24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

Clicar para ampliar imagem

NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas

O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum

TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 

O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  

Jornal 1, 09/09/2019 08:04

Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.

De Espanha...

São 'socialistas', mas...

O Brexit é apenas o princípio...

Um país de desmiolados indigentes e corruptos, ou... de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento? O Brexit, a fragmentação da UE, o recauchutado eixo franco-alemão, e a mania centralista de Madrid podem ter ditado o fim das ligações ferroviárias AV com Espanha... As Low Cost e a TAP agradecem! A próxima vaga de camiões elétricos, as trotinetes GPS, os drones e os quadricópteros pesados, também. Mas sobretudo agradecem os portos portugueses e as novas frotas de navios de cabotagem que acudirão ao desmembramento nacional-populista da UE.

Sempre escrevi que a rede AV espanhola cometera um pecado mortal: fazer de Madrid o hub de toda a península ibérica. Tudo e todos têm que passar por Madrid, segundo a massa cinzenta da Moncloa. Pois não, Portugal não tem que passar por Madrid, sobretudo quando o Atlântico volta a ganhar protagonismo perante o colapso do eixo franco-alemão.

Lisboa e Porto, sim, serão hubs europeus nas ligações futuras de uma parte importante da Europa Ocidental com a África subsariana e o continente americano.

Os meus amigos defensores das redes transeuropeias de transportes, sobretudo ferroviários, estão a esquecer-se de alguns pormenores estratégicos em vias de voltarem a ser questões estratégicas da maior importância para o nosso país.

Quando for possível transportar mercadorias para França e resto da Europa sem passar primeiro por Madrid, então sim, haverá condições para avançar nas ligações ibéricas do TGV.

Vale a pena ler cada palavra desta notícia publicada no El Diario.es de 20/11/2018:

El primer ministro Costa pide tiempo para AVE Portugal-España, que puede no ser el Lisboa-Madrid. El PSOE responde que es prioritaria e innegociable la alta velocidad por Badajoz. 

El primer ministro de Portugal, António Costa, creen "hay que dar tiempo al tiempo" para que la inserción de Portugal en la red de alta velocidad en la Península Ibérica se haga realidad "y no necesariamente en esa conexión de Lisboa-Madrid, tal vez por otros caminos a los que necesitamos llegar más deprisa". 

En una entrevista con Efe, Costa señala que pese a las "excelentes" relaciones bilaterales, hay viejos proyectos pendientes, como el AVE (tren de alta velocidad) entre Lisboa y Madrid, que está todavía muy lejos. 

"Ese es un tema tabú en Portugal", admite el primer ministro luso en vísperas de la cumbre hispano-lusa donde se reunirá este miércoles con Pedro Sánchez en Valladolid
"Es un tema que divide y está muy politizado, no hay consenso", señaló Costa, que añade que "seguramente no sea en esta legislatura. Dudo que sea en la próxima", aventuró el líder socialista luso, para quien es prioritario consolidar la recuperación económica y generar un nuevo consenso sobre inversiones. 

"Después ya habrá tiempo para retomar ese debate en el futuro", concluyó.
Considera que la "prioridad" en las relaciones con España debe ser "el desarrollo de una relación transfronteriza" que impulse la economía de estas regiones.

A minha prenda para Assunção

NOTAS PUBLICADAS NO FACEBOOK NUMA SEMANA LONGE DO COMPUTADOR

No dia da mulher, lembrando um genial gay

Colossus, the machine developed by Alan Turing, and run by an incredibly dedicated team of women, that defeated Hitler's Enigma machines, helping Churchill to win the Atlantic battle, if not the war.

A minha prenda para Assunção

Ouvi Assunção Cristas fazer uma proposta no seu discurso de encerramento do congresso que, pela sua criatividade e ousadia, poderá transformar radicalmente o interior do país, criando uma discriminação tributária positiva. Bastaria montar, sobre uma rede digital terrestre de banda larga, esta 'zona franca do interior', para assistirmos a uma revolução fora dos grandes centros urbanos. Os incentivos fiscais têm que mudar, dos destinatários habituais, para a faixa territorial situada, de norte a sul, a mais de 50km da costa atlântica. Precisamos de criar competitividade fiscal entre o interior e o litoral do país, tal como já existe, nos Açores e na Madeira. Financiar esta reforma estratégica é simples: basta eliminar as milhares de exceções fiscais existentes e discricionariamente concedidas aos parasitas do regime.

Ler a este propósito: Estos son los motivos de la despoblación rural en España (y no es el envejecimiento)

Enquanto o PSD treslê e anda para trás, o CDS caminha. Nem um nem outro são das minhas preferências, mas, neste momento, saúdo o CDS, e desejo que o rio reacionário que inundou o PPD-PSD seque o mais depressa possível. Entretanto, há movimentações na direita não parlamentar que prometem. Democracia 21 é uma delas. O "centro" morreu!

Navio com 116 metros encalha no Bugio

Betanzos, navio espanhol encalhado nas areias do Bugio, Estuário do Tejo

Ainda querem, o PS e o PCP, um porto de águas profundas no Barreiro!!!

Posso redesenhar a cadeira de Salazar?

Os defensores da ditadura do proletariado, perdão, do centralismo de estado, impediram a passagem do abandonado Forte de Santo António da Barra, para a Autarquia. Prefeririam mesmo que o edifício continuasse no estado de latrina e antro de 'xuto' até que apodrecesse literalmente. Assim degeneraram as esquerdas em que há muito deixei de me rever.

Aeroporto da Portela ou palácios de mármore?

Ryanair acusa (indiretamente) António Costa de estar a boicotar a adopção do Montijo, como opção de extensão do Aeroporto de Lisboa, em favor de palácios de mármore, leia-se novo aeroporto da Ota em Alcochete (mais precisamente, em Canha). Costa, como sabemos, quer transformar a Portela num Jardim Chinês. Negócios cor de rosa de Macau que nunca foram objeto de curiosidade da nossa imprensa.

Eurofobia ferroviária

Há uma EUROFOBIA FERROVIÁRIA na Península Ibérica. Em Portugal, esta rejeição do chamado TGV visa transformar o país numa ilha ferroviária, a bem da corja rentista de sempre (nomeadamente a rodoviária, e a que vive do betão e do asfalto), de possíveis compromissos insondáveis do PS, e ainda dos nichos autárquicos e sindicais do PCP.

