TAP forçada a adiar reprivatização?

Há mais aviões para além da TAP

IAG lanza una oferta por el 100% de Aer Lingus por 1.400 millones de euros

El grupo IAG ha acordado lanzar una oferta pública de adquisición (OPA) por el 100% del capital de la irlandesa Aer Lingus por un importe total de 1.400 millones de euros, según informó la compañía que agrupa a Iberia, British Airways (BA) y Vueling a la Comisión Nacional del Mercado e Valores (CNMV).

La oferta, que se dirigirá a todos los accionistas de Aer Lingus, se formulará como una compraventa en metálico, siendo la contraprestación de 2,55 euros por cada título de la irlandesa, que incluye un pago en efectivo de 2,50 euros por acción y el pago de un dividendo de 0,05 euros por título.

Leer más:  IAG lanza una oferta por el 100% de Aer Lingus por 1.400 millones de euros - elEconomista.es

A IAG, depois da compra da (perdão, fusão com a) Iberia mais a Low Cost Vueling, reduzindo a Iberia a dimensões operacionais não ruinosas, acaba de lançar uma OPA a uma segunda Low Cost (1) que quer ver integrada no grupo: a companhia aérea de bandeira irlandesa Aer Lingus.

Só em Portugal foi possível deixar apodrecer a TAP, em nome, estamos convencidos, da estratégia do desnecessário Novo Aeroporto (primeiro na Ota, depois em Alcochete) e concomitante realização extraordinária de mais-valias especulativas com a urbanização da Portela e dos terrenos circundantes do NAL. Esta operação do Bloco Central, a par das PPP, é um dos fatores cruciais do ruinoso endividamento do país, bem como do colapso do nosso sistema bancário. Ou seja, um caso de polícia que só um novo regime democrático será capaz e julgar e punir.

Entretanto, pela dica do 'rapaz dos finos', a reprivatização da TAP parece destinada a borregar uma vez mais. Ou seja, sem que o estado proceda previamente à reestruturação da empresa, não haverá quem lhe pegue. Fica então a pergunta: quem pagará os salários e as dívidas a fornecedores daqui em diante? Onde está a massa para custear os despedimentos inevitáveis? Quem pagará as próximas prestações do contrato de aquisição de 12 Airbus A350-800? Quem pagará os juros da colossal dívida da empresa?

Só se forem os pensionistas... A Maria Luís Albuquerque não se cansa de avisar que precisa de 600 milhões de euros, mas ninguém quer saber porquê! Para que será?

NOTA

1. A Aer Lingus não é propriamente uma Low Cost, mas a companhia de bandeira irlandesa. No entanto, foi-se especializando em Voos Baratos, desde o aparecimento da Ryanair, ao contrário da TAP, que perdeu uma década a voar mais alto do que as suas possibilidades e contra todos os cenários previsíveis. A TAP não se reestruturou quando podia e devia, acumulando desde o ano 2000 um passivo criminoso (a rondar, estimamos, os 3mM€), com a colaboração de todos os partidos sentados na Assembleia da República, dos sindicatos, e dos sucessivos governos do PS, e do PSD-CDS. Agora, tal como o BPN e o BES, não passa de um buraco negro mais que os burros contribuintes vão alombar, enquanto a corja partidária troca mimos e insultos entre si. Esperemos bem que o BCE e Bruxelas resolvam mais este cancro indígena, à semelhança do que fizeram com o BES. Assim como Carlos Costa foi o acólito de Mario Draghi na resolução do Esquema Piramidal de Ricardo Salgado (fez o que lhe mandaram, e nada mais), também Passos de Coelho ou Alexis Costa, se for eleito (esperemos bem que não!) receberão um dia destes um daqueles telefonemas com prazo de decisão na casa das 48 horas: —faça-me o favor de fechar a TAP na próxima sexta-feira, e abra uma chafarica qualquer na segunda-feira seguinte, com metade do pessoal, metade das rotas, e metade dos preços! Não faltam exemplos recentes na Europa.

Atualização: 29/5/2015 12:11 WET

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Pais do Amaral: saída de pista na reprivatização da TAP

Paes Amaral: saída de pista em sessão de treino—Le Mans

Grexit, venda do Novo Banco e TAP— anda tudo ligado, e pode explodir!

Sem uma boa venda da maioria do capital da TAP, haverá bail-in do Novo Banco. Os cacos do BES, com a exposição que tem ao buraco financeiro da TAP, se esta continuar a afundar-se no lodaçal devorista da pseudo esquerda, jamais se venderão pelo preço capaz de evitar uma fatura pesada endossada ao Fundo de Resolução, i.e. ao sistema bancário e contribuintes indígenas. E se a venda do Novo Banco borregar ou for ao desbarato, ocorrerá certamente um novo tombo no sistema financeiro, os eleitores e contribuintes serão chamados a desembolsar mais austeridade, o défice público disparará, e o ataque dos credores externos será tão impiedoso como foi na Grécia. Será que os sábios-economistas contaram este segredo ao Alexis Costa? Ou não contaram, porque também não sabiam?

Amaral tinha duas mãos cheias de nada e naturalmente ficou pelo caminho.

Do ponto de vista financeiro, empresarial e estratégico, parece evidente a superioridade da opção Azul, ou da JetBlue Airways. Efromovich apenas está interessado nos 'slots' que a TAP detém nos aeroportos europeus, enquanto a JetBlue, pelo contrário, poderá criar com a TAP uma grande companhia aérea euro-atlântica, com ligações privilegiadas a África e um lote muito amplo de parcerias (code-sharing, etc.) de voo, nomeadamente com a Ásia. O hub da TAP na Portela, com o hub  da JetBlue no JFK (NY), criarão potencialmente sinergias e mais valias importantes. Os 34% que ficarão na mão do estado poderão, pois, render bom dinheiro quando parte deste capital for disperso em bolsa, sempre depois de 2017.

O António Maria reserva desde já um lote de 1000 ações—intencionais, claro.

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Privatização da TAP borrega

Germán Efromovich em robe na cama.
Foto: autor desconhecido

Governo recua, porquê?
Ou foi por isto...; ou um telefonema seco da tia Angela.

Governo transfere fundos e empréstimos previstos para a implementação da bitola europeia para financiamento oculto da privatização da TAP!

ÚLTIMA HORA, terça-feira, 18 dez 2012
Uma alma anónima acaba de me fazer chegar estas revelações preocupantes:

O total do investimento previsto para o projeto original da ligação ferroviária Poceirão-Caia, incluindo o pagamento de todas as expropriações, foi de aproximadamente 1400 M€. Neste valor inclui-se uma via férrea suplementar em bitola ibérica para o troço Elvas-Caia, que acresce ao projecto da via em bitola UIC (vulgo bitola europeia), para passageiros e mercadorias. A concessão prevista é de quarenta anos, dos quais os primeiros quatro seriam destinados à construção, ensaios e homologação internacional. O contrato incluiria ainda a manutenção das vias durante 36 anos, de modo a garantirem disponibilidade de uso na ordem dos 99%.

    Fontes de Financiamento à ELOS :

    - 661 M€ a fundo perdido da EU. (Posteriormente aumentado para cerca de 800M€, “à pala” de ajuda adicional aos países sob resgate.)

    - 600 M€ provenientes do BEI, a uns 2,..%.

    - 90 M€, da banca comercial, basicamente, CGD e BCP., a uns 3%.

    - 60 M€ da Refer ( creio que relacionados com a terceira via, a de bitola ibérica)

    - 116 M€ do Orçamento Geral do Estado.

    Já depois do actual governo anunciar o fim do projeto Poceirão-Caia, mas antes de o formalizar, e a seu pedido, estudaram-se variantes, cuja redução de custos permitiria (com o aumento dos 800 M€, entretanto anunciados) prescindir da totalidade das prestações da Refer, do Estado e, provavelmente, da própria banca comercial. Basicamente, retirava-se do projeto a via em bitola ibérica (com redução das respetivas pontes e viadutos, redução da largura da plataforma, aterros e escavações entre Évora e Caia, catenária, e ainda redução de potência das subestações reforçadas por causa dela), diminuía-se a dimensão da estação de Évora, e faziam-se mais algumas pequenas alterações.

