segunda-feira, maio 09, 2011

Colar de Pérolas

Bin Laden, o Paquistão e o porto de Gwadar
O que é que isto tem que ver com o "TGV"?

Porto de águas profundas de Gwadar, Paquistão e Mar Arábico.

 O assassínio de Bin Laden, se é que o homem ainda era vivo e estava onde dizem que estava, pode ter servido mais de um propósito. O primeiro, melhorar a depauperada popularidade de Barack Obama; o outro, revelar ao mundo que o Paquistão manteve sob sua custódia o terrorista mais procurado do planeta, e que portanto traiu o amigo americano.

No entanto, este pode ter sido apenas mais um dos sucessivos incidentes que acabará por conduzir a humanidade a uma nova guerra mundial, ou, se tivermos juízo, a uma nova divisão do mundo, em duas metades, como outrora Portugal e Castela fizeram, assinando o Tratado de Tordesilhas. Se a Europa e os Estados Unidos não concordarem com a China uma revisão das regras da globalização, a luta desesperada dos grandes países, blocos de países e alianças, pelo acesso às fontes de energia, matérias primas e alimentos, tornar-se-à explosiva, ao ponto de poder provocar uma guerra mundial de proporções dantescas. Há, como se sabe, nos Estados Unidos e em Israel, um visão estratégica que aposta na antecipação de uma guerra com a China, antes que esta se torne imbatível. Mas há também quem defenda que um cenário de guerra global provocará uma aliança imediata entre a China e a Rússia (com o Paquistão a caminho?), tornando-a, assim, um MAD (Mutual Assured Destruction).

String of Pearls: Meeting the Challenge of China's Rising Power Across the Asian Littoral. By Lieutenant Colonel Christopher J Pehrson. SSI

China's rising maritime power is encountering American maritime power along the sea lines of communication (SLOCs) that connect China to vital energy resources in the Middle East and Africa. The "String of Pearls" describes the manifestation of China's rising geopolitical influence through efforts to increase access to ports and airfields, develop special diplomatic relationships, and modernize military forces that extend from the South China Sea through the Strait of Malacca, across the Indian Ocean, and on to the Arabian Gulf. A question posed by the "String of Pearls" is the uncertainty of whether China’s growing influence is in accordance with Beijing’s stated policy of "peaceful development," or if China one day will make a bid for regional primacy. This is a complex strategic situation that could determine the future direction of the China’s relationship with the United States, as well as China’s relationship with neighbors throughout the region.

A China, de facto, não para de lançar as suas redes em todos os mares disponíveis, à medida que o seu crescimento empobrece objectivamente as antigas potências coloniais e imperiais do Ocidente — com dificuldades crescentes de subsidiar as suas armadas e os seus aliados subordinados. O novo porto de águas profundas de Gwadar, paquistanês, mas construído pela China e administrado pela Autoridade Portuária de Singapura, aproximando as fontes petrolíferas da Arábia, da África, e do Irão, por via terrestre (pipeline), da China, através de território paquistanês (ver este vídeo: The Karakoram Highway), é um movimento estratégico de peso por parte de Pequim, que certamente deixou os americanos do Pentágono muito irritados.

Porto de Gwadar (Google maps)

China has acknowledged that Gwadar’s strategic value is no less than that of the Karakoram Highway, which helped cement the China-Pakistan relationship. Beijing is also interested in turning it into an energy-transport hub by building an oil pipeline from Gwadar into China's Xinjiang region. The planned pipeline will carry crude oil sourced from Arab and African states. Such transport by pipeline will cut freight costs and also help insulate the Chinese imports from interdiction by hostile naval forces in case of any major war.

Commercially, it is hoped that the Gwadar Port would generate billions of dollars in revenues and create at least two million jobs. In 2007, the government of Pakistan handed over port operations to PSA Singapore for 25 years, and gave it the status of a Tax Free Port for the following 40 years. The main investors in the project are the Pakistani Government and the People's Republic of China, making China's plan to be engaged in many places along oil and gas roads evident — in Wikipedia.

Recomendo vivamente aos que entre nós ainda têm dúvidas sobre a importância das ZEE e dos portos de águas profundas, nomeadamente no Atlântico, norte e sul, que estudem o desenho das linhas de comunicação que a China está neste preciso momento a construir —de que o porto de Gwadar é porventura a mais recente ousadia— e retirem as suas conclusões. Algeciras e o triângulo Sines-Setúbal-Lisboa são plataformas portuárias multimodais absolutamente estratégicas para os tempos difíceis e violentos que aí vêm. Vitais para a Europa, e fundamentais para Portugal.

É tempo de os assuntos logísticos do país deixarem de ser matéria de verborreia inconsequente por parte dos nossos imprestáveis políticos. A imprestabilidade destes conduziu-nos à bancarrota e à humilhação de preferirmos ser governados por uma Troika estrangeira do que pelas nódoas partidárias que temos. Não queiramos que sejam os outros a determinar em breve o que teremos que fazer com os nossos portos de águas profundas e com as nossas ligações ferroviárias a Espanha e ao resto da Europa!


POST SCRIPTUM: este texto foi suscitado pela leitura de um artigo de Elaine Meinel Supkis.

1 comentário:

Corega Eh Ficse disse...

Algeciras está sobrecarregada

e o triângulo Sines-Setúbal-Lisboa são plataformas portuárias multimodais......por via férrea a capacidade é de quantas megatones por ano?

em setúbal e Lisboa uma única via de acesso ao porto
com umas derivações extras no caso de Lisboa

Sines está melhorzito mas escoa para adonde?

é que linhas de carga e passageiros nunca jogaram muito bem

um tráfego de 1000 cargueiros graneleiros e porta-contentores das 20 às 100 mil tones

implica uma média de 50 megatones de carga a deslocar

a 400 tones por kimboio e 20 comboios por dia são 8mil tones

mesmo sem greves atingir mais que 10 milhões de tones por via férrea
em qualquer destes portos

é ...

e ir de carrinho gasta muito gasoil e mão de obra

a 20 tones por camião em carga média

dá centos de milhares de viagens

para uns míseros 10 milhões de toneladas

500 mil na realidade

fica carote