Ler a este propósito: Oblanca (Foro) alerta de la existencia de un lobby contra el ancho ferroviario internacional

TGV: o governo anda baralhado, ou talvez não

Email amigo: "...curiosamente, na semana passada, uma pessoa chegada ao partido do governo veio-me dizer que tinha ouvido uma cópia audio da minha intervenção na ordem dos engenheiros e que estava completamente de acordo com ela. E afirmava que o culpado de não se ter avançado com a alta velocidade em Portugal era do Passos Coelho e do Sérgio Monteiro, mas que o PS pretendia corrigir isso. E também me disse que a obra do Elvas-Caia ainda não tinha sido adjudicada, e que pretendiam que ela fosse a parte inicial do Poceirão-Caia, como acordado nos acordos da Figueira da Foz." Mas depois inundaram a comunicação social com histórias e declarações contraditórias. Devem ter recebido um telefonema do Jorge, ou de Macau, a lembrar...

Só a TAP continua cega, surda e otimista

BA e Iberia, do grupo IAG, preparam novos planos de austeridade e eficiência. Só a TAP continua nas nuvens, e à boleia das borlas do Novo Banco, que nós vamos pagar com língua de pau. Apesar de tecnicamente falida, e da perda contínua de mercado para as Low Cost, Costa, Lacerda, Coelho e Companhia continuam a conspirar perdão, a suspirar, por um novo aeroporto em Alcochete (Canha).

Turcos em Alcântara

Chineses, árabes, turcos, angolanos; os setores estratégicos do país estão cada vez menos democráticos; e os setores ainda democráticos estão cada vez mais falidos.

Saúde e corrupção

A corrupção no setor da saúde é uma pandemia que fere sobretudo os direitos de quem o sustenta a Pão de Ló: os seus utentes e contribuintes. Este é um dos setores onde as novas tecnologias da medicina, a informática social e os robôs poderão dar um enorme contributo para sustar uma hemorragia que parece não ter limites, nem fim à vista.

O Banco de Portugal não sabe de há-de, ou não, promover a especulação financeira

Depósitos estruturados são fichas de casino. Jogue, mas se perder, não me venha pedir batatinhas!

O buraco do Novo Banco continua a aumentar

Onde pára o fundo de pensões do ex-BES?

Esqueçam os sindicatos, reformem o sistema bancário de cima a baixo!

Os balcões bancários são cada vez menos necessários. Aliás, o próprio negócio bancário está ameaçado em várias das suas frentes, nomeadamente pela desmaterialização dos processos e pela computação inteligente das negociações, transações e avaliações de risco. A solução, antes que o pior ocorra, é concentrar o negócio e racionalizar as economias de escala. Quanto menos tempo e energia empatarmos com os sindicatos, e melhor estudarmos a evolução do dinheiro e dos mercados financeiros, por exemplo olhando seriamente para fenómenos emergentes como o Rendimento Básico Incondicional e a descentralização e desintermediação financeira e monetária associadas às criptomoedas, melhor será para todos, a começar pelos trabalhadores que assistem neste momento à extinção penosa das suas profissões.

Alentejo, queimar a terra com água?

Uma nova formiga branca invade o Alentejo. Chama-se agricultura e agropecuária de regadio intensivo. Um desastre anunciado, com a colaboração ativa de todo o regime partido-parasitário que temos.

A EDIA compra água caríssima à EDP, dona do Alqueva, e vende-a com desconto (pago por todos nós!) aos latifundiários alentejanos. Nas barbas do declinante PCP. Lindo!

A destruição dos CTT

A destruição dos CTT começou no dia em que a cavaquista Manuela Ferreira Leite lhes expropriou o respetivo fundo de pensões, já então para acudir ao descontrolo da dívida pública. A receita pegou, e foi um ver se te avias, rosa e laranja: fundos de pensões do BCP, PT, etc.; e ainda o fundo de reserva da Segurança Social, foram parar às ditas contas públicas; até que, por fim, já só restou a opção de levar a banca indígena à glória, enchendo-a de buracos de liquidez, crédito mal parado e imparidades. Os restos de tamanho saque, levado a cabo por partidos parlamentares e os rentistas do costume, desaguaram a preço de saldo nos bolsos dos especuladores internacionais. Poderia ser doutro modo? Corre um rio de lágrimas crocodilo.

100% com Ana Gomes

Apoio 100% Ana Gomes nesta sua corajosa iniciativa. Os asquenazes, ao contrário do que afirmam, são uma minoria judaica (pouco mais de 10 milhões, contra 2,2 milhões de sefarditas, mas cujos descendentes ultrapassarão bem os 10 milhões). Por sua vez, os extremistas que dominam Israel e o seu lóbi americano, são uma minoria criminosa entre os asquenazes. Há que travar esta corja de radicais fundamentalistas. Não foram estes que Hitler e Estaline massacraram.

Apoio Ana Gomes contra a cobardia típica da União Europeia em lidar com temas difíceis, mas cruciais à sua credibilidade enquanto arauto da democracia e dos direitos humanos.

Leiam, por favor, este testemunho sobre o Estado semita de Israel: "The Pianist" Of Palestine - by Omar Barghouti).

Intolerável. Convém, desde já, explicar que os fundamentalistas judeus que dominam Israel pertencem, na sua esmagadora maioria às tribos semitas do Leste, sucessivamente expulsas do antigo império russo decadente nos finais do século 19, princípios do século 20. A maioria dos judeus, os sefarditas, nunca se reviram, nem toleram esta violência de sinal contrário à idelogia nazi, mas seguindo-lhe perigosamente os passos.

Brasil: Cachoeira Porteira

Quilombo.

Fomos um país de elites negreiras, e em certa medida continuamos a sê-lo. As cicatrizes continuam vivas, apesar do silêncio barroco das mesmas, para quem o trabalho sempre foi e continua a ser visto como ' bom pro preto', ou para os 'galegos'. Viver de rendas e da exploração do trabalho dos 'outros', protegida por uma burocracia mal paga e propensa à corrupção, paquidérmica e subserviente, permanece o figurino de um país a caminho de um desastre irreparável. A geração de capital estagnou, 'progredimos' à custa do consumo, e portanto do endividamento público e privado, interno e externo. Basta olhar para os créditos mal parados. O setor financeiro, mas também os setores estratégicos do país têm sido entregues, por insolvência manifesta, falta de estratégia ou de escala, aos investidores e especuladores chineses, angolanos, turcos, espanhóis, americanos, alemães, árabes e franceses. Em suma, sem negros para traficar, é óbvio que a independência de Portugal depende duma grande revolução, a mesma que Ramalho Ortigão sugere na sua magnífica descrição do povo holandês.

