O "Polvo", segundo Garcia Pereira

CEO da TAP, Christine Ourmières-Widener.
Imagem (recortada) de António Cotrim/ Lusa

TAP, uma telenovela sem fim à vista

ANTÓNIO GARCIA PEREIRA — "Há uns anos passou pelas televisões europeias, incluindo a portuguesa, uma excelente série italiana intitulada “O Polvo” (“La Piovra”), que retratava com especial fidelidade a actuação da máfia siciliana e a rede de influências por ela tecida e estendida praticamente a toda a sociedade, dos grandes interesses financeiros aos dirigentes de partidos políticos, passando pelas mais diversas instituições públicas, Justiça e Polícias incluídas. Seguramente não por acaso, é esse título de “O Polvo” que me volta agora e repetidamente à memória perante não só o desfiar de acontecimentos das últimas semanas como também face ao desenvolvimento de toda a sorte de manobras de falsidade, de camuflagem, de contra-informação e de manipulação da opinião pública que estão neste momento em curso."

Garcia Pereira refere neste seu artigo, focado no escândalo da indemnização (e do encobrimento da indemnização) de Alexandra Reis, algo que provavelmente escapa à maioria dos portugueses e dos nossos deputados, e que, pela sua importância, destaco neste post: 

— "...o Advogado de um dos arguidos detidos (o Presidente da Câmara de Espinho) fez publicamente uma denúncia de enormíssima gravidade: no Tribunal de Instrução Criminal do Porto estará instituído um “sistema”, completamente ilegal, de atribuição do 1º interrogatório dos arguidos detidos sempre ao mesmo Juízo, com escalas pré-definidas e, logo, pré-conhecidas,de qual o juiz de instrução que está de serviço em cada um dos dias de semana. A confirmar-se, isto faz com que o Ministério Público possa antecipadamente conhecer quem vai estar de serviço em cada dia e assim efectuar as detenções no momento que lhe convém para ter o juiz “A” ou “B” a presidir a tal interrogatório e a aplicar as medidas de coacção aos arguidos, tudo isto numa flagrantíssima e de todo inadmissível violação do chamado princípio do juiz natural."

Esta situação parece ser, por outro lado, mais geral do que este caso concreto dá a conhecer. Na realidade, o Ministério Público poderá sempre 'escolher' o Juiz de Instrução Criminal, uma vez que as escalas destes são fixas.

Esta será, em suma, a consequência de os TIC terem os mesmos juízes anos a fio, alguns há mais de 20 anos. Conhecendo-se o padrão decisório destes, será mais fácil o MP obter, em cada caso, o que pretende...

TAP: “O POLVO”
António Garcia Pereira
Notícias Online, 26/01/2023

Afinal, Pedro Nuno Santos sabia. Ou seja, mentiu.

Este texto, enviado por Pedro Nuno Santos às redações, foi meticulosamente escrito por advogados (suponho). E tem uma pequena manha semântica que o título desta notícia do ECO passa em claro: PNS não diz que deu anuência à indemnização milionária (por explicar até hoje) paga pela TAP a Alexandra Reis. Diz antes que, e cito: "a mesma foi dada". Ou seja, o seu secretário de estado e a sua chefe de gabinete pediram-lhe a anuência política para a indemnização... e a "mesma foi dada"... por quem? Esta é a pergunta que paira no ar da resposta de PNS. Eu presumo que a anuência também foi dada por António Costa. Só falta perguntar ao PM se o PNS falou com ele sobre esta anuência, ou não. Em caso afirmativo... QED! É simples.

A frase do Ponto 7 da missiva é este: "Aquilo que me foi pedido nessa comunicação foi anuência política para fechar o processo e a mesma foi dada."

ECO, 20 janeiro 2023

O Bando dos Quatro e a TAP

Christine Ourmières-Widener não se demite

A CEO da TAP não se demitirá, pois agiu de boa fé, disse no parlamento. Mas se o governo a demitir, Christine Ourmières-Widener terá 80% de possibilidades de ganho de causa em tribunal, com direito a uma pesada indemnização e a uma cobertura jornalística, nomeadamente internacional, proporcional. João Galamba e a sua turma sabem disso. Vão, pois, deixar a senhora em paz, enquanto esperam que a Espada de Dâmocles caia na cabeça de António Costa.

O importante de toda esta caça às bruxas é o seguinte: a re-nacionalização da TAP falhou. 

A reversão escandalosa da privatização da TAP foi levada a cabo como condição imposta pelo PCP para viabilizar um governo chefiado por um líder partidário que acabara de perder as eleições. Desta negociação viria a resultar a famosa Geringonça. Entretanto, a nova TAP viria a tornar-se uma espécie de Espada de Dâmocles sobre a cabeça de António Costa. 

Pedro Nuno Santos saiu a tempo, ao sentir subitamente um frio na espinha. 

A negociação no terreno que deu lugar à configuração da Geringonça foi liderada por este ambicioso político, membro proeminente do Bando dos Quatro Cavaleiros do Apocalipse do Partido Socialista, mais conhecidos por Jovens Turcos do PS: Duarte Cordeiro, João Galamba, Pedro Nuno Santos e Pedro Delgado. O poder destas personagens, hoje de meia idade, que ajudaram António Costa a derrubar António José Seguro em 2014, é grande no PS e no país. O seu objetivo é evidente: tomar o poder no PS e substituir António Costa assim que este cair definitivamente em desgraça. O fio de seda que suspende o buraco negro da TAP sobre a cabeça do ainda líder do PS e primeiro ministro poderá romper-se de um momento para o outro. A janela de oportunidade dos sucessores do ainda primeiro ministro é, por outro lado, muito estreita, pois a oposição das forças de centro-direita, de direita e da direita populista estarão em breves prontas para ganhar eleições e governar. A substituição de PNS por João Galamba revela, em suma, e de forma clara, que António Costa está, de facto, nas mãos destes quatro aventureiros.

O episódio da demissão/indemnização de Alexandra Reis é, assim, o fio de seda que suspende a Espada de Dâmocles sobre a cabeça de Costa. E foi este o provável percurso da informação que está a esticar o fio até ao limite:

Conflito (sobre aquisições de aeronaves?) entre Alexandra Reis (especialista em compras) e a francesa Christine Ourmières-Widener (CEO da TAP) 

--> rescisão de contrato de Alexandra Reis 

(informação segue para:)

--> Secretário de Estado (Hugo Mendes) 

--> Ministro (PNS) 

--> António Costa (PM) 

--> Marcelo Rebelo de Sousa (PR) 

--> Pedro Rebelo de Sousa 

--> SRS Advogados 

--> demissões de Pedro Nuno Santos, Alexandra Reis (secretária de estado do tesouro por um dia!), Hugo Mendes e Marina Gonçalves --> ...

(continua...)

LINKS

CEO da TAP diz que secretário de Estado aprovou indemnização de Alexandra Reis (RTP)

Demissões no Governo. Em nove meses, contam-se 11 saídas (SAPO)

Alexandra Reis sai do Governo a pedido de Medina (Observador)

Quem é Alexandra Reis, a secretária de Estado envolta em polémica (SIC Notícias)

Jovens turcos do PS em contenção (Sol)

Coitada da TAP

Retrato de uma re-nacionalização abortada. Como diz o Zé Gomes Ferreira, a conversa política portuguesa é como as cerejas. Por exemplo: TAP, aeroportos e ferrovia andam há muito ligados, por boas e más razões.

SIC/ Negócios da Semana/ Programa emitido em 18 jan 2023

TAP, ou regressa ao setor privado, ou morre

Chairman e CEO da TAP deixaram de ter condições para continuarem a gerir esta empresa avariada. Não passaram ambos de instrumentos do ido Pedro Nuno Santos, principal autor, com António Costa, do enorme buraco negro em que ambos transformaram o setor dos transportes em Portugal, com a TAP e a ferrovia na ponta da incompetência e leviandade.

Vale a pena ler esta carta aberta arrasadora do comandante Ângelo Felgueiras, que dirigiu o SPAC na luta mais aguda alguma vez travada na TAP.

Carta Aberta ao

Exmo. Sr. PCA da TAP Air Portugal,

Dr. Manuel Beja

Escrevo-lhe na sequência da sua mensagem de Ano Novo.

Chamo-me Ângelo Felgueiras. Para a TAP sou A Felgueiras, 18195.8.

Li e reli a sua Mensagem de Ano Novo. Tentei encontrar algum propósito. Pedi ajuda para ver se algo me escapava. Mas não fui bem sucedido. A sua mensagem aparenta ser somente uma prova de vida.

Vou tentar dar um enquadramento a esta carta.

