24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

De Espanha...

São 'socialistas', mas...

O Brexit é apenas o princípio...

Um país de desmiolados indigentes e corruptos, ou... de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento? O Brexit, a fragmentação da UE, o recauchutado eixo franco-alemão, e a mania centralista de Madrid podem ter ditado o fim das ligações ferroviárias AV com Espanha... As Low Cost e a TAP agradecem! A próxima vaga de camiões elétricos, as trotinetes GPS, os drones e os quadricópteros pesados, também. Mas sobretudo agradecem os portos portugueses e as novas frotas de navios de cabotagem que acudirão ao desmembramento nacional-populista da UE.

Sempre escrevi que a rede AV espanhola cometera um pecado mortal: fazer de Madrid o hub de toda a península ibérica. Tudo e todos têm que passar por Madrid, segundo a massa cinzenta da Moncloa. Pois não, Portugal não tem que passar por Madrid, sobretudo quando o Atlântico volta a ganhar protagonismo perante o colapso do eixo franco-alemão.

Lisboa e Porto, sim, serão hubs europeus nas ligações futuras de uma parte importante da Europa Ocidental com a África subsariana e o continente americano.

Os meus amigos defensores das redes transeuropeias de transportes, sobretudo ferroviários, estão a esquecer-se de alguns pormenores estratégicos em vias de voltarem a ser questões estratégicas da maior importância para o nosso país.

Quando for possível transportar mercadorias para França e resto da Europa sem passar primeiro por Madrid, então sim, haverá condições para avançar nas ligações ibéricas do TGV.

Vale a pena ler cada palavra desta notícia publicada no El Diario.es de 20/11/2018:

El primer ministro Costa pide tiempo para AVE Portugal-España, que puede no ser el Lisboa-Madrid. El PSOE responde que es prioritaria e innegociable la alta velocidad por Badajoz. 

El primer ministro de Portugal, António Costa, creen "hay que dar tiempo al tiempo" para que la inserción de Portugal en la red de alta velocidad en la Península Ibérica se haga realidad "y no necesariamente en esa conexión de Lisboa-Madrid, tal vez por otros caminos a los que necesitamos llegar más deprisa". 

En una entrevista con Efe, Costa señala que pese a las "excelentes" relaciones bilaterales, hay viejos proyectos pendientes, como el AVE (tren de alta velocidad) entre Lisboa y Madrid, que está todavía muy lejos. 

"Ese es un tema tabú en Portugal", admite el primer ministro luso en vísperas de la cumbre hispano-lusa donde se reunirá este miércoles con Pedro Sánchez en Valladolid
"Es un tema que divide y está muy politizado, no hay consenso", señaló Costa, que añade que "seguramente no sea en esta legislatura. Dudo que sea en la próxima", aventuró el líder socialista luso, para quien es prioritario consolidar la recuperación económica y generar un nuevo consenso sobre inversiones. 

"Después ya habrá tiempo para retomar ese debate en el futuro", concluyó.
Considera que la "prioridad" en las relaciones con España debe ser "el desarrollo de una relación transfronteriza" que impulse la economía de estas regiones.

TAP e TGV, quem ganha?

TGV IZY rame 4551 sur le 9611 Paris-Nord/Bruxelles, passant sans arrêt la gare de Longueau, département de la Somme, France. Foto: Thierry80 (cropped). Wikipedia.

Como Portugal tem petróleo, não precisa do TGV. Certo? Errado!

Toda a Europa, menos nós que temos poços de petróleo e preferimos, por isso, andar de carro e avião, aposta no comboio de alta velocidade movido a eletricidade. Os acordos lógicos entre Espanha e Portugal sobre este tema, assim como o sector ibérico da rede europeia interoperável de transportes ferroviários, continuam engasgados nas caricatas cimeiras ibéricas onde sucessivos governos portugueses têm feito figuras de urso.

Chegará o dia em que perceberemos porquê e quem montou o embuste contra o famigerado TGV a benefício da venda dos terrenos da Portela a um chinês, para fazer um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete.

O sempre luzidio Goldman Arnaut acaba de subir a CEO da ANA-VINCI. Atenção, pois, às próximas notícias sobre a saturação da Portela.... e a necessidade de um novo elefante branco, desta vez em Jamais!

O grande negócio da Goldman Sachs continua a ser o que foi bem descrito por John Perkins em Confessions of an Economic Hit Man (2004): acorrentar os países mais tontos deste planeta a ilusões de grandeza que os indígenas depois pagarão com língua de pau, ou seja, a uma nova forma de submissão colonial só aparentemente sofisticada.

A EDP lucra em Portugal para pagar nos Estados Unidos a ruína das ventoninhas que lhe foram impingidas pela mesmíssima Goldman Sachs. À TAP são perdoados impostos e dívidas e os lucros operacionais servem para amamentar o buraco desenhado no Brasil em volta dos destroços da VEM (Varig Engineering & Maintenance) entretanto rebatizada e rescrita no recém editado artigo da Wikipedia sobre a área de manutenção da TAP. CP e Carris adoram swaps especulativos. Em suma, os credores internacionais adoram o Estado português!