    As condições duramente negociadas pela ELOS com os bancos (690 M€) eram tão boas ou tão más que agora o Governo veio pedir à Elos que aceite “trespassá-las” para uso do governo em outros financiamentos do Estado, desta vez através da Parpública…

    A formalização dos complexos contratos (com o senhor Efromovich?) decorre neste momento numa espécie corrida de fémures para o precipício. O dia D, de aflição para a Parpública, é hoje, 18 de dezembro. Uma ignomínia sem nome !

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

TAPIANCA

Em 2050 é bem possível que se justifique o NAL de Alcochete — ou talvez não :(

Slots, ouviram? Slots!

“O maior interesse da Delta, segundo Willie Walsh, o patrão da International Airlines Group, está nas lucrativas “slots” detidas pela Virgin no aeroporto de Heathrow” — in Delta compra 49% da Virgin Atlantic — Negócios online, 11 dez 2012

É isto mesmo que o Efromovich quer da TAP, SLOTS !!!

Slot é um corredor de tempo que serve para um avião aterrar e descolar de um aeroporto. Nas horas de ponta, princípios das manhãs, nomeadamente, estes corredores temporais (slots), sobretudo nos principais aeroportos do mundo, valem milhões, por vezes milhares de milhões de euros!

Ora bem, oferecer os tais slots da TAP em aeroportos europeus estratégicos ao senhor Efromovich, em troca dos prejuízos da TAP, deveria ter, pelo menos, uma consequência: a responsabilização do gaúcho Pinto pela desastrosa falência da TAP, e a responsabilização do governo de José Sócrates, por ter assobiado para o ar enquanto a TAP se desfazia em dívidas. É preciso julgar este regime e os devoristas que o levaram sucessivamente à bancarrota.

Brazilian Efromovich Seeks Polish Passport to Buy Portugal’s TAP
Bloomberg, nov 15, 2012

“Efromovich, who holds Brazilian and Colombian citizenship, said Synergy would make a final offer through its Luxembourg-based Synergy Europa unit. The company could also partner with European investors, including Portuguese airline Euro Atlantic Airways, in its attempt to make a purchase, he said.”

A Synergy, como refere a Bloomberg noutro artigo sobre a alienação da TAP, é a primeira empresa de uma antiga colónia a comprar uma companhia aérea de bandeira da antiga potência colonial. Tal como alertámos neste blogue, o endividamento, a incapacidade de perceber o fenómeno Low Cost, e as perdas contínuas e prolongadas nas áreas de manutenção aeronáutica e de handling, conduziram a TAP a um buraco do qual só poderia sair de duas maneiras: entregando-se por um euro nas mãos de outra companhia que pudesse aproveitar os ativos da companhia, ou fechar as portas, como um dia fizeram a Sabena, ou a Swissair, reabrindo sob outra marca, reestruturada e com novos donos e nova administração. Quando considerei esta última hipótese, nas atuais circunstâncias de bancarrota do país, com as principais empresas e bancos do país nas lonas, e o governo completamente agarrado ao FMI e ao BCE, estava, de facto, a delirar, e confundi um desejo com a realidade.

Mas não é só a TAP que está numa situação aflitiva. A Iberia, ou mesmo a British Airways, entretanto mal fundidas no chamado IAG, andam numa roda vida para ver se conseguem salvar o coiro. A grave crise financeira em curso, as recessões que se sucedem em cadeia sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, a perspetiva de alterações profundas na redistribuição da riqueza mundial, e em geral, a incapacidade de responder à procura agregada da economia mundial sem uma redução da procura, do consumo e dos salários, auguram mudanças drásticas no negócio aeronáutico. Em suma, as Low Cost vieram para ficar, não só no segmento de exploração conhecido por médio curso (por exemplo, os voos no espaço europeu), mas também nas viagens intercontinentais. O nervosismo crescente no setor, e os processos de fusões e alianças diversas em curso, têm sobretudo que ver com esta mudança inevitável e rápida de paradigma.

Tal como o Brasil, o Grupo Synergy (que curiosamente se encontra na Net "temporariamente fora do ar"!) está em plena fase de expansão, apesar do abrandamento e das reestruturações e consolidações em curso nos  Estados Unidos e na Europa. Logo, uma vez ocupada a posição dominante em toda a América do Sul que já ocupa, precisa agora de slots na Europa, para criar uma ponte com aquele que continua a ser o continente mais rico e atraente do planeta: a velha Europa. Quem lhe poderá dar esses preciosos slots? A TAP, pois claro.

E o Hub da Portela, também!

Significa isto que os irmãos Efromovich vão esvaziar o hub da Portela? Só se fossem estúpidos. Porquê? Porque não há provavelmente outro aeroporto em toda a Europa, seguramente em nenhuma das suas capitais, que possa preencher a função de placa giratória da Portela, complementada pelo aeroporto Sá Carneiro. Não se deslocalizam 74 voos semanais provenientes do Brasil e de África, para Londres, Paris, Frankfurt, etc., pois o que não existe nos aeroportos dessas capitais são, precisamente, slots disponíveis. E no caso do hub da TAP estão em causa milhares de slots, mais precisamente, se não me engano, e ao longo de um ano, 6.656 slots.

No entanto, há um problema: os aviões da TAP que circulam entre o hub português (Portela e Sá Carneiro) e as cidades europeias, para andarem com uma ocupação média rondando os 80%, não podem contar apenas com os passageiros da América do Sul e da África. O chamado load factor sustentável do hub da TAP pressupõe também os passageiros europeus! Ora aqui é que a porca torce o rabo, na medida em que os clientes europeus têm ofertas muito mais baratas e cada vez mais abundantes por parte das companhias Low Cost: easyjet, Ryanair, Germanwings... etc.

A menos que German Efromovich esteja já a pensar em incluir a Euro Atlantic Airways no negócio, transfigurando-a numa Low Cost, não vejo como poderá vencer um dos obstáculos que a TAP, precisamente, não conseguiu vencer nos últimos anos. A empresa de charters madeirense, onde pontifica o Grupo Pestana (muito próximo, dizem-me, do "socialista" Almeida Santos, e portanto de António Costa e dos interesses de Stanley Ho...), veria assim a frota aumentada com aeronaves e tripulações da TAP. Sempre seria melhor solução do que esmagar os salários dos pilotos, assistentes de bordo e pessoal de manutenção aeronáutica. Ou será que vão ser esmagados na mesma?

TAP Intercontinental e TAP Europa, ou simplesmente Tapianca?

A entrega da TAP é um dado adquirido. Basta meditar no silêncio dos pilotos... Mas as cenas dos próximos capítulos prometem!


ÚLTIMA HORA 

Suspendam a privatização da TAP!

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que a parelha Ricardina do BES manda neste governo sem qualquer freio— e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich é uma imposição silenciosa do BES, que, por sua vez, está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900, motivo pelo qual teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira compra teve lugar...

Na realidade, esta aquisição idiota, assim como o boicote sistemático à nova ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!


As explicações do governo em resposta às revelações do Público, entretanto exploradas pelo PS, não convencem, talvez por terem origem em dois moços de recados do BES: Relvas e Coelho.

Na realidade, a privatização da TAP poderia aguardar melhor oportunidade e um concurso internacional mais transparente. A proposta de Efromovich não abate um cêntimo na dívida do Estado, antes pelo contrário: poderá representar um desembolso escondido de mais de 600 milhões de euros (provenientes, sabe-se lá, de algum programa do QREN criminosamente abandonado...) Transparente e imaculada é tudo o que a presente privatização não é!

Basta ler esta parte da terceira revisão do Programa de Ajustamento conduzido pela Troika para se perceber que os objetivos das privatizações serão atingidos, independentemente de a TAP ser ou não dada ao senhor Efromovich.