Entrei para os quadros da empresa, como Oficial Piloto em 1988. Há 35 anos.

Fui promovido a Comandante de Avião em 1999. Há 24 anos.

Fui dirigente do SPAC durante 6 anos, 2 como Presidente.

Já fui público, já fui privado. Em ambos os casos já dei lucro e prejuízo.

Desde 1988 tive como PCA, João Lencastre; Monteiro de Lemos; Santos Martins; Ferreira Lima. Até aqui, todos de má memória, sem excepção. Não conto que saiba porquê. A julgar pelo teor das suas comunicações, aparenta não conhecer a História da TAP.

Em 1999, entrou o Dr. Norberto Pilar, também ligado a um partido, mas um Senhor com sentido de Estado e com estatuto moral e profissional, inatacáveis.

Um gestor diferenciado que preparou a TAP para um novo modelo de Governance. Passou a Chairman, e entrou o Eng. Fernando Pinto com a sua equipa.

Há uma fase antes e depois de Fernando Pinto. Hoje é fácil criticar o negócio da manutenção do Brasil, mas à época, permitiu-nos expandir muito. Quadruplicámos os voos para o Brasil. Não faço a defesa de ninguém, mas foi a primeira Administração profissional desde o 25 de Abril.

Quando saiu o Dr. Norberto Pilar, na sequência do pântano “Guterres” e entrada de Durão/Santana, passou por aqui o Eng. Cardoso e Cunha. Entrou em conflito com Fernando Pinto. Foi uma tentativa de retrocesso para a governamentalização da TAP. Os mesmos trabalhadores que apuparam Fernando Pinto à chegada, estavam dispostos a entrar em greve para que não saísse. Saiu o Eng. Cardoso Cunha. Entrou o Dr. Pinto de Barbosa de pacífica convivência com a Administração.

Depois veio a privatização com David Neeleman e Antonoaldo Neves. Confesso que não gostava do estilo. Mas gostava da confiança que transmitiam. Sabiam o que queriam, para onde iam e conseguiam levar-nos a todos no mesmo rumo.

Em 2019, na sequência de um prémio de 1,171 M€, a distribuir por 180 quadros superiores, em que o mais elevado foi de 110.000€, o recém empossado Ministro da Tutela, Pedro Nuno Santos, no seu estilo truculento, decidiu entrar em guerra com Antonoaldo, por que “agora a música é outra”.

Pessoalmente, não me pareceu bem aquela distribuição de prémios, uma vez que tínhamos dado prejuízo, mas não tem comparação com a situação actual, em que estamos nacionalizados e intervencionados, com acordos de emergência e reduções de vencimento que chegaram a 50% do vencimento bruto, mais de 60% no vencimento líquido, para os pilotos.

Em 2020, a TAP é avaliada pela LH [Lufthansa] em 1.000M€, que iria adquirir a parte dos privados. Em Março confinámos, e a aviação parou em todo o mundo.

Todas as companhias têm de receber apoios devido ao COVID. Pedro Nuno Santos, não hesitou em desbaratar todo esse património, para despedir Antonoaldo Neves por má gestão. Fê-lo em prime time e impediu que recebêssemos apoios em igualdade de circunstâncias com as nossas congéneres, levando-nos à situação em que nos encontramos.

Despediu Antonoaldo Neves, que era incompetente para ele, mas não é para a Ethiad, umas das melhores companhias do Mundo e que contrata livremente. Brilhante. Como se não bastasse, hipotecou a contratação de um gestor internacional competente. Quem aceita trabalhar com um patrão assim?

Entrámos na fase Ramiro Cerqueira. Sendo um homem da aviação, não tinha currículo nem experiência para o cargo. Estava à mão. Foi conjuntural, como veio a provar-se.

Também nessa época, entrou para a Administração a Eng. Alexandra Reis. Fase em que dois A330 foram convertidos em cargueiros por uma empresa não certificada. Um nunca voou com carga, o outro só há pouco tempo iniciou a operação carga. Perdemos centenas de milhar de Euros. Era Chairman Miguel Frasquilho.

Foi com essa Administração que foram negociados os acordos de emergência, em que foram negociadas reduções de vencimento e reduções de regalias e condições de trabalho. Também surgiram os RMAs com um tecto máximo de 250.000€, desde que pagas em 3 prestações ao longo de três anos. Era o que eu receberia se tivesse aceitado o meu “despedimento por mútuo acordo”.

Não sei se Alexandra Reis tem responsabilidades directas nesta negociação, mas fazia parte do CA e tinha obrigação de as conhecer.

Alexandra Reis aceitou ser “despedida por mútuo acordo”, chamemos-lhe assim, a troco de 1,5M€, mas a sua consciência social, fê-la abdicar de 1M€ e só levar 500.000€. Trabalhava na TAP desde 2017.

E, com este entorno recente, é Chairman o Dr. Manuel Beja.

Acho que tenho o direito de pedir, corrijo, exigir decência e decoro a quem dirige a “minha” empresa.

E exijo-o na qualidade de cidadão e de trabalhador, que sentiu na pele as medidas de emergência que foram adotadas, que viu a sua retribuição ser dramaticamente reduzida, percebendo agora que o sacrifício que lhe foi imposto apenas serviu para alavancar a tesouraria da TAP para processar uma fantástica compensação.

E, permita-me, essa postura e clamor esperava-o também do PCA, que deveria ter percebido que, o contexto social, e o estado actual da TAP, nomeadamente laboral, eram incompatíveis com o procedimento conhecido agora de todos.

E o PCA não podia ignorar nada do que se passou, mas, aparentemente, ignorou.

Numa empresa intervencionada pelo Estado, como pôde permitir tamanha desfaçatez?

Não tenho outra forma de lho perguntar. Como se permitiu escrever uma Mensagem de Ano Novo sem referência a nada disto? Como se estivesse tudo bem? Como se os trabalhadores da TAP não tivessem conhecimento? Nem uma explicação nem um pedido de desculpas.

Os trabalhadores da TAP, são bons, muito bons. Sobreviveram a quase tudo isto. Não sei se sobreviveremos ao seu mandato.

Fomos há pouco tempo considerados a companhia mais segura da Europa e a sexta a nível Mundial. O mérito é de todos os que desde há muitos anos dão o melhor de si e vão trabalhar, mesmo depois de o lerem.

Escrevo em meu nome pessoal e digo-lhe, é minha convicção, que esta Administração já não consegue aglutinar os trabalhadores da TAP. Sentimos que quem manda é a tutela, e aos dias de hoje já nem isso sabemos.

Tive vontade de usar outras expressões, mas como escrevo ao PCA da minha empresa, tenho o decoro que o senhor não teve quando nos dirigiu uma mensagem de Ano Novo ignorando os sucessivos escândalos na TAP, que a quase todos nos afectam.

Feliz Ano Novo,

Ângelo Felgueiras

15, de Janeiro de 2023

TAP e governo PS: quem enterra quem?

Escrevi há alguns anos que a TAP seria a coveira deste governo. Será...

Mas o cancro TAP tem uma origem precisa: servir de justificação à construção dum Novo Aeroporto de Lisboa. Sem engordar a TAP (a "TAP precisa de crescer" clamava o gaúcho Fernando Pinto) como justificar o NAL? Ou seja, esta crise começou no início deste século com a tentativa de fazer o NAL na Ota. Para este fim, construiu-se a A-10, a Ponte da Lezíria (12 Km), o Nó do Carregado e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo. Só não se construiu o NAL na Ota. Depois surgiu a miragem de Alcochete e a hipótese dum aeroporto complementar para as Low Cost na BA6, no Montijo. O baralho de hipóteses tornou-se entretanto alucinante, com novas soluções milagrosas, como Alverca e Santarém! É hoje evidente que um país falido, cada vez mais desigual e alienado, como aquele que o regime fabricou, não tem recursos para o Novo Aeroporto de Lisboa, estudado durante o consulado de Marcello Caetano, em 1969, e tendo-se então concluído que a melhor opção deveria nascer em Rio Frio. Mas o cancro da TAP, além da ruína da companhia, tornou-se também a causa do desastre da ferrovia portuguesa. É que sem uma decisão definitiva sobre o NAL, PSD, PS, PP e PCP boicotaram em bloco a entrada do país na nova era da ferrovia, ou seja, na era da Alta Velocidade ferroviária — única forma de competir simultaneamente com o avião e com o automóvel. Sendo a ligação Lisboa-Madrid a primeira a ter lugar (por ligar as duas capitais ibéricas e por ser a ligação com menores custos entre as que foram previstas), sem se conhecer a localização do NAL optou-se por sabotar a linha Poceirão-Caia adjudicada durante o governo Sócrates. O regime torpedeou ao longo de 20 anos a política europeia de transportes, de que a norma UIC (vulgo bitola europeia) é condição sine qua non. Em suma, o Bloco Central Alargado não só rebentou com a TAP, como atrasou por três décadas a convergência do país com o novo paradigma de transporte ferroviário europeu. Seria difícil de imaginar tamanho pesadelo quando, em 2005, comecei a escrever sobre isto!