IZY é um bem sucedido exemplo de Alta Velocidade ferroviária Low Cost, que um país pobre como Portugal deveria estudar, em vez de continuar a tolerar um regime comandado por piratas rodeadas de araras.

IZY

IZY is a low-cost train service between Brussels and Paris. 

It is a brand of Thalys, which is jointly owned by the French and Belgian national rail companies SNCF (60%) and SNCB/NMBS (40%). It was announced on 1 March 2016, and the first services started on 3 April 2016. 

Based on the popular Ouigo train service by SNCF, Thalys began its own low-cost service to compete with increasingly popular international coach services such as Eurolines and Megabus, and car pooling services such as BlaBlaCar. IZY provides up to three services per day using two TGV high speed train sets leased from SNCF. 

The model of the service is based on low-cost airlines like Ryanair and EasyJet [...] - Wikipedia.

Contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys y su marca de bajo coste Izy han superado este año los siete millones de viajeros transportados tras quince meses de crecimiento ininterrumpido. 

En esta marca, han influid sobre todo el dinamismo de los enlaces en Holanda, el éxito  de las nuevas tarifas lanzadas en septiembre, el impulso dado a los enlaces París- Bruselas por Izy y la estrategia de servicios implantada en las conexiones alemanas en su vigésimo aniversario. 

El récord permite a Thalys reafirmarse en su estrategia de competir con el transporte aéreo y la carretera y resaltar su contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys conecta desde 1996, Alemania, Bélgica, Francia y Holanda con conexiones de alta velocidad que enlazan en una hora y veintidós minutos París y Bruselas, en tres horas y catorce minutos París y Colonia y en tres horas y en tres horas y diecisiete minutos París y Ámsterdam. 

— in Vía Libre (22/12/2017)

Ilha ferroviária portuguesa à vista

Comboio de Alta Velocidade em Zamora
Foto @ Lusa

Miranda do Douro está mais perto de Barcelona do que de Lisboa

O interior já não é o que era. Alta Velocidade ferroviária espanhola chega à raia, mas não a Lisboa, nem ao Porto.

As araras que nos têm governado querem (pensam, mas não afirmam) deter uma possível invasão espanhola. É uma teoria que vem do tempo em que João Cravinho era ministro e defendia, por um lado, um novo aeroporto na Ota—para dificultar o crescimento e o poder económico e industrial do norte do país— e, por outro, a prioridade de obras ferroviárias na Linha do Norte (que ainda hoje estão por acabar), para reforçar o centralismo do Terreiro do Paço e São Bento. O resultado está à vista.

A paulatina tomada de posições dos espanhóis e catalães na banca portuguesa, no setor da energia ou da saúde, nas explorações de média/grande dimensão, agrícolas (olival intensivo) e agropecuárias (porco preto de bolota), nas concessões públicas de autoestradas, no pronto-a-vestir e em breve nas grandes superfícies comerciais (Mercadona) não se evita se nos suicidarmos ferroviariamente!

Dando provas de uma inteligência rara e fina, a nossa elite político-partidária conseguiu ainda neste caso a proeza de deitar borda fora os fundos comunitários que estavam reservados para as três ligações ferroviárias internacionais em bitola europeia, e que são parte das chamadas novas redes europeias de comunicações e transportes.

Estas linhas ferroviárias e respetivos sistemas de eletrificação e segurança formam parte de uma espécie de autoestrada ferroviária europeia (que por acaso se estende até à Rússia e à... China), sobre cujos carris andam combóios rápidos e muito rápidos, movidos a eletricidade e não a petróleo—como sucede com as frotas TIR e com os comboios movidos a diesel. A nossa fina elite partidária, parlamentar, e financeira, tal como o bom povo português, não sabem o que está em causa e preferem todos marchar alegremente contra o TGV e fazer pic-nics contra os espanhóis.

O bom povo português e o regime endividam-se a importar carros e a alimentar os buracos negros do estado, da banca e do futebol. Temos o que merecemos.

Pequeno-almoço em Miranda, almoço em Barcelona e jantar de novo em casa 

O presidente da câmara de Miranda do Douro defende que o prolongamento do IC5 até Espanha, com ligação a Zamora, aproximará o Douro Superior do centro da Europa através da rede ferroviária espanhola de alta velocidade. E fez uma viagem da sua terra até Barcelona para provar que assim é. 

No contexto transfronteiriço, os municípios do eixo do IC5 (entre Murça e Miranda do Douro) reclamam uma ligação com Espanha via Sayago, em direção a Zamora, para uma maior proximidade com os comboios de alta velocidade que chegam àquela cidade, estando mesmo a ser preparado um documento reivindicativo para entregar ao Governo português. 

Para provar as vantagens de tal solução, o presidente da câmara de Miranda do Douro, Artur Nunes de Miranda, levou a cabo uma viagem em que tomou o pequeno-almoço em Miranda do Douro, apanhou o comboio de alta velocidade em Zamora, passou por Madrid, almoçou em Barcelona e jantou de novo na sua terra natal, viajando sempre na rede de Alta Velocidade Espanhola (AVE). A agência Lusa acompanhou o autarca na viagem até Barcelona, a uma distância de pouco mais de cinco horas utilizando a rede AVE. 