A avó Martina

Sou neto duma brasileira nascida em Belém do Pará, de sangue indígena e alemão. Loira de olhos verdes, ao contrário da sua irmã, de traços bem índios, a Avó Martina, que só conheci em retrato colorido à mão, e pelas descrições da minha Mãe, conserva em mim uma ligação simultaneamente mítica e nostálgica ao Brasil. Que a dura realidade, no entanto, vai quebrando.

Leiam por favor: Their forefathers were enslaved. Now, 400 years later, their children will be landowners

Imprensa?

Uma imprensa falida não serve a democracia. O modelo da comunicação e informação entre os humanos e as suas máquinas mudou e vai mudar ainda mais radicalmente nos próximos anos (projeto Civil). O press wash, o art wash e o green wash foram chão que deu uvas. Neste momento quem detém os 180 milhões de dívidas, de duvidosa cobrança, assumidas pelo grupo Impresa tem que se despachar na busca de soluções, que em caso algum virão da imaginação do herdeiro de FPB.

TAP e TGV, quem ganha?

TGV IZY rame 4551 sur le 9611 Paris-Nord/Bruxelles, passant sans arrêt la gare de Longueau, département de la Somme, France. Foto: Thierry80 (cropped). Wikipedia.

Como Portugal tem petróleo, não precisa do TGV. Certo? Errado!

Toda a Europa, menos nós que temos poços de petróleo e preferimos, por isso, andar de carro e avião, aposta no comboio de alta velocidade movido a eletricidade. Os acordos lógicos entre Espanha e Portugal sobre este tema, assim como o sector ibérico da rede europeia interoperável de transportes ferroviários, continuam engasgados nas caricatas cimeiras ibéricas onde sucessivos governos portugueses têm feito figuras de urso.

Chegará o dia em que perceberemos porquê e quem montou o embuste contra o famigerado TGV a benefício da venda dos terrenos da Portela a um chinês, para fazer um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete.

O sempre luzidio Goldman Arnaut acaba de subir a CEO da ANA-VINCI. Atenção, pois, às próximas notícias sobre a saturação da Portela.... e a necessidade de um novo elefante branco, desta vez em Jamais!

O grande negócio da Goldman Sachs continua a ser o que foi bem descrito por John Perkins em Confessions of an Economic Hit Man (2004): acorrentar os países mais tontos deste planeta a ilusões de grandeza que os indígenas depois pagarão com língua de pau, ou seja, a uma nova forma de submissão colonial só aparentemente sofisticada.

A EDP lucra em Portugal para pagar nos Estados Unidos a ruína das ventoninhas que lhe foram impingidas pela mesmíssima Goldman Sachs. À TAP são perdoados impostos e dívidas e os lucros operacionais servem para amamentar o buraco desenhado no Brasil em volta dos destroços da VEM (Varig Engineering & Maintenance) entretanto rebatizada e rescrita no recém editado artigo da Wikipedia sobre a área de manutenção da TAP. CP e Carris adoram swaps especulativos. Em suma, os credores internacionais adoram o Estado português!

IZY é um bem sucedido exemplo de Alta Velocidade ferroviária Low Cost, que um país pobre como Portugal deveria estudar, em vez de continuar a tolerar um regime comandado por piratas rodeadas de araras.

IZY

IZY is a low-cost train service between Brussels and Paris. 

It is a brand of Thalys, which is jointly owned by the French and Belgian national rail companies SNCF (60%) and SNCB/NMBS (40%). It was announced on 1 March 2016, and the first services started on 3 April 2016. 

Based on the popular Ouigo train service by SNCF, Thalys began its own low-cost service to compete with increasingly popular international coach services such as Eurolines and Megabus, and car pooling services such as BlaBlaCar. IZY provides up to three services per day using two TGV high speed train sets leased from SNCF. 

The model of the service is based on low-cost airlines like Ryanair and EasyJet [...] - Wikipedia.

Contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys y su marca de bajo coste Izy han superado este año los siete millones de viajeros transportados tras quince meses de crecimiento ininterrumpido. 

En esta marca, han influid sobre todo el dinamismo de los enlaces en Holanda, el éxito  de las nuevas tarifas lanzadas en septiembre, el impulso dado a los enlaces París- Bruselas por Izy y la estrategia de servicios implantada en las conexiones alemanas en su vigésimo aniversario. 

El récord permite a Thalys reafirmarse en su estrategia de competir con el transporte aéreo y la carretera y resaltar su contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys conecta desde 1996, Alemania, Bélgica, Francia y Holanda con conexiones de alta velocidad que enlazan en una hora y veintidós minutos París y Bruselas, en tres horas y catorce minutos París y Colonia y en tres horas y en tres horas y diecisiete minutos París y Ámsterdam. 

— in Vía Libre (22/12/2017)

O TGV chegou a Marrocos a 320 Km/h

250 Km/h não chega para ser competitivo com os aviões... Capiche? 

Portugal, de momento, é uma ilha ferroviária em decomposição. Basta olhar com olhos de ver para a Linha do Norte, para a ligação Porto-Galiza, ou para as linhas suburbanas de Sintra e Cascais. Prioridades: 

1. ligação Lisboa-Madrid-Barcelona-resto da Europa
2. ligação Porto-Galiza
3. ligação Aveiro-Porto-Salamanca-Madrid-País Basco-resto da Europa
4. privatizar progressivamente os serviços de transporte ferroviário de passageiros, mantendo públicas as infraestruturas, começando, desde logo, pela Linha de Cascais, antes que aconteça algum desastre!

Sobre uma mesma linha de alta velocidade (bitola europeia) pode e deve circular-se a várias velocidades. E as concessões de serviço de transporte podem e devem distribuir-se por concorrentes de nacionalidade diversa: portuguesa (comboios circulando abaixo dos 250 Km); espanhola, francesa e alemã, para comboóios circulando acima dos 250 Km.

Esperemos que a austeridade comece a bater no sítio certo!

O comboio já circulou na segunda-feira a 275 quilómetros por hora, num troço de 110 quilómetros, entre Kenitra e Tanger, no norte do país, na presença do ministro dos Negócios Estrangeiros francês, Jean-Yves Le Drian, que foi ver os progressos deste projeto “emblemático da relação bilateral franco-marroquina”. 

O custo total do projeto, financiado pela França em 50%, ascende a 22,9 mil milhões de dirhams (cerca de dois mil milhões de euros), um desvio em cerca de 15% a mais em relação às estimativas iniciais, feitas em 2007, segundo os números divulgados na segunda-feira.  

“Estamos a menos de nove milhões de euros por quilómetros, que compara com um padrão europeu de 20 milhões de euros”, sublinhou Rabii Lakhlii, o presidente do ONCF.  