Post a propósito do texto Administração da TAP em queda livre (Sol)

Em 2005...

Em 2005, O António Maria, com a contribuição sempre atempada do Rui Rodrigues e de outros amigos sabedores, escreveu-se o essencial sobre o aeroporto de Lisboa...

ARTIGOS DO ANTÓNIO MARIA - AEROPORTOS

2005
Aeroportos 1
O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
2005/07/02

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota.

Aeroportos 2
Ota inviável
2005/10/13

Aeroportos 3
Otários!
2005/10/28

Aeroportos 4
A antecipação criminosa da estratégia da Ota
2005/10/30

Não há nenhum relatório sobre impactos ambientais que resista a dez minutos de contraditório. E sobretudo, Senhor Primeiro Ministro, em nenhum caso se teve ou está a ter em conta os efeitos catastróficos que a chegada iminente (2006-2025) do pico mundial da produção petrolífera --e, por conseguinte o início do declínio irreversível e insubstituível da sua exploração comercial--, irá ter na economia global, começando pela hecatombe que provocará no sector dos transportes, o qual consome, grosso modo, 2/3 do petróleo necessário à economia dos países industrializados.

Se as obras de terraplanagem algum dia vierem a ter início, de uma coisa deveremos desde já estar seguros: o dito Aeroporto Internacional da Ota jamais será concluído. Muito antes das datas previstas, nos cenários pró-Ota, para a sua inauguração --2017-2018--, Portugal ver-se-à na contingência de ter que redesenhar dramaticamente as suas prioridades de desenvolvimento (ou melhor dito, de sobrevivência). A brutal crise energética chegará muito mais cedo do que se prevê. E antes dela (ainda na vigência do actual governo) chegará também um mais do que provável "crash" imobiliário. Sem precisar de consultar cartas astrológicas, um número crescente de especialistas vem advertindo os governos de todo o mundo para o que se poderá passar num planeta subitamente consciente do declínio acelerado e irreversível das suas duas principais fontes energéticas: o petróleo e o gás natural. Mitigar este cenário mais do que certo exigirá avultados investimentos públicos e privados, que serão tanto maiores quanto mais próximos estivermos do colapso energético global.

Aeroportos 5
Levianamente pró-Ota
2005/11/13

O País terá que se adaptar rapidamente a uma estratégia de mitigação dos efeitos catastróficos do encarecimento exponencial das energias fósseis como o petróleo, o gás natural e o carvão. As boas ligações a Espanha e à Europa são importantes. Mas ainda mais importante, será lançarmos ao longo da presente década um verdadeiro plano de emergência energética e alimentar, e acautelarmos sem hesitações o controlo apertado das nossas águas territoriais e espaços aéreos, protegendo os respectivos recursos marítimos, monitorizando rigorosamente o tráfego civil e militar. Por estas razões, que são fortes, a opção da Ota não passa de uma imbecilidade estratégica, contra a qual esperemos que não seja necessário organizar um levantamento cívico nacional! 

Aeroportos 6
A profecia da Ota
2005/11/23

22 de Novembro de 2009. Primeira Ministra anuncia abandono definitivo do aeroporto da Ota depois de o barril de crude ultrapassar esta semana a barreira psicológica dos 150 Euros. Perante a situação catastrófica da economia mundial, a iminência de um conflito internacional de larga escala (devido ao alastramento das tensões e provocações militares que envolvem os Estados Unidos e Israel, de um lado, e o Iraque, Irão, Síria, Arábia Saudita e Iraque, do outro), as pandemias provocadas pelos virus H5N1 e HIV, a falência técnica iminente do nosso sistema de saúde e previdência social, e a queda súbita do tráfego aéreo mundial de pessoas e mercadorias, o Governo anunciou uma medida há muito esperada: o abandono definitivo do aeroporto da Ota. Resta agora saber se o Governo irá ou não responsabilizar os autores desta caríssima aventura política. Entretanto, estudos recentes consideram que os remodelados aeroportos da Portela e de Pedras Rubras, devidamente apoiados pelas pistas do Montijo, Tires e Alverca, são mais do que suficientes para atender à actual emergência mundial, permitindo a chegada e acolhimento das centenas de milhar de pessoas que de África, Brasil, Estados Unidos e China demandam o nosso País, seja para restabelecer as suas vidas, seja em trânsito para outros países europeus.

Aeroportos 7
Governo omite relatório da ANA de 1994
2005/12/01

Fazendo uma análise de divã ao debate do Prós e Contras sobre a Ota, chego à conclusão surpreendente que o actual Governo pretende apenas salvar a face relativamente ao seu compromisso eleitoral de avançar para a Ota. Na realidade, as suas decisões efectivas vão noutra direcção: dar prioridade ao TGV Madrid-Lisboa (e por conseguinte a uma nova travessia do Tejo) e dar, depois, prioridade ao TGV Porto-Lisboa (reforçando a função de Pedras Rubras como aeroporto do Noroeste Peninsular). Ora realizar estas duas ciclópicas tarefas (pois estamos a falar de um país em estado de recessão, que pode entrar mesmo em fase de estagnação prolongada ao longo dos próximos 4 anos ou mais) é já muito mais do que poderemos esperar deste e do próximo governos. No fundo, Sócrates, como opinei há algum tempo atrás, diz que sim à Ota, sabendo que a sua inviabilidade económica de facto se encarregará de afundar o propósito, para alívio de todos nós!

As almofadas do regime

O destino Porto e Norte de Portugal nunca teve tantos turistas em abril como este ano. «É um bom presságio. A recuperação está a revelar-se rápida, tal como esperávamos”, diz Luís Pedro Martins, presidente do Turismo do Porto e Norte ao Expresso depois de ver os números do quarto mês do ano baterem 2019, até agora o melhor ano de sempre do sector—Expresso.

O regime partidário e o rotativismo eleitoral indolente que temos sobrevivem em cima de uma almofada chamada Balança do Turismo, isto é, a diferença entre o que os turistas estrangeiros deixam em Portugal e o que os turistas portugueses deixam fora do país. 

Foram 13 mil milhões de euros em 2019. Esta almofada é ainda insuflada pelos 3 mil milhões de investimentos em imobiliário no nosso país ao abrigo dos Vistos Gold. Ou seja, 16 mil milhões de euros em 2019, a que acresce ainda o superavit da emigração em 2019, de 3,1 mil milhões. Ou seja, 19,1 mil milhões de euros que entram no país, através dos saldos largamente positivos do turismo e da emigração, e do investimento imobiliário ao abrigo os Visa Gold.

Foi isto, e ainda as taxas de juro negativas e o preço médio do barril do petróleo em volta dos 56 USD (nov 2015- jan 2022), que amamentou a Geringonça, e é isto que amamenta o governo de António Costa de maioria absoluta. Ou amamentava, já que os preços da energia e a inflação vieram agora bater à porta dum país sobreendividado, gerido por ideólogos e oportunistas.

Percebe-se, assim, a indecisão sobre o buraco negro da TAP e sobre a necessidade de ampliar a capacidade aeroportuária de Lisboa e do Porto. O buraco negro da TAP está agora sob controlo de Bruxelas. Ou seja, vão mijar menos fora do penico. Resta saber quando regressará a privatização da companhia, e com quem será celebrado novo casamento. David Neeleman ainda é a minha aposta, mas para tal é preciso correr com o Costa.

PS: A alternativa bancária dos emigrantes remediados sempre foi e é a Caixa. Estes emigrantes são a maioria que, ainda hoje, trabalha e poupa para construir uma casa em Portugal, ao mesmo tempo que vai trabalhado o tempo necessário para obter uma reforma decente dos países onde dão o corpo ao manifesto. Os emigrantes mais qualificados e cosmopolitas, saídos frequentemente das classes médias, também investem no imobiliário português, mas não como opção principal. Muitos deles optaram por viver o resto das suas vidas no estrangeiro, em vários países estrangeiros até, onde frequentemente adquirem as suas casas. Em Portugal esperam herdar as casas dos pais, e visitam o país mais de uma vez por ano (coisa que a Ryanair e a Low Cost rapidamente perceberam..), para estar com a família e/ou em gozo de férias. Quando podem, e há poupança suficiente, adquirem habitações secundárias em Portugal, para uso próprio, AL, e/ou como refúgio possível para o período da reforma.