The government is pursuing its privatisation programme. With EUR 3.3 billion of proceeds resulting from the sale of its stakes in the energy company (EDP) and the energy network company (REN), the target of EUR 5 billion through the end of the Programme is likely to be exceeded. The sale of the small remaining stakes in GALP and REN has been delayed until market conditions have improved. The privatisation agenda for 2012 includes the national air carrier (TAP), the airport operator Aeroportos de Portugal (ANA), the cargo handling subsidiary of the railway company (CP Carga), the postal service Correios de Portugal (CTT), as well as the insurance arm of Caixa Geral de Depositos (Caixa Seguros). A strategy for the government's financial holding company (Parpública) will be prepared for the next review, given that its financial position is increasingly affected by the privatisation process as the revenues are mainly flowing to the government for debt amortisation.

— in The Economic Adjustment Programme for Portugal
Third Review - Winter 2011/2012
European Commission | Directorate-General for Economic and Financial Affairs


A malta da TAP que se prepare!

Pilotos da Iberia aceitam cortar o salário em mais de metade para salvar a companhia

Os pilotos da Iberia aceitaram cortar o seu salário em 51%, com vista a salvar a companhia aérea espanhola.

O advogado do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas, Sepla, Ignacio Gordillo, avançou que os trabalhadores da Iberia estão dispostos a cortar a sua remuneração em 51%, para “salvar a companhia”, noticiou o “Cinco Dias”. JdN, 17 dez 2012.

BES comandou privatização da TAP até agora...

O António Maria escreveu sobre isto em outubro um post que leva o título BESTAP, onde se anteviu a captura da TAP por uma rede de interesses pouco menos do que mafiosa, com destaque para a manipulação de todo o processo por parte dos banksters do BES, nomeadamente através de um testa de ferro (Efromovich) e de uns motoristas de serviço (Relvas e Coelhos).

Gabinetes de José Dirceu promoveram a entrada de Efromovich na TAP
Público 16 dez 2012.

As movimentações para Efromovich comprar a TAP arrancaram no final do Verão de 2011. Na primeira quinzena de Novembro de 2011.

Contactado pelo PÚBLICO para comentar o papel que desempenhou na promoção da candidatura de Efromovich à compra da TAP, Luiz Eduardo de Oliveira e Silva começou por fazer uma confusão o que o levou a declinar pronunciar-se por não conhecer Abramovich [o bilionário russo dono do clube inglês Chelsea]. Mas, depois dos necessários esclarecimentos, acabou por confirmar que veio a Lisboa, mas “só fui recebido pelo dr. Ricardo Salgado, presidente do BES”.

Em declarações ao PÚBLICO o jornalista referiu que Relvas possui, no Brasil, “uma rede de amigos” e observou que existe, hoje, “grande articulação entre as autoridades colombianas [a Avianca tem sede em Bogotá] e o governo português.”

Efromovich quer a empresa de manutenção sediada no Brasil fora da Tapianca.

Segundo o Expresso, a antiga empresa de manutenção aeronáutica (e em breve espacial, presumo...) VEM, comprada pela TAP e integrada na TAP Maintenance/Engineering vai ser parqueada na Synergy Brasil. Ou seja, a TAP Maintenance&Engineering do Brasil ficará fora da Tapianca e irá diretamente para os bolsos da Avianca via Synergy Brasil. Assim, um dia que o governo de Lisboa resolva exercer o direito de opção para readquirir o cangalho de uma futura TAP incontidamente falida, encontrará uma empresa virtual: sem aviões, sem slots, sem central de reservas e sem uma das maiores oficinas de manutenção aeronáutica do mundo, a ex-VEM, comprada à Varig, cujo controverso processo de falência ainda corre nos tribunais brasileiros. Nunca ninguém inquiriu a origem e meandros dos prejuízos permanentes da TAP Maintenance&Engineering do Brasil. Porquê? Pelas criaturas sábias que escolheram há dias para vigiar esta mais do que duvidosa privatização, temo bem que nunca cheguemos a saber coisa alguma.

IAG (British Airways-Iberia), sob o impacto das Low Cost, começa a desfazer o hub de Madrid.

Um desfecho previsto e que será inexoravelmente replicado no mini-hub da TAPIANCA em Lisboa-Porto. As rotas intercontinentais e europeias da futura TAPIANCA que não deem lucro serão reestruturadas. Os slots então libertos, no mini-hub da Portela-Sá Carneiro, irão para as Low Cost easyJet, Ryanair e sobretudo Germanwings (a menos que a TAPIANCA crie uma companhia Low Cost, por exemplo, com base na Euro Atlantic Airways), e os slots dos aeroportos europeus de destino das rotas a eliminar, os slots da ex-TAP, irão para as ligações intercontinentais da AVIANCA.

Uma vez que o governo vai ter que pagar umas tantas dívidas da TAP (o famoso aumento de capital, via Parpública, antes da privatização!) com verbas de proveniência porventura escandalosa..., talvez fosse prudente reservar uma participação do estado português,  de 1 a 2%, na futura Synergy Europa.

Iberia deja de volar a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana

TAPIANCA: jogo de Poker continua e nervosismo aumenta.

Efromovich quer a TAP de borla. Quer dizer, em troca de uma parte dos prejuízos (parte deles continuará a sobrar para o contribuinte!), para depois esvaziar a companhia de conteúdo estratégico: transferência da central de reserva e dos slots para o Grupo Synergy, via Synergy Europa, novos aviões A350-900 (já encomendados), downsizing do hub da TAP na Portela-Sá Carneiro, esvaziando-o de todas as rotas que não resistirem ao ataque das Low Cost. Aliás as Low Cost prestarão um oportuno serviço a Efromovich ao empurrar as rotas não rentáveis para o colo da Avianca. Em suma, é bem possível que a TAPIANCA (nome imaginário da nova companhia) venha a criar uma companhia Low Cost com base na Euro Atlantic Airways da família Pestana e companhia, para onde irão os aviões mais velhos da TAP e respetivas tripulações, que serão colocadas entre a alternativa do despedimento e um novo emprego na futura TAPIANCA LOW (há uma nova designação para as Low Cost no Brasil: VOOS QUENTES!) Mas terá a TAP alternativas, depois de os piratas locais terem premeditadamente conduzido a empresa à insolvência e à falência? Perguntem ao gaúcho Fernando Pinto!

Governo pede esclarecimentos a Efromovich sobre a TAP—Público.
Artigos de Raquel Almeida Correia sobre a venda integral da TAP e a concessão da ANA—Público.

TAP, privatização ou embuste?

German Efromovich quer TAP de borla, para colocar a Avianca na Europa

Como aqui se antecipou, governo tentado a vender a TAP pelos prejuízos!

Proposta de Efromovich pela TAP ficou aquém das expectativas do Governo
Público, Raquel Almeida Correia, 07/12/2012 - 19:02

Milionário entregou esta sexta-feira oferta definitiva para comprar a transportadora aérea, com um encaixe residual para o Estado.

A proposta que Germán Efromovich fez chegar às mãos da Parpública, a gestora de participações empresariais do Estado, ficou aquém das expectativas do Governo. O milionário colombiano-brasileiro terá oferecido 1,5 mil milhões de euros, dos quais apenas 20 milhões vão entrar como receita para o Estado, já que a grande fatia servirá para recapitalizar a empresa e pagar o passivo. 

A fama de Efromovich vem de longe. É conhecido por comprar empresas em dificuldades sem gastar um cêntimo. Confirma-se! E como escrevemos há tempo suficiente, a má gestão do dossier TAP/ANA pode ser o precipício que encurtará drasticamente o período de vida deste governo. Uma má decisão sobre a TAP/ANA pode fazer com que o coelho deste governo se metamorfoseie em peru.... de Natal.