SAPO24

Portugal 2020 e a ilha ferroviária portuguesa

Bitola europeia liga Espanha ao resto da Europa em 2019

Fomento pone fecha a la llegada del AVE a la frontera francesa: 2019 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dicho que las obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. 

El Economista, 18/02/2017

Ao contrário do que os indígenas insolventes andaram a propalar durante mais de uma década (rufando tambores contra o 'TGV'), a bitola europeia e a alta velocidade ferroviária espanhola chegarão a Irún e a França em 2019.

Ao mesmo tempo, Madrid descontinuará as ligações ferroviárias em bitola ibérica ao longo da fronteira espanhola com Portugal. deixando aos indígenas insolventes uma de duas alternativas: continuar a usar os TIR, ou passar a deixar as mercadorias nos portos secos que, entretanto Espanha começou a construir nas regiões de Salamanca e Badajoz.

A hipótese racional está agora mais longe de concretizar, pois os espanhóis cansaram-se das Cimeiras Ibéricas faz-de-conta. Ou seja, Portugal será muito em breve uma ilha ferroviária. A situação é tanto mais grave quanto o Pico do Petróleo é já assumido pelo sétimo maior banco do planeta (Forbes), o HSBC, e pela Shell—que aposta agora nas células de hidrogéneo.

O que os espanhóis conseguiram—romper a fronteira ferroviária com a França, chegando assim ao resto da Europa— os portugas que faliram Portugal, obviamente não.

Só mais uma coisinha: descontinuada a bitola ibérica em Espanha, todo o 'hardware', 'software' e capacidade técnica (antiquada) dos caminhos de ferros portugueses passarão a ter que ser gerados apenas em Portugal. Basta ver o que está a acontecer na Linha de Cascais para intuir o que tal significa...


Um dia destes, uma qualquer nova Vinci chegará a Lisboa (com capital fresco) e imporá a solução racional que deveria ter sido adotada assim que os fundos europeus decidiram financiar a chamada interoperabilidade ferroviária e a rede europeia integrada de transportes. Foram milhares de milhões de fundos e empréstimos comunitários que Portugal não aproveitou, ou derreteu em manobras, desvios e 'power points' inconfessáveis.

Mais um sub-setor dos transportes—o ferroviário— que a incúria, o populismo e a corrupção dos nossos políticos—do CDS ao PCP—colocará ao colo de um país estranegiro. A Espanha, tal como o Santander fez, aguarda pacientemente a oportunidade.

Novo embuste na ferrovia

Pedro Marques, ministro do planeamento e infraestruturas da geringonça
Foto: Jorge Ferreira/ Expresso

Pedro Marques não é propriamente um ministro da República, mas um comissário político ao serviço de poderes invisíveis que continuam a pontificar sobre assuntos estratégicos essenciais, em nome dos interesses ocultos e apostas especulativas desse mesmo poder ilegal, e contra, gravemente contra, os interesses do país. Dois exemplos: TAP e sistema ferroviário nacional. Em ambos os casos parece continuar de pé um lóbi de piratas que apostou num novo aeroporto a construir em Alcochete. Este desiderato ilegítimo implica travar três decisões cruciais para o futuro imediato do país:

1. impedir a privatização da TAP e mantê-la na esfera nebulosa de um Estado capturado por interesses inconfessáveis;
2. impedir a adaptação da Base Aérea do Montijo aos voos civis, assegurando assim a Lisboa um aeroporto secundário, complementar do da Portela;
3. travar por todos os meios a migração do sistema ferroviário português para a bitola europeia, pois só desta maneira (pensa o lóbi invisível do NAL em Alcochete) se impede a construção da ligação de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid, ou melhor dito, entre Lisboa, Espanha e resto da Europa. E desta forma, também, se garante que a prioridade do investimento público fica reservada para o grande NAL, por onde então passará, num futuro longínquo, o famoso TGV! Que tal averiguar quem comprou terrenos entre Canha, Alcochete e Rio Frio depois de cair a opção da Ota?

Entretanto, na Quadratura do Círculo, Jorge Coelho entusiasmou-se com novas sobre o novo plano ferroviário lusitano. Uma farsa, claro, como a troca de emails que se segue bem demonstra.

TROCA DE EMAILS ENTRE AMIGOS DA FERROVIA

Amigo da ferrovia #1 — Vi hoje na Quadratura do Círculo o Jorge Coelho a dizer que tinha estado numa conferência na Ordem dos Engenheiros sobre o plano ferroviário nacional (julgo que designado por Ferrovia 2020) cujo objectivo é a ligação dos portos nacionais à Europa. Parece que o Henrique Neto foi ouvido...

AdF#1

Amigo da ferrovia #2 — Pois a mim parece-me que o Henrique Neto não foi ouvido e que o autismo do Sr. Ramalho se transmitiu ao seu sucessor (ou este já não teve oportunidade de emendar a trajectória).

No plano Ferrovia 2020 não há uma única palavra sobre a bitola europeia ficando-se sem se perceber como é que os nossos comboios, de bitola ibérica (1668 mm), poderão chegar à Europa, onde só há a bitola europeia (1425 mm) ou mesmo ao interior de Espanha, que fechará as suas actuais linhas para a nossa fronteira mal conclua os trabalhos nas novas linhas de bitola europeia que as irão substituir, conforme listagem oportunamente divulgada pelo Ministério do Fomento de Espanha.  E, do lado espanhol, isto acontecerá cerca de 2020, também com fundos europeus do CEF geral, já que a Espanha não é elegível para os de coesão (até 85% de co-financiamento).

Iremos então voltar a gastar mais dinheiro para mudar para a bitola europeia ?

Aqui, o mesmo autista contrapunha que os trabalhos a fazer até 2020 seriam em "bitola adaptável", o nome que ele arranjou para a utilização de travessas de dupla fixação, que tanto permitem montar via férrea em bitola ibérica como em bitola europeia, embora sem poderem coexistir simultaneamente.

Talvez tenha sido mal informado ou até se tenha esquecido de perguntar aos seus assessores como se faria essa transição e quanto tempo demoraria a fazer. É que os carris de uma bitola, não podendo coexistir com os da outra, implicam que uma linha só volta a estar operacional quando toda ela tiver a bitola alterada, o que levará vários meses (quiçá 1 ano) a concretizar. Além dos custos da nova obra, quanto irá representar a fatal perda de mercado resultante ? Quem paga ? O Novo Banco não vai ser, certamente.

Em resumo, este plano Ferrovia 2020 só vai servir para levar as nossas exportações e as mercadorias chegadas aos nossos portos até às plataformas logísticas espanholas de Salamanca e de Badajoz. Aí, mudam para os comboios espanhóis de bitola europeia para prosseguirem viagem. E o custo desse transbordo irá penalizar a nossa competitividade, bem como as importações pela mesma via.