ACP/RR

Neeleman, volta!

 

Lilium is working to bring its seven-seat eVTOL aircraft to market in 2024.
(Image/cropped: Lilium)

À TAP basta dar-lhe asas para voar, e libertá-la da cleptocracia instalada

David Neeleman é um empresário muito à frente da rapaziada indígena que vive de esquemas e assaltos às comissões e aos orçamentos públicos. Como pessoa de bem sentiu-se atingido pela mentira acintosa e oportunista do aldrabão que suportamos como primeiro ministro desde que perdeu as eleições para Pedro Passos Coelho, tendo sido salvo in extremis por (vejam só) Jerónimo de Sousa. O resultado da geringonça engendrada para dar o poder ao perdedor está hoje à vista: aproxima-se uma nova bancarrota, se entretanto mantivermos no poder, na expressão certeira de Joaquim Ventura Leite, esta anomalia de esquerda. 

Mas o mais importante que devemos reter da passagem de David Neeleman pela TAP é isto:

— foi ele quem salvou a TAP duma falência inglória quando Pedro Passos Coelho herdou a bancarrota deixada pelo 'socialista' José Sócrates;

— foi ele quem traçou o rumo certo para a companhia se preparar para o futuro, que passa, por um lado, por saber conviver com o transporte aéreo de baixo custo, e por outro, conseguir manter em Lisboa uma plataforma estratégica de distribuição de voos (hub) focada nas ligações transatlânticas entre a Europa e os continentes americano e africano;

— foi ele quem renovou a velha e ineficiente frota da TAP, corrigindo decisões anteriores que se revelaram desajustadas aos novos tempos (como a encomenda dos A350-900, por exemplo), estabelecendo uma continuidade tecnológica (frotas Airbus+Embraer) com a brasileira Azul (Brasil), e as norte-americanas JetBlue, Delta Air Lines e Breeze, mas também com os Airbus da Lufthansa...

— é ele quem, apesar do comportamento indecoroso dos 'socialistas', manteve, depois de sair da TAP, laços comerciais entre esta e a Azul;

— será ele, porventura, quem irá salvar a TAP de uma vingança do governo brasileiro contra António Costa e os comunistas depois de se saber o que Bruxelas ditou a Portugal sobre o fecho do buraco negro chamado TAP manutenção&Engenharia (ex-VEM/Varig).

No entanto, face à desorientação geral da corja partidária, que nada sabe de aviões, mas apenas de comissões por baixo da mesa e de extração fiscal, é bem possível que o colapso da TAP Brasil abra caminho para uma reprivatização apressada da TAP, entregando-a ao Grupo Lufthansa. Os portugueses, em geral, ficariam descansados com esta solução, tal é o desprezo que nutrem pelo regime nepotista e cleptocrático instalado.

De facto, David Neeleman deixou a TAP bem atada. Ainda bem!

PS: e no futuro, a ponte aérea Porto-Lisboa, e as ligações aéreas regionais no continente ficarão a cargo dos eVTOL da Lilium! Neeleman is chairman of Brazilian airline group Azul, which in early August agreed to buy 220 of Lilium’s seven-seat eVTOL aircraft with a view to developing a network of commercial flights that could start in 2025.

2022 - primeira semana

Foto: Todenhoff. "Uyghur girl", 2005

Cazaquistão

Cazaquistão: as guerras da energia (e de recursos naturais em geral) voltam a fazer vítimas. No caso, poderá ser o início de novas brechas inesperadas no antigo bloco conhecido por URSS (nas suas atuais margens independentes da Rússia—desta vez a leste, em plena Ásia central). Neste caso ainda, por ser um gigantesco país entre a Rússia e a China, dominantemente muçulmano, estes movimentos tectónicos no centro da Eurásia irão certamente aumentar de frequência e intensidade... De momento, Pequim apoia Moscovo na repressão em curso. Veremos as sequelas da chacina destes dias...

Segundo a Reseau Voltaire (uma rede informação alternativa pró-iraniana dirigida por Thierry Meyssan), a rebelião em curso no Cazaquistão não será mais uma maquinação americana e inglesa, mas antes uma ofensiva jiadista. Acontece que os muçulmanos representam 75% da população do país, da qual, mais de 200 mil são Uigures. 68,5% são cazaques. A Rússia que continua a dominar a elite do Cazaquistão, quer retomar o controlo total do país. No fundo, a Rússia quer regressar à União Soviética sem sovietes, nem socialismo. Má ideia! O que lhe aconteceu quando se meteu com o Afeganistão ocorrerá também no Cazaquistão: acabará por ser expulsa daquele gigantesco e despovoado país: apenas 18,7 milhões de habitantes num território com mais de metade da superfície da União Europeia. A China apoia a Rússia nesta tentativa desesperada (mas condenada ao fracasso no médio longo prazo) de esmagar os muçulmanos do Cazaquistão, pois a chamada minoria Uigur existe não apenas no Cazaquistão, mas sobretudo na China (a maior comunidade: 12,8 milhões), e ainda no Quirguistão, no Uzbequistão, na Turquia, no Tajiquistão, e até na própria Rússia (embora sem expressão demográfica, pois serão pouco mais de 3600). Ou seja, não é uma minoria...mas uma questão de tempo.

O vírus que poderá acabar com o voo imperial do senhor Xi 

O resto da Ásia teme a falta de exposição e portanto de imunidade da população chinesa à variante Omicron do Corona vírus que entretanto correu o planeta. Quando a Europa, a América e boa parte da Ásia tiverem já passado da fase epidémica à fase endémica da COVID19, na China poderá ocorrer a propagação epidémica do Omicon (CNN). As consequências podem ser desastrosas para a China e para o senhor Xi, mas também para a economia e a política mundiais.

Ruído insuportável da ciência

O problema da ciência e dos especialistas nos tempos que correm é que não respeitam os critérios básicos das ciências, nem a sua esperada ética. Tudo vale para garantir o financiamento do próximo projecto inútil, sem o qual os ditos cientistas vão parar ao desemprego e as suas empresas e/ou instituições correm o risco de fechar.. No caso da COVID (nascida de, ou que provocou, um ensaio de guerra biológica global?), a par deste escândalo das máscaras, um outro rebentou na Irlanda, com uma importação de testes antigénios da China que comprovadamente fazem disparar o número de falsos positivos! Quem verifica a qualidade e fiabilidade dos testes COVID?

Uma farsa burocrática chamada UE

Aviões europeus viajam milhares de horas vazios (ler aqui) só para não perderem as respetivas faixas horárias nos aeroportos da União Europeia. Absurdo e completamente à revelia da propaganda ecológica!

Eleições à portuguesa

O COPCON prendia gente, mas o PS estraga negócios, impede carreiras, não deixa aparecer na televisão—Rui Ramos (Observador)

Bem visto, mas... Rui Ramos esquece o essencial: salvo no norte do país, onde sempre existiu uma certa autonomia burguesa (comercial) e popular (autárquica), o país saído da revolução de 1383-1385 é o mesmo de hoje: clientelar, onde todos, empresas e povo, partilham parcimoniosamente (com grande desigualdade, diga-se) a muita ou pouca riqueza fiscal comum. Daí que o país seja, e tenha sido sempre, e ao mesmo tempo, devoto do paganismo e do estado paternal cristão. Daí, portanto, que no centro do conservadorismo geral esteja a virtude. Até o André Ventura percebeu isto. De momento, o povo, que continua ignorante e apolítico, vota no centro—mesmo os que se abstêem! Mas quando o pão faltar na mesa, votarão, como sempre fizeram, com os pés, no salvador que aparecer, de direita, claro.

Uma questão de regime

O debate das ideias mudou-se para as redes sociais. Os jornais e as televisões transformaram-se em megafones das agendas do poder, em parte porque são empresas clientes do Estado (Eco/TVI/CNN indígena, por exemplo), falidas (SIC/Expresso), ou propriamente do Estado clientelar e terceiro-mundista que temos (RTP/RDP, pagas através das nossas faturas de eletricidade). A netcast não é um aluvião, como é a média tradicional (broadcast). Na Internet é ainda possível dialogar e escolher as fontes e as parcerias para discutir ideias e divergências. Na enxurrada dos telejornais e dos comentadores de serviço ao serviço do poder e das clientelas, não (com uma ou outra honrosa exceção). Por isso vos recomendo as reflexões amadurecidas do Joaquim Ventura Leite (na sua conta no Facebook) sobre o processo eleitoral em curso. Já agora, também eu considero que o pior que poderia acontecer nas próximas eleições seria uma maioria de António Costa, representante de um poder velho, corrupto e que, na sua infinita incompetência e arrogância, apenas poderá continuar a empurrar o país para o colapso. O que se está a passar na TAP, mas também no SNS, e na Segurança Social, são três antevisões do estado não só falido, mas também falhado, para que Portugal caminha se os seus cidadãos não se tornarem mais exigentes.

