Os três erros fatais do AAE da CTI

PRIMEIRO ERRO FATAL

O Relatório Preliminar da CTI está ferido de morte ao dar uma resposta acrítica ao seguinte pedido do Governo (RCM 89/2022):

— DR Nº 199, 14/10/2022; 2.4 b) "Planificação aeroportuária, incluindo análise de capacidade e planos de desenvolvimento aeroportuário compatíveis com a evolução de um hub intercontinental".

A resposta crítica é esta: a manutenção, ou evolução dum hub inercontinental na Portela não passa duma miragem para políticos ignorantes e arrogantes, e para patos-bravos.

Porquê? Pois, porque 

1) a rede que no Brasil alimenta a Portela é uma situação excecional (herdada da falência da Varig e da entrada da TAP no Brasil) que em breve será acompanhada pela Espanha a partir dos 17 aeroportos brasileiros entretanto conquistados pela AENA; 

2) depois das ligações ponto-a-ponto nos grandes espaços regionais (Canadá, Estados Unidos, Brasil, Europa, China, etc.) é a vez das ligações ponto-a-ponto intercontinentais entrarem em cena. O Airbus A321XLR pode voar 5400 milhas non-stop, ou seja, ligar São Paulo e Nova Iorque a Madrid, Lisboa, Terceira ou São Miguel, de onde depois podem apanhar aviões Low Cost para toda a Europa. Vários hubs aeroportuários europeus sofreraão a partir de 2024 uma segunda vaga de erosão, e o conceito de grande hub aeroportuário continuará a desfazer-se nos grandes espaços regionais com malhas aroportuárias apertadas;

3) a ferrovia de alta velocidade, que já está a retirar muito tráfego aéreo entre Madrid e Barcelona, é outro fator de mudança nas dimensões e configurações dos aeroportos internacionais.

SEGUNDO ERRO FATAL

Não ter dada a importância devida ao facto de mais de 80% da procura do Aeroporto Humberto Delgado, bem como do seu recente crescimento exponencial, ter origem europeia (PORDATA, 2022). Os 20% de procura intercontinental, além de serem assimétricos (com picos bem determinados nos mercados do Brasil e mais recentemente nos Estados Unidos, e grande rarefação de procura no resto do mundo) não podem determinar o desenho e a estratégia de aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa.

TERCEIRO ERRO FATAL

O facto de cerca de 80% da procura aeroportuária de Lisboa (como aliás dos restantes destinos nacionais) estar associado sobretudo 1) à procura turística; 2) aos movimentos pendulares de uma parte muito significativa da nova emigração portuguesa entre os países onde temporariamente trabalham e o nosso país (mais ou menos 50% dos emigrantes fazem parte da chamada 'emigração yo-yo'); 3) e aos negócios de milhares de micro, pequenas e médias empresas. O que une estas três categorias de passageiros é a adesão às ligações aéreas ponto-a-ponto, preferencialmente de baixo custo (vulgo Low Cost). Existem mais de 50 voos Low Cost, diretos, a partir do Aeroporto Humberto Delgado (todos para a Europa). Ou seja, sem ligações ponto-a-ponto de baixo custo, a Portela não seria o que hoje é, nem a procura do nosso país seria o que é desde 2002 (Ryanair: Dublin-Faro); 2006 (Ryanair: Londres-Porto); 2007 (easyJet: Porto-Genebra).

Em suma, não há mais fatores estatisticamente relevantes para o crescimento da procura dos aeroportos portugueses do que o  turismo, a emigração e as micro, média e pequenas empresas. E esta procura depende criticamente das ligações ponto-a-ponto e do baixo custo das viagens.

Tudo o resto são fantasias dos políticos e de quem os serve, pondo por vezes em causa a ética profissional.

TAP e governo PS: quem enterra quem?

Escrevi há alguns anos que a TAP seria a coveira deste governo. Será...

Mas o cancro TAP tem uma origem precisa: servir de justificação à construção dum Novo Aeroporto de Lisboa. Sem engordar a TAP (a "TAP precisa de crescer" clamava o gaúcho Fernando Pinto) como justificar o NAL? Ou seja, esta crise começou no início deste século com a tentativa de fazer o NAL na Ota. Para este fim, construiu-se a A-10, a Ponte da Lezíria (12 Km), o Nó do Carregado e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo. Só não se construiu o NAL na Ota. Depois surgiu a miragem de Alcochete e a hipótese dum aeroporto complementar para as Low Cost na BA6, no Montijo. O baralho de hipóteses tornou-se entretanto alucinante, com novas soluções milagrosas, como Alverca e Santarém! É hoje evidente que um país falido, cada vez mais desigual e alienado, como aquele que o regime fabricou, não tem recursos para o Novo Aeroporto de Lisboa, estudado durante o consulado de Marcello Caetano, em 1969, e tendo-se então concluído que a melhor opção deveria nascer em Rio Frio. Mas o cancro da TAP, além da ruína da companhia, tornou-se também a causa do desastre da ferrovia portuguesa. É que sem uma decisão definitiva sobre o NAL, PSD, PS, PP e PCP boicotaram em bloco a entrada do país na nova era da ferrovia, ou seja, na era da Alta Velocidade ferroviária — única forma de competir simultaneamente com o avião e com o automóvel. Sendo a ligação Lisboa-Madrid a primeira a ter lugar (por ligar as duas capitais ibéricas e por ser a ligação com menores custos entre as que foram previstas), sem se conhecer a localização do NAL optou-se por sabotar a linha Poceirão-Caia adjudicada durante o governo Sócrates. O regime torpedeou ao longo de 20 anos a política europeia de transportes, de que a norma UIC (vulgo bitola europeia) é condição sine qua non. Em suma, o Bloco Central Alargado não só rebentou com a TAP, como atrasou por três décadas a convergência do país com o novo paradigma de transporte ferroviário europeu. Seria difícil de imaginar tamanho pesadelo quando, em 2005, comecei a escrever sobre isto!

Post a propósito do texto Administração da TAP em queda livre (Sol)

Em 2005...

Em 2005, O António Maria, com a contribuição sempre atempada do Rui Rodrigues e de outros amigos sabedores, escreveu-se o essencial sobre o aeroporto de Lisboa...

ARTIGOS DO ANTÓNIO MARIA - AEROPORTOS

2005
Aeroportos 1
O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
2005/07/02

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota.

Aeroportos 2
Ota inviável
2005/10/13

Aeroportos 3
Otários!
2005/10/28

Aeroportos 4
A antecipação criminosa da estratégia da Ota
2005/10/30

Não há nenhum relatório sobre impactos ambientais que resista a dez minutos de contraditório. E sobretudo, Senhor Primeiro Ministro, em nenhum caso se teve ou está a ter em conta os efeitos catastróficos que a chegada iminente (2006-2025) do pico mundial da produção petrolífera --e, por conseguinte o início do declínio irreversível e insubstituível da sua exploração comercial--, irá ter na economia global, começando pela hecatombe que provocará no sector dos transportes, o qual consome, grosso modo, 2/3 do petróleo necessário à economia dos países industrializados.

Se as obras de terraplanagem algum dia vierem a ter início, de uma coisa deveremos desde já estar seguros: o dito Aeroporto Internacional da Ota jamais será concluído. Muito antes das datas previstas, nos cenários pró-Ota, para a sua inauguração --2017-2018--, Portugal ver-se-à na contingência de ter que redesenhar dramaticamente as suas prioridades de desenvolvimento (ou melhor dito, de sobrevivência). A brutal crise energética chegará muito mais cedo do que se prevê. E antes dela (ainda na vigência do actual governo) chegará também um mais do que provável "crash" imobiliário. Sem precisar de consultar cartas astrológicas, um número crescente de especialistas vem advertindo os governos de todo o mundo para o que se poderá passar num planeta subitamente consciente do declínio acelerado e irreversível das suas duas principais fontes energéticas: o petróleo e o gás natural. Mitigar este cenário mais do que certo exigirá avultados investimentos públicos e privados, que serão tanto maiores quanto mais próximos estivermos do colapso energético global.