—in Diário de Trás-os-Montes

Portugal 2020 e a ilha ferroviária portuguesa

Bitola europeia liga Espanha ao resto da Europa em 2019

Fomento pone fecha a la llegada del AVE a la frontera francesa: 2019 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dicho que las obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. 

El Economista, 18/02/2017

Ao contrário do que os indígenas insolventes andaram a propalar durante mais de uma década (rufando tambores contra o 'TGV'), a bitola europeia e a alta velocidade ferroviária espanhola chegarão a Irún e a França em 2019.

Ao mesmo tempo, Madrid descontinuará as ligações ferroviárias em bitola ibérica ao longo da fronteira espanhola com Portugal. deixando aos indígenas insolventes uma de duas alternativas: continuar a usar os TIR, ou passar a deixar as mercadorias nos portos secos que, entretanto Espanha começou a construir nas regiões de Salamanca e Badajoz.

A hipótese racional está agora mais longe de concretizar, pois os espanhóis cansaram-se das Cimeiras Ibéricas faz-de-conta. Ou seja, Portugal será muito em breve uma ilha ferroviária. A situação é tanto mais grave quanto o Pico do Petróleo é já assumido pelo sétimo maior banco do planeta (Forbes), o HSBC, e pela Shell—que aposta agora nas células de hidrogéneo.

O que os espanhóis conseguiram—romper a fronteira ferroviária com a França, chegando assim ao resto da Europa— os portugas que faliram Portugal, obviamente não.

Só mais uma coisinha: descontinuada a bitola ibérica em Espanha, todo o 'hardware', 'software' e capacidade técnica (antiquada) dos caminhos de ferros portugueses passarão a ter que ser gerados apenas em Portugal. Basta ver o que está a acontecer na Linha de Cascais para intuir o que tal significa...


Um dia destes, uma qualquer nova Vinci chegará a Lisboa (com capital fresco) e imporá a solução racional que deveria ter sido adotada assim que os fundos europeus decidiram financiar a chamada interoperabilidade ferroviária e a rede europeia integrada de transportes. Foram milhares de milhões de fundos e empréstimos comunitários que Portugal não aproveitou, ou derreteu em manobras, desvios e 'power points' inconfessáveis.

Mais um sub-setor dos transportes—o ferroviário— que a incúria, o populismo e a corrupção dos nossos políticos—do CDS ao PCP—colocará ao colo de um país estranegiro. A Espanha, tal como o Santander fez, aguarda pacientemente a oportunidade.

Aviões e comboios, o que está a mudar

As Low Cost fizeram mais por nós numa década, do que trinta anos de ronha e corrupção indígenas

Aeroporto do Porto prevê duplicar movimentos até 2022 

O aeroporto do Porto prevê continuar a aumentar o seu tráfego sustentadamente nos próximos anos. Em 2015 deverá ter um tráfego de 8 milhões de passageiros.
Se na última década o Aeroporto Francisco Sá Carneiro quadriplicou o número de passageiros, de cerca de dois milhões para os oitos milhões, os planos futuros são para duplicar os movimentos até 2022 bem como o volume de passageiros. 

Low Cost Portugal

As Low Cost fizeram mais pelo turismo do Porto em dez anos do que o ICEP em trinta. Deram ainda origem a uma actividade económica de 500 milhões de euros/ano. No aeroporto Sá Carneiro os passageiros em 2015 chegarão aos 8 milhões. Em 2022 deverão chegar aos 16 milhões. É obra!

Se houvesse um comboio de Alta Velocidade entre Vigo e Porto (já há 10 comboios/dia ligando Corunha, Santiago, Pontevedra e Vigo, em 01h23mn), então sim, o Sá Carneiro seria definitivamente o grande aeroporto do noroeste peninsular.

Quem andou e continua a sabotar o desenvolvimento do norte de Portugal?

Já agora, sobre o Aeroporto da Portela convém alertar para a besteira que a ANA-Vinci tem vindo a propagandear: destruir a Pista 17-35 em nome de mais espaço para estacionar a frota parada da TAP.

Esta pista permite ao aeroporto de Lisboa, onde são frequentes ventos cruzados, funcionar 365 dias por ano. Quando a ANA-Vinci afirma que 'no ano passado' (2014) apenas 0,89% dos movimentos utilizaram esta pista, ainda assim estamos a falar de pelo menos 160 mil passageiros que evitaram atrasos escusados (por haver precisamente a Pista 17-35) num aeroporto que é dos mais pontuais e mais seguros da Europa. Sempre quero ver até onde António Costa irá permitir esta liquidação apressada de um dos principais ativos do aeroporto da capital: a segurança.


Uma ilha ferroviária chamada Portugal

La alta velocidad llegará este jueves a Salamanca y Zamora 

Zamora y Salamanca contarán desde este jueves 17 de diciembre con Alta Velocidad. En plena cuenta atrás para la Navidad, la operadora Renfe ya ha puesto a la venta los billetes para los nuevos trenes Alvia que unirán a Salamanca con Madrid en 1 hora y 36 minutos -63 minutos menos que el trayecto habitual- y a Zamora con la capital den 1 hora y 33 minutos -22 menos que los actuales-. 

ABC, 16/12/2015 a las 09:29:49h. - Act. a las 19:03:07h.