Esta caminhada para o abismo é sobretudo fruto de uma esquerda irresponsável que enfarda as suas elites de benefícios, vendendo ao mesmo tempo sonhos que não passam de retórica populista aos seus empobrecidos, distraídos e impotentes, eleitores. A direita, por sua vez, continua prisioneira da pequenez da burguesia indígena que a sustenta. Não será fácil retirar este país do buraco para o qual foi empurrado. Trará o pragmatismo de Rui Rio, se for o próximo PM, alguma esperança aos portugueses? Só provando... A Geringonça foi uma desgraça, disfarçada pela expansão monetária do BCE, pela dívida pública e pela propaganda constante do governo. Mas a União Europeia está numa encruzilhada perigosa. Para muitos analistas já começou a desfazer-se. Se assim for, sem este Deus que nos acudiu nas horas difíceis, que faremos?

Europa pós-Brexit

Enquanto a geringonça alemã abana antes mesmo de começar, Macron (ler aqui) define um eixo estratégico lógico e fundamental para o futuro da Europa: África! Os liberais apressados que em Portugal atiram pedras à TAP (em vez de tentarem compreender a necessidade de salvar esta companhia estratégica, nomeadamente dos predadores indígenas), e a polémica inquinada sobre o putativo direito de precedência de Grada Kilomba, escritora portuguesa que vive e trabalha (e paga impostos, suponho) na Alemanha, num concurso para a representação portuguesa na próxima bienal de arte de Veneza, revelam o atraso cultural, quer dos nossos políticos, quer dos nossos artistas, na compreensão das mudanças em curso. Para evitarmos pagar o preço de mais uma década de maniqueísmo provinciano (e de proteção de um status quo esgotado e falido) teremos que ser mais rigorosos no estudo das questões que nos envolvem, tendo a coragem de as discutir abertamente.

Do sublime

O sentimento sublime é, por definição, traiçoeiro e nasce de uma vertigem dos sentidos que se comunica à mente exibindo a sua pequenez e insignificância temporal. Como tal, é uma das modalidades possíveis do reconhecimento da morte, em registo espasmódico, numa mistura estranha de admiração, espanto e terror. A suposição da existência de uma raça superior é uma das manifestações possíveis, embora funestas, do sentimento sublime (Albert Speer, Carl Schmitt, Zarah Leander, Leni Riefenstahl...). Este simples exemplo serve, porém, para nos precaver contra os perigos desta zona do pensamento e da vida. Quase sempre a representação sublime em arte serve uma ou outra forma de ilusão e manipulação do homem comum, seja na religião, ou na política. Para além das narrativas, das representações, das figurações e do agenciamento, o que é específico da arte e lhe garante a persistência enquanto companheira da humanidade é a sua intrínseca qualidade, isto é, a capacidade de dar a ver e sentir a unidade entre forma e conteúdo na sua máxima extensão e presença. O valor intrínseco da obra de Caspar David Friedrich não reside na personalidade do artista, nem nas suas ideias ou modas culturais, mas nas suas pinturas—antes, durante e depois de toda a informação e crítica que sobre as mesmas incidam.

Escravatura e escravidão

Onde há produção e produtividade há inflação, exploração acrescida, corrupção e luta de classes. São os paraísos da luta operária e dos sindicatos, que conduzem à melhoria das condições de vida dos assalariados, até perderem o emprego. À medida que nos países ocidentais as classes médias que transitaram do campo e da indústria para o setor de serviços empobrecem, a pressão sobre os preços dos produtos manufaturados na Ásia, na América Latina e em África, aumenta, e o capital voa em busca de salários mais baixos, permitindo paradoxalmente o crescimento económico nas regiões mais deprimidas do planeta. O Bangladesh, pagando 20 euros/ mês nas empresas têxteis, é porventura o último El Dorado da produção têxtil mundial. Mas não por muito tempo... A roupa barata que encontramos em muitas das nossas lojas de pronto a vestir, já não vem da China (ver aqui), nem sequer do Vietname ou do Cambodja, mas da antiga Bengala, onde os portugueses estiveram mais de um século (1523-1666), e à qual regressaram neste século 21 para produzir roupa de moda barata. Em vez de rasgarmos intelectualmente as vestes pelas maldades feitas pelos nossos tetravós, ou pior ainda, vender tais memórias, editadas à pressa em universidades de massas, por bom preço e à sombra de agendas que a maioria dos doutorados e pós-doutorados nem chegam verdadeiramente a perceber, precisamos mesmo de estudar a próxima curva da lógica inexorável do capital. Como extrair o máximo rendimento dos fatores de produção, quando todos estes fatores deixaram ou estão a deixar rapidamente de serem baratos, e o crescimento demográfico exponencial parou, e o endividamento entrou numa espiral incontrolável?

Nem direita, nem esquerda. No meio...

O Livre elegeu e deixou fugir o único deputado a quem o eleitorado deu votos suficientes e identificados com o partido fundado por Rui Tavares. Na realidade, foi uma deputada, de nome Joacine Katar Moreira, que em poucos dias abandonou o Livre e transformou o seu assento parlamentar numa tribuna da ‘interseccionalidade’. A senhora deputada não criou, entretanto, nenhum movimento partidário (interseccionalista), ao contrário do que parecia ser uma consequência lógica da sua ação política e cultural. Talvez por isso, o PS e a imprensa indígena voltaram a transportar o simpático líder do Livre aos ombros. A ideia hoje é a mesma de há seis anos atrás: parir um partido-pendura do PS que evite a dependência deste do PCP e do Bloco. António Costa percebeu que tal ideia não passa hoje de uma quimera algo idiota. O Livre não vai eleger ninguém nas próximas eleições. E é por isso que António Costa pensa bem: ou consegue uma maioria absoluta ou passa a bola a Rui Rio. Até porque as novidades que nos esperam em 31 de janeiro chamam-se Chega, Iniciativa Liberal, a vitória do PSD, ou... um golpe de estado...

A TAP não é uma questão ideológica!

Mais um comentador interessado que escreve sem saber do que fala (ler aqui). Um dos problemas aparentemente insolúveis do país é a falta de estudo e compreensão dos problemas. Outro é o pântano ideológico onde esquerda e direita chafurdam alegremente.

Há uma maneira fácil de perceber a posição da DG COMP. Basta seguir o cheiro do dinheiro, que inclui essencialmente quatro pistas:

1) a mais recente é a da compra de meia centena de aeronaves à Airbus durante a administração de David Neeleman. Jamais franceses e alemães autorizariam um país corrupto e falido como Portugal deixar de honrar as suas responsabilidades para com a maior empresa industrial europeia;

2) outra, continua a ser a que envolve os interesses imobiliários, quer na desejada venda dos terrenos da Portela, quer nas aquisições relacionadas com um futuro aeroporto na Margem Sul;

3) a terceira, por sua vez, resume-se à aquisição da ex-VEM (da ex-Varig) para o universo TAP, ao tempo da tríade de Macau, a qual viria a transformar-se num centro de custos e de corrupção escandaloso, mas sempre abafado dos olhares indígenas, até hoje;

4) finalmente, a centralidade aeroportuária de Lisboa enquanto mercado natural de passagem de passageiros e mercadorias no Atlântico, com dois mercados demograficamente muito apetecíveis: a América Latina (de que a fatia hispânica já se encontra dominada pela IAG, i.e. British Airways e Iberia) e África.

Reduzir esta discussão a mais um campeonato de ideologias serôdias não passa de ingenuidade, idiotia teórica ou tentativa de manipulação dos indígenas.

Agonia da imprensa local

A velha imprensa portuguesa faliu (ler aqui) por falta de visão e excesso de dependência política. Hoje não passa de uma câmara de eco das agências de comunicação do Estado (governo, presidência da república, municípios), de algumas empresas e dos grupos de interesse que controlam o país. Já ninguém compra jornais, salvos algumas almas penadas em vias de extinção. Porque continuamos então a financiar o plantio de eucaliptos para pasta de papel?