Aeroportos 5
Levianamente pró-Ota
2005/11/13

O País terá que se adaptar rapidamente a uma estratégia de mitigação dos efeitos catastróficos do encarecimento exponencial das energias fósseis como o petróleo, o gás natural e o carvão. As boas ligações a Espanha e à Europa são importantes. Mas ainda mais importante, será lançarmos ao longo da presente década um verdadeiro plano de emergência energética e alimentar, e acautelarmos sem hesitações o controlo apertado das nossas águas territoriais e espaços aéreos, protegendo os respectivos recursos marítimos, monitorizando rigorosamente o tráfego civil e militar. Por estas razões, que são fortes, a opção da Ota não passa de uma imbecilidade estratégica, contra a qual esperemos que não seja necessário organizar um levantamento cívico nacional! 

Aeroportos 6
A profecia da Ota
2005/11/23

22 de Novembro de 2009. Primeira Ministra anuncia abandono definitivo do aeroporto da Ota depois de o barril de crude ultrapassar esta semana a barreira psicológica dos 150 Euros. Perante a situação catastrófica da economia mundial, a iminência de um conflito internacional de larga escala (devido ao alastramento das tensões e provocações militares que envolvem os Estados Unidos e Israel, de um lado, e o Iraque, Irão, Síria, Arábia Saudita e Iraque, do outro), as pandemias provocadas pelos virus H5N1 e HIV, a falência técnica iminente do nosso sistema de saúde e previdência social, e a queda súbita do tráfego aéreo mundial de pessoas e mercadorias, o Governo anunciou uma medida há muito esperada: o abandono definitivo do aeroporto da Ota. Resta agora saber se o Governo irá ou não responsabilizar os autores desta caríssima aventura política. Entretanto, estudos recentes consideram que os remodelados aeroportos da Portela e de Pedras Rubras, devidamente apoiados pelas pistas do Montijo, Tires e Alverca, são mais do que suficientes para atender à actual emergência mundial, permitindo a chegada e acolhimento das centenas de milhar de pessoas que de África, Brasil, Estados Unidos e China demandam o nosso País, seja para restabelecer as suas vidas, seja em trânsito para outros países europeus.

Aeroportos 7
Governo omite relatório da ANA de 1994
2005/12/01

Fazendo uma análise de divã ao debate do Prós e Contras sobre a Ota, chego à conclusão surpreendente que o actual Governo pretende apenas salvar a face relativamente ao seu compromisso eleitoral de avançar para a Ota. Na realidade, as suas decisões efectivas vão noutra direcção: dar prioridade ao TGV Madrid-Lisboa (e por conseguinte a uma nova travessia do Tejo) e dar, depois, prioridade ao TGV Porto-Lisboa (reforçando a função de Pedras Rubras como aeroporto do Noroeste Peninsular). Ora realizar estas duas ciclópicas tarefas (pois estamos a falar de um país em estado de recessão, que pode entrar mesmo em fase de estagnação prolongada ao longo dos próximos 4 anos ou mais) é já muito mais do que poderemos esperar deste e do próximo governos. No fundo, Sócrates, como opinei há algum tempo atrás, diz que sim à Ota, sabendo que a sua inviabilidade económica de facto se encarregará de afundar o propósito, para alívio de todos nós!

Nem Montijo, nem Alverca, nem Alcochete: Rio Frio!

Fernando Nunes da Silva: Lisboa passou a ser a terceira cidade mais cara do mundo, em paridade de poder de compra. Em contrapartida perderam-se 20 mil habitantes nos últimos 20 anos.

Lendo esta entrevista fica-se a perceber duas coisas: 

1) Lisboa está a passar por um processo de gentrificação acelerada, ou seja, será em breve mais uma cidade de negócios e de serviços global, com preços internacionais e de onde, portanto, boa parte dos portugueses e negócios locais serão expulsos. Para onde? Para uma periferia, também ela cada vez mais cara: Amadora, Loures, Sintra, Mafra, Torres Vedras, Oeiras, Cascais, Almada, Alcochete, Barreiro, Montijo, Palmela e Setúbal. Esta tendência será ainda mais visível quando o governo (este ou o próximo) acabar com a iniquidade e o saque fiscal sobre as mais-valias imobiliárias imposto, não aos fundos de investimento, mas a quem pretende simplesmente trocar de casa; 

2) o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) acabará por ir parar à região de Rio Frio, fazendo cair a alternativa Portela+Montijo, que continua atravancada nos jogos de bastidor entre os vários grupos de interesses envolvidos na promoção da nova infraestrutura aeroportuária. Há, entretanto, um fator novo que irá contribuir decisivamente para o fim da solução Portela+Montijo (já de si hesitante, por falta de interesse da Vinci na solução): a invasão da Ucrânia e o movimento de aceleração que parece ter tomado conta das placas geo-estratégicas mundiais. É praticamente inevitável uma deslocação do centro de gravidade da Europa para o Atlântico e para o Mediterrâneo, i.e para os continentes americano e africano. Ou seja, a necessidade de uma verdadeira cidade aeroportuária na margem esquerda do Tejo é agora evidente. E assim sendo, não se justificam soluções temporárias intermédias. A futura cidade aeroportuária e o novo aeroporto só tem uma localização possível: o triângulo formado pelas povoações de Rio Frio, Poceirão e Canha. Curiosamente, é o regresso da localização prevista pelo Marcelo (Caetano) em 1972! Façam-se os estudos, e decida-se a localização final até junho de 2023. Faça-se o projeto do aeroporto e da cidade aeroportuária, até 2025. Construa-se o NAL até 2030. A cidade aeroportuária nascerá naturalmente desde que haja um plano com cabeça tronco e membros. A Portela será a cidade alta de Lisboa. Tires servirá os voos regionais e executivos da capital.

Cheguei a considerar a solução Portela+Montijo como solução transitória para o problema da expansão da capacidade do principal aeroporto do país. Mas também penso, desde 2005, ser inviável prolongar a vida da infraestrutura aeroportuária da Portela indefinidamente. Por isso escrevi em 2018 um artigo em que defendo a recuperação da localização escolhida pelo governo de Marcelo Caetano, em 1972, para o NAL. Fazendo naturalmente os ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução da ocupação urbana da região.

Dois posts antigos sobre este tema:

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio (12/7/2018)

Montijo por um canudo (8/1/2019)

*

Entrevista de Fernando Nunes da Silva ao Sol (extrato)

Fernando Nunes da Silva — Acho que se devia comparar a hipótese de Alverca com um outro aeroporto na zona de Poceirão-Rio Frio. Rio Frio foi chumbado como alternativa devido a possíveis negócios imobiliários. O LNEC não foi autorizado a estudar essa localização por causa de um grande projeto imobiliário do grupo Espírito Santo. Esse projeto já não existe, portanto vale a pena estudar uma localização nessa zona. A alternativa de Alcochete não é compatível com a manutenção da Portela, porque é demasiadamente longe para haver uma operação conjunta entre os dois aeroportos. Alcochete é uma alternativa global à Portela. E pensa-se numa outra coisa, como uma cidade aeroportuária. Mas ponham-se em cima da mesa pelo menos estas hipóteses e compare-se com o Montijo, mas nunca ignorando que este nunca poderá ser o aeroporto principal e a Portela teria de aumentar o seu tráfego. O Montijo não tem as mínimas condições para ser aeroporto principal. Não é possível ter pistas com a extensão necessária para o ser. É completamente inviável, independentemente até dos impactos ambientais, estamos a falar do ponto de vista físico propriamente dito. Mas mesmo que isso fosse ultrapassável com enormes custos, em vez de termos os impactos em Lisboa, passávamos a ter em Montijo e Alcochete. Acho que isso não é admissível, é uma não solução. Agora, se quiserem comparar um grande ‘hub’ na Portela com um aeroporto secundário no Montijo com as outras hipóteses, como sejam um aeroporto principal em Alverca e um aeroporto de cidade na Portela, um único aeroporto em Alcochete ou um em Rio Frio-Poceirão com um aeroporto de voos privados e de menor dimensão na Portela, tipo aeródromo, tudo bem. Comparem-se é soluções exequíveis, tecnicamente defensáveis e com o mínimo de consistência e coerência.