Algumas centenas de milhar de portugueses ficarão mais perto de Madrid a partir deste mês de janeiro de 2016, sem precisar de passar pelo Porto ou Lisboa.

Os gabirus de Lisboa, como sempre, andaram a dormir, ou entretidos a sacar PPPs ao bruto indígena, com a colaboração prestimosa das araras e cagarros do Terreiro do Paço e São Bento.

Como se algo faltasse, o Santander-Totta, depois de meter o Banif no bolso por um pacote de amendoins (Obrigado Costa! Obrigado Pedro! Obrigado Jerónimo! Obrigado Catarina!), prepara-se para o próximo assalto, chamado... BES, ou melhor, Novo Banco.

Entretanto, o Soviete Supremo de São Bento deu ao novo ministério das infra-estruturas e do planeamento um ano (um ano, caramba!) para definir uma política de transporte ferroviário para Portugal. Pelos vistos, não existia. Fantástico, Mike!

Para mais tarde recordar...

Diário da República, 1.ª série — N.º 253 — 29 de dezembro de 2015  

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA 

Resolução da Assembleia da República n.º 148/2015  

Plano Ferroviário Nacional  

A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao Governo a apresentação à Assembleia da República, no prazo de um ano, de um documento estratégico para o sistema ferroviário, que vise a promoção da mobilidade dos passageiros e das mercadorias, o qual servirá de base, num prazo breve e exequível, a um Plano Ferroviário Nacional, que tenha por orientação a requalificação e reabilitação da rede ferroviária e se traduza em princípios de sustentabilidade articulando os diversos sistemas de transportes e assente num modelo em rede, que inclua, defina e assegure: 

a) As linhas, ramais e trajetos interligados;
b) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger o território nacional;
c) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger os territórios regionais;
d) As linhas ferroviárias vocacionadas para assegurar as ligações transfronteiriças e ibéricas;
e) As linhas vocacionadas para assegurar a ligação transeuropeia;
f) As linhas ferroviárias vocacionadas para garantir os “hinterlands” portuários atlânticos e aeroportuários;
g) As linhas ferroviárias de vocação metropolitana e de vocação urbana;
h) As linhas ferroviárias e os ramais com elevado potencial de desenvolvimento territorial, incluindo turístico, no acesso a determinadas regiões;
i) A ligação progressiva a todas as capitais de distrito do território continental;
j) A conexão da rede ferroviária com outros meios de transportes, designadamente à escala local;
k) A ligação das áreas metropolitanas com os sistemas urbanos e o desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros nas principais áreas urbanas;
l) Os subsistemas de ligação regional e urbana;
m) A intermodalidade entre os vários sistemas de transporte de passageiros e de mercadorias através de interligações entre os principais portos, aeroportos e fronteiras terrestres;
n) A interoperabilidade entre as redes ferroviárias, nomeadamente a articulação de linhas de bitola ibérica e da União Internacional de Caminhos -de -Ferro (UIC);
o) O planeamento, tendo em consideração o que acontece em Espanha, da construção de novas ligações ferroviárias internacionais, em bitola UIC, para o transporte misto de passageiros e mercadorias;
p) Um plano de investimentos plurianual que garanta a urgência do reforço da rede ferroviária nacional;
q) O desenvolvimento das componentes de manutenção e construção de veículos de transporte ferroviário, com base no reforço das competências e do know -how especí- fico existente na Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF), S. A., empresa pública.  

Aprovada em 27 de novembro de 2015.  

O Presidente da Assembleia da República, Eduardo Ferro Rodrigues.

Eixo Atlântico queixa-se de falta de informação sobre linha Porto-Vigo

E tudo o NAL levou!

A captura deste governo, como do anterior (e do próximo?) pelo lóbi corrupto do novo aeroporto de Lisboa (NAL) congelou durante quase uma década toda a política de transportes do país, ferindo gravemente a confiança da Espanha e de Bruxelas na capacidade do governo português honrar o que promete e assina.

O dinheiro dos fundos comunitários e as verbas orçamentais previstas para a ferrovia ou foram para os bolsos de estudiosos sem ética (ou seja, foram para o lixo), ou foram desviados para a... TAP.

A TAP entrou em bancarrota na sequência do resgate financeiro do país e do colapso da banca indígena, desde logo do seu principal apoio, o GES/BES, e Portugal caminha para numa ilha ferroviária.

Este governo, por ter deixado o condottieri Sérgio Monteiro gerir este dossier até à ruína completa do setor dos transportes (TAP, CP, Refer, Metro, STCP, etc.), vai apanhar com a implosão da TAP nas ventas.

Será que Passos Coelho ainda não percebeu que esta castanha poderá acabar com o seu futuro político?

De que está à espera para despachar o secretário de estado dos transportes e o sucessor do Álvaro para fora deste governo?

“Cando o Pires de Lima diga que fai sol, melhor apanhem o gardachuvas”

O chefe de Governo remeteu os pedidos – e as respostas aos mesmos – para a tutela do sector, o ministério e a secretaria de Estado dos Transportes. Mas nem Pires de Lima nem Sérgio Monteiro responderam, garante Xoán Mao.


