neste ponto a questão é mesmo de sobrevivência— teremos que explicar aos responsáveis políticos o que significa a sigla UIC, dê lá por onde der!

Face ao estado em que está o material circulante de passageiros —a vida útil da maioria já está mais para lá do que para cá— gastar dinheiro em bitola ibérica seria pura perda de tempo e de recursos financeiros que não temos. Trate-se, pois, de mudar a bitola, por exemplo na remodelação da Linha de Cascais, desviando temporariamente e por troços os tráfegos para a estrada, enquanto se substitui a via. Idem para as vias existentes em direção à fronteira. Caso não saibam fazê-lo, questionem os japoneses sobre o assunto.
Mau seria começarmos todos a ver, ano sim, ano não, descarrilamentos de comboios por falta de aderência aos carris!

Quanto aos portos portugueses, quem dera à Espanha ter a nossa costa atlântica...

Se qualquer porto português quer ter uma dimensão pelo menos europeia, terá que considerar a incontornável bitola UIC. O apregoado porto da Trafaria sem UIC seria mais uma réplica de Sines —qual aeroporto de Beja na Trafaria—, a não ser que fossem usados camiões de 60 toneladas, ou se fizesse o sempre desejado (pela malta da Mota, do senhor Ho e do BES, claro) aeroporto da OTA em Alcochete, para aí operar os famosos A380 de carga aérea tão queridos do banqueiro Ricardo. Subsistiria, porém, uma dúvida: como levar metade ou mais da carga até Espanha? Ninguém está a ver contentores da Trafaria e de Setúbal a voarem até Madrid, ou mesmo até Barcelona, a não ser um completo lunático, que acredite em renas voadoras, claro.

Realize-se uma listagem sobre as prioridades dos portos portugueses, atendendo à sua importância e necessidades de investimento. Em qual é mais urgente investir, e que retorno se irá obter desse investimento. É de apostar já em Aveiro, dada a localização das nossas empresas exportadoras? Ou em Sines?

Uma coisa afigura-se-me mais ou menos óbvia: a questão do Panamá irá por certo promover um maior acesso de e para os portos europeus. Atente-se, por exemplo, na experiência canadiana e americana na costa virada ao Pacífico, face ao aumento das trocas comerciais com a Ásia. Na aviação comercial é a mesma coisa: o seu principal equipamento (aviões) dirige-se para a onde? Para a Europa? Não, os 777 voam para a China, Índia, Japão, Coreia e o resto da Ásia e Austrália!

Ora havendo um aumento das trocas comerciais com a Ásia, alemães, franceses, mas também os asiáticos, estão a tratar de antecipar soluções. Este é um cenário que Espanha soube reconhecer e aproveitar para rentabilizar por três ou mais vias:
1) investimentos da UE via fundos do QREN 2007-2013 e 2014-2020,
2) taxas que os utilizadores irão pagar;
3) e redução da importação de energias fósseis necessárias à operação de veículos térmicos (locomotivas e camiões diesel).

E Portugal? Bom, Portugal comporta-se como uma verdadeira ilha (1) pejada de meias soluções, cada uma 'melhor' do que a outra. Diga-se em abono da verdade que nunca vi tanto caço previsível junto. Por vezes, com os meus amigos, até lhes chamo "UNS PORTENTOSOS CAÇOS, DE PRIMEIRA!"

O material ferroviário em Portugal atingiu, todo ele, pelo menos, metade da sua vida útil. Na linha de Cascais é já um cadáver. Será assim rentável um investimento em bitola ibérica para durar 20 a 25 anos? Não me parece. Aliás, a primeira linha a ser reconvertida para UIC será a Linha de Cascais. O traçado é o mesmo. Basta mudar balastro, travessa UIC, carril de 56, e fazer um acordo com a Bombardier para fornecer comboios numa base de parceria. Se o transporte for bom para nós, vocês lucram, se não for, também terão que arcar com parte do prejuízo. Assuma-se que durante dois anos vai haver comboios em condições de circulação muito especiais, recorrendo-se ao transporte rodoviário para mitigar as faltas, e faça-se uma Linha de Cascais em condições. Acreditem numa coisa: as pessoas voltam à Linha e todos ficam a ganhar. O que temos neste momento, e a evidente falta de perspetivas aceitáveis, é que não nos leva a lado algum.