Bactérias e vírus mortais ao longo da história

Bactérias

1. Peste de Justiniano (bubónica?), 541 A.D. (Europa, África, Ásia; mortos: +25 milhões)

2a. Peste Negra (bubónica, septicémica, pneumónica), 1347-1353 (auge) até 1671 (Europa; mortos: 74-200 milhões - metade da população europeia)

2b. Peste Italiana (bubónica), 1629-31 (mortos: +322 mil)

2c. Grande Peste de Londres, 1665-1666 (mortos: 70 a 100 mil)

5. Grande Peste de Marselha. 1720-1722 (mortos: ~100 mil)

6. Terceira pandemia de peste, 1855-1859 (mortos: +15 milhões)

Vírus 

1. Gripe Espanhola (vírus influenza), 1918-1920 (infetados: 500 milhões; mortos: 17 a 100 milhões; taxa mortalidade: 2-3%)

2. COVID-19 (coronavírus da síndrome respiratória aguda grave - SARS-COV-2), 2019-202? (infetados (2/1/2022): 286 398 720; mortos: 5 428 350; taxa de mortalidade: 0,0687%)

População Mundial

541: 198 milhões

1855: 1200 milhões

1918: 1800 milhões

2022: 7900 milhões

Apesar do impacto estatístico da COVID-19 ser muito inferior ao das pandemias e epidemias anteriores, o seu impacto económico-social e cultural mundial é gigantesco. Ainda não se fez um balanço circunstanciado dos estragos.

TAP foi nacionalizada em menos de 24 horas. Repararam?

Pedro Nuno Santos e António Costa
(imagem original em Jornal de Negócios)

O que importa aqui é o que disse António Costa (à TVI CNN):

“Se uma pessoa é primeiro-ministro durante seis anos, se durante seis anos os portugueses têm a oportunidade de acompanhar e avaliar o trabalho, e se ao fim de seis anos não dão confiança ao primeiro-ministro com uma vitória eleitoral, bom, isso é manifestamente um voto de desconfiança dos portugueses no primeiro-ministro e, então, aí eu tenho de tirar as devidas conclusões e demitir-me”. (LINK)

Bom, a partir daqui, os portugueses sabem o que devem fazer para criar novas oportunidades ao regime: votar no PSD, no Chega e na IL. Ou não votar. Ou então, os que continuam a ter o coração à esquerda, manterem as respetivas afinidades ao PCP e ao Bloco, evitando votar no PS por mero oportunismo eleitoral. Ou seja, dizer a ao PS: Rua!

Claro está que, na hipótese de o PS perder as eleições de janeiro, já todos sabíamos que o senhor que se segue aos comandos do Partido Socialista será Pedro Nuno Santos. Mas até que este chegue a PM ainda vai tardar. PNS, atento à aceleração histórica em curso, já começou, não vá o Diabo tecê-las, o seu prudente distanciamento do populismo marxista.

Mas não se esqueçam desta verdade elementar sobre a crise que acabou com a Geringonça: a chamada aprovação do plano de restruturação da TAP (que ninguém todavia conhece) não foi uma vitória do PS, nem do ministro das infra-estruturas. Foi uma vitória, ainda que ao retardador, de David Neeleman. 

O comunicado da DG COMP, assinado pela vice-presidente da Comissão Europeia, Margreth Vestager, operou em 24 horas o que o governo de António Costa, Pedro Nuno Santos e a Geringonça travaram ao longo de seis anos, i.e. a separação da TAP SA, que inclui a TAP Express (ex-PGA, também conhecida como Portugália Airlines), da TAP SGPS, que é um buraco negro—agora sem fontes de rendimento próprias— com uma dimensão que poderá andar pelos quatro mil milhões de euros. Quatro Pontes Vasco da Gama! A absorção desta dívida pornográfica caberá certamente aos contribuintes, certamente dilatando as punções fiscais no tempo, e mascarando-as sempre com os mantos da mentira e da hipocrisia.

Curiosamente, esta separação produziu em escassas horas e sem qualquer debate ou aprovação parlamentar, nem assinaturas de Belém, a nacionalização integral da TAP SA, quer dizer da TAP que voa.

A TAP SA está agora pronta para dois cenários alternativos: 

1) ou é bem gerida até ao fim de 2023, e poderá aspirar a uma parceria frutuosa com as empresas de David Neeleman e a Lufthansa, ou 

2) não é, revelando-se incapaz de competir no agressivo mercado pós-COVID, e então o espectro de uma segunda falência organizada da empresa será inevitável, e aí colocar-se-à como muito provável cenário a sua venda a patacos a um dos três grandes grupos aeronáuticos europeus: IAG, Lufthansa e Air France-KLM.

O Governo socialista e PNS não ganharam grande coisa na guerra contra a Ryanair e a análise aprofundada do caso TAP pela DG COMP (apesar da propaganda massiva e o apoio da imprensa indigente que temos). Foi Bruxelas quem impôs a criação, em menos de 24 horas, de duas TAPs: a TAP boa (TAP SA) e a TAP má (TAP SGPS). A castanha que continua a crepitar nos bastidores, pode rebentar de um dia para o outro, em Lisboa...

TAP e Portela, que podem esperar do Pai Natal?

 

DAKOTA da TAP (Foto col.CAM)
Cortesia: Collecting TAP

Confusão

Persiste muita confusão e imprecisão no que se escreve sobre a TAP. Em parte, esta confusão e imprecisão são propositadas, e em parte, também, são frutos da aceleração da vida da companhia depois da sua privatização a favor do consórcio Atlantic Gateway, da posterior reversão da dita pela Geringonça, e da mais recentemente anunciada restruturação da empresa imposta por Bruxelas em resposta a queixas contra a TAP, nomeadamente da Ryanair. 

Slots

As queixas afirmam que a TAP tem vindo a obter ajudas de estado ilegais e que anda a voar com aviões vazios, ou mesmo a não voar, ocupando tão só 70% das suas faixas horárias diárias, ou seja, 210 “slots” em 300 que lhe estão em média atribuídos. Antes da pandemia, a regra ‘use-it-or-lose-it’ (1) obrigava as companhias a usarem, pelo menos, 80% das suas faixas horárias. Durante a crise sanitária mundial, porém, a regra foi suspensa até 27 de março de 2021. Com início em 28 de março do mesmo ano a ‘use-it-or-lose-it-rule’ foi retomada, mas obrigando as companhias ao uso de apenas 50% do seu “slot portfolio” (2). Se a TAP teve, como acusa a Ryanair, uma redução de 30% nos “slots” que foram atribuídos em 2021, a reclamação, por ora, e até 26 de março de 2022, não colhe. Mas para acompanhar esta guerra, nada como consultar o sítio da NAV, a empresa pública que gere esta questão tão sensível em matéria de concorrência.

PGA?

Toda a gente (incluindo a Parpública) continua a falar da PGA, ou da Portugália, quando esta empresa já não existe, tendo dado lugar à TAP Express, cuja frota foi renovada a 100%, sendo atualmente composta por 22 aeronaves destinadas a serviços regionais.

Até o comunicado da DG COMP fala da Portugália — um sinal de amadorismo, ou de coisa pior, no tratamento de assunto tão importante, para o país e para milhares de trabalhadores.

A TAP Air Portugal e a TAP Express (independentemente da dança de denominações legais) são unidades complementares de uma mesma companhia, com dois segmentos operacionais, que a DG COMP reconhece como conjunto a preservar, restruturar, apoiar e separar do resto que se encontra na mesma holding, a TAP SGPS (na qual Parpública detém ainda capital e participações sociais).

Hub vs Low Cost

Não sabemos o que vai ser da aviação comercial nos próximos anos. É provável que a pandemia e as tensões entre os grandes blocos económicos mundiais (Estados Unidos, Europa, China, Japão e Rússia) produzam alterações profundas no negócio turístico mundial, tornando-o menos global e menos promíscuo...

Se assim for, as ligações aéreas ponto a ponto continuarão a ganhar importância relativamente à lógica dos hubs. Mas isto não significa que os hubs vão desaparecer. O que está em curso é uma guerra entre “hubs””, para saber quais irão resistir à pressão das LC. Nesta guerra territorial, Londres, Frankfurt, Paris e Madrid procurarão não só manter, mas ampliar os seus respetivos “hubs””. Acontece, porém, que estes, à exceção, talvez, de Madrid e Paris, estão saturados... Desta saturação, ou quase saturação, nasce a oportunidade de Lisboa. Para aqui chegar, porém, é preciso que o Montijo se torne operacional até 2025, para assim desviar parte do tráfego da Portela, que tende inexoravelmente para a saturação, mas onde deverá ser prolongada previamente a taxiway, absolutamente necessária ao incremento da segurança da infraestrutura e da sua capacidade até que a BA6 esteja capaz de receber os Boeing da Ryanair. Por fim, para que a TAP possa agarrar esta oportunidade será vital que a aquisição das 53 novas aeronaves por David Neeleman, e a frota da TAP no seu conjunto (94 aeronaves) não seja atirada borda fora!