“Os portugueses não merecem um ministro que lhes minta. Nem um primeiro-ministro (boa pessoa e honesto, por certo) a quem os seus não obedecem”, escreve Xoán Mao no PÚBLICO. “Nada avançou na linha desde há dois anos. Nenhum concurso foi licitado desde o ano passado. E o dinheiro que se pediu para esta ligação ferroviária desconhece-se o seu destino, pelo que suspeitamos de que tenha sido desviado novamente para outra parte do país”, escreve o secretário-geral do Eixo Atlântico, entidade que tem feito deste tema uma bandeira.

Mao refere-se a um pedido de 147 milhões de euros à Comissão Europeia, revelado em Março pelo presidente da Refer. A notícia deixou na altura muito satisfeitos – embora cautelosos, dado o histórico de adiamentos – os autarcas da euro-região. E verdade é que nada mais lhes foi dito oficialmente, sobre os concursos para as várias fases deste projecto que deveria materializar-se entre 2017 e 2019. O que Mao nota é que o valor em causa permite fazer a prometida modernização da linha – basicamente a sua electrificação – mas não dá, nem era suposto que desse, para que se fale em alta velocidade.

Eixo Atlântico queixa-se de falta de informação sobre linha Porto-Vigo - PÚBLICO

Grexit ou quarentena?

LINK

Warren Buffett acha que a Alemanha deve colocar um ponto final na tragédia grega

Buffett On Europe: Germany Must Stop Greek Dog Peeing On Its Carpet
Zero Hedge. Submitted by Tyler Durden on 03/03/2015 20:00 -0500 

Quarentena, já ouviram falar? Uma saída parcial e temporária da zona euro é o que, na minha opinião, acabará por acontecer à Grécia, o mais tardar em 2016, mas é possível que venha a ocorrer ainda este ano.

Se e quando ocorrer, países como Portugal e Espanha terão que decidir se acompanharão ou não o Syriza, ou mesmo se poderão, ou não, evitar uma quarentena forçada fora do euro. Se decidirem e conseguirem prosseguir na Eurolândia, muita coisa terá que mudar nestes países, e não vai ser bonito de ver.

Greece taps public sector cash to help cover March needs - sources
By George Georgiopoulos
REUTERS. ATHENS Tue Mar 3, 2015 4:28pm GMT

(Reuters) - Greece is tapping into the cash reserves of pension funds and public sector entities through repo transactions as it scrambles to cover its funding needs this month, debt officials told Reuters on Tuesday.

É possível que a Alemanha e a França façam todos os esforços para ajudar Portugal e Espanha a evitarem becos sem saída como o da Grécia.

Por um lado, a degradação da situação grega prossegue a tal velocidade que a probabilidade dos eleitorados espanhol, e sobretudo português, copiarem a aventura do Syriza deverá cair a pique a partir de junho, o seja, à medida que se for observando a incapacidade do novo governo helénico reverter o plano inclinado da austeriade, da corrupção e da crise financeira sistémica responsáveis pela miséria crescente e convulsão social que se vivem no país. Não sei mesmo se o PS, apesar da propaganda marcelista que transporta António Costa no andor dominical da TVI, conseguirá sequer uma maioria relativa.

Por outro, a mini-cimeira energética que hoje teve lugar em Madrid, entre Juncker, Hollande, Rajoy e Pedro Passos Coelho, mostra que já há uma estratégia europeia de resposta às manobras energéticas da Rússia, a qual passa pela Península Ibérica. Putin sugere a substituição do corredor de gás russo-ucraniano por um corredor russo-turco-grego. Mas a União Europeia prepara legislação para o impedir. Como temos vindo a sugerir, os portos atlânticos de Espanha e Portugal, no caso de complicações maiores no Mediterrâneo, tornar-se-ão críticos para toda a Europa, dada a saturação conhecida dos portos no Mar do Norte e a instabilidade climática e geo-política do Báltico.

O leste da Europa, o Médio Oriente e o norte de África ao longo de todo o Mediterrâneo estão sob enormes tensões geo-políticas, as quais têm a sua principal origem no Pico do Petróleo e na disputa em curso pelo controlo da geografia do gás, de onde virá a fatia de leão do mix energético deste século.

Joint gas buying on EU leaders' summit agenda
EurActiv. Published: 04/03/2015 - 13:47 | Updated: 04/03/2015 - 15:58

EXCLUSIVE: EU leaders will discuss how best to strengthen the bloc’s bargaining power, including the collective buying of gas, when they debate the European Commission communication on Energy Union.

(...)
The Commission communication called for member states' energy deals with non-EU nations to be vetted by the executive, before being signed.  That is up for debate by heads of state and government.

A discussão em curso sobre a urgência de criar uma União Energética Europeia com cláusulas protecionistas claras, ajuda a consolidar a nossa análise sobre o que aí vem, ou seja, grandes investimentos energéticos na Península Ibérica: rede ibérica de gasodutos, reforço da frente portuária, e aposta decisiva na nova rede ferroviária ibérica de bitola europeia, quer orientada para o transporte de mercadorias, quer para o transporte de passageiros.

Seria pois de grande utilidade afastar desta zona crítica todos os piratas e idiotas que nos sucessivos governos têm tido os dossiês da energia e dos transportes nas unhas.