TAP boa, TAP má

 

Bruxelas salva a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes

A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros. 

A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros. 

Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A entrada da TAP na sua órbita, juntando-se a outras empresas de média dimensão preenchendo nichos de mercado preciosos, como a Austrian Airlines e a Swiss International Airlines, permitiria aos orgulhosos alemães recuperar a primeira posição do transporte aéreo na Europa, perdido vergonhosamente em 2018 para uns piratas irlandeses comandados pelo famigerado Michael O'Leary.

A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto. 

Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia. 

As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992:  Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.

Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:

1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]

2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]

3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]

4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de passageiros]

5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]

6. Turkish Airlines

7. Aeroflot Group

8. Wizz Air

9. Norwegian Air+Shuttle ASA

10. Pegasus Airlines

A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.

Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DG COMP. 

A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager. 

No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...

Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!

Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas. 

Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DG COMP que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM? 

Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt. A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado. 

Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.

Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DG COMP a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP. 

Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES— como condição prévia a qualquer ajuda ao banco—esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro indiferenciado, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte dos seus clientes.

A TAP boa e a TAP má

No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines—com passivos operacionais geríveis, um plano de negócios credível (concebido por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, mais próxima da Vinci (a concessionária da ANA), exigindo a manutenção da atual frota de 94 aviões, focada num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto, com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, parcialmente financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que prolongar a taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.

Alguém escreveu certo por linhas tortas.

NOTAS

1. A TAP (+TAP Express) somam 94 aeronaves. 

Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a CNN]. Como? A frota da TAP, antes do comunicado da DG COMP, já tinha 94 aeronaves!

----FROTA DA TAP ---

Embraer 195 [4]

Embraer 190 [9]

ATR32 [8]

Airbus A319-100 [6]

Airbus A320-200 [13]

Airbus A321-200 [3]

Airbus A330-200 [3]

Airbus A320-200neo [11]

Airbus A321-200LR [8]

Airbus A321-200neo [10]

Airbus A330-900neo [19]

2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DG COMP relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última, pelo menos, até março de 2022. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.

Atualização: 27/11/2021 00:23 CET

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Era uma vez a TAP

Movimentos de passageiros nos aeroportos portugueses em 2017 (1)

Como tem vindo a TAP a perder os aeroportos para as low-cost...

As hélices dos ATR72 foram incapazes de competir com as turbinas dos B737-800 da Ryanair na ponte aérea entre Lisboa e Porto.

Se a TAP ainda detém 52% dos movimentos de passageiros na Portela, é igualmente verdade que esta vantagem relativa tem vindo a decair rapidamente face à concorrência das companhias e da lógica low-cost. Se incluirmos os voos low-cost realizados pela própria TAP, poderá concluir-se que a tendência dominante do transporte aéreo na Europa forçará a TAP a mudar radicalmente as ruinosas prioridades estratégicas estabelecidas por Fernando Pinto e pelo desmiolado Bloco Central que nos tem governado.

Por sua vez, o ataque das low-cost aos arquipélagos pode ser já considerado como a principal causa do boom turístico nos Açores. A TAP recua ano a ano em todos os aeroportos nacionais, e a SATA poderá não resistir a uma ofensiva privada às ligações entre os Açores e o continente americano, via Ryanair, ou IcelandAir. A IcelandAir é uma das potenciais compradoras da SATA, e já assegura a gestão da TACV - Transportes Aéreos de Cabo Verde.

Quanto à Portela, dado que 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa, a expansão do aeroporto de Lisboa dará necessariamente prioridade às companhias e tráfego low-cost.

Já nem a TAP usa as famosas mangas em parte das suas ligações aéreas — por dificuldades na triagem da bagagem, e por uma questão de preço (as mangas são caras, e as manobras de estacionamento consomem combustível) e rapidez, pois maioria dos passageiros ponto-a-ponto transporta a bagagem na cabine.

Como só 10% dos movimentos nos aeroportos portugueses são intercontinentais, haverá certamente na Portela novas áreas destinadas aos voos europeus ponto-a-ponto.

A ampliação da Portela não vai pois servir o estagnado hub da TAP, que tenderá aliás a sofrer mais com as crises económicas no Brasil, Venezuela e Estados Unidos, do que com a próxima recessão europeia. Algumas das mangas telescópicas construídas durante o consulado ruinoso do gaúcho Pinto deverão, pois, desaparecer. Do que a ANA precisa agora é de espaço para estacionar aeronaves, de explorar todo o espectro horário disponível e, finalmente, de continuar a otimizar a gare e os sistemas de check-in.

A ideia de que a Portela será um aeroporto para a TAP, IAG, Air France e Lufthansa, e o Montijo um apeadeiro para as low-cost parece-me, em suma, de pernas para o ar, pois conduziria a um negócio pouco eficiente. O conceito de eficiência dirá pouco às empresas públicas e a quem delas se serve, mas canta de modo completamente distinto junto das empresas que realmente competem no mercado e são ambiciosas, como a Vinci é.

Para já, portanto, a Portela vai ser transformada num aeroporto low-cost. Se houver crescimento que o exija, o Montijo será uma pista suplementar da Portela.

No entanto, a solução mais provável, apesar do acordo assinado entre o governo e a Vinci, é haver novo chumbo do estudo de impacte ambiental da solução Montijo, atirando o NAL para o fim da concessão: 2062.

Em 2040 será então retomada a decisão de construir o NAL de Rio Frio/ Canha, um aeroporto com 4 pistas, ligado por ferrovia à região de Lisboa e Setúbal, ao Algarve e a Espanha.

O aeroporto da Portela de Sacavém, projetado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral, será finalmente encerrado no dia 19 de outubro de 2062, depois de 120 anos de excelente serviço prestado ao país — dois anos depois da inauguração do Novo Aeroporto de Lisboa.

A venda dos terrenos da Portela contribuirá então para a construção do novo aeroporto.

Só não sei uma coisa: haverá ainda uma companhia portuguesa chamada TAP?

NOTAS

1. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 

Atualização: 16/1/2019 09:55 WET

Montijo por um canudo

Aeroporto virtual do Montijo. Uma quimera?

Num país de emigrantes, situado na União Europeia, as nossas elites há muito que deveriam saber que o negócio aéreo está situado esmagadoramente na Europa, e portanto, tem como seus principais clientes os nossos emigrantes e o turismo. O afluxo deste tipo de passageiros, desde 2010, tem levado os aeroportos de Lisboa e Porto a crescer na casa dos dois dígitos ao ano [1]. Mas tal só foi possível graças à chamada aviação low-cost [2].

A Ryanair foi em 2018 a maior companhia europeia de aviação por número de passageiros transportados (139 milhões contra 132, da Lufthansa), tal como a espanhola Vueling ultrapassou a Iberia em número de aeronaves e destinos. Como pudemos, pois, aturar um discurso de propaganda sobre a TAP, sistematicamente enganador, até que esta se tornasse uma empresa falida e inviável, que apenas continua a voar porque é alimentada com dívida portuguesa escondida? Porque não exigimos transparência relativamente a uma companhia que os portugueses adoram, mas que não pode continuar a viver como se não houvesse amanhã?