O boliviano brasileiro-colombiano, e polaco de última hora, German Efromovich, oferece 20 milhões de euros pela TAP. Ou seja, não oferece nada. Limita-se, portanto, a receber sem custos uma empresa falida e insolvente em troca da promessa de preservação da respetiva marca, e de manutenção do hub da Portela durante 10 anos, cobrando seguramente ao governo português, i.e. a nós todos, o prestimável serviço aéreo para os arquipélagos da Madeira e dos Açores.

Nesta circunstância seria bem melhor o governo reestruturar a TAP, doesse a quem doesse, e depois de saneada a empresa, relançar o processo de privatização sem incorrer no perigo de estar a dar de mão beijada uma empresa a um empresário de méritos duvidosos, ainda por cima com negócios envolvendo a Israel Aerospace Industries (ler este post d'OAM).

O estado de Israel foi isolado a semana passada de forma vergonhosa na ONU, sem poder contar sequer com o apoio de Portugal, nem da... Alemanha. Deixar entrar a maior e mais importante empresa militar israelita, ainda que pela porta do cavalo, neste negócio, coloca questões de segurança da maior importância que não podem ser descuradas de ânimo leve. É tempo de avançarmos de uma vez por todas para sistemas coerentes em matéria de estrutura e supervisão financeira, orçamentos nacionais, fiscalidade e segurança na União Europeia!

A privatização anunciada, além de não ter termo de comparação vai render zero euros ao erário público, e até custar dinheiro ainda não declarado. Nada adianta, portanto, para os objetivos do Memorando assinado com a Troika. Na realidade, a dádiva da TAP é tão só uma lebre coxa para aumentar o valor da ANA e uma maneira cobarde de o governo fugir ás suas responsabilidades sociais.

O valor da ANA tem vindo, no entanto, a cair à medida que a situação das duas privatizações começou a degradar-se, ainda por cima num cenário europeu que antevê uma recessão para 2013.

Como me escrevia há pouco um leitor atento:

Não é possível garantir dez anos de fidelidade à TAP, como prometeu António Borges numa entrevista televisiva.

Basta desnatar a empresa:

• Transferir o sistema de reservas para a plataforma da Avianca.
• Passar as rotas entre a América do Sul e a Europa para a Avianca.
• Renegociar o pacote de leasings.
• Cobrar um valente management fee pela gestão da TAP (equivalente ao pagamento de dividendos à Avianca).
• Carregar a TAP com dívida (a da compra da TAP e ainda de outros negócios de aviação do acionista).
• Cobrar à TAP preços de transferência pelos passageiros da América do Sul.
• Vender os direitos de transporte entre Europa e Africa a uma offshore.
• E por aqui aí adiante….

Os nossos privatizadores apenas têm em mente um objectivo: encaixe imediato para tapar o buraco orçamental. Se o preço e as condições são ou não são boas, pouco importa… a melhor prova disto mesmo é que se vai em diante apenas com um comprador que sabe que o governo está desesperado por dinheiro. Há em tudo isto um conflito de interesses entre o interesse público e os que estão no poder e que deveriam defender o interesse público…

NOTA IMPORTANTE

Reparem nas contas que fizemos no post que leva o título Bestap, de 25 de outubro passado:

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?
Estimativa

1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais = ~ 9000 Slots)
3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos
4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP)
6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
   
   Total estimado: +3.200-5.792 = -2.592 milhões de euros

Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :( 

Estes valores, salvo as estimativas (preço dos novos Airbus, valor dos slots, indemnizações por despedimentos) foram retirados de relatórios e comunicados da TAP. Reparem agora neste passe de magia:

— em vez de considerar a encomenda dos 12 Airbus A350-900 como um prejuízo, ou como uma responsabilidade irreversível (as encomendas são firmes e constam da folha de entregas da Airbus publicada em 31 de agosto passado), vamos considerá-la como um ativo. Que acontece? O valor negativo potencial do grupo TAP passa de menos 2.592 milhões de euros para menos 19 milhões de euros. Ou seja, o boliviano brasileiro-colombiano, e polaco de última hora, German Efromovich oferece 1 milhão de euros pela empresa! Até parece que andaram a ler O António Maria ;)

Última atualização: 8 dez 2012 - 11:32 WET

 

A queda de um touro

O grande ícone da Ibéria visto por um artista espanhol, SAM3

A TAP deve olhar para a Ibéria!

Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, está en crisis y solo una profunda transformación puede salvarla. Este es el argumento dado por la dirección de la compañía para elaborar el ajuste más duro al que ha tenido que enfrentarse y que supone una significativa reducción de su tamaño: menos rutas, menos negocio y, sobre todo, un cuarto menos de la plantilla. El plan ha hecho saltar todas las alarmas entre los representantes de los trabajadores, que han convocado seis jornadas de huelga en diciembre que amenazan con paralizar los aeropuertos. La inquietud ha llegado hasta el Gobierno, que teme que el adelgazamiento de Iberia reduzca la actividad en Barajas, donde se han invertido 6.000 millones de euros para una nueva terminal. El País, 2 dic 2012 - 00:18 CET.

Escrevi este comentário na página Facebook do António Maria:

Tal como no caso da TAP, há tão só duas hipóteses: 1) reestruturar a companhia de alto a baixo, começando pela redefinição estratégica da mesma; ou 2) deixá-la falir, como sucede no resto da sociedade, sem mais uma dose de proteção pública injustificável e injusta, sobretudo para as dezenas de milhar de espanhóis que são expulsos das suas casas hipotecadas por falta de pagamento :(

A Ibéria, tal como a TAP, já há muito que deveriam ter-se transformado em companhias Low Cost, com um segmento de Longo Curso competitivo. Infelizmente nenhuma percebeu que o negócio aeronáutico mudou e que o prolongado período de crescimento (quando o turismo mundial crescia a 8% ao ano) acabou — seja porque a procura agregada mundial tocou o pico, seja porque, mais grave ainda, essa procura está num processo acelerado e dramático de redistribuição, nomeadamente em direção à Ásia e à América Latina, mas também para os extremos do poder de compra: os ricos passarão a voar em Corporate Jets e os novos pobres, ou seja, a classe média alargada/empobrecida, os reformados e boa parte das empresas, passarão a voar Low Cost. Dentro de uma década haverá provavelmente menos uns bons milhões de passageiros profissionais no ar, por efeito da generalização das redes sociais de trabalho, de banda muito larga e segurança acrescida.

Em Espanha, como em Portugal, os principais responsáveis dos colapso de ambas as companhias aéreas são, em primeiro lugar, os governos e  partidos, em segundo lugar, os sindicatos e trabalhadores até agora protegidos da concorrência, e em terceiro lugar, a indigente imprensa que temos, por não ter feito a pedagogia da mudança e, pelo contrário, ter servido apenas de câmara de eco das agências de comunicação a soldo dos governos e dos lóbis de devoristas que lucraram e lucrarão ainda muitos milhões de euros com a queda desta duas históricas empresas públicas.

A isto, que escrevi no FB, o meu amigo Hugo Elias contestou:

“Em primeiro lugar existe a relação directa entre a TAP e a Iberia que, actuando e competindo a partir da mesma zona geográfica, beneficia uma com o prejuízo da outra. Tal e qual como se, num exemplo grosseiro, numa auto-estrada com duas bombas de gasolina, uma delas avariar a outra fica com a totalidade da oferta.

Em segundo, há a relembrar que o negócio das duas companhias depende da deslocalização de passageiros entre zonas externas ao território nacional e não depende do turismo nacional. O negócio da TAP é o transporte entre o Brasil, os países ricos de África e a Europa. O da Iberia é o transporte entre a América do Sul e a Europa.

Com a aquisição da TAP por parte do grupo Sinergy, há uma mudança estratégica de negócios, em que a TAP alarga o seu quinhão de mercado para a América do Sul (através da Avianca e da TAM), adquirindo as vantagens competitivas da Iberia (língua e história) neste local. Passa a ter um papel importante no transporte aéreo entre 3 continentes. Assim também se compreende melhor as dificuldades que a espanhola está a passar neste momento, na perspectiva eminente de perder um importante sector de mercado onde durante muitos anos não teve concorrência.