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Lisboa e Barcelona boicotam Portugaliza

Estou farto dos piratas catalães!

Oportunistas e peseteiros, os nacionalistas catalães, em perda acelerada de apoio eleitoral, unem-se aos aldrabões de Lisboa para tentar sabotar as ligações ferroviárias de alta velocidade entre a Portugaliza (o nome que José Rodrigues Miguéis deu à união histórica e convulsiva entre Portugal e a Galiza), toda a Península Ibérica, e o resto da Europa. O grave, grave, da questão, é que na sombra das manipuladas avaliações custo-benefício, da ideologia e dos supostos interesses estratégicos e históricos, só existe corrupção e da grande. Na Catalunha, e em Portugal.

CiU pide de nuevo paralizar el AVE a Galicia esgrimiendo informes de Francia y Portugal

El PP le reprocha que critique las obras cuando Cataluña tiene ya una línea de alta velocidad gracias a las inversiones del Estado

Gonzalo BareñoMadrid / La Voz, 28 de enero de 2015. Actualizado a las 05:00 h.

La campaña emprendida por la Generalitat y por CiU para tratar de paralizar las obras del AVE a Galicia no descansa ni siquiera cuando el Congreso se encuentra fuera del período de sesiones. Ayer, el diputado del Grupo Catalán Pere Macias aprovechó la reunión de la Diputación Permanente del Congreso para cargar contra este proyecto y contra el resto de los que están actualmente en construcción, esgrimiendo de nuevo la supuesta falta de rentabilidad de estas infraestructuras. La novedad en este caso es que el representante de CiU se basó también para ello en supuestos informes elaborados en Francia y Portugal que cuestionan este tipo de inversiones.

El diputado catalán llegó a tachar de «grave irresponsabilidad» el hecho de que el Gobierno insista en mantener unas obras de alta velocidad que, según dijo, ponen en riesgo financiero tanto a Renfe como al ADIF, mientras se abandonan inversiones en líneas de cercanías en Cataluña. Pere Macias se refería así al anuncio realizado por la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que en el 2015 se pondrán en funcionamiento 1.000 nuevos kilómetros de AVE en toda España, entre ellos la finalización del eje atlántico hasta Vigo.

O falso ministro do ambiente

Plataforma Logística em plena Reserva Ecológica Nacional

Jorge Moreira da Silva, o falso ministro do ambiente que temos —não passa de uma máquina de lavar verde— confabulou com os seus colegas de governo a autorização de construção de uma plataforma logística em Valença, desanexando da REN, para este efeito, mais de 53 hectares.

O único objetivo 'estratégico' desta decisão ilegal (há uma lei que impede o abuso) é contribuir para a sabotagem das novas, necessárias e urgentes ligações ferroviárias em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Tudo em nome, claro, dos negóciso rodoviários e aeroportuários da corja que arruinou o país: o Bloco Central da Corrupção Alargado (pois neste caso inclui o PCP).

Ver Diário da República

Crimes ferroviários

O suicídio ferroviário de Portugal, cortesia do Bloco Central da Corrupção Alargado (neste caso inclui o PCP), visto em números. É só fazer as contas...

Costos de construcción de infraestructura - Ferropedia

Os números espanhóis sobre custos de construção de linhas ferroviárias em bitola europeia (UIC) devem servir de referência, embora em Portugal tudo que envolva dinheiro dos cidadãos, fique sempre mais caro que em Espanha—apesar de o salário mínimo dos nossos vizinhos ser bem mais elevado...

O maior erro do governo Passos Coelho-Portas, apesar, e não é pouco, de ter impedido que o paraíso corrupto e mitómano do recluso 44 tivesse estourado completamente o país, foi o boicote criminoso das previstas e acordadas ligações ferroviárias de bitola europeia entre Portugal (região de Lisboa e região Centro-norte), Espanha e resto da Europa.

O senhor Sérgio das PPP, que a maioria não deixou ir ao parlamento explicar a sua intervenção nos contratos de swaps desenhados para várias empresas públicas de transportes, um dia acabará por ter que explicar o que andou a fazer, aparentando um vulgar mercenário, sob encomenda da corja do Bloco Central.

Comentário recebido:

Em 2012, 15 dias antes da tomada de posição do Tribunal de Contas sobre o contrato da Elos, existia o seguinte acordo entre o Secretário de Estado dos Transportes, a REFER e o consórcio Elos:

—a REFER, o Sec. Estado Sérgio Monteiro e a ELOS concordaram nos seguintes pontos:

1. Desistir da 3ª via de bitola ibérica entre Évora e Badajoz;

2. Alterar a estação de Évora, desistindo da gigantesca estação que estava na calha e que iria ter um custo desnecessaramente elevado (ou não estivesse este país ainda dominado pela lógica partidária, especulativa e corrupta, do betão);

3. Segundo o Presidente do Consórcio da Elos, o custo total previsto com as alterações acordadas, seria de 1200 milhões de euros para o novo troço Poceirão-Caia (previsivelmente uns 167 Km).

Do consórcio Elos faziam parte empresas de projectos ferroviários com larga experiência internacional e com muita obra feita.