Tempo de chamar os burros pelos nomes, e de olhar para o futuro dos nossos aeroportos com olhos de ver:

• 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa;
• 18% são voos internos;
• ou seja, só 10% dos voos dizem respeito a outros continentes: 4% de África, 2% da América do Norte, 2% da América do Sul, e 1% da Ásia/Pacífico (3).

 Ou seja, temos que ter tento na língua quando falamos da vocação intercontinental do hub da Portela.

A cerimónia de hoje (8 de janeiro de 2019) na Base Aérea nº6, que anunciou a solução Portela +1, sendo este 1 no Montijo, foi uma encenação com dois objetivos: comprar votos cor-de-rosa aos incautos da Margem Sul e, sobretudo, avançar imediatamente com a expansão operacional do Aeroporto Humberto Delgado, de facto, a rebentar pelas costuras, ou quase. Duplicou o número de passageiros entre 2010 e 2017.

A Vinci pagou mais de 3 mil milhões de euros pela ANA, e não estará certamente muito interessada em gastar mais 500 milhões no Montijo, quando pode investir 650 milhões na Portela e obter previsivelmente uma solução de viabilidade e rentabilidade aeroportuárias ajustada ao prazo da concessão: 2062.

Por outro lado, o Bloco Central mantém em aberto a opção do NAL, provavelmente onde sempre esteve previsto, desde 1972, quer dizer, algures entre a Herdade de Rio Frio e a povoação de Canha. A discussão regressa lá para 2040!

Faz esta leitura da sessão de propaganda de hoje no Montijo algum sentido?

Em que ficamos: avança a Portela primeiro, ou o Montijo?

Poderá qualquer das opções ser tomada antes de conhecido o novo EIA - Estudo de Impacte Ambiental?

Vejamos...

OPÇÃO A - Estudo de Impacte Ambiental favorável

H1 - avança primeiro o Montijo com inauguração prevista para 2022

• Montijo torna-se aeroporto Low Cost;
• Portela poderá precisar de menos investimento do que o anunciado, uma vez liberta dos militares (que por fim cederam espaço em terra e corredores aéreos preciosos), não precisar de destruir a pista 17/35 (que assegura a fiabilidade do aeroporto em condições meteorológicas desfavoráveis), ganhando ainda novas zonas de estacionamento em Figo Maduro e na área hoje ocupada pelo Terminal 2 (que entretanto desaparece);
• inconvenientes que não são pequenos e mordem as margens comerciais da ANA Vinci: mais de 500 milhões de investimento precipitado no Montijo, e gerir duas infraestruturas ao mesmo tempo, prejudicando o hub da Portela: os passageiros que voam na Ryanair, de Bruxelas, ou Londres, Paris, etc., para Lisboa, podem querer seguir para Luanda, São Paulo, ou Pequim... e o Montijo ficará sempre, no mínimo, a uma hora de distância da Portela se somarmos os tempos de desembarque/embarque e recolha de bagagens entre os dois aeroportos.

H2 - avança primeiro a Portela, já em 2019

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional do aeroporto Humberto Delgado
• Figo Maduro migra para o Montijo, aconteça o que acontecer...
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa;
• Ryanair e as restantes Low Cost acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases;
• o Montijo é sucessivamente adiado...
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho lá para 2040.

OPÇÃO B - EIA chumba Portela+1 (Montijo)

H2 - avança a Portela

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional, em terra e no ar, do aeroporto Humberto Delgado;
• Figo Maduro migra para o Montijo, libertando espaço terrestre e aéreo em Lisboa;
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa...
• Ryanair, easyJet, etc. acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases (as companhias Low Cost têm vindo a ganhar cada vez mais passageiros à TAP, em Faro, no Porto, no Funchal, em Ponta Delgada, mas também em Lisboa);
• a TAP cria uma companhia Low Cost para a Europa e Norte de África;
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho, em 2040;
• o NAL de Rio Frio/Canha inaugura em 2060, dois anos antes do fim da concessão da ANA à Vinci;
• o famoso TGV [4], quer dizer as ligações ferroviárias previstas à rede europeia de bitola europeia, para passageiros (Alta Velocidade) e mercadorias volta à mesa de projetos e candidata-se aos fundos comunitários ainda disponíveis para este efeito (começando, naturalmente, pela nova ligação Pinhal Novo-Badajoz, em bitola europeia, preparada para Alta Velocidade, no caso dos passageiros, mas também para transporte de mercadorias, neste caso, com ligações derivadas para Poceirão, Setúbal e Sines).

RESUMINDO

H2, ou seja, a Portela, vai avançar primeiro! E se correr bem, o Montijo será adiado para as calendas gregas. Ou porque a Portela 2.0 chega para as encomendas, ou porque os ambientalistas, providencialmente, chumbaram a expansão do Montijo sobre o espelho de água do estuário do Tejo. Para isso serve a Zero e se lhes paga um tença anual adequada aos servicinhos que presta!

NOTAS

1. Quer o aeroporto da Portela, quer o aeroporto Sá Carneiro, precisam de aumentar urgentemente as suas capacidades de movimentação de aeronaves e acolhimento de passageiros. Em ambos os casos é fundamental construir taxyways, novas placas de estacionamento e mangas, e melhorar os instrumentos de apoio à navegação aérea e manobras de descolagem e aterragem. Em ambos os casos há potencial para aumentar as respetivas capacidade aeroportuárias em mais de 50%. No Porto, está em causa fazer daquela infraestrutura o verdadeiro aeroporto internacional do noroeste peninsular. A extensão da rede AVE à Galiza reduzirá de vez as ambições internacionais de qualquer dos seus três principais aeroportos: Corunha, Santiago e Vigo.
2. As companhias de bandeira também embarcaram, embora tardiamente, na aviação Low Cost, primeiro criando companhias 'charter', depois criando mesmo companhias Low Cost (Transavia, Eurowings, Iberia Express, etc.), e, no caso da TAP, promovendo programas de viagens Low Cost, embora neste caso, contra a lógica própria de uma companhia de bandeira convencional, cuja estrutura não foi desenhada para tal, seja nas aeronaves escolhidas e respetiva configuração, na organização dos recursos humanos e respetivas tarefas. É certo que a TAP tem feito um esforço notável para se adaptar aos novos tempos, mas as suas contas continuam no vermelho :(
3. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 
4. Perguntas Sobre a Ferrovia em Portugal e na Europa by Aula do Risco on Scribd.

Atualização: 9/1/2019, 11:28 WET

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio

Mudei de opinião! O Montijo já não é alternativa.

O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante.
—O António Maria, 02 julho 2005

O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), porventura operacional, numa primeira fase (duas pistas), em 2030, mas dificilmente antes desta data, deverá ser planeado para um período de vida de, pelo menos, 70 anos, ou seja, até 2100. Porquê?

1. Porque o movimento de passageiros no Aeroporto da Portela cresceu a uma velocidade exponencial entre 2007 e 2017 (ver mapa Portela 1990-2050), tendo ultrapassado todas, mas mesmo todas, as previsões publicadas desde finais de 1970 até às mais recentes (Matias Ramos, 2012). Ver a este propósito o mesmo mapa, onde constam também cenários mostrados pelo Prof. António Diogo Pinto em 31 de maio de 2006 no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no âmbito da iniciativa promovida pela ADFER sob iniciativa e coordenação do Prof. Jorge Paulino Pereira.
2. Porque o Aeroporto da Portela, que já tem 76 anos, vai chegar certamente aos 90, pois não se vê como possa haver um NAL antes de 2030. O Montijo poderá servir como solução transitória, mas mais vale avançar já para a solução antevista nos finais da década de 1960 e proposta no início da década seguinte, ainda durante o consulado de Marcello Caetano, do que insistir num remendo que já não serve. Esta solução foi, aliás, fruto do melhor estudo até hoje realizado sobre o NAL.
3. E porque a população mundial, especialmente na Ásia e em África, continuará a expandir-se. A Ásia atingirá o seu pico demográfico em 2060, mas África continuará a crescer até depois de 2100 (ver gráfico). Haverá em 2100 mais 3,7 mil milhões de pessoas no planeta do que em 2017.

A demografia mundial, e sobretudo africana é importante

A população mundial chegou em 2017 aos 7,5 mil milhões de habitantes.
O Aeroporto Humberto Delgado, na Portela, movimentou 26,7 milhões de passageiros em 2017.
Por sua vez, o planeta Terra albergará 11,2 mil milhões de almas em 2100.
No Aeroporto de Lisboa, em 2100, admitindo que a sua taxa de crescimento caísse a pique, ou seja, para valores idênticos à taxa do crescimento demográfico mundial (2018 = 1,09% ; 2052 = <0,5% ; 2100 = 0,09%), nele passariam ainda assim 39,6 milhões de passageiros por ano.

No entanto, é mais provável que em 2050, ao contrário do cenário minimalista anterior, a cidade de Lisboa venha a precisar de acomodar dois aeroportos civis de grande capacidade, por forma a chegar às cinco pistas (uma na Portela; quatro em Rio Frio). É o que ocorrerá se a taxa de crescimento baixar dos atuais e excecionais 7% para um valor intermédio entre 3% e 5% (ver mapa Portela 1990-2050).

Quem financiará o NAL de Rio Frio?

Resta agora saber como financiar um NAL em Rio Frio sem recorrer à receita, por muitos esperada há muito, de uma venda dos terrenos da Portela (1).

Só vejo uma solução: deslocalização da BA6 (por exemplo, para Tancos) e venda do respetivo terreno (cuja área é o dobro da do aeroporto da Portela) para uma urbanização de elevada qualidade urbanística residencial, com a aplicação do grosso desta receita no NAL, a que se somaria investimento privado, nacional e estrangeiro, na aquisição de direitos de utilização e construção (Vinci, Urbanos, TAP, DHL, hteis, etc. ) Por fim, transformar o Campo de Tiro de Alcochete (que deixaria de ser uma instalação militar) num grande Parque Natural.

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

REFERÊNCIAS


É verdade!


Portela é o aeroporto que mais cresce na Europa
Nuno Miguel Silva
Jornal Económico, 30 Jul 2017

O ritmo de crescimento de passageiros no aeroporto da Portela tem-se intensificado nos últimos anos, verificando-se de uma forma geral e não apenas no domínio da conectividade. No ano passado, o aeroporto Humberto Delgado registou um total de 22,44 milhões de passageiros, um crescimento 11,7%, o equivalente a mais 2,35 milhões de passageiros que no ano anterior. A tendência acentuou-se no primeiro semestre deste ano, período em que a Portela recebeu 12,1 milhões de passageiros, mais 22,3% que no período homólogo de 2016.

Matias Ramos enganou-se outra vez!


Aeroporto da Portela esgotado em 5 anos
Lusa/DN, 31 Maio 2012 — 18:43

Em declarações à Lusa, Carlos Matias Ramos [à data Bastonário da Ordem dos Engenheiros], lembrou que no ano passado se registaram 15 milhões de passageiros e, com obras finalizadas no aeroporto internacional de Lisboa em 2013, devem registar-se 17 a 18 milhões de passageiros por ano.

Recorrendo a dados de instituições do setor aéreo e que a "realidade tem vindo a confirmar", o responsável afirmou que a capacidade máxima da Portela será atingida num limite de cinco anos.


A indústria dos estudos à medida do dono


Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa
NAER/ Augusto Mateus e Associados
Junho de 2010

As estimativas de tráfego realizadas para o Aeroporto de Lisboa apontam, para 2018 (um ano após a abertura do NAL), um fluxo anual de passageiros comerciais de cerca de 19 milhões.

[...]

O NAL terá, como previsto, uma capacidade no dia da abertura para 22 milhões de passageiros, evoluindo de forma faseada e em função do mercado até aos 44 milhões de passageiros no horizonte do Projecto (2050).


Novo terminal com Figo Maduro permite enfrentar esgotamento da Portela

O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, afirmou hoje que a solução que permite enfrentar o previsível esgotamento da Portela até à construção do novo aeroporto "já está concretizada.

juntamente com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro, explicou o secretário de Estado à Lusa durante a visita às obras do terminal.

Para Paulo Campos, esta é a solução - denominada "Portela+1" - que permitirá fazer face ao aumento do tráfego aéreo até que o novo aeroporto esteja construído.

O que chamam solução 'Portela mais um' está concretizada com a construção do novo terminal 2 do aeroporto da Portela e com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro", disse Paulo Campos.

Na ocasião, Rui Veres, administrador da ANA, anunciou hoje a existência de um protocolo entre a Força Aérea Portuguesa e a ANA-Aeroportos de Portugal para a utilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro.

A utilização dessa plataforma permitirá fazer operações de embarque e desembarque de passageiros e o estacionamento de cinco aviões de pequeno porte e de outros cinco de grande porte, disse o secretário de Estado.

As obras do terminal 2 deverão estar terminadas a 28 de Junho, prevendo-se a entrada em funcionamento no terceiro trimestre deste ano.

Fonte: Diario Económico
Auto Hoje, 0-05-07 17:41:50


Capacidade do aeroporto da Portela vai esgotar-se até 2011

Os empresários turísticos que integram o World Travel and Turism Council (WTTC) entendem que a capacidade do aeroporto da Portela, em Lisboa, estará esgotada em 2011, embora o presidente da organização acredite que podem ser encontradas alternativas até à construção de uma nova estrutura.

LUSA/ Público, 9 de Maio de 2007, 14:16


Governo fará segundo aeroporto antes da Ota

Esgotamento da Portela previsto para 2015.

Se a capacidade da Portela atingir o limite em 2015, antes de a Ota ficar pronta, será construído um terceiro aeroporto.

O Governo está a equacionar o investimento numa solução provisória que compense o esgotamento de capacidade da Portela, mesmo antes de a Ota entrar em funcionamento, caso o aumento da procura do actual aerorporto assim o justifique.

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, disse ao Diário Económico que se “a Portela esgotar em 2014 ou 2015 pode ter que se arranjar uma solução provisória, ainda que dispendiosa, mesmo depois de realizado o investimento de 350 milhões de euros”, em curso, para a expansão da capacidade da Portela.

Esta solução tem de se basear em estudos que confirmem o esgotamento da capacidade da Portela antes da data de inauguração da Ota, prevista para 2017, mas que Mário Lino gostaria de ver antecipada para 2016 ou 2015. Segundo Mário Lino, esta alternativa passaria, por exemplo, por “usar uma base aérea qualquer”, acrescentou.

A optar por uma base áerea provisória na Grande Lisboa para superar os constrangimentos da Portela, as alternativas mais faladas são Montijo ou Alverca. A consequência desta opção é que o investimento de 350 milhões de euros em curso na Portela – além de ser desmantelado após 2017 – poderá não ser suficiente para combater a subida do número dos passageiros, obrigando a novo e avultado investimento público.

Para Mário Lino, manter a Portela continua fora de questão uma vez que o tráfego com que iria ficar depois de repartido com a Ota não seria o suficiente para justificar os custos de gestão do aeroporto. “Uma unidade destas tem grandes despesas e estão feitos estudos económico-financeiros que provam a inviabilidade de manter os dois aeroportos”, explicou Mário Lino, acrescentando que “não há nenhum privado interessado em ficar com a gestão da Portela”.

“Nunca teremos 50 milhões de passageiros, quanto muito 40 milhões, e por isso não faz sentido manter os dois. Berlim tem actualmente dois aeroportos e vai construir um e acabar com os outros. Já Paris mantém dois, mas é outra dimensão”, reparou.