Mais ainda a manutenção do Hub estratégico é uma garantia de funcionamento empresarial que se traduz nas boas ligações entre a Europa do grupo Star Aliance e o mercado em desenvolvimento da América do Sul.

Então, a haver a privatização da TAP, esta passa a ter dois caminhos prováveis: ou cresce, adquirindo novos aviões, aumentando os slots na Europa e nos países orientais, ou mingua nos serviços terrestres reestruturando a companhia através de uma diminuição de peso. Portanto, ou crescem os lucros através de investimento (ver AirBus) ou através da diminuição de despesa.

O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negócio da TAP não é regional mas intercontinental. As ligações de Portugal para a Europa, ou vice-versa, onde há concorrência Low-cost, são o prolongamento do core business entre a Europa, África e a América do Sul. Posto de uma forma prática, o passageiro sueco que se dirige ao Brasil vai adquirir um bilhete Star-Aliance porque é mais barato e fácil que adquirir um bilhete na Easy-Jet para Portugal e depois outro na TAP para o Brasil (porque não tem que fazer novo check-in de bagagem, porque os bilhetes ficam menos caros para cada novo trajecto na mesma companhia, porque a oferta é conjunta, etc.)”

Hugo, a teoria é coerente, mas não adere à realidade, salvo erro meu...

V. escreve: “O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negocio da TAP não é regional mas inter-continental.”

Tem números para fundamentar a tese?

Os dados que tenho são públicos:

1. Os voos de longo curso na Portela representam apenas 9% dos movimentos...
2. a easyJet e a Ryanair, mais a Vueling, a Germanwings e a Transavia, entre outras companhias Low Cost têm vindo a roubar de forma galopante o mercado interno da TAP assim como o mercado interno da Iberia. Se a ANA estatal não tivesse até agora bloqueado a entrada da Ryanair em Lisboa, o rombo seria ainda maior! Em Faro a TAP foi pura e simplesmente pulverizada pelas ofertas de baixo custo, e no Funchal teve que baixar drasticamente os preços, sob pena de perder ainda mais tráfego para as companhias Low Cost. Por outro lado, o anúncio de despedimento de 4.500 trabalhadores da Iberia, a redução dos ordenados dos pilotos em 50% e o encerramento de várias ligações internas para cidades tão importantes como Santiago, ou Bilbau, dá bem a medida do rombo que o novo modelo de negócio, inventado e experimentado com sucesso nos EUA, acabou por forçar a maior reestruturação de sempre na aviação comercial europeia, desde logo em matéria de fusões —Air France-KLM, IAG (British Airways-Iberia), Lufthansa-SWISS— e de Codeshare partnerships (a lista da Lufthansa Codeshare partners é impressionante e mostra bem o que se está a passar na Europa)
3. os prejuízos da TAP, por sua vez, ao contrário dos lucros de outras companhias, Low Cost ou mesmo de bandeira, atestam a perda de competitividade e de mercado, sobretudo por erros crassos de estratégia e má gestão;
4. há quem diga que o Efromovich quer a TAP por um motivo principal: desalojá-la de algumas rotas europeias onde tem, ou passará a ter (!) prejuízo, para ficar com os preciosos slots para a Avianca. Não é a TAP que entra no mercado iberoamericano que habla español, através da Avianca e da TAM, mas o senhor Efromovich que desembarca diretamente na Europa, sem passar por Lisboa, mas passando, talvez, quem sabe, por Madrid. Afinal, assim como os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, os colombianos, peruanos, argentinos, etc., são o maior contingente de emigrantes que vive e trabalha em Espanha. Os doze A350 encomendados por Fernando Pinto, com intermediação financeira do BES e da banca suíça, vão ter que servir para alguma coisa, e não creio que a Ásia e a África ultrapassem os pedidos de ligações diretas entre São Paulo, Rio de Janeiro (Olimpíadas...), Brasília, Lima, Bogotá, Santiago, Caracas, Buenos Aires, Porto Alegre, Belo Horizonte, etc.;
5. o hubezinho da Portela manter-se-á sobretudo por causa da comunidade brasileira que vive em Portugal, mas haverá dois novos hubezinhos em Madrid e Barcelona (e aqui a nova companhia desafiará efetivamente uma parte do mercado intercontinental da Iberia);
6. quanto aos voos no interior da Ibéria, bem como no resto do espaço europeu, assistiremos ao acelerar da migração dos passageiros para as companhias Low Cost... da IAG, da Air France-KLM e da Lufthansa (1);
7. a sucata da TAP será vendida para África e América Latina, e a que for imprestável irá para o novo sucateiro aeronáutico do Alentejo, mais conhecido por aeromoscas de Beja;
8. e por fim, percebe-se agora porque motivo o futuro dono da TAP defende que os aeroportos Sá Carneiro e de Faro (Fátima, etc.) abram as portas de par em par às Low Cost: é que o negócio do senhor Efromovich é outro, e não passa pela imobiliária de aeroportos!

Com tudo isto podemos realmente suspeitar que a TAP, neste momento, valha mesmo menos de um euro :(


ÚLTIMA HORA!

TAP — do press-release em véspera de saldo da companhia publicado na versão papel do Jornal de Negócios:

Passageiros transportados entre novembro 2011 e novembro de 2012:

Brasil e América Latina: 2 906 000
EUA: 236 000
África: 616 000
Sub-total: 3 758 000
Europa: 5 673 000
Total: 9 431 000

Há, porém, um gato nestas contas: os passageiros em trânsito do Brasil-América Latina, EUA e África para a Europa são contados duas vezes!

Ou seja, embora comprem um bilhete, por exemplo, Rio de Janeiro-Londres, a verdade é que aterram na Portela, ou no aeroporto Sá Carneiro, e mudam de avião. Logo, são contados duas vezes. Admitindo, por outro lado, que os residentes do continente americano e africano em Portugal rondam os 180 000, e que não viajam para outros destinos europeus que não sejam Lisboa e Porto, e que todos eles farão em média uma viagem intercontinental por ano e na TAP, então o número de passageiros que terá feito expressamente uso do hub da TAP para chegar a outros destinos europeus (por exemplo, Itália), entre novembro de 2011 e novembro de 2012, rondará os 3, 578 milhões de passageiros. Subtraindo agora este número ao número de passageiros transportados no espaço europeu teremos 5 673 000 - 3 578 000 =  2 095 000. É esta fatia de dois milhões de bilhetes que as Low Cost disputam e têm capacidade de roubar à TAP assim que a easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling, Transvia, etc. ataquem em voo formado a Portela, o aeroporto Sá Carneiro e Faro. Se os voos intercontinentais da TAP andam cheios, as ligações entre o hub Lisboa-Porto e a Europa vão ter que deixar de dar prejuízo :( À vista está, por conseguinte, a migração de vários slots da TAP para a Avianca, nomeadamente no Reino Unido, Alemanha, França e Itália.

NOTAS

1. Volar a Madrid con Iberia desde A Coruña cuesta un 66% más que hacerlo desde Santiago y Vigo, al menos hasta el próximo mes de marzo, cuando la compañía tendrá un competidor en Alvedro, Air Europa. Y es que desde el domingo, cuando despegó el último vuelo de EasyJet y hasta marzo, la aerolínea española operará en solitario el destino a Madrid. La Opinión Coruña.

Última atualização: 4 dez 2012 - 17:00 WET

 

TAP, vítima da guerra contra o TGV

Israel Aerospace Industries (IAI): futura co-proprietária da TAP?

TAP acaba vítima do ataque desmiolado ao "TGV"
orquestrado pelo Bloco Central da Corrupção, com o apoio mediático da insolvente imprensa que temos, e o oportunismo complacente de toda a dita Esquerda portuguesa

Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos, casi una cuarta parte de toda la plantilla

• Así lo ha comunicado IAG a la Comisión Nacional del Mercado de Valores
• Fija el 31 de enero de 2013 para llegar a un acuerdo con los sindicatos
• Si no hay pacto, asegura que tendrá que tomar decisiones más radicales
• El Sepla avisa: "No vamos a admitir este desmantelamiento de Iberia"
• Disminuye la flota en 25 aviones y reduce la capacidad en un 15% en 2013

El País, 9 nov 2012.