A TIS, agora invocada,que se saiba, não tem experiência em projectos de ferrovia. Aliás, quem ler o estudo da TIS chega à conclusão de que as propostas que andam a fazer não têm sentido nenhum. Só quem nada sabe de ferrovia nas condições do território nacional, poderia propor aquilo que apresentaram.

Portugal, uma ilha ferroviária

Este governo é responsável pelo isolamento ferroviário do país

La ministra de Fomento, Ana Pastor, destacó ayer en Orense que en el conjunto de la legislatura se invertirán 14.245 millones de euros en la alta velocidad. Asimismo, indicó que, desde su puesta en marcha en España, más de doscientos millones de pasajeros han viajado en alta velocidad.

in Vía Libre

Enquanto os corruptos políticos portugueses continuam a boicotar as ligações ferroviárias de alta velocidade, nomeadamente entre a região de Lisboa, e a região Norte (Porto-Braga-Aveiro), a Espanha e ao resto da Europa, Madrid vai fazendo o seu caminho, de acordo, aliás, com diretivas comunitárias altamente subsidiadas.

O governo Passos Coelho, sob influência de mãos ocultas e mentes sombrias, desperdiçou mais de MIL MILHÕES DE EUROS, entre subsídios perdidos, empréstimos do BEI que foram desviados para subsidiar empresas públicas falidas, indemnizações por contratos anulados pelo dito Tribunal de Contas, e investimentos inúteis em pseudo alternativas ao que foi reiteradamente acordado com Madrid e Bruxelas.

Quando Portugal se vir reduzido a uma ilha ferroviária, com todos os comboios a parar na fronteira com Espanha, para mudança de passageiros e mercadorias, então os nossos indecorosos e corruptos políticos (e as araras mediáticas avençadas do regime) dirão que não sabiam de nada...

O problema é que sabiam, sabiam muito bem, e foram avisados vezes sem conta, nomeadamente por este blogue. Espero que, então, já possamos enviar para Évora os culpados de administração política danosa do bem público. Sócrates terá, enfim, companhia para conversar!

Parece que a Comissão Europeia tem andado ultimamente a ser enganada por estudos encomendados a um dos nossos adiantados mentais. Desta espécie peculiar de estudos, como sabemos, resultam conclusões invariavelmente distorcidas pela vontade do cliente que paga, i.e., o Estado capturado pelos piratas de turno.

Talvez fosse oportuno confrontar os últimos documentos da CE sobre AV com algumas perguntas pertinentes.

Alta Velocidade Ferroviária veio para ficar

AGV, o mais rápido da Europa e o terceiro mais rápido do mundo

O AVE comeu mais de metade do mercado da ponte aérea Madrid-Barcelona

Com o preço do barril do petróleo acima dos 80-100 USD (tendendo a subir abruptamente sempre que há sinais de retoma económica) e à medida que o chamado plateau do Pico do Petróleo se aproxima do limiar do declínio acelerado das reservas, a euforia que hoje conhecemos no transporte aéreo tem os dias contados. No dia em que os governos impuserem impostos ao consumo do Jet Fuel, e taxas mais severas sobre as emissões de CO2, as viagens aéreas para distâncias inferiores a 800 Km podem, pura e simplesmente, acabar, sobretudo onde houver comboios de alta velocidade. Para já, a adaptação ao fim do petróleo barato está a traduzir-se no aparecimento e êxito das companhias aéreas Low Cost e, por outro lado, nas dificuldades crescentes em empresas públicas como a TAP, a Iberia, ou a Air France, do que resultarão adaptações, reestruturações, falências e fusões inevitáveis. As companhias tradicionais, nomeadamente as chamadas companhias de bandeira, ou se adaptam drástica e rapidamente, ou acabarão por fechar portas.

O regresso do comboio elétrico, na sua nova versão de sistema de transporte de alta velocidade servindo várias regiões e comunidades ao longo do seu trajeto, e com comodidades várias, como as que decorrem dos seus recursos WiFi crescentes, deixou de ser uma utopia, ou um luxo, para ser uma solução de futuro, complementar ao transporte aéreo de pequenas e médias distâncias.

Basta reparar no comprometimento da indústria europeia nesta opção estratégica para percebermos que o comboio de alta velocidade deixou de ser uma conversa de café, facilmente manipulável pelos lóbis rentistas das sociedades politicamente atrasadas, como a portuguesa, e é cada vez mais uma prioridade governativa. Infelizmente a indigente tecnocracia lusitana, também neste particular, prestou um cobarde e mau serviço ao país.

Os 10 comboios de alta velocidade mais rápidos da Europa

Contra factos ...

Durante los primeros ocho meses del año, Renfe ha obtenido una cuota de mercado del 58,6% en la relación Barcelona – Madrid. En este periodo, los servicios AVE han transportado 2.055.152 viajeros, un 14,7%% más que el año anterior. La ocupación media se ha situado en torno al 85%. Durante este año, se ha logrado el récord de viajeros transportados en AVE y el mes de junio 309.415 viajeros se desplazarona en este servicio entre Barcelona y Madrid.

Ver más en: 20 minutos, 14-10-2013

Iberia está estudiando fórmulas que permitan rentabilizar el puente aéreo a través de alguna de sus filiales, Iberia Express o Air Nostrum, o reducir incluso su capacidad en su única ruta en El Prat, como medidas para atajar las pérdidas "insostenibles" del enlace que une Madrid y Barcelona, a día de hoy "muy deficitario".