Voltando aos portos...

Nas ligações com a Europa há APENAS 2 LINHAS QUE INTERESSAM.

Já vi o mapa 2, 3, 4 e 5 vezes e não me parece haver muitas alternativas. Temos duas linhas - a da Beira Alta e a Linha do Leste (agora Poceirão / Caia), que me faz recordar o PowerPoint do "Conde Costa Cabral".  Simples, mais simples, é impossível.

Assim sendo, temos que decidir o que realmente queremos:

—Potenciar a indústria nacional (aquela que exporta)? Então estamos a falar da Beira Alta.
—Ou fazer transbordo de contentores de navios para comboios? E então estamos a falar de Sines.

Por mais volta que se dê, é assim, não é preciso nenhum Viegas de palanque para nos iludir, exceptuando aqueles que gostam de ser enganados, e olhe que também os há, ... UNS CAÇOS DE PRIMEIRA.

A opção Beira Alta.

Como já se escreveu, a Beira Alta potencia os portos da Figueira e Aveiro.

Em praticamente toda a linha da Beira Alta existe feixe de linhas nas estações mais importantes, o que potencia o transporte de mercadorias. A linha está feita (o investimento maior está realizado). É só trazer a dita até à Figueira, como era na origem, e da Figueira levá-la, não pela Linha do Norte, que está congestionada, mas até Aveiro.

Para sul, é puxada até Coimbra, onde se poderá ligar ao Metro de Coimbra, que funciona igualmente em UIC. Ficamos, assim, com o problema do Centro resolvido, e escusamos de recorrer ao porto seco de Salamanca, bem como ao parque de estacionamento aí construído para passageiros com destino a Madrid.

Os tráfegos de passageiros da Linha da Beira Alta não se relacionam com Lisboa, mas sim com Coimbra, por questões de saúde, educação, trabalho,.... . Alguém que se dirija a Lisboa ou ao Porto terá que fazer transbordo em comboios de bitola ibérica em Coimbra para a Linha do Norte. Desde que os comboios circulem à tabela e existam boas condições de enlace, ninguém se queixa.

A opção é Sines.

Se for Sines a opção escolhida, a única solução para circulação de comboios em total segurança é, no mínimo, uma via dupla UIC. Ao lado da atual (que é ibérica) que deve ser aproveitada para o transporte de materiais e iniciar a duplicação em UIC. Inicialmente poderão conviver as duas bitolas, considerando situações como a do Pego. É claro que Setúbal terá de se articular com Sines apesar do 'estrangulamento' do Outão.

Caso queira, posso aprofundar mais este assunto, muito embora muita coisa esteja publicada neste blogue sobre o mesmo tema.

De Ermidas-Sado até à fronteira a única bitola que interessa (A ÚNICA) é a UIC.

Por acaso haverá tráfego que se veja de contentores que justifiquem a bitola ibérica entre Sines e Beja, ou entre Sines e Évora? Terá Beja, por exemplo, indústria que justifique a bitola UIC? Olhe, nem UIC nem aeroporto! Até hoje ainda estou para perceber como é que aquele iluminado do Augustus Mateus foi desencantar aquela do ‘transhipment’ de pescado em Beja. É claro que almoçou uma fantástica sopa de alimado de cação (Fish Dog) que deve ter adorado e saiu do restaurante a abanar o rabo, mas entre um alimado e um aeroporto vai uma grande distância. Olhe, agora têm uma SCUT entre Sines e Beja, toda em estaleiro, que ninguém sabe como nem quando acabar, e no entanto, aos Domingos, os caçadores adoram os viadutos para a caça aos tordos, os cães ficam por baixo dos viadutos à espera que a caça caia. Haja alguém que dê uso à infra-estrutura!