NOTAS

1. Pursuant to Article 8(2) of Regulation (EEC) No 95/93, read in conjunction with Article 10(2), air carriers are to use at least 80 % of a slot series allocated to them, or lose historical precedence for those slots, known as the ‘use-it-or-lose-it-rule’. In light of the COVID-19 crisis, and to protect the financial health of air carriers and avoid the negative environmental impact of empty or largely-empty flights operated only for the purpose of maintaining underlying airport slots, the ‘use-it-or-lose-it’ rule was suspended from 1 March 2020 until 28 March 2021.

(4)

On 16 February 2021, and given the continuing impact of the COVID-19 crisis on air traffic, the Union amended Regulation (EEC) No 95/93 to grant airlines further relief from the ‘use-it-or-lose-it’ rule during the summer 2021 scheduling period by suspending the rule for a further period from 28 March 2021 to 30 October 2021.

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

2. Article 1

In Article 10a of Regulation (EEC) No 95/93, paragraph 3 is replaced by the following:

‘3.   In respect of slots which have not been made available to the coordinator for reallocation in accordance with Article 10(2a), during the period from 28 March 2021 until 26 March 2022 and for the purposes of Articles 8(2) and 10(2), if an air carrier demonstrates to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 50 % of the time during the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % of the time during the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022, the air carrier shall be entitled to the same series of slots for the next equivalent scheduling period.

In respect of the period referred to in the first subparagraph of this paragraph, the percentage values referred to in Article 10(4) and in point (a) of Article 14(6) shall be 50 % for the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % for the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022.’

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

TAP boa, TAP má

 

Bruxelas salva a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes

A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros. 

A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros. 

Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A entrada da TAP na sua órbita, juntando-se a outras empresas de média dimensão preenchendo nichos de mercado preciosos, como a Austrian Airlines e a Swiss International Airlines, permitiria aos orgulhosos alemães recuperar a primeira posição do transporte aéreo na Europa, perdido vergonhosamente em 2018 para uns piratas irlandeses comandados pelo famigerado Michael O'Leary.

A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto. 

Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia. 

As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992:  Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.

Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:

1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]

2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]

3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]

4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de passageiros]

5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]

6. Turkish Airlines

7. Aeroflot Group

8. Wizz Air

9. Norwegian Air+Shuttle ASA

10. Pegasus Airlines

A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.

Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DG COMP. 

A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager. 

No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...

Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!

Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas. 

Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DG COMP que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM? 

Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt. A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado. 

Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.

Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DG COMP a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP. 

Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES— como condição prévia a qualquer ajuda ao banco—esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro indiferenciado, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte dos seus clientes.

A TAP boa e a TAP má

No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines—com passivos operacionais geríveis, um plano de negócios credível (concebido por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, mais próxima da Vinci (a concessionária da ANA), exigindo a manutenção da atual frota de 94 aviões, focada num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto, com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, parcialmente financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que prolongar a taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.

Alguém escreveu certo por linhas tortas.

NOTAS

1. A TAP (+TAP Express) somam 94 aeronaves. 

Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a CNN]. Como? A frota da TAP, antes do comunicado da DG COMP, já tinha 94 aeronaves!

----FROTA DA TAP ---

Embraer 195 [4]

Embraer 190 [9]

ATR32 [8]

Airbus A319-100 [6]

Airbus A320-200 [13]

Airbus A321-200 [3]

Airbus A330-200 [3]

Airbus A320-200neo [11]

Airbus A321-200LR [8]

Airbus A321-200neo [10]

Airbus A330-900neo [19]

2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DG COMP relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última, pelo menos, até março de 2022. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.

Atualização: 27/11/2021 00:23 CET

Em queda livre [?]

Margreth Vestager, vice-presidente da UE

TAP: uma empresa económica, financeira e comercialmente falida

A dama de ferro da Comissão Europeia, Margreth Vestager, deu à Ryanair o que esta exigia em nome das regras comunitárias sobre a concorrência: 18 slots sub-utilizados pela TAP. À geringonça de António Costa, Pedro Nuno Santos, Jerónimo de Sousa e Francisco Louçã, impôs uma reestruturação draconiana da companhia aérea portuguesa, permitindo a esta, sob vigilânca apertada, um segundo e último fôlego, antes de se integrar, sem dívidas, com uma gestão saudável e dimensão adequada, num dos quatro grandes grupos europeus de aviação— International Airlines, Lufthansa, Air-France-KLM, SAS—, ou desaparecer.

A TAP Air Portugal e a TAP SGPS foram ontem, dia 21 de dezembro, separadas para sempre. 

Na primeira, permanece o essencial do negócio da TAP, isto é, transportar passageiros por via aérea e manutenção das aeronaves na Portela, e conta com a autorização de Bruxelas para novo endividamento, mas desta vez com vista à sua salvação, para o que dispõe de dois anos. Uma verdadeira corrida contra o tempo, sobretudo porque a TAP continua sem modelo estratégico credível.

Na segunda, a TAP SGPS, cujo Relatório & Contas de 2020 continua por publicar, sem que o nosso indigente jornalismo se preocupe com a bizarria, estão ativos e prejuízos que deixam de contar nos livros da TAP Air Portugal (1): a TAP Maintenance & Engineering do Brasil (um buraco negro que a TAP de Fernando Pinto comprou em troca do mercado brasileiro da TAP), a PGA Portugália Airlines, a Groundforce, a Cateringpor, e outras empresas mais pequenas.

Pergunta-se, naturalmente, como irão implodir as empresas que desde ontem passam a estar fora do perímetro de salvação da TAP. O ministro da tutela, um dos principais ideólogos da reversão da privatização da TAP, com António Costa e Jerónimo de Sousa, já começou a por-se de fora do problema que alegremente criou. Agora o seu negócio é mais comboios e casas para o povo. Sócrates fez realmente escola!

No âmbito estrito da TAP Portugal Airlines ficam também algumas perguntas no ar: como irá a empresa assegurar o catering e o handling depois da falência previsível da Groundforce e da Cateringpor? Quantos aviões terá que alienar em função das evidentes dificuldades de tesouraria da empresa, uma vez que a recuperação do mercado europeu poderá só ocorrer em 2023 ou 2024? Sem a PGA, como tenciona manter as ligações para o Porto, Faro e Tires? Será que sem estas ligações poderá manter o famoso hub de Lisboa? Como?

Por fim, que dirá o PCP sobre este lindo serviço durante a campanha eleitoral? E os sindicatos?

Ironia amarga: foi Michael O'Leary, o CEO da Ryanair, quem desferiu os mais assertivos ataques à gestão frente-populista da TAP. O silêncio da indigente imprensa e de todos os partidos do regime foi ensurdecedor. Quando alguns acordaram era tarde demais.

Epílogo: a TAP está em queda livre, mas a indigente imprensa que serve de megafone do governo que a subsidia irá cumprir a ordem de António Costa: o preto é branco, e a TAP tem futuro, não se fala mais nisso. Importante mesmo é a COVID e a proibição dos saldos, de 25 de dezembro até 9 de janeiro!

DO COMUNICADO DA COMISSÃO EUROPEIA

«As medidas hoje aprovadas permitirão a Portugal compensar a TAP pelos prejuízos diretamente sofridos em consequência das restrições de viagem aplicadas para limitar a propagação do coronavírus. Ao mesmo tempo, o plano aprovado para a reestruturação da TAP assegurará a viabilidade da companhia aérea no longo prazo. O importante apoio público terá salvaguardas destinadas a limitar distorções da concorrência. Em especial, a TAP comprometeu-se a disponibilizar faixas horárias no aeroporto de Lisboa, um aeroporto congestionado onde a TAP detém um poder de mercado significativo. Deste modo, as transportadoras concorrentes têm a possibilidade de expandir as suas atividades neste aeroporto, garantindo preços justos e uma escolha acrescida aos consumidores europeus.»

...

Hoje, na sequência da sua investigação aprofundada e das observações das partes interessadas e de Portugal, a Comissão aprovou o plano de reestruturação proposto. O apoio assumirá a forma de medidas de capital e de quase capital no montante de 2,55 mil milhões de EUR, incluindo a conversão do empréstimo de emergência de 1,2 mil milhões de EUR em capital próprio.

...

