Montijo por um canudo

Aeroporto virtual do Montijo. Uma quimera?

Num país de emigrantes, situado na União Europeia, as nossas elites há muito que deveriam saber que o negócio aéreo está situado esmagadoramente na Europa, e portanto, tem como seus principais clientes os nossos emigrantes e o turismo. O afluxo deste tipo de passageiros, desde 2010, tem levado os aeroportos de Lisboa e Porto a crescer na casa dos dois dígitos ao ano [1]. Mas tal só foi possível graças à chamada aviação low-cost [2].

A Ryanair foi em 2018 a maior companhia europeia de aviação por número de passageiros transportados (139 milhões contra 132, da Lufthansa), tal como a espanhola Vueling ultrapassou a Iberia em número de aeronaves e destinos. Como pudemos, pois, aturar um discurso de propaganda sobre a TAP, sistematicamente enganador, até que esta se tornasse uma empresa falida e inviável, que apenas continua a voar porque é alimentada com dívida portuguesa escondida? Porque não exigimos transparência relativamente a uma companhia que os portugueses adoram, mas que não pode continuar a viver como se não houvesse amanhã?

Tempo de chamar os burros pelos nomes, e de olhar para o futuro dos nossos aeroportos com olhos de ver:

• 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa;
• 18% são voos internos;
• ou seja, só 10% dos voos dizem respeito a outros continentes: 4% de África, 2% da América do Norte, 2% da América do Sul, e 1% da Ásia/Pacífico (3).

 Ou seja, temos que ter tento na língua quando falamos da vocação intercontinental do hub da Portela.

A cerimónia de hoje (8 de janeiro de 2019) na Base Aérea nº6, que anunciou a solução Portela +1, sendo este 1 no Montijo, foi uma encenação com dois objetivos: comprar votos cor-de-rosa aos incautos da Margem Sul e, sobretudo, avançar imediatamente com a expansão operacional do Aeroporto Humberto Delgado, de facto, a rebentar pelas costuras, ou quase. Duplicou o número de passageiros entre 2010 e 2017.

A Vinci pagou mais de 3 mil milhões de euros pela ANA, e não estará certamente muito interessada em gastar mais 500 milhões no Montijo, quando pode investir 650 milhões na Portela e obter previsivelmente uma solução de viabilidade e rentabilidade aeroportuárias ajustada ao prazo da concessão: 2062.

Por outro lado, o Bloco Central mantém em aberto a opção do NAL, provavelmente onde sempre esteve previsto, desde 1972, quer dizer, algures entre a Herdade de Rio Frio e a povoação de Canha. A discussão regressa lá para 2040!

Faz esta leitura da sessão de propaganda de hoje no Montijo algum sentido?

Em que ficamos: avança a Portela primeiro, ou o Montijo?

Poderá qualquer das opções ser tomada antes de conhecido o novo EIA - Estudo de Impacte Ambiental?

Vejamos...

OPÇÃO A - Estudo de Impacte Ambiental favorável

H1 - avança primeiro o Montijo com inauguração prevista para 2022

• Montijo torna-se aeroporto Low Cost;
• Portela poderá precisar de menos investimento do que o anunciado, uma vez liberta dos militares (que por fim cederam espaço em terra e corredores aéreos preciosos), não precisar de destruir a pista 17/35 (que assegura a fiabilidade do aeroporto em condições meteorológicas desfavoráveis), ganhando ainda novas zonas de estacionamento em Figo Maduro e na área hoje ocupada pelo Terminal 2 (que entretanto desaparece);
• inconvenientes que não são pequenos e mordem as margens comerciais da ANA Vinci: mais de 500 milhões de investimento precipitado no Montijo, e gerir duas infraestruturas ao mesmo tempo, prejudicando o hub da Portela: os passageiros que voam na Ryanair, de Bruxelas, ou Londres, Paris, etc., para Lisboa, podem querer seguir para Luanda, São Paulo, ou Pequim... e o Montijo ficará sempre, no mínimo, a uma hora de distância da Portela se somarmos os tempos de desembarque/embarque e recolha de bagagens entre os dois aeroportos.

H2 - avança primeiro a Portela, já em 2019

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional do aeroporto Humberto Delgado
• Figo Maduro migra para o Montijo, aconteça o que acontecer...
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa;
• Ryanair e as restantes Low Cost acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases;
• o Montijo é sucessivamente adiado...
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho lá para 2040.

OPÇÃO B - EIA chumba Portela+1 (Montijo)

H2 - avança a Portela

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional, em terra e no ar, do aeroporto Humberto Delgado;
• Figo Maduro migra para o Montijo, libertando espaço terrestre e aéreo em Lisboa;
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa...
• Ryanair, easyJet, etc. acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases (as companhias Low Cost têm vindo a ganhar cada vez mais passageiros à TAP, em Faro, no Porto, no Funchal, em Ponta Delgada, mas também em Lisboa);
• a TAP cria uma companhia Low Cost para a Europa e Norte de África;
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho, em 2040;
• o NAL de Rio Frio/Canha inaugura em 2060, dois anos antes do fim da concessão da ANA à Vinci;
• o famoso TGV [4], quer dizer as ligações ferroviárias previstas à rede europeia de bitola europeia, para passageiros (Alta Velocidade) e mercadorias volta à mesa de projetos e candidata-se aos fundos comunitários ainda disponíveis para este efeito (começando, naturalmente, pela nova ligação Pinhal Novo-Badajoz, em bitola europeia, preparada para Alta Velocidade, no caso dos passageiros, mas também para transporte de mercadorias, neste caso, com ligações derivadas para Poceirão, Setúbal e Sines).

RESUMINDO

H2, ou seja, a Portela, vai avançar primeiro! E se correr bem, o Montijo será adiado para as calendas gregas. Ou porque a Portela 2.0 chega para as encomendas, ou porque os ambientalistas, providencialmente, chumbaram a expansão do Montijo sobre o espelho de água do estuário do Tejo. Para isso serve a Zero e se lhes paga um tença anual adequada aos servicinhos que presta!

NOTAS

1. Quer o aeroporto da Portela, quer o aeroporto Sá Carneiro, precisam de aumentar urgentemente as suas capacidades de movimentação de aeronaves e acolhimento de passageiros. Em ambos os casos é fundamental construir taxyways, novas placas de estacionamento e mangas, e melhorar os instrumentos de apoio à navegação aérea e manobras de descolagem e aterragem. Em ambos os casos há potencial para aumentar as respetivas capacidade aeroportuárias em mais de 50%. No Porto, está em causa fazer daquela infraestrutura o verdadeiro aeroporto internacional do noroeste peninsular. A extensão da rede AVE à Galiza reduzirá de vez as ambições internacionais de qualquer dos seus três principais aeroportos: Corunha, Santiago e Vigo.
2. As companhias de bandeira também embarcaram, embora tardiamente, na aviação Low Cost, primeiro criando companhias 'charter', depois criando mesmo companhias Low Cost (Transavia, Eurowings, Iberia Express, etc.), e, no caso da TAP, promovendo programas de viagens Low Cost, embora neste caso, contra a lógica própria de uma companhia de bandeira convencional, cuja estrutura não foi desenhada para tal, seja nas aeronaves escolhidas e respetiva configuração, na organização dos recursos humanos e respetivas tarefas. É certo que a TAP tem feito um esforço notável para se adaptar aos novos tempos, mas as suas contas continuam no vermelho :(
3. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 
4. Perguntas Sobre a Ferrovia em Portugal e na Europa by Aula do Risco on Scribd.

Atualização: 9/1/2019, 11:28 WET