E agora Relvas? E agora Ricciardi? E agora Ricardo? E agora senhor PM de plástico? E agora gaúcho? Ainda querem construir o NAL da Ota em Alcochete?

Vão continuar a boicotar o maldito "TGV"? Ou já perceberam que o "TGV" veio para ficar, que os despedimentos em massa na Ibéria têm muito que ver com a entrada em funcionamento do transporte ferroviário de alta velocidade no país vizinho, e que esta é a aposta clara e reiterada da União Europeia em matéria de adaptação da mobilidade europeia ao pico do petróleo e à necessidade de diminuir as emissões de CO2 equivalente?

Porque não fizeram o óbvio: reestruturar a TAP (spin off) antes de a vender?

A Blogosfera cansou-se de avisar e de propor a segmentação da companhia: um segmento Low Cost (TAP Europa) e um segmento dedicado aos voos intercontinentais (com três segmentos: TAP America, TAP Africa, TAP Asia).

Que fizeram? Nada, a não ser intoxicar a opinião pública sobre os lucros e a excelência da insolvente TAP, escondendo a sua dívida acumulada de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS e as responsabilidades assumidas, por valor de outros tantos, ou quase, TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS, na encomenda firma de doze Airbus A350-900 — a pensar na patranha da cidade aeroportuária do iluminado Mateus (o génio do aeromoscas de Beja).

Escondendo que a Europa optou pelo transporte ferroviária rápido nas distâncias até 750 quilómetros.

Esquecendo que a Espanha está a migrar rapidamente a sua bitola ferroviária antiga (a dita bitola ibérica — que nós à época tivemos, obviamente, que adotar) para a bitola euroeia (UIC), além de dispor da segunda maior rede de alta velocidade/velocidade elevada do planeta, e uma importante indústria associada.

Esquecendo que o famoso hub aeroportuário de Lisboa é uma mistificação, pois apenas 9% do tráfego aéreo de Lisboa tem origem ou destina-se a países não europeus — ou seja, 91% do negócio de transporte aéreo da TAP está condenado a migrar para a oferta Low Cost, ou morre!

O colapso da Ibéria (a que de nada valeu o hub de Barajas), de um lado, e o crescimento da Germanwings (Low Cost da Lufthansa), do outro, são só dois exemplos recentes e gritantes do que há muito a Blogosfera portuguesa vem avisando. O Bloco Central da Corrupção, em nome do embuste da Ota em Alcochete, e das suas negociatas criminosas, prepara-se pois para um dois-em-um: destruir a TAP e transformar Portugal numas Berlengas ferroviárias da Europa!

Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos

• Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos

Portugal y España inician su estación de AVE común (ver vídeo)

A Espanha está a mudar toda a sua rede ferroviária para uma bitola e sistemas de alimentação e de sinalização compatíveis com o resto da Europa. Por cada ano que Portugal se atrasar na migração da sua rede para a chamada bitola europeia (UIC) são centenas de milhões de euros anuais que damos a ganhar a Espanha.

Este governo, uma vez mais capturado pelo Bloco Central da Corrupção, com a desculpa esfarrapada da falta de dinheiro, deitou ao lixo este ano centenas de milhões de euros disponibilizados a fundo perdido pela Comunidade Europeia (e milhares de postos de trabalho), adiando sine die a linha Poceirão-Caia, acordada em sucessivas reuniões de estado entre os dois países ibéricos. O preço deste crime será cobrado em impostos a todos nós, mas não aos piratas responsáveis pelo mesmo.

Ao lado da nova estação do AVE em Badajoz vai ser construída uma grande plataforma logística e um porto seco, para onde os TIR portugueses passarão a despejar as mercadorias, pois os comboios da Tugolândia vão ficar isolados da nova rede espanhola em migração acelerada para a bitola europeia (UIC). Curiosamente, os vendedores de votos do PS, PCP e Bloco, sobre este gravíssimo assunto da economia portuguesa, nada dizem. Continuam a crer que o crescimento do país não nasce do trabalho, mas da esmola europeia —que exigem com a fanfarronice dos desgraçados e imbecis!

TAP, vítima da guerra contra o TGV

"Ao longo de sua carreira, Efromovich provou que tem uma habilidade incomum para caçar empresas em dificuldades. Um dos artifícios que usa é renegociar as dívidas sem tirar um tostão do bolso." Exame.

A privatização da insolvente TAP desembocou numa venda de dívidas.

Apesar de toda a propaganda, esta é a lamentável verdade sobre um companhia destruída pela corrupção, pela irresponsabilidade e pela incompetência. Ninguém está interessado na privatização de um buraco financeiro e de uma empresa sem estratégia credível — escancarada na opção de encomendar doze aviões de longo curso no preciso momento em que a Europa entrava num evidente processo de ajustamento, reestruturação e concentração das suas companhias de aviação comercial.

Que pode querer a Avianca dos irmãos Efromovich? Só de for parte das rotas e dos slots da TAP na Europa, para a Avianca! Depois devolve o que sobrar da TAP a Portugal!!! Ou então há coisa mais soturna nas vielas desta privatização.

Dar outra empresa estratégica do país a um governo estrangeiro extra-comunitário (Brasil, ou Israel?) disfarçando a venda através de um intermediário brasileiro-colombiano filho de um polaco judeu associado à maior empresa aeronáutica e aeroespacial (militar) do estado Sionista de Israel cheira mal antes mesmo de começar...

POST SCRIPTUM

Como alguém me escreveu a perguntar, respondo:

"Boa tarde Cerveira Pinto: desculpe a minha ignorância mas pode explicar-me qual é a razão pela qual não fazer a rede de bitola europeia favorece a construção do NAL ? Os Fundos aplicáveis ao Poceirão-Caia ou à linha de bitola ibérica agora anunciada poderiam ser transferidos para a construção do NAL ? Se sim porque que é que os Fundos do Poceirão-Caia que se perderam não foram aplicados no projecto e construção do NAL?"

1) o primeiro objetivo da campanha anti-TGV, e portanto os obstáculos sucessivamente postos à concretização da linha de bitola europeia Poceirão-Caia, foi impedir que houvesse comboio AV entre Madrid e Lisboa, pois esta hipótese rebentaria de imediato com a ponte aérea Lisboa-Madrid, desviando 2/3 dos passageiros que voam entre as duas capitais para a ferrovia — o que tornaria a viabilidade da TAP, ainda por cima pagando tarifas mais elevada no NAL do que as que paga na Portela, muito duvidosa;

2) por outro lado, construindo a linha UIC entre o Poceirão e o Caia, não só muitos milhares de passageiros migrariam para o comboio, nas ligações Lisboa-Madrid (-Valladolid, Toledo, etc.), como as Low Cost entalariam a ANA com a ameaça de usar o aeroporto de Badajoz (que já tem uma pista com 2860x60m) se a Portela fosse fechada para dar lugar ao NAL da Ota em Alcochete;

3) O BES é um dos bancos implicados na compra de 12 Airbus A350-900, uma aeronave pensada para viagens de longo curso, no pressuposto de que o NAL faria de Lisboa um Hub transantlântico (apesar de idiota, foi a ideia que venderam aos especuladores e banqueiros.)

Assim sendo, fazer a propaganda mentirosa sobre a saturação da Portela e travar o TGV, seja por que meios forem, até construir o NAL, é mesmo a única forma de manter alguma credibilidade à hipóotese de fechar a Portela e abrir Alcochete. Por este mesmo motivo o Metro de Lisboa atrasou o mais que conseguiu (até que a Blogosfera começou a fazer barulho) a abertura da estação do Aeroporto.