E para percursos da ordem dos 200 km ou menos até à fronteira, o transporte rodoviário torna-se mais competitivo do que o ferroviário (para que é que a Luís Simões pretende um enorme terminal no porto de Leixões ?)  Para quê, pois, insistir na via ibérica, se a ferrovia não for competitiva ?

Porém, a coexistência das 2 bitolas na mesma via é possível, desde que se adopte a via a 3 carris, como os Espanhóis vêm fazendo em troços do Corredor Mediterrânico e que já está mais que testada no acesso ao porto de Barcelona, que trabalha com as 2 bitolas desde 2013. E é um trabalho que pode ser feito quase sem interrupções do serviço.  Mas não é isso que versa o plano 2020.

Saudações pouco competitivas,

AdF#2


Amigo da ferrovia #3 — O autor (M. Llamas — ler artigo) já é conhecido como um opositor ao AVE.

Posso adiantar que ele comete alguns erros graves, a saber:

1. Sobre os passageiros ele ignora que para o ano os passageiros vão duplicar, pois as novas linhas vão ser interligadas entre si e passará a existir uma verdadeira Rede.

2. Ele ignora que a Espanha precisa de uma nova Rede UIC.

3. Ele ignora as poupanças de energia que a nova rede vai permitir durante todos os anos.

4. Ele esquece que na linha mais antiga o nº de mortes e feridos desde 1992 é zero. Para ele isso não conta.

5. Ele nada diz que grande parte das novas vias teve elevada comparticipação da U.E.

Eu tenho uma explicação para a oposição deste Professor de Maiorca.

A forte aposta futura na Ferrovia vai desvalorizar os aeroportos de Espanha. As Baleares vão sair um pouco prejudicadas por se apostar numa Rede ferroviária em vez da Rede Aeroportuária.

AdF#3


Amigo da ferrovia #4 — Não se poderá dizer que seja propriamente uma “novidade”.

1 - Na verdade Portugal aceitou a alteração graciosa do seu “hinterland” de 600km para 200Km. Alguns experts na matéria manifestaram o seu conforto, e porque não dizê-lo, o seu contentamento. (John Frank no seu diário – “A costa vicentina e o meu portinho de águas profundas”).

É claro que se coloca a velha questão: Realizar comboios de mercadorias apenas se justifica para distâncias superiores a 200 – 250 km. E para comboio de 750 metros, formar um comboio, manobras para aqui, e para ali, o melhor é mesmo o camião, nada mais simples!

2 – Para bom entendedor, nesta coisa das “bitolas”, da mesma forma como vai haver bitola ibérica até Badajoz do lado tuga, até Salamanca está aceite que haverá bitola ibérica desde Vilar Formoso.

Não acredito que os espanhóis queiram gastar dinheiro em bitola UIC de Salamanca até Fuentes de Oñoro dado que do lado tuga não existe continuidade. Quanto à electrificação do troço Salamana – Ciudad Rodrigo – Fuentes de Oñoro, também creio que não se justifica. A bitola ibérica é para encerrar como Ana Pastor o “disse” ao Álvaro.

A Renfe ter de afectar 2 locomotivas diesel para assegurar a tracção dos comboios nesse troço, também não me parece, pois os custos de manutenção obrigam a um atelier com bitola ibérica, ou o transporte dessas locomotivas em zorras. Terão de ser as empresas transportadoras tugas a assegurar essa tracção, quiçá adquirindo algumas locomotivas diesel em bitola ibérica  que a Renfe tem à venda e quer despachar em “alta velocidade”. Os custos de utilização da infra-estrutura e de tracção serão suportados pelas empresas tugas. Recorde-se que entre Salamanca e Fuentes de Oñoro existe uma via única em bitola ibérica. Como a linha da Beira Alta está em via única, é claro que não vão investir qualquer cêntimo.

Julgo que são estas as consequências mais imediatas do e-mail infra.

3 - Apanhar o comboio para Madrid (Paris) creio que vai ser em Badajoz com transbordo de um Intercidades tuga para um AVE da Renfe. Quanto aos Talgos 200 e Pendulares parece-me que a Renfe os quer descontinuar de vez. Já ultrapassaram os 20 anos, e esta última aquisição de 30 + 10 comboios AVE de 350km/h é bem clara. Andar com comboios mais lentos em linhas de comboios de 350 km/h, só atrapalha, cria insegurança com risco de acidente, e é claro reduz a capacidade da infra-estrutura.


PS. Nestas apreciações a blogosfera não tem andado muito desfasada da realidade. Toda esta situação foi atempadamente antecipada pela blogosfera, por isso já não é novidade. Vive-se bem com isso, ainda bem.

Como o Natal está próximo, nada mais a propósito. Espanha vai oferecer a Portugal 2 portos secos. Isto é que é sorte. :D

AdF#4


Amigo da ferrovia #2 — Subscrevo.
Os nossos governantes, passados e presentes, não querem saber de competitividade para nada, salvo se isso tiver a ver com os seus negócios pessoais. Por isso, resta-nos esperar que os Chineses tomem conta de Sines e imponham a bitola europeia para se ligarem decentemente ao centro económico da Europa via ramo sul do Corredor Atlântico. A ser assim, será muito provável que venham posteriormente a apostar na utilização da linha da Beira Baixa para chegarem ao norte da Europa, ignorando a linha da Beira Alta.

Um abraço desta ilha ferroviária à beira mar plantada.

AdF#2


Amigo da ferrovia #4 — É malta que acredita no Pai Natal, com renas e tudo —tal como o gaúcho da TAP justifica os prejuízos da TAP com as low cost, por estas operarem com aviões equipados com turbinas de duplo ciclo movidas a água, tal como as renas do Pai Natal. Por mero acaso, o gaúcho anda muito calado... Será que a ponte aérea LIS – OPO está a ser um tremendo sucess?

Quero ver a cara desta malta toda quando Espanha começar a cobrar portagens nas autoestradas (Bascas), assim como a França e a Alemanha. Circulação de camiões, porque não? Mas pagam portagens e combustível—e bem! Aqui, pelos vistos, arranjou-se umas bombas de gasóleo junto à fronteira, com “desconto”. Alguém sabe do tremendo sucesso desta medida política? Está tudo doido!

Mas porque razão vários países da Europa civilizada querem banir o carbono das suas cidades?Devem ser “doidos”. A tugulândia é que está certa!