Fora de questão está também uma outra localização para o novo aeroporto, mas Mário Lino adianta que “se aparecer uma coisa [alternativa] perfeita, perfeita, terei de olhar para ela”.

Ana Baptista
Skyscrapercity.com, 2007-04-19 00:05


Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa
Parson-FCG Consortium
Abril 2004

Qual o volume de passageiros, movimentos de aeronaves e taxas de processamento dos subsistemas que o actual aeroporto poderá acolher, com a presente configuração e até 2015?

- Terminal de passageiros = 10,5 milhões de passageiros

Quando é que o volume de tráfego excederia a capacidade acrescida criada por meio das beneficiações realizadas através do Plano de Investimentos da ANA?

- O aeródromo atingirá um nível de restrição da procura em 2012 (cenário optimista) ou 2015 (cenário base). Ao atingir esse nível, nenhum investimento adicional na Portela produzirá um acréscimo de capacidade útil.

[...]

Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered.

Runway 17-35 closure poses significant safety concerns and provides insignificant capacity changes. Closure of Runway 17-35 is not recommended by Parsons-FCG.


Novo Aeroporto de Lisboa Estudos de Localização, agosto 1994
ANA Aeroportos e Navegação Aérea, e.p.

[PM: Aníbal Cavaco Silva]

No final de 1969, o GNAL apresentou à Tutela um parecer do qual se salientam, entre outros, os seguintes pontos :

- Não ser possível a ampliação do aeroporto da Portela como solução a considerar para o Novo Aeroporto ;

- Não existir qualquer hipótese aceitável de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo ;

- A instalação do NAL na margem esquerda do Tejo apenas seria de considerar nas seguintes localizações : - Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto ou Rio Frio;

- A escolha de qualquer destas localizações implicaria necessariamente a transferência do Campo de Tiro de Alcochete e a desactivação da Base Aérea n° 6 no Montijo;

- Após uma primeira tentativa de classificação das várias localizações, resultou uma tendência favorável a Rio Frio uma vez que era considerado o único local dispondo de área, permitindo a instalação de um aeroporto de grandes dimensões, sem quaisquer restrições para ampliações futuras (note-se que era considerado neste estudo, como pressuposto, a possibilidade de expansão até 4 pistas paralelas);

- Para a hipótese de Rio Frio foi dado também realce ao facto da Ponte Salazar (actual Ponte 25 de Abril), através da sua rede de acessos, permitir uma fácil penetração e difusão na cidade de Lisboa e, por outro lado, era também o local que, com menores investimentos permitiria a ligação à rede ferroviária nacional e, por consequência uma futura ligação por caminho de ferro a Lisboa.

O parecer terminava com a sugestão de que, para efeitos de prosseguimento dos estudos relativos ao NAL, fosse aceite:

1º A transferência do Campo de Tiro de Alcochete;
2º A desactivação oportuna da Base Aérea n° 6 do Montijo;
3º A continuação dos estudos se circunscrevesse à margem Sul do Rio Tejo, de preferência à área do Rio Frio - Porto Alto.

A 19 de Dezembro de 1969 foi decidido, em Conselho Aeronáutico, prosseguir os estudos de localização do NAL, limitados à região de Rio Frio.

A opção Rio Frio foi confirmada dois anos mais tarde, l971, em dois estudos independentes, adjudicado à firma americana Systems Analysis and Research Corporation (S.A.R.C.) em associação com a Howard, Needles, Tammen and Bergendoff (H.N.T.B.) e ao consórcio luso-alemão Induplano, Dorsch, Gerlach & Weidle (I.D.G.W.).

Estes estudos apoiaram-se nos estudos preliminares de localização realizados pelo GNAL e tiveram como objectivo fundamental a avaliação e a escolha de um local com a dimensão adequada à construção do NAL, de acordo com os resultados das previsões do tráfego.

A área considerada necessária para a exploração do aeroporto variava entre os 4550ha e os 6440ha, sendo no entanto recomendada, por cada um dos consultores, a aquisição de uma área total de 6550ha ou 21.780ha para permitir a instalação futura da Comunidade do Aeroporto, entre outras infraestruturas.

• Entre 1978 e 1982, os estudos complementares realizados sob a responsabilidade da ANA, E.P., concluíram que :

- o espaço disponível na Portela não permite mais de 50 posições de estacionamento de aviões comerciais de grande porte, correspondendo a uma capacidade máxima de processamento de 12 milhões de passageiros por ano (12 MPA);

- a viabilidade de Rio Frio implicaria a construção de novas ligações rodo-ferroviárias sobre o Tejo na zona de Lisboa. Para esta hipótese de localização, o Campo de Tiro de Alcochete e a Base Aérea do Montijo não poderiam prosseguir com as utilizações actuais.

- na margem direita do Tejo, a Ota apresentava potencialidades razoáveis para ser encarada como alternativa de localização do NAL, devido à sua acessibilidade rodo-ferroviária em relação a Lisboa, entre outros motivos.

• Em 1990 conforme determinado pelo Governo, procedeu a ANA, E.P. a um estudo económico comparativo quanto a duas possíveis localizações a Norte e a Sul de Lisboa, respectivamente, na área da Ota e na de Rio Frio. Este estudo desenvolveu uma análise comparativa das várias vertentes entre cada uma das localizações, não tendo sido manifestada preferência relativamente a qualquer delas.

• Desde 1979, a Tutela tem mantido como grandes linhas de orientação estratégica para a ANA, E.P., quanto ao Aeroporto da Portela :

- expansão gradual até ao máximo possível da sua capacidade de processamento de tráfego estimado em cerca de 12 MPA (em 1993 foram processados 5,7 MPA);

- abertura ao tráfego do NAL só será de considerar no horizontes de saturação da Portela.

[...]

Conclusões

Os limites de expansão do aeroporto da Portela estão definidos para um máximo de 12 milhões de passageiros e condicionados a 45 aviões simultaneamente em posições de estacionamento.

Nesta perspectiva a capacidade estaria esgotada no ano 2008 com os 12 milhões de passageiros, mas não seria possível no lado ar absorver os movimentos de aviões inerentes pois as previsões apontam para 2002 como o ano em que se tornaria necessário ter mais de 45 aeronaves parqueadas simultaneamente.

Assim e caso se mantenham as actuais condições de exploração, revelam-se como limite efectivo de capacidade da infraestrutura actual os cerca de 9 milhões de passageiros previstos para 2002, devendo o novo aeroporto estar disponível nesta data de modo a que não ocorram restrições físicas ao desenvolvimento do tráfego. O plano de investimentos apresentado no capitulo 7 considera esta data para conclusão da 1a fase da construção.

[...]

[Incidentes com aves]

Quanto ao risco de colisão com aves qualquer dos cenários em análise tem implicações com as rotas conhecidas de migração de aves. A Ota é o local menos penalizante e o Montijo o mais penalizante, em especial na hipótese A em que existem segmentos de aproximação e descolagem que implicam o sobrevoo a baixa altitude na área da Reserva Natural do Estuário do Tejo.

[1981-1993]

Montijo: 196 mil movimentos; 5 incidentes (1 incidente a cada 39 200 movimentos) Ota: 160 mil movimentos; 4 incidentes (1 incidente a cada 40 000 movimentos)

[1986-1993]

Portela: 516 mil movimentos: 36 incidentes (1 incidente a cada 14 334 movimentos)

[...]

[Operação]

Face ao exposto conclui-se que nenhum dos locais é inviável em termos de operação aérea e a hierarquização dos mesmos, obtida nesta perspectiva, e a seguinte : 1º - Rio Frio 2° - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 3o - Montijo A - pistas com orientação norte/sul 4º - Ota

[Perspetiva ambiental]


Nesta perspectiva, verifica-se uma grande proximidade entre a classificação final das várias opções sendo a hierarquização dos locais a que se segue : 1º - Rio Frio 2º - Ota 3o - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 4º - Montijo A - pistas com orientação norte/sul


NOTA

Os terrenos do Aeroporto da Portela representam um potencial de negócio na ordem dos 98 mil milhões de euros. Mas o aeroporto do Montijo tem o dobro da área!