O plano prevê uma divisão das atividades em i) companhias aéreas TAP Air Portugal e Portugália (que serão apoiadas e reestruturadas) e ii) perímetro de ativos não essenciais a alienar durante a reestruturação, designadamente filiais em atividades adjacentes de manutenção (no Brasil), restauração e assistência em escala. Além disso, a TAP SGPS e a TAP Air Portugal ficarão inibidas de efetuar quaisquer aquisições e reduzirão a frota até ao final do plano de reestruturação, racionalizando a sua rede e ajustando-se às previsões mais recentes que estimam que a procura não irá recuperar antes de 2023 devido à pandemia de coronavírus.

...

A TAP disponibilizará até 18 faixas horárias por dia no aeroporto de Lisboa a uma transportadora concorrente. Estas medidas permitirão a entrada ou a expansão duradouras neste aeroporto de uma transportadora concorrente, o que redundará em benefício dos consumidores. A Comissão organizará um processo de seleção transparente e não discriminatório (com o apoio de um mandatário responsável pelo acompanhamento) para selecionar a transportadora concorrente. O primeiro convite à apresentação de propostas terá lugar antes da época de inverno da IATA de 2022-23.

Post Scriptum (23/12/2021): acrescentei um ? ao título deste post. A razão desta interrogação é a análise mais fina que publicarei ainda hoje sobre o mérito do compromisso alcançado por Pedro Nuno Santos na sua batalha pela TAP.

NOTAS

1. Resta saber quem assumirá o buraco da TAP SGPS sem a TAP Portugal Airlines. Eu creio que sei quem é... Só não sei de que Orçamento de Estado vai sair.

ENTRETANTO...

PNS afirma ao Expesso que a reprivatização não está agora em cima da mesa...

O António Maria baba-se sempre que os ministros deste país seguem (ainda que tardiamente) os seus conselhos. No caso, PNS afirma: "Estamos a trabalhar para que a TAP possa estar num grupo grande de aviação porque é a forma mais sólida para a viabilização a longo prazo". A TAP até poderá lá estar (no grupo da Lufthansa, da Iberia-British Airways, ou da Air France-KLM) como uma empresa 100% pública. Basta para tal comportar-se como um sócio silencioso, cuja presença visa apenas garantir que a TAP mantém uma determinada especialização no grupo, nomeadamente nas ligações aos PALOP.

CNN repete propaganda do governo

Mais um canal de contra-informação sem vergonha. Já agora, quem é que vai despedir o pessoal da PGA, Groundforce, Cateringport, etc, quando estas empresas falidas deixarem de ter acesso às mamas dos contribuintes? E quem irá, entretanto, tapar os buracos da TAP SGPS? Os indigentes da CNN já perguntaram ao Pedro Nuno Santos onde pára o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020? Sabem quantas centenas de milhões de euros de passivo estão lá escondidos? Ou será que o buraco vai aos milhares de milhão?!

Barraqueiro, fora TAP Air Portugal, diz que vai para a Alta Velocidade!

No dia em que comunica que está fora da TAP Air Portugal, Humberto Pedrosa, anuncia o interesse da Barraqueiro na Alta Velocidade. E nós que fazemos? Rimos às gargalhadas! Qual Alta Velocidade?!!!

Poiares teme cisão do PS depois das eleições

A possibilidade de uma cisão no PS é uma hipótese que adiantei por diversas vezes, mas que na eventual derrota de António Costa se tornará ainda mais verosímil e necessária para salvar o país duma bipolarização populista extrema. Resta saber quem sai, se Costa e as suas tropas de má memória, se PNS e os Jotas todos que o apoiam e salivam por viver à sombra da bananeira do poder.

Atualização: 23/12/2021 10:22 CET

O assador está preparado!

Pedro Nuno Santos avisa que TAP vai fechar, se não tiver o "plano de reestruturação aprovado" por Bruxelas. Observador, 14 dez 2021, 18:13

TAP. PM aguarda decisão de Bruxelas sobre Plano de Restruturação até ao Natal. RTP, 17 Dezembro 2021, 08:57 

Como é evidente, a posição de Bruxelas foi tomada há algum tempo. Provavelmente, o Governo sabe muito bem o que vem escrito no relatório de Bruxelas sobre a TAP. Provavelmente, a Ryanair e a easyJet também, e vieram reclamar antecipadamente mais slots para as suas operações. Resta perceber o que atrasou, até hoje, a publicação da sentença comunitária. 

Provavelmente, a queda do governo de António Costa foi uma consequência direta, embora embrulhada numa peça de teatro parlamentar sobre o Orçamento de Estado para 2022, da decisão da DG COMP, a qual não poderá aplicar critérios muito diferentes à Itália e a Portugal. Ou seja, assim que soubemos do fim da Alitalia, ficámos também a saber qual seria a mais provável decisão da Comissão Europeia sobre a TAP.

No Portugal dos Pequenitos, porém, a imprensa canina guardou silêncio sobre as consequências que a decisão sobre a Alitalia iria ter na TAP. Aguardaram, pacientemente, a Voz do Dono (tal como nas últimas semanas a mesma imprensa ignora as consequências para o nosso país do agravamento dramático dos preços da energia elétrica e dos combustíveis em toda a Europa, preferindo passar as mensagens otimistas, mas enganadoras, das agências de comunicação do governo).

A verdade basilar é esta: ninguém da extinta geringonça quer estar no governo (nem no parlamento!) quando finalmente o Zé Pagode souber do triste destino que espera a mais do que falida e inviável TAP (pelo menos na sua atual configuração e manifesta ausência de estratégia racional). Há, porém, para os principais e diretos responsáveis do fim da TAP —António Costa, Pedro Nuno Santos e Jerónimo de Sousa—consequências distintas, caso o relatório da DG COMP seja publicado antes ou depois das eleições.

Se for depois das eleições, a geringonça passará pelos pingos da chuva durante a campanha eleitoral, evitando o debate sobre o buraco negro que cavaram para a TAP. Mas se for antes, então Jerónimo de Sousa, Pedro Nuno Santos e António Costa não se livrarão de responsabilidades políticas e custos eleitorais que, no limite, poderão levar à vitória de Rui Rio (se este deixar de dar tiros no pé até dia 30 de janeiro). 

Tudo dependerá, assim, de a decisão da DG COMP ser publicada até 23 de dezembro, ou então, só depois da tomada de posse do próximo governo, a qual terá lugar por volta da segunda quinzena de fevereiro. 

Esta segunda hipótese, que beneficiaria eleitoralmente o PS e o PCP, parece improvável, em primeiro lugar, porque é política e economicamente injustificável, podendo aparecer como um atraso decidido para beneficiar a frente popular que tem vindo a empurrar o país para um beco sem saída. Não creio que as instituições técnicas da UE estejam assim tão mal preparadas (1).

Para concluir, Kerstin Jorna, a responsável máxima da DG COMP, já terá informado PNS e AC da data de divulgação do relatório (2): antes das Festividades de Inverno! Pedro Nuno Santos esperneou de imediato, procurando responsabilizar a Comissão (e António Costa...) pelo resultado da sua própria pessegada ideológica. Mas o primeiro ministro, como seria previsível desde que lhe deu o cargo, irá aproveitar o momento para atropelar o seu sucessor putativo, responsabilizando-o pela má condução técnica do processo, no meio dos impropérios que lançará, no seu jeito populista, contra os burocratas e os neoliberais da Comissão Europeia. Ou talvez não... O silêncio paternal poderá chegar para fazer chegar ao povinho que vota no PS a ideia de que o rapaz dos Porsches ainda não está preparado...

O relatório comunitário sobre a TAP irá, em suma, ditar a sorte, pelo menos no curto-médio prazo, de António Costa, como de Pedro Nuno Santos. E até de Jerónimo de Sousa.

NOTA

1) Ontem mesmo, o ECO, uma das fontes do Governo, lança mais poeira para o ar. Por um lado, está tudo decidido sobre o plano de reestruturação da TAP, e o resultado será conhecido antes do Natal (João Leão, Christine Ourmieres-Widener e, ontem mesmo, António Costa), mas, por outro, a Comissão não se compromete e chuta para canto, afirma o mesmo ECO neste mesma notícia! 

“Bruxelas não se compromete com decisão sobre a TAP este ano”

“...na agenda de trabalhos da Comissão já só resta uma reunião do colégio de comissários agendada para 22 de dezembro. Nos temas alinhados preliminarmente para o encontro não há qualquer referência à TAP.”

2) Ou não... No caso da Alitalia o processo foi moroso. Nada impede, de facto, que a CE empurre a resolução sobre a TAP para depois da formação do próximo governo, salvo a pressão convergente da situação dramática de tesouraria da TAP e da Groundforce, e a pressão das Low Cost. Foi assim no caso italiano (POLITICO)... 

Atualizado em 18/12/2021, 11:20 CET

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

Clicar para ampliar imagem

NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET