BESTAP

Interior do Airbus A350-900. A TAP encomendou 12.

TAP: BPI denuncia tráfico de influências e falta de transparência

Líder do BPI afirmou que "quem contestou" a contratação da Perella para assessor do Estado na venda da EDP "teve logo um ajuste directo a seguir". Fonte oficial do BESI, cujo presidente até junto do Governo criticou a escolha da boutique financeira, diz que declarações são "inaceitáveis".

"Quem contestou teve logo outro ajuste directo a seguir. O BPI não entrou nessa discussão. Houve duas contratações do Estado nas privatizações. O primeiro contrato foi para a Perella, o segundo foi entregue a quem protestou" pela escolha da boutique financeira, que "ficou como assessor do Estado nas privatizações da TAP e da ANA". 

Jornal de Negócios online, 25 out 2012.

O processo de privatização da TAP é uma operação comandada pelo BES, e Efromovich não passará, na nossa modesta opinião, do testa de ferro desta operação pirata. Relvas é o canalizador da coisa, abençoada naturalmente pelo PM de plástico que temos. Mas vamos por partes.

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?

Estimativa

1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais: ±9000 Slots)
3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos
4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP)
6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
   
   Total estimado: [1+2] 3.200 - [3+4+5+6+7] 5.792  = -2.592 milhões de euros

Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :(

Como a empresa tem vindo a dar prejuízos, para a recuperar vai ser preciso reestruturá-la, investindo dinheiro numa nova estratégia cujos resultados não estão garantidos à partida. E assim sendo, quanto vale a TAP? Um ou dois enigmas, pelo menos.

A prova de que a encomenda dos 12 A350-900 foi feita

A menos que...

Privatização da TAP só se garantido “interesse nacional”

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Silva Monteiro, não se cansa de repetir a importância estratégica da TAP para a economia nacional. É este o argumento que usa para explicar a decisão do Governo em salvaguardar, no caderno de encargos ontem aprovado, o direito de preferência do Estado numa futura alienação da companhia. É também esse argumento que justifica que o Executivo possa cancelar a operação caso não estejam garantidos os interesses nacionais durante a negociação com o Synergy Aerospace, de German Efromovich, candidato único à compra da TAP.

Económico, 19 out 2012.

A menos que o estratagema, na ausência evidente de quem queira comprar um empresa insolvente com dívidas e responsabilidades perto dos 5.800 milhões de euros, seja o seguinte:

• Uma empresa brasileira, a Sinergy Group (curiosamente com o sítio web em baixo desde que esta telenovela começou) pertencente a dois irmãos colombianos-brasileiros, filhos de pai judeu-polaco, Germán e José Efromovich, compra a TAP por 950 milhões de euros (os ativos tangíveis valiam pouco mais de 950 milhões de euros em 2011);
• Depois de comprado o Grupo TAP SGPS, o Sinergy Group vende de imediato a TAP Maintenance&Engineering à Avianca, maior empresa aérea sul-americana, e que pertence a holding Sinergy Group;
• Substitui também a TAP pela Avianca num bom número de aeroportos europeus;
• Contrata uma centena de pilotos da TAP (os mais jovens) para a Avianca;
• Entretanto a venda da TAP SGPS a uma holding brasileira é contestada por Bruxelas e abre-se uma querela judicial;
• Em Portugal, o escândalo e a contestação fazem cair o governo de Passos Coelho, e os trabalhadores da TAP declaram uma greve geral no setor, com o apoio da ANA, cujo processo de privatização se encontra igualmente sob forte contestação a norte e a sul do país;
• Os manos Efromovich declaram que não podem gerir a TAP naquelas circunstâncias e colocam a TAP de novo à venda, invocando à cabeça o exercício do direito de precedência do governo português como a melhor saída para a crise instalada,
• O Grupo BES, com mais alguém, surge subitamente interessado na compra da TAP ao Sinergy Group, aliviada entretanto da secção de manutenção brasileira, da Groundforce (já privatizada) de uma centena de pilotos, e com a garantia de que o Estado ficará com uns 10% da nova empresa e os encargos maiores com as indemnizações e pensões devidas aos trabalhadores a despedir, reformados e a caminho da reforma.
• Perante este desenlace a Comissão Europeia desiste do processo contra os irmãos Efromovich e contra o estado português.
• a TAP tranforma-se numa companhia Low Cost, de médio e longo curso!

 A privatização da TAP, neste caso imaginário, seria uma espécie de processo de reestruturação tardia, rocambolesca, perversa, e destinada a fazer surgir, lá para 2015, uma nova companhia chamada BESTAP!


ÚLTIMA HORA!

Conheça os interessados na privatização da ANA — Jornal de Negócios, 29 out 2012.

CCR
Os brasileiros da Companhia de Concessões Rodoviárias concorrem à privatização da ANA ao lado da também brasileira Odebrecht. A Brisa, que fazia parte do consórcio, acabou por desistir.

CORPORACIÓN AMÉRICA
Os argentinos da Corporación América já tinham deixado claro o seu interesse na gestora de aeroportos. O consórcio que lidera inclui três parceiros nacionais: o grupo Sonae Sierra, o grupo Empark e o grupo Auto Sueco. E um parceiro brasileiro, a Engevix. A Corporación América gere 49 aeroportos na América Latina e Europa, entre os quais o aeroporto de Brasília e a infra-estrutura de Trapani, na Sicília, em Itália.

ODINSA
O grupo colombiano lidera um consórcio do qual faz parte, com uma posição minoritária, a Mota-Engil. Ligado à gestão de infra-estruturas, o grupo Odinsa está presente em áreas como as concessões rodoviárias, imobiliário, energia, portos e aeroportos, como os de Eldorado, em Bogotá, e de Tocumem, no Panamá.

FERROVIAL
O grupo espanhol também avançou com uma proposta não vinculativa para a privatização da ANA. A Ferrovial opera em cinco aeroportos no Reino Unido, incluindo Heathrow.

Em Agosto passado o grupo anunciou um acordo com o fundo de investimento Qatar Holding para vender 10,6% da BAA, gestora de aeroportos britânica, por 607 milhões de euros.

FRAPORT
A gestora do aeroporto de Frankfurt entrou na corrida à privatização da ANA em consórcio com o fundo australiano IFM. No total, a Fraport gere ou tem participações em 13 aeroportos a nível mundial. O fundo IFM gere uma carteira de 8,7 mil milhões de euros e tem 2,3 mil milhões para investir em infra-estruturas.

VINCI
O grupo francês também entregou proposta não vinculativa para a aquisição da gestora de aeroportos portugueses, segundo o Diário Económico. O grupo tem negócios na área da construção e das concessões, sendo o maior accionista da LusoponteGere concessões rodoviárias, ferroviárias, estádios e aeroportos. O grupo explora 12 aeroportos, dos quais nove em França. É ainda concessionária de aeroportos no Cambodja.

GLOBAL INFRASTRUCTURE PARTNERS
O fundo inglês, que também entregou proposta para a ANA, segundo o Diário Económico, detém 42% do aeroporto britânico de Gatwick, o Aeroporto de Edimburgo na Escócia, e 75% do London City. Criada pelo Crédit Suisse e pela General Electric em 2006, o GIP gere 15 mil milhões de dólares (11,6 mil milhões de euros), centrando os seus investimentos nas áreas da energia, transportes, água e resíduos.

FLUGHAFEN ZÜRICH
A suíça Flughafen Zürich apresentou uma oferta não vinculativa para a privatização da ANA, entre as oito propostas que chegaram na semana passada ao Governo português.

Brasileiros, argentinos, colombianos não são os nossos maiores credores, e pertencem a outra zona estratégica global. Logo devem ficar fora deste campeonato. A concessão ANA deve ser entregue a europeus, ponto final. Mas a quem?

Os nossos maiores credores são, por ordem decrescente, a Espanha, a Alemanha, a França e o Reino Unido. Entregar aos espanhóis da Ferrovial, abraços com uma passada maior do que a perna (nomeadamente no Reino Unido), é uma solução inconveniente por todas as razões.

A Global Infrastructures Partners, é uma cria do Crédit Suisse, a mesma instituição que abancou, com o BESI, a compra firme de 12 Airbus A350-900 para a TAP, pelo que há fortes possibilidades de conflito de interesses nesta opção.

A francesa Vinci, maior accionista da Lusoponte, só poderia representar uma ameaça para a Portela, e confundir permanentemente os seus interesses nas pontes do Tejo com o negócio aeroportuário. Além do mais, é urgente evitar a concentração oligopolista neste país !!!

Restam as opções Fraport e Flughafen Zürich. Moeda ao ar? Eu aposto, obviamente, na gestora do aeroporto de Frankfurt, a Fraport. A Suíça não faz parte do euro… e a Alemanha já foi preterida por duas empresas do governo chinês, na privatizado da EDP e da REN. Os credores querem ativos. Compreende-se. E a Alemanha, além do mais, tem sido o principal aliado deste governo, além de ser o único país com juízo nesta insolvente Europa.

Crescimento da TAP depende de novos aviões — ai depende?

Companhia não prevê criar novas rotas em 2013. Principal razão é "falta de aviões novos", explicou Luiz Gama Mór, vice-presidente da TAP.

A privatização da TAP entrou na sua segunda fase e esta começa também a ser a altura para se começar a traçar os planos para o próximo ano. Sem ainda saber qual a conclusão do processo de venda, a administração da companhia tem de definir qual vai ser a sua aposta para o próximo ano.

Jornal de Negócios, 29 out 2012

Recadinhos do Ricardo... A administração da TAP tem é que ser objeto de inquirição ao desastre a que conduziram a companhia!

Então não é público que a TAP encomendou 12 Airbus A350-900, alguns dos quais com entrega prevista em 2013, e que o BES foi um dos bancos intermediários da operação?!!!!

Expansão do aeroporto de Lisboa custa 321 milhões — Expresso., 28 out 2012

O aeroporto de Lisboa, na Portela pode ser submetido a obras de apliação, por forma a suportar 23 milhões de passageiros por ano e 50 movimentos por hora.

A base militar do Montijo é a escolhida para o aeroporto complementar e a decisão sobre novo aeroporto de Lisboa só avança depois de 2022.

Se for verdade, é uma boa decisão, e vem dar plena razão ao que a Blogosfera vem escrevendo desde julho de 2005... Ao menos paguem-nos uma jantarada. Não queremos os milhões que deitaram ao lixo em estudos para alimentar o PS e os seus testas de ferro!

Germán Efromovich ao Públlico (26 out 2012):

Público: Além de assumir a dívida e de limpar os capitais próprios, vai pagar algum dinheiro ao Estado pela compra da TAP?

Germán Efromovich: Ainda não sei. A companhia vale o que vale. Se está a perder dinheiro, o Estado já terá um encaixe natural ao deixar de gastar. Não posso dizer mais nada, por respeito ao contrato de confidencialidade.

Como há muito a Blogosfera alertou: o único interessado na TAP quer comprá-la pelas dívidas, e mesmo assim, na sua opinião, poderá ser demasiado. Falta baixar o preço do pessoal, das reformas antecipadas e dos despedimentos!


Última atualização: 29 out 2012, 11:24