Portela

Área bruta: 487,55ha ( 4 875 500 m2) [510ha-22,45ha]

Cenário de urbanização (2017): 

—habitação, serviços, equipamentos privados: 50% = 2 437 750 m2
—equipamentos públicos e infra-estruturas: 50% = 2 437 750 m2

Nº de pisos acima do solo (média): 8

Valor estimado do imobiliário (habitação, serviços, equipamentos privados) a construir para uma área de implantação de 50% do total da área a urbanizável:

A - Valor comercial: 2 437 750 m2 * 8 * 5000€/m2 = 97 510 000 000 €
B - Custo da construção: 2 437 750 * 8 * 800€ = 15 601 600 000 €
C - Diferença: A-B =  81 908 400 000 €

Outra vez o NAL?!

Os limites do otimismo

Despite the sizeable commercial profits of some of the world’s biggest gateways, the majority of airports lose money. Graham Newton asks why and if anything can be done to reverse the trend—in “Airport Profitability”, Airport World.

Já repararam como José Luís Arnaut tem vindo a rondar António Costa? Os abraços e sorrisos entre Costa e Rio cheiram a Alcochete! A preparar o terreno para uma nova investida na construção duma cidade aeroportuária na Margem Sul (leia-se Alcochete, ou Canha) eis que regressa o tam-tam mediático sobre a estafada saturação da Portela. Desta vez até montaram uma ponte aérea da TAP entre Lisboa e Porto, cujos prejuízos ninguém conhece. O objetivo deste embuste é apenas um: ocupar os 'slots' (horários de descolagem e aterragem) da Portela, para depois afirmarem que o aeroporto está saturado e que, portanto, é urgente um consenso, como disse há dias o primeiro ministro, sobre o 'novo aeroporto internacional'. Todos o ouvimos. (1) (2) (3)

O NAL da Ota em Alcochete regressa assim pela mão do anterior ministro de Sócrates!

Presume-se que este possa ser o acordo secreto entre Costa e Rio, ou seja um regresso do Bloco Central no seu pior, e que, neste assunto particular, até deverá contar como apoio do PCP.

E Marcelo, que pensa disto? E o FMI, já sabe? Que opina a Comissão Europeia? Autorizará semelhante aventura, tragando o engodo que lhe será servido, seja pela via da mentira aeroportuária, seja com a necessidade de aumentar o investimento público? Mas não é a uma empresa privada, a Vinci, concessionária da ANA, que incumbe a decisão estratégica e o encargo de semelhante proeza?

O transporte aéreo de passageiros em Portugal é hoje dominado pelo modelo Low Cost. Alguém perguntou se tal modelo será viável num novo aeroporto a 50 Km de Lisboa, e com taxas aeroportuárias que terão que subir extraordinariamente para ajudar a pagar um investimento nunca inferior a 5 mil milhões de euros?

Os defensores do NAL afirmam que o embuste pode ser montado por fases. Uma pista, para começar, e depois logo se vê. Mas neste caso seria mais lógico avançar imediatamente, com custos incomparavelmente inferiores, para a opção Portela+1 (Montijo).

A saturação eventual desta expansão controlada da Portela não aconteceria, em caso algum, antes de 2030 ou 2040. Creio mesmo que não chegaria a ocorrer, pois a conjugação do fim do petróleo barato com a subida inevitável das taxas de juro, bem como da pressão fiscal, ao longo da próxima década, irá certamente conduzir o mundo a uma austeridade crescente, e não aos oásis de crescimento que nos anunciam recorrentemente, para manter ilusões e caçar votos.

O otimismo oficial é manifestamente exagerado.

Portugal tem o segundo défice mais elevado da UE, e a segunda maior dívida pública em % do PIB se à dívida anunciada pelo Eurostat somarmos, como realisticamente devemos fazê-lo, os 80 mil milhões de responsabilidades com as tão famosas quão desgraçadas PPPs—Parcerias Público Privadas.

As taxas de juro de referência do Fed já vão nos 3%. Uma má notícia, sobretudo se a medida se propagar aos demais bancos emissores - BCE, BoJ, BoE, e BoC - como acabará provavelmente por suceder em 2019, ou 2020.

Com a dívida portuguesa onde está (na UE, é a pior depois grega), e os níveis de imparidades e crédito mal parado reconhecidos e por reconhecer no setor empresarial e bancário, uma subida dos juros poderia deitar a perder todo o esforço realizado desde as imposições da Troika.

É por tudo isto que o desafio sibilino de António Costa exige uma discussão pública intensa, sob pena de voltarmos a ser tomados por parvos.

Sobre os limites do otimismo, de que parecemos não ter cura, aconselho a leitura do ensaio Historical Oil Shocks (2011), de James D. Hamilton, e ainda o último artigo de Gail Tverberg, que parcialmente transcrevo.

Central bankers seem to think that adjusting interest rates is a nice little tool that they can easily handle. The problem is that higher interest rates affect the economy in many ways simultaneously. The lessons that seem to have been learned from past rate hikes may not be applicable today. 

[...] 

If a person looks at the indirect impacts on the economy as a whole, it becomes clear that the rise in short-term interest rates was one of the proximate causes of the Great Recession of 2008-2009. I talk about this in Oil Supply Limits and the Continuing Financial Crisis. The minutes of the June 2004 Federal Reserve Open Market Committee indicated that the committee decided to start raising interest rates at a rate of 0.25% per quarter for the purpose of stopping the rise in energy and food prices. 

The huge financial problems that indirectly resulted did not occur until four years later, in 2008. It is likely that most economists are unaware of the connection between the decision to raise rates back in 2004 and the Great Recession several years later.
Economist James Hamilton showed that ten out of eleven recent recessions were associated with oil price shocks. We would argue that if an economy is subject to higher interest rates in addition to higher oil prices, the economy is doubly likely to go into recession.

— in Raising Interest Rates Is Like Starting a Fission Chain Reaction
Posted on February 21, 2018, by Gail Tverberg


NOTAS

1. Entretanto, o circo para reclamar um novo aeroporto em Alcochete está montado!

Filas no aeroporto voltam a ultrapassar as duas horas 

As barras a vermelho - que representam filas de espera superiores a uma hora - destacam-se em março na tabela de monitorização do aeroporto de Lisboa, a que o DN teve acesso. Em 17 dias do mês de março e 14 em fevereiro houve demoras de mais de 60 minutos no controlo de passaportes nas chegadas ao aeroporto de Lisboa. Em quatro desses dias, os picos de espera atingiram mais de duas horas. 

DN, 26 de abril de 2018

O PCP adora lixar o povo, neste caso os turistas, para assim semear os seus campos eleitorais e sindicais. Já os lobistas do NAL esfregam as mãos. Não vão demorar mais de 48 horas a reclamar um novo aeroporto para resolver os falsos problemas partidariamente geridos do SEF.

2. Para garantir a Ota em Alcochete tem sido necessário fazer duas coisas: aguentar a TAP em modo de falência técnica ao longo de mais de uma década (pois doutro modo como justificariam um novo aeroporto?), e boicotar a Alta Velocidade em bitola europeia, única prioridade ferroviária existente na União Europeia, que Portugal tem olimpicamente desprezado, deixando os fundos comunitários voaram para Espanha, e para outros países da comunidade menos idiotas, ou menos corruptos. Por um lado, se houver Alta Velocidade antes do NAL, a ponte aérea Lisboa-Madrid cai e deixa de haver justificação para um novo aeroporto. Por outro, para a TAP sair da falência e pagar a sua descomunal dívida (aparcada em alguns bancos indígenas igualmente falidos), teria que ser racional, e ser racional, significaria deixar de perder dinheiro em rotas criadas apenas para tapar os slots da Portela à concorrência. Por fim, a ter que haver 'TGV', só depois do NAL!