Os principais construtores automóveis estão todos apostados nos veículos eléctricos. Até nos super protótipos a Audi abandonou a competição para se dedicar aos eléctricos. Dinamarca, Noruega, Holanda definiram 2020 com limite para a venda de carros térmicos. No dia 11 de Outubro, quando o meu filho mais velho, que está a trabalhar na Holanda (daqueles que já não voltam), veio à tugulândia, disse-me a bordo do 205: Ó pai, já há muito tempo que não ando em carros a gasolina. Deram-lhe um carro eléctrico quando lá chegou. Além do mais, têm o hábito de compartilhar os carros.

Espanha compra 30+10 comboios AVE com capacidade para 400 lugares/cada, 350 km/h, tri-tensão, certamente para assegurarem a ligação entre Madrid – Paris – Londres. Espanha, França, Alemanha, Bélgicas,...., devem ser países equivocados. Até os italianos estão a apostar fortemente nos comboios de Alta Velocidade, vejam só, um país com características idênticas à tugulândia

E esta malta tuga complica tudo por causa da porcaria de uma linha de 200km em bitola UIC, entre o Caia e Poceirão (Pinhal Novo – Lisboa), ainda por cima financiada a 85% por fundos europeus.

Falam agora de portos, que os chinocas querem apostar nos portos!

Mas o que é que a tugulândia tem para dar? Mais depressa vão para Huelva ou Algeciras onde os portos estão servidos por bitola UIC. Questionem o John Frank sobre aquilo que promoveu em Sines. Não fez “rata”. Zero! Foi corrido, e curiosamente (ou talvez não) ninguém deu pela sua falta. A esta hora ainda deve estar a falar com o Louro – o papagaio que lhe aumenta a acuidade visual. Agora sonham com chineses a transformarem o porto do Barreiro numa nova Roterdão ou Antuérpia. Onde é que esta gente tem a pinha?!

Não investiram 150 milhões na linha do Caia—Poceirão, e agora admiram-se o quanto estão a perder em oportunidades e intenções de investimento!

A linha Madrid—Badajoz foi agendada por Espanha como a sua última prioridade. Na realidade, Portugal (o Coelho) desresponsabilizou a Espanha desta obra, ao que a Pastor entregou ao Álvaro o projecto de linhas em bitola ibérica que irão encerrar!

Deste facto ainda ninguém tirou as devidas ilações. Houve para aí um GITEVAS que entregou qualquer coisa que nem mereceu a atenção de Bruxelas, ao que Espanha e França esfregaram as mãos de contentes. pois é menos um a “pedir”.

Perdeu-se tempo a discutir “linhas algaliadas”, “eixos intermutáveis”, “eixos telescópicos” — tudo parvoíces. E agora estão preocupados pelo facto dos chinocas irem investir aqui ao lado, dando inclusivamente um novo impulso às infra-estruturas espanholas.

É claro, tudo isto não leva a tulugândia a lado nenhum, a não ser o Diário de John Frank, agora no seu novo capitulo: “Porquê um Cacho!”

AdF#4


Amigo da ferrovia #5 Esquece!! dissestes tudo... e bem...

Este país está na sucata e com a actual porcaria socrática no Governo demonstra bem o que somos. Não nos chegou um resgaste!

Em vez de discutirmos isto, discutimos a concertação social, a grande vitória do aumento do salário minimo em 6 euros, o banqueiro que declarou mas não declarou, ou não deu o declarado.

Ou a neve que cai no Marvão... ou em Montalegre... as renas já estiveram mais longe de aparecer como notícias de primeira página...

Eu pasmo com isto tudo... e sinto que estudar em Portugal não interessa nada... neste país de papagaios sem estratégia de longo prazo, sem pessoas com visão e com amor à pátria e ao futuro de Portugal, mas com grande amor aos bolsos...

Taxas a gasolina e o gasóleo, mas não pensas nas renováveis... Os centros de investigação das Renováveis vão sendo transferidos para o estrangeiro. A EDP Renovaveis é gerida por um espanhol, que a única coisa que faz o dia inteiro é Replies de emails.

Os teus filhos perceberam depressa... e vai acontecer a tantos mais...

A culpa é nossa, que nunca exigimos a estes políticos de pacotilha. Não sabemos ouvir os outros que sabem mais que nós, ter a humildade de aprender com eles...

E assim vais destruir todos os sectores primários, terciários em Portugal... e ficas com meia dúzia de tipos dos mais bem pagos do mundo, que num país a sério nem serviam para lavar escadas (vejam os respectivos passados como gestores de alguns deles...).

AdF#5

Atualização: 25/11/2016 18:45 WET

Orgulhosamente sós!

O que a UE desenhou, e os indigentes políticos locais rejeitaram, quebrando um contrato escrito.

Enquanto os trabalhadores da Soares da Costa choram, PSD, CDS/PP e PS deitam dinheiro à rua e isolam cada vez mais o país da Europa

Estado condenado a indemnizar consórcio do TGV em 150 milhões

NEGÓCIOS | 21 Julho 2016, 08:51
O Governo vai recorrer da decisão do tribunal arbitral que deu razão ao Elos, o consórcio constituído pela Soares da Costa e a Brisa que ia construir a linha de TGV que em 2012 foi suspensa por Pedro Passos Coelho. Além do recurso, o ministério liderado por Pedro Marques pede ainda o afastamento de um dos árbitros, por considerar que tem conflitos de interesses.

O novo troço Poceirão-Caia estava projetado para ser uma via dupla de bitola europeia (distância entre carris), onde na mesma linha iriam circular comboios de mercadorias, a 100 Km/h, durante noite, e de passageiros, circulando durante o dia. O que estava projetado incluía ainda um novo sistema de sinalização e prevenção de acidentes, e um regime de eletrificação distinto do existente. Na realidade, a integração da rede ferroviária portuguesa e espanhola na rede europeia exige a adoção de uma norma mundial denominada pela sigla UIC—União Internacional dos Caminhos de Ferro). Ver uic.org

O projetado troço Poceirão-Caia faria parte do novo Corredor Ferroviário do Atlântico (representado a amarelo na imagem). Este é um dos corredores ferroviários europeus atualmente em fase adiantada de construção, nomeadamente em Espanha, obedecendo às ditas características UIC (ou standard).

Nesta nova rede europeia não poderão circular comboios com rodados destinados à chamada bitola ibérica. Como toda a rede ferroviária portuguesa destinada a comboios assenta na bitola ibética, nenhum deles, sobretudo os de mercadorias, poderão circular em redes de bitola europeia. Como, por outro lado, muito em breve, todas as linhas espanholas que terminam na fronteira entre os dois países obedecerão à bitola europeia, os comboios portugueses serão impedidos de ir além de Valença, Vilar formoso, ou Elvas. Daqui a metáfora da ilha ferroviária e do regresso ao orgulhosamente sós!