Construir nesta altura do campeonato um linha de bitola ibérica, ainda que com travessas de dupla fixação, além de um frete aos piratas do BES e da Mota-Engil, é um erro de palmatória cujas responsabilidades deverão ser apuradas até ao fim.


ÚLTIMA HORA

Governo: venda da TAP dá pouco lucro, privatização pode cair. Sérgio Monteiro desfaz as dúvidas: privatização da TAP dá lucro mas vai ser curto. E deixa um aviso a Efromovich: se a proposta não for boa o negócio é anulado. TSF, 10 nov 2012, 00:00.

Na realidade, este governo preparava-se para pagar (sim, pagar!) a uma empresa privada o favor de reestruturar a TAP, com os inevitáveis despedimentos coletivos associados, e depois, talvez, recomprar a mesma TAP pelo preço de venda, ou seja, zero!

Qual seria o negócio colombiano-israelita, então? Só vejo dois possíveis: os israelitas ficariam com as oficinas de manutenção TAP-Engineering&Maintenance (nomeadamente para as suas atividades industriais-militares na América Latina), e transferir umas dezenas de rotas e algumas centenas de slots que a TAP tem na Europa para a Avianca.

Não seria mais curial, pergunto, o governo português fechar a TAP, renegociar um plano de pagamentos das dívidas com os credores, e abrir uma companhia ao lado,  reestruturada de uma ponta à outra e mais leve — copiando a solução que a Suíça deu a um problema semelhante? A proposta da Blogosfera é a de sempre: uma TAP Europa (low cost), e uma TAP transcontinental, com rotas para a América, África e Ásia.

Oferecer a TAP ao colombiano e a Israel, para estes a desossarem, entregando depois os ossos a Portugal, parece-me um crime de estado!

PS: Na entrevista dada à TSF, que ouvi na íntegra na rádio, Sérgio Monteiro apresenta uma justificação aldrabada sobre a desistência da ligação ferroviária Poceirão-Caia em bitola europeia, afirmando que o país poupou quase dois mil milhões de euros (isto é uma redonda mentira), e que, em contrapartida, se fará uma linha de bitola ibérica (de "altas prestações", disse) por apenas 250 milhões de euros (outra mentira).

Na realidade, a ligação Poceirão-Caia custaria à partida, aos contribuintes portugueses, 162 milhões de euros, num orçamento de 1350 milhões (largamente coberto por comparticipações comunitárias e do Banco Europeu de Investimentos). Como os impostos associados à obra renderiam ao Estado entre 300 e 400 milhões de euros, o custo para a generalidade dos contribuintes seria, em suma, negativo (i online).

Por outro lado, o impacto da criação direta de emprego neste projeto é outra perda não contabilizada pelo yuppie do gabinete de Álvaro Santos Pereira. Idem para as indemnizações devidas ao consórcio Elos (Brisa/Grupo Mello e Soares da Costa). Idem para os empregos indiretos que o desenvolvimento de um novo modelo avançado de transporte ferroviário induzira na indústria e serviços do nosso país. Idem para a enorme vantagem competitiva que os portos de Sines e Setúbal (e até Lisboa, no prazo de uma década), a Autoeuropa e outros exportadores nacionais perdem para Badajoz (porto seco) e para Algeciras (porto marítimo) ao verem cerceada a possibilidade de carregarem vagões em Portugal, com automóveis e acessórios da Autoeuropa, cortiça, azeite, vinho, ou com outras mercadorias chegadas de Angola, Brasil, Venezuela e do Pacífico, via Canal do Panamá alargado, despachando-os diretamente para os principais entrepostos espanhóis e além Pirenéus. Idem para o aumento dos movimentos turísticos, profissionais e de negócios entre duas capitais que são duas cidades-região e que albergam mais de doze milhões de habitantes!

Só por estes dois clamorosos fracassos —TAP e ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid— o senhor secretário de estado Sérgio Monteiro merece uma carta de despedimento!

* Só mais uma coisinha: o nosso yuppie que é secretário de estado do ASP, foi a correr à TSF, onde durante largos minutos relatou o muito que tem feito neste governo. Fê-lo por um motivo simples: antecipar-se ao fracasso anunciado da privatização da TAP!

Sempre quero ver, dentro de alguns meses, com 1/3 dos pilotos da Ibéria na rua, e o leasing dos A350-900 a cair (como vai ser Ricciardi?), mais as greves que de um e do outro lado da raia vão chover a cântaros, como é que a malta viajará até Espanha, se nem TGV tem :( Vamos regressar à saudosa época dos autocarros que fazem a ligação entre as duas capitais ibérica à estonteante velocidade de 80Km/hora, ou seja, em 8 horas! Ou no Wagonlit, lendo a Guerra e Paz, de Leon Tolstoi ;)

Última atualização: 10 nov 2012 18:29

BESTAP

Interior do Airbus A350-900. A TAP encomendou 12.

TAP: BPI denuncia tráfico de influências e falta de transparência

Líder do BPI afirmou que "quem contestou" a contratação da Perella para assessor do Estado na venda da EDP "teve logo um ajuste directo a seguir". Fonte oficial do BESI, cujo presidente até junto do Governo criticou a escolha da boutique financeira, diz que declarações são "inaceitáveis".

"Quem contestou teve logo outro ajuste directo a seguir. O BPI não entrou nessa discussão. Houve duas contratações do Estado nas privatizações. O primeiro contrato foi para a Perella, o segundo foi entregue a quem protestou" pela escolha da boutique financeira, que "ficou como assessor do Estado nas privatizações da TAP e da ANA". 

Jornal de Negócios online, 25 out 2012.

O processo de privatização da TAP é uma operação comandada pelo BES, e Efromovich não passará, na nossa modesta opinião, do testa de ferro desta operação pirata. Relvas é o canalizador da coisa, abençoada naturalmente pelo PM de plástico que temos. Mas vamos por partes.

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?

Estimativa

1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais: ±9000 Slots)
3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos
4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP)
6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
   
   Total estimado: [1+2] 3.200 - [3+4+5+6+7] 5.792  = -2.592 milhões de euros

Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :(

Como a empresa tem vindo a dar prejuízos, para a recuperar vai ser preciso reestruturá-la, investindo dinheiro numa nova estratégia cujos resultados não estão garantidos à partida. E assim sendo, quanto vale a TAP? Um ou dois enigmas, pelo menos.

A prova de que a encomenda dos 12 A350-900 foi feita

A menos que...

Privatização da TAP só se garantido “interesse nacional”

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Silva Monteiro, não se cansa de repetir a importância estratégica da TAP para a economia nacional. É este o argumento que usa para explicar a decisão do Governo em salvaguardar, no caderno de encargos ontem aprovado, o direito de preferência do Estado numa futura alienação da companhia. É também esse argumento que justifica que o Executivo possa cancelar a operação caso não estejam garantidos os interesses nacionais durante a negociação com o Synergy Aerospace, de German Efromovich, candidato único à compra da TAP.

Económico, 19 out 2012.

A menos que o estratagema, na ausência evidente de quem queira comprar um empresa insolvente com dívidas e responsabilidades perto dos 5.800 milhões de euros, seja o seguinte:

• Uma empresa brasileira, a Sinergy Group (curiosamente com o sítio web em baixo desde que esta telenovela começou) pertencente a dois irmãos colombianos-brasileiros, filhos de pai judeu-polaco, Germán e José Efromovich, compra a TAP por 950 milhões de euros (os ativos tangíveis valiam pouco mais de 950 milhões de euros em 2011);
• Depois de comprado o Grupo TAP SGPS, o Sinergy Group vende de imediato a TAP Maintenance&Engineering à Avianca, maior empresa aérea sul-americana, e que pertence a holding Sinergy Group;
• Substitui também a TAP pela Avianca num bom número de aeroportos europeus;
• Contrata uma centena de pilotos da TAP (os mais jovens) para a Avianca;
• Entretanto a venda da TAP SGPS a uma holding brasileira é contestada por Bruxelas e abre-se uma querela judicial;
• Em Portugal, o escândalo e a contestação fazem cair o governo de Passos Coelho, e os trabalhadores da TAP declaram uma greve geral no setor, com o apoio da ANA, cujo processo de privatização se encontra igualmente sob forte contestação a norte e a sul do país;
• Os manos Efromovich declaram que não podem gerir a TAP naquelas circunstâncias e colocam a TAP de novo à venda, invocando à cabeça o exercício do direito de precedência do governo português como a melhor saída para a crise instalada,
• O Grupo BES, com mais alguém, surge subitamente interessado na compra da TAP ao Sinergy Group, aliviada entretanto da secção de manutenção brasileira, da Groundforce (já privatizada) de uma centena de pilotos, e com a garantia de que o Estado ficará com uns 10% da nova empresa e os encargos maiores com as indemnizações e pensões devidas aos trabalhadores a despedir, reformados e a caminho da reforma.
• Perante este desenlace a Comissão Europeia desiste do processo contra os irmãos Efromovich e contra o estado português.
• a TAP tranforma-se numa companhia Low Cost, de médio e longo curso!