TGV entre Évora e Mérida? Ministro assegura que será linha convencional 

Pedro Marques garantiu ainda à Lusa que o "projeto inicialmente pensado teria três linhas, duas delas estariam dedicadas à alta velocidade de passageiros e uma à ferrovia de mercadorias", mas a "linha que está em implementação agora, desse projeto maior, é a ferrovia de mercadorias". 

"É uma linha evidentemente de alto desempenho, que tornará o país como competitivo, nomeadamente os nossos portos na ligação a Espanha e na ligação europeia e é uma linha muito importante e muito prioritária para o país e absolutamente consensual no nosso país", acrescentou o ministro, à margem da margem da conferência sobre a rede de transporte transeuropeu, a decorrer na capital da Eslovénia, Liubliana. 

—DN, 26/4/2018

Este Pedro Marques em modo ministerial seria tão só uma anedota, se não fosse, que é, um simplório boy do PS e dos lobistas do NAL que mandam no partido da rosa.

3. Salários dos pilotos da TAP aumentam 5% já este ano

Na prática, este ano os salários dos pilotos da companhia aérea vão ter já este ano um acréscimo de 6,4%. 

—in Correio da Manhã

O Banco de Portugal apresentou uma previsão da taxa de inflação para 2018 de 1,2% revendo em baixa a previsão anterior (feita em dezembro de 2017) que, nessa altura era de 1,5%. Ora digam-me lá se não é bom trabalhar para uma empresa pública em falêcia técnica, cujos luxos todos pagamos. A Parpública é um dos vários covis onde se esconde ou mascara a dívida e défice públicos de cancros como a TAP.


Email recebido (muito interessante)

A propósito deste caso,  permitam-me lembrar que o actual primeiro-ministro não eleito pelo Povo, quando era ministro do Governo de José Sócrates e presidente da CML, sempre defendeu a destruição do Aeroporto da Portela, com o manhoso argumento de que iria construir nos seus terrenos um "pulmão verde", semelhante ao que existe no Parque do Monsanto. Isto, quando os terrenos da Portela valem ouro para a construção civil... 

Nessa altura, ele defendia o NAL na Ota, como lhe ordenava o então primeiro-ministro José Sócrates, seu chefe e amigo pessoal. Agora, no poleiro do Governo, deixou cair a máscara e pede urgência no consenso para dar seguimento ao ruinoso plano de obras públicas faraónicas do seu ex-chefe, que, depois de ter sido obrigado a desistir do NAL na Ota, passou a defender a sua construção no Campo de Tiro de Alcochete, a 50kms de Lisboa! 

Perante tais factos, o primeiro-ministro não eleito pelo Povo e a sua geringonça, com mais esta reversão e os milhares de milhões de euros de dívida pública camuflados em cativações e em atrasos de pagamentos aos credores do Estado, vai levar, mais tarde ou mais cedo, o nosso País a pedir um novo resgate financeiro, como fez o seu camarada e amigo pessoal José Sócrates... 

Curiosamente, ou talvez não, a maioria da equipa ministerial do Governo de José Sócrates está neste governo não eleito pelo Povo. É um governo da família socialista, com  pais e filhas e maridos e mulheres, que vivem debaixo do mesmo tecto, à custa do Orçamento do Estado... 

Dado que é falsa a apregoada saturação do Aeroporto da Portela, julgo que é importante a sociedade civil reagir contra o NAL no Campo de Tiro de Alcochete, à semelhança do que aconteceu com o NAL na Ota. O dinheiro é do Estado e dos contribuintes, não é do primeiro-ministro não eleito pelo Povo, nem de quem o pressiona a criar mais elefantes brancos aeroportuários. O último foi criado por um Governo socialista e está em Beja, às moscas...

Com os melhores cumprimentos, 

/...

Outro email na mouche...

Tudo a favor do NAL da Ota em Alcochete 

O chamado 'forcing' final, mas o pior disto tudo, é que não há caroço, e se algum houver, os riscos são muito grandes, pois um aeroporto só é válido se estiver praticamente terminado, com acessos e tudo, e neste ponto já estaremos a falar de uns 10 mM€, sendo parte dessa fatia indirectamente suportada pela (suposta) Alta Velocidade, pois num cenário destes (NAL da Ota em Alcochete) já faria sentido falar de TGV, bitola UIC e outros atributos mais. 

A alternativa ao cenário anterior seria o Aeroporto do Montijo, o que não dá tanto a ganhar à Mota-Engil, implicando que a reativação do Ramal do Montijo (Montijo – Pinhal Novo) seja algo que também não dá muito a ganhar à Mota-Engil. Mas se a coisa ficar por aqui, curiosamente, será a mesma Mota-Engil, que tem o equipamento para renovação de via, e é (ou foi) dona da Takargo, a receber o encargo. Pronta para todos os cenários, apesar das dificuldades, mas preferindo e apostando claramente no NAL da Ota em Alcochete. O Coelhone já regressou à casa-mãe, por via das dúvidas... E tem a Pedratura do Ciclo para fazer propaganda, claro.

Uma teia, portanto, onde todos se perdem, mas que tem uma lógica bastante própria. Curiosamente, ninguém fala do flop chamado Aeroporto de Beja, não vá esse flop contagiar o NAL da Ota em Alcochete, pois que nestas coisas o que importa é não correr riscos. 

Uma coisa tenho por certa: a Ryanair já assinou com a VINCI o contrato para operar no Montijo garantindo movimentos anuais (só da Ryanair) na ordem dos 5 milhões de passageiros, fora os tráfegos que vai buscar à TAP, e nesse particular, …., por aquilo que se tem visto é uma boa talhada. Recorde-se que a rentabilidade da TAP era até há pouco de 60% do tráfego europeu, e os restantes 40% fora da Europa. Como a Ryanair está a conquistar parte desses 60%, é caso para coçar o toutiço. Eu pelo menos friccionava,…., mas como a TAP até dá 100 milhões de lucro, …., e até vai aumentar os pilotos, e depois o pessoal de cabine,…, tudo se encaixa num mundo perfeito, agora chamado Geringonça. 

É claro que estamos a concluir que o Gabinete de Comunicação do NAL Ota em Alcochete está a fazer um excelente trabalho de intoxicação do contribuinte eleitor, não sendo esta vaga de noticias inocente. Então uma TAP que está a ter lucros de 100 milhões merece ou não um aeroporto novo, é claro que merece,…, desde que o pague. Mas sobre isto é que eu tenho algumas dúvidas... 

É importante não esquecer igualmente que esta coisa de “nacionalizar” a habitação privada a favor dos “pobrezinhos” (e dos oportunistas bem informados da classe burocrática e partidária) é coisa que vai render muito voto ao PS, levando por arrasto o PCP e BE, com mossas certas no PSD e no CDS. Uma jogada de mestre, à qual temos de reconhecer o mérito. Em menos de 5 minutos, por cruzamento de informação (IMI, água e luz) cada autarquia fica logo com a relação dos imóveis devolutos, e depois é só passar-se à distribuição dos “bens”. 

Como se vê, ainda há muitas hortas onde é possível sacar miolo. Todo um mundo de oportunidades. É só vantagens. Desde que os outros (classes média e média-alta) paguem, dá para tudo, até para o NAL! 

O Marcelo já veio dizer umas coisas que não podia dizer. Só para o ano... Certamente estava a referir-se aos pequenos problemas constitucionais que o assalto socialista acima anunciado suscita. Do resto trata o Medina. 

Ab/ ...

Atualizado em 27/4/2018 11:47 WET