Tal como os aeroportos, que obedecem a normas e funcionam como nós de uma rede mundial, acessíveis a qualquer companhia aérea, também a rede ferroviária europeia está desde há alguns anos num processo acelerado de convergência de normas, permitindo que um comboio de passageiros, ou de mercadorias, possa circular entre Pequim e Xangai e, por exemplo, Moscovo, Berlim, Londres, Madrid e Lisboa, ou Porto-Aveiro. As duas linhas ferroviárias portuguesas que ligam Porto-Aveiro, e Lisboa-Setúbal-Sines à rede espanhola UIC, que por sua vez se liga à rede francesa e por aí adiante, fazem parte da futura rede europeia de mobilidade e transportes, tendo contado até aqui com fundos específicos da União Europeia e empréstimos do BEI.


FACTOS E CRONOLOGIA DE MAIS UM DESASTRE ANUNCIADO

Custo total do projeto e obra da linha ferroviária Poceirão-Caia: 1200 milhões de euros.
Financiamento em 2012

• 600 M€ da UE a fundo perdido, do quadro comunitário 2007-2013
• 600 M€ de um empréstimo do BEI com uma taxa de juro de 2,6 %. 

Se alguém invocou falta de recursos públicos, mentiu. Houve 16 mil milhões de euros para barragens inúteis, ruinosas e destruidoras do ambiente (nomeadamente o Património Mundial do Douro Vinhateiro), houve mais de 20 mil M€ para derreter na banca que andou a especular com o imobiliário, mas não houve 600M€ para ligar a região de Lisboa à região de Madrid e resto de Espanha, bem como às fronteiras entre Espanha e França. Um verdadeiro caso de polícia.

SITUAÇÃO A QUE SE CHEGOU

1. Perderam-se as verbas a fundo perdido do quadro 2007-2013. 
2. O empréstimo do BEI foi desviado para a Parpública (para pagar faturas da TAP?) 
3. Deixará em breve de haver ligação direta de Portugal à Rede Transeuropeia de Transportes Ferroviários.
4. O Estado vai ter que pagar 150 milhões à ELOS, se a lei vingar. Para já, o espetáculo dado pelo Estado Português no tribunal arbitral não é o de uma pessoa de bem, mas o de um indigente coletivo. 
5. De imediato, a Região de Lisboa e o Porto de Sines, Autoeuropa, etc., ficarão mais longe da Europa, e desde logo, mais longe de um mercado de 50 milhões de pessoas — a Espanha, por sinal, o nosso principal cliente comercial!
6. Em vez de dar trabalho às empresas portuguesas que ganharam o concurso público, e de promover o investimento publico virtuoso, a nomenclatura que nos tem governado prefere destruir a economia e as pessoas.

Conclusão: a decisão do Governo de Passos de Coelho e Sérgio Monteiro, tomada em 2012, com base numa decisão idiota do Tribunal de Contas, e reiterada pelo imprestável ministro Pedro Marques, que serve sem alma, nem cabeça, a geringonça montada pelo PS, PCP e Bloco, está a transformar-se em mais uma tragédia para Portugal.

O país será em breve ma ilha ferroviária insustentável e falida. Basta reparar no estado de decrepitude em que se encontram as infraestruturas ferroviárias do país, e a sua não menos desmiolada bilhética e sistemas de acesso às plataformas de passageiros.

O novo governo das esquerdas não fez nada para corrigir este desastre.

Pelo contrário, continua a ocultar dos portugueses o verdadeiro isolamento ferroviário para que Portugal caminha com as suas opções absurdas, para não dizer, corrompidas por clientelas partidárias e de rentistas sem emenda.

Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41

O erro dos economistas iluminados de António Costa

Na Europa não é diferente...

Porque é que os economistas do PS só dizem disparates? Este gráfico explica quase tudo.

O maior problema do PS é a sua completa vacuidade ideológica e, mais recentemente, a desonestidade intelectual dos seus economistas que, como qualquer José Sócrates, ou qualquer António Costa (versão bastarda do primeiro), confundem economia com propaganda partidária e jogos de poder.

Na realidade, a coisa é bem pior: o verdadeiro problema do PS é estar de pés e mãos atados a negócios e compromissos inconfessáveis com o que há de mais corrupto na sociedade portuguesa.

Exemplo do que afirmo é o modo sorrateiro como Sérgio Monteiro despachou o contrato de ligação do aeródromo do Montijo ao Aeroporto de Lisboa para o próximo governo (1), ou o boicote do lóbi do NAL instalado no governo e na ANA-Vinci, aos novos terminais de carga aérea que a DHL quer construir no Aeroporto Sá Carneiro e na Portela (2).

Mas voltando à famosa literatura sobre o crescimento, nomeadamente o crescimento da economia portuguesa baseado da expansão do consumo e da produção interna, alimentado, claro está, por mais endividamento público e privado, e mais impostos, cortes e autoritarismo socialista, recomendo a leitura deste artigo ilustrativo da floresta que os obtusos e aldrabões da minha pátria recusam ver.

Charles Hugh Smith, Sunday, September 20, 2015
Why Has Labor's Share of GDP Declined for 40 Years?

How can households pay rising taxes, borrow more money and spend more to support a consumer economy on an income that's shrinking even when the economy is expanding?

Answer: they can't. "Something's gotta give": they can't pay higher taxes, borrow more money (and incur more monthly payments) and spend more on goods and services when their incomes are stagnating. It simply isn't possible.

ÚLTIMA HORA!

Registamos a divergência, entre o Primeiro Ministro e o rapaz das PPP - Sérgio Monteiro.

Passos quer aproveitar aeroporto da Portela “tanto quanto puder”
...esta opção de 'Portela mais um' dará perfeitamente para durante vários anos, e pelo menos seguramente até aos próximos seis ou sete anos, para podermos utilizar as infra-estruturas que temos". Jornal de Negócios/ Lusa, 22/9/2015 12:59

NOTAS

1. Governo deixou cair o Montijo para o colo do próximo governo. Quanto valeu este negócio?
   
   Caríssimos confrades,
   
   Reparem nas subtilezas das noticias. O edil do Montijo, um tal rapaz socialista que “Canta”, coloca uma série de requisitos à ida da Ryanair para o Montijo. Pretende uma autoestrada, uma rede de esgotos e águas, esquecendo outros requisitos como, por exemplo, a ligação ao modo ferroviário que faça articulação com a restante rede. A Ryanair compromete-se com um número astronómico de 5 milhões de passageiros ano, o que obriga a outras infra-estruturas no Montijo. Os 5 milhões, 100% Ryan, sem contar com aqueles que a Ryan vai ganhar à TAP (e às PGA e SATA).
   