 A privatização da TAP, neste caso imaginário, seria uma espécie de processo de reestruturação tardia, rocambolesca, perversa, e destinada a fazer surgir, lá para 2015, uma nova companhia chamada BESTAP!


ÚLTIMA HORA!

Conheça os interessados na privatização da ANA — Jornal de Negócios, 29 out 2012.

CCR
Os brasileiros da Companhia de Concessões Rodoviárias concorrem à privatização da ANA ao lado da também brasileira Odebrecht. A Brisa, que fazia parte do consórcio, acabou por desistir.

CORPORACIÓN AMÉRICA
Os argentinos da Corporación América já tinham deixado claro o seu interesse na gestora de aeroportos. O consórcio que lidera inclui três parceiros nacionais: o grupo Sonae Sierra, o grupo Empark e o grupo Auto Sueco. E um parceiro brasileiro, a Engevix. A Corporación América gere 49 aeroportos na América Latina e Europa, entre os quais o aeroporto de Brasília e a infra-estrutura de Trapani, na Sicília, em Itália.

ODINSA
O grupo colombiano lidera um consórcio do qual faz parte, com uma posição minoritária, a Mota-Engil. Ligado à gestão de infra-estruturas, o grupo Odinsa está presente em áreas como as concessões rodoviárias, imobiliário, energia, portos e aeroportos, como os de Eldorado, em Bogotá, e de Tocumem, no Panamá.

FERROVIAL
O grupo espanhol também avançou com uma proposta não vinculativa para a privatização da ANA. A Ferrovial opera em cinco aeroportos no Reino Unido, incluindo Heathrow.

Em Agosto passado o grupo anunciou um acordo com o fundo de investimento Qatar Holding para vender 10,6% da BAA, gestora de aeroportos britânica, por 607 milhões de euros.

FRAPORT
A gestora do aeroporto de Frankfurt entrou na corrida à privatização da ANA em consórcio com o fundo australiano IFM. No total, a Fraport gere ou tem participações em 13 aeroportos a nível mundial. O fundo IFM gere uma carteira de 8,7 mil milhões de euros e tem 2,3 mil milhões para investir em infra-estruturas.

VINCI
O grupo francês também entregou proposta não vinculativa para a aquisição da gestora de aeroportos portugueses, segundo o Diário Económico. O grupo tem negócios na área da construção e das concessões, sendo o maior accionista da LusoponteGere concessões rodoviárias, ferroviárias, estádios e aeroportos. O grupo explora 12 aeroportos, dos quais nove em França. É ainda concessionária de aeroportos no Cambodja.

GLOBAL INFRASTRUCTURE PARTNERS
O fundo inglês, que também entregou proposta para a ANA, segundo o Diário Económico, detém 42% do aeroporto britânico de Gatwick, o Aeroporto de Edimburgo na Escócia, e 75% do London City. Criada pelo Crédit Suisse e pela General Electric em 2006, o GIP gere 15 mil milhões de dólares (11,6 mil milhões de euros), centrando os seus investimentos nas áreas da energia, transportes, água e resíduos.

FLUGHAFEN ZÜRICH
A suíça Flughafen Zürich apresentou uma oferta não vinculativa para a privatização da ANA, entre as oito propostas que chegaram na semana passada ao Governo português.

Brasileiros, argentinos, colombianos não são os nossos maiores credores, e pertencem a outra zona estratégica global. Logo devem ficar fora deste campeonato. A concessão ANA deve ser entregue a europeus, ponto final. Mas a quem?

Os nossos maiores credores são, por ordem decrescente, a Espanha, a Alemanha, a França e o Reino Unido. Entregar aos espanhóis da Ferrovial, abraços com uma passada maior do que a perna (nomeadamente no Reino Unido), é uma solução inconveniente por todas as razões.

A Global Infrastructures Partners, é uma cria do Crédit Suisse, a mesma instituição que abancou, com o BESI, a compra firme de 12 Airbus A350-900 para a TAP, pelo que há fortes possibilidades de conflito de interesses nesta opção.

A francesa Vinci, maior accionista da Lusoponte, só poderia representar uma ameaça para a Portela, e confundir permanentemente os seus interesses nas pontes do Tejo com o negócio aeroportuário. Além do mais, é urgente evitar a concentração oligopolista neste país !!!

Restam as opções Fraport e Flughafen Zürich. Moeda ao ar? Eu aposto, obviamente, na gestora do aeroporto de Frankfurt, a Fraport. A Suíça não faz parte do euro… e a Alemanha já foi preterida por duas empresas do governo chinês, na privatizado da EDP e da REN. Os credores querem ativos. Compreende-se. E a Alemanha, além do mais, tem sido o principal aliado deste governo, além de ser o único país com juízo nesta insolvente Europa.

Crescimento da TAP depende de novos aviões — ai depende?

Companhia não prevê criar novas rotas em 2013. Principal razão é "falta de aviões novos", explicou Luiz Gama Mór, vice-presidente da TAP.

A privatização da TAP entrou na sua segunda fase e esta começa também a ser a altura para se começar a traçar os planos para o próximo ano. Sem ainda saber qual a conclusão do processo de venda, a administração da companhia tem de definir qual vai ser a sua aposta para o próximo ano.

Jornal de Negócios, 29 out 2012

Recadinhos do Ricardo... A administração da TAP tem é que ser objeto de inquirição ao desastre a que conduziram a companhia!

Então não é público que a TAP encomendou 12 Airbus A350-900, alguns dos quais com entrega prevista em 2013, e que o BES foi um dos bancos intermediários da operação?!!!!

Expansão do aeroporto de Lisboa custa 321 milhões — Expresso., 28 out 2012

O aeroporto de Lisboa, na Portela pode ser submetido a obras de apliação, por forma a suportar 23 milhões de passageiros por ano e 50 movimentos por hora.

A base militar do Montijo é a escolhida para o aeroporto complementar e a decisão sobre novo aeroporto de Lisboa só avança depois de 2022.

Se for verdade, é uma boa decisão, e vem dar plena razão ao que a Blogosfera vem escrevendo desde julho de 2005... Ao menos paguem-nos uma jantarada. Não queremos os milhões que deitaram ao lixo em estudos para alimentar o PS e os seus testas de ferro!

Germán Efromovich ao Públlico (26 out 2012):

Público: Além de assumir a dívida e de limpar os capitais próprios, vai pagar algum dinheiro ao Estado pela compra da TAP?

Germán Efromovich: Ainda não sei. A companhia vale o que vale. Se está a perder dinheiro, o Estado já terá um encaixe natural ao deixar de gastar. Não posso dizer mais nada, por respeito ao contrato de confidencialidade.

Como há muito a Blogosfera alertou: o único interessado na TAP quer comprá-la pelas dívidas, e mesmo assim, na sua opinião, poderá ser demasiado. Falta baixar o preço do pessoal, das reformas antecipadas e dos despedimentos!


Última atualização: 29 out 2012, 11:24