Desculpe a expressão: PORRA QUE É MUITA INCOMPETÊNCIA À SOLTA.

E depois há o outro lado...

ACREDITE O MEU AMIGO QUE AS OPORTUNIDADES DESPERDIÇADAS POR PORTUGAL VÃO SER CRITERIOSAMENTE APROVEITADAS POR ESPANHA.

Acha que os espanhóis perdem uma? Questione a ADFER lá do sítio e pergunte-lhes a opinião. Acha que eles se deixam enrollar?!

E é assim: temos duas linhas que interessam...

A indústria nacional, a tal que é supostamente exportadora, está balanceada numa das linhas, a da Beira Alta, e Sines na outra. Se o Viegas e o seu amigo Tão (o tal dos eixos telescópicos) lhe segredarem que é pelas Termas de Monfortinho, porque o que está a dar é Coria, não acredite. Os últimos que compraram Cória foram os romanos, e até hoje ainda não souberam como lá foram parar!

Trate pois prioritariamente destas duas linhas, aprendendo com Cascais, deixando para a fase seguinte as outras. Olhe que com tanta auto-estrada no sentido norte-sul (são três!) não vai haver certamente falta de transporte.

Os políticos servem para quê? E o que é que se pretende?

A melhor solução é tratar de fazer a coisa com cabeça, tronco e membros, em vez de se tentar privatizar, não a solução, mas o problema. Trate-se de comprar os comboios à Bombardier, definindo no cronograma o tempo para a realização da obra.

Explique-se às pessoas que o encerramento parcial da linha de Cascais tem como objectivo melhorar a qualidade de transporte e de vida das pessoas. Estas não são tão burras como querem fazer parecer que elas parecem. Pela abstenção, votos nulos e brancos das últimas eleições as pessoas bem demonstraram que não andam tão distraídas como nos querem fazer crer.

O Senhor Engº deve saber, bem melhor do que eu, que um comboio não tem a mesma flexibilidade que um autocarro. Quer fazer a obra como? Tipo modernização da Linha do Norte? Então o Sr. escreveu que o processo de modernização da Linha do Norte foi o que se vê - um fiasco, e quer repetir o mesmo em Cascais?!

Já agora falem com a DB, que eles têm uns comboios todos porreiros na margem esquerda do Reno. Aproveite-se uma encomenda de um operador grande para se comprar umas 50 composições para Cascais com 25 Kv.

Acredite, se quiser. Por mais que lhe custe acreditar, não há outra alternativa.

A linha da Beira Alta, creia o meu amigo, desde a sua modernização, não transportou um parafuso! Todo o tráfego escolheu o IP5. Feche a linha para obras que ninguém dá por isso. Quer uma linha com que dimensão: nacional ou internacional? Se é para ser nacional, deixe estar como está e está muito bem. Se é outra a ambição, já começa a ser tarde :(

Zé Ferroviário

NOTAS
  1. A propósito da ilha ferroviária em que o governo moribundo ainda em funções quis transformar Portugal sugere-se a análise atenta das linhas de bitola ibérica que a Espanha vai suprimir junto à fronteira portuguesa. Todas as ideias de construir vias de bitola ibérica para Espanha caíram por terra. Sérgio Monteiro foi muito mal aconselhado (ou quis ser mal aconselhado...). Esta política levou-nos, porém, ao desastre. A Espanha decidiu, não só levar a bitola europeia aos seus principais portos no chamado Corredor Ferroviario Mediterráneo (Algeciras, Barcelona,  Valéncia, etc.), como fechar as linhas, não rentáveis, de bitola ibérica, junto à fronteira portuguesa (ver mapa/ El País). OAM