   As outras Câmaras com interesse neste projecto, tais como a da Moita (anda nos toiros), Alcochete, Palmela, Montijo e Barreiro, devem estar de férias, ou não existem.
   
   Cinco milhões de passageiros, cerca de metade do movimento da Portela, mantendo embora a Ryanair voos para as principais cidades europeias a partir da Portela, significam pelo menos 5000 postos de trabalho na região. Daí o interesse que a base do Montijo deveria ter para as outras autarquias. Presumo que não sabem o que é um avião, coisa a que já estamos habituados.
   
   Por outro lado, embora não seja dito de forma expressa, e a quinze dias das eleições, torna-se evidente que estão a ser levantadas resistências cor-de-rosa e cor de laranja ao acordo anunciado. Como é óbvio, o aeroporto do Montijo colide com os interesses instalados (e bem instalados) do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), colidindo também com a projetada (e entretanto abandonada pelo governo ainda em funções) ligação ferroviária em bitola UIC entre Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz. A malta do PSD e do PS que meteu (via BPN, BES, CGD e BCP) muito cacau na Hipótese NAL (na Ota ou em Alcochete) quer o NAL de qualquer maneira, ou haverá sapatos de cimento por aí, e a meio caminho entre a Portela e o Aeromoscas Internacional de Beja, para que todos os modos sejam esmagados pelo fantástico NAL, certamente desenhado pelo Pritsker do estádio Axa de Braga. Como dizia um incansável e honesto Professor do Técnico, a seguir vão aparecer mais umas A13 para nenhures, como sucedeu com a famosa, idealizada, projetada, construída e às mocas A10, que serviria para ligar a capital ao NAL da Ota!
   
   Mesmo com o Salgado apeado os interesses ainda se movem bem. É claro que, com o Dono Disto Tudo no ativo, o Aeroporto na Base do Montijo, nem pensar! Mas mesmo retido na Quinta da Marinha, a banhos com a Justiça, parece que o Montijo, nem pensar!
   
   Pois então continuem alegremente a protelar a questão do Montijo, e não olhem para o que se está a passar na Galiza com a Ryanair, instalando-se alegremente na Galiza. Onde? Pois em Vigo, onde vão começar a operar comboios de Alta Velocidade que se integram na REDE UIC (bitola europeia) espanhola. Porque será que a Ryanair está a apostar na Galiza? E o CEO da PGA, que clama por ligações ferroviárias compatíveis com a bitola europeia, ameaça mandar a pátria às urtigas se as lesmas e os piratas continuarem a mandar nisto tudo?
   
   Para as Low Cost os aeroportos são fatores de competição. Os aeroportos da Galiza competem com o de Pedra Rubras, e as taxas que a Vinci (que ouve sempre a Mota-Engil, claro)  está a cobrar não ajudam mesmo nada, aliás até ajudam a fixação da Ryanair na Galiza!
   
   Os atrasos na extenão do aeroporto de Lisboa ao Montijo também têm implicações nos voos da Portela. Não abrem o Montijo? Então vamos para a Galiza! Não ligam Lisboa a Badajoz por TGV? Pois então vamos para Badajoz (Cáceres, Mérida, Évora ou até Beja!)
   
   Algo me diz que o acordo para a Base do Montijo não vai para a frente. Imaginem o que isto quer dizer: o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, no Canha, a 50 km de Lisboa, e a Portela transformada na prometida China Town do Senhor Ho. Se estou a especular, ..., então ando a especular desde 2006, e pelos vistos tem batido tudo certo.
   
   Um bom fim de semana.
   
   PS: Apenas para confirmar as suspeitas, muito embora se saiba que o Diário Económico alinhava estreitamente com as posição do BES.
   
   De uma forma não tão clara, é dito no DE de que a decisão do Montijo transita para o novo governo, lavando daí as mãos o amigo Sérgio Monteiro. Caso caia nas mãos do PS, com pompa e circunstância, lá virá o anúncio de um NAL e a respectiva PPP.
   
   Quanto é que o PSD e o CDS vão receber, com este adiamento, para a sua campanha eleitoral?
   
   O amigo colombiano, por causa do negócio da TAP, está com vontade de falar. Para breve esperam-se algumas revelações, digo "aparições", quanto ao financiamento encapotado da TAP por parte da Parpublica,...., os 800 milhões foram para algum lado. "Quem cabritos voadores tem, e cabras voadoras não têm, de algum lado lhe vem."
   
   Entretanto, e até às eleições, ninguém fala dos cortes que se vão fazer nas rotas de médio curso da TAP (e da SATA). Até ao final do ano esperam-se pois "boas novas", e como a coisa anda, o processo da TAP corre o risco certo de borregar. No fundo, quase que se pode concluir que o negócio da TAP não é necessariamente o do transporte aéreo, mas antes o do imobiliário, dos terrenos da Portela e da construção do NAL, seja ele na Ota, em Canha, ou onde calhar. Há muito boa gente com dinheiro por ganhar.
   
   Tal como o Novo Banco, antes de tentar vender, há que reestruturar para depois vender com menos prejuízo (possível). Malta na placa da Portela.
   
   Alcochete, 19 de setembro de 2015
   Garganta Funda
   |
2. O Bloco Central da Corrupção, ou se quiserem, a CLEPTOCRACIA PORTUGUESA, dá nisto: O LÓBI DO NAL (NOVO AEROPORTO DE LISBOA), QUE CONTINUA VIVO, BOICOTA INVESTIMENTOS DA DHL
   
   A DHL continua à espera de uma solução para construir um novo terminal no aeroporto de Lisboa, um investimento de 10 milhões de euros, que diz ser vítima da indefinição em relação à manutenção da infraestrutura na Portela.
   
   "Estamos à espera de uma solução. Queremos fazer o investimento em Lisboa, mas precisamos que o Governo e o aeroporto nos ajudem", afirmou à Lusa o diretor de operações da DHL Express, Roy Hughes, num encontro com jornalistas em Leipzig, na Alemanha, onde está instalado o principal 'hub' da gigante da logística.
   
   O vice-presidente da DHL explicou à Lusa que o investimento em Lisboa começou por ser vítima da indefinição em relação à continuação da aeroporto na Portela, incompatível com "um projeto a longo prazo, de no mínimo 15 anos"— in CARGO NEWS, 13/9/2015. 

Atualizado em 22/9/2015, 14:55 WET