[...]

Gallego tiene claro que no es rentable soportar estas pérdidas conviviendo con la alta competencia del AVE, "ni tiene sentido" operar el puente aéreo con dos compañías del grupo IAG, Vueling e Iberia.

Ver más en epturismo, 3-9-2014

Renfe renovará su flota de trenes AVE
CINCO DÍAS, 3-09-2014 16:05

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que Renfe ha planificado la compra de cuarenta nuevos trenes en los próximos cuatro años, hasta 2018, según informó el Departamento.

[...]

Adif anunció la pasada semana que durante 2015 pondrá en explotación 1.000 nuevos kilómetros de Alta Velocidad, con los que el AVE llegará a Zamora, Burgos, León y Palencia, así como a Cádiz y Murcia.

Bruxelas impõe bitola europeia

Até a Ferrari está na corrida do TGV!

Em vez de ler O António Maria, o Bloco Central da Corrupção alargado (PS+PSD+CDS/PP+PCP) preferiu deitar ao lixo centenas de milhões de euros do QREN 2007-2013 previstos para a interoperabilidade ferroviária, leia-se, "TGV".

Preferiu também rasgar acordos formais celebrados com Espanha.

Preferiu ainda, enquanto o BES durou, tentar tudo por tudo e mentir a todos,

• em nome do chamado NAL —Novo Aeroporto de Lisboa, na realidade, da Ota em Alcochete—, 
• em nome da venda dos terrenos do aeroporto da Portela ao senhor Ho (Alta de Lisboa), 
• em nome da TTT Chelas-Barreiro (desde que fosse para a Mota-Coelhone), 
• em nome da encomenda de 12 aviões A350-900 à Airbus, assessorado financeiramente pelo famoso BES, que terá garantido a operação, sabendo-se hoje que TAP, entretanto, anda a deixar cair porcas por tudo quanto é sítio. 

O resultado está à vista, e sobre o mesmo, as cagarras parlamentares preferem divergir para miudezas ideológicas sem fim, como se daí viesse pão ou sossego aos portugueses.

O que nos vale mesmo é que a Europa não quer deixar que os indígenas lusitanos e a corja rendeira e devorista transformem Portugal numa ilha ferroviária, ou num novo arquipélago da Madeira a soldo de ladrões e vigaristas de toda a espécie.

Portugal tem poucas alternativas para chegar a um crescimento sustentado na ordem dos 1-2% ao ano, sem o que a probabilidade de um segundo e violentíssimo resgate será cada vez mais real.

As poucas alternativas que urge seguir com determinação e coragem:

1. Podemos apostar e melhorar o campo das exportações de bens e serviços, faltando, porém, fazer quase tudo no setor dos serviços de valor acrescentado não associados a bansksters e rendeiros oligpolistas. 
2. Podemos reformar o estado e torná-lo menos intrusivo, menos omnipresente, mais leve e sobretudo mais eficiente. 
3. Podemos reduzir o poder da burocracia, das corporações profissionais e da partidocracia — através de um maior ativismo eleitoral e de redes de democracia direta bem informada. A Constituição tem que ser revista!
4. Podemos travar o fascismo fiscal em curso e apostar numa fiscalidade competitiva. 
5. E podemos aumentar o investimento produtivo e criar emprego em obras públicas e de parceria público-privada sobrevigiada por Bruxelas e por nós próprios. Ora é aqui que a renovação da rede ferroviária portuguesa, de modo a torná-la interoperável com as redes europeias e os portos atlânticos é uma decisão estratégica da maior importância, com desenvolvimento para mais de duas décadas, e impactos positivos na economia imediatos. O transporte coletivo de pessoas e a ferrovia são prioridades da UE. Remar contra esta maré racional vai suscitar penalizações cada vez mais fortes para quem insistir nos modelos preguiçosos e corruptos do passado. Precisamos de nos ligar ao nosso maior mercado de exportações e de turismo —Espanha— por via férrea. Será assim tão difícil de perceber? Precisamos de ligar diretamente os nossos portos atlânticos a Espanha e ao resto da Europa. É assim tão difícil de intuir? Até quando vamos aturar a corja devorista do PS, do PSD-CDS/PP, e até alguns autarcas oportunistas do PCP, neste ponto? Até quando vamos tolerar que o betão, o negócio dos carros privados e da gasolina, e os TIR, mandem e arruinem o país?
6. E podemos, finalmente, apostar na cultura —na cultura patrimonial material e imaterial, e na cultura viva e contemporânea. Lisboa (a grande Lisboa), Porto (o grande Porto), Coimbra-Aveiro, Algarve, Açores, Madeira, precisam de um grande impulso de qualidade e quantidade cultural, precisam de apostar, de cima para baixo, mas mais ainda, de baixo para cima, nas indústrias criativas e culturais. 1% do OE? Não, 3% do Orçamento de Estado, burros!

UE começa a impor castigos sérios a quem vegeta os fundos comunitários. Ainda bem!

Portugal has two months to reply to the Commission.


Rail transport: the Commission asks PORTUGAL to fully implement EU legislation on rail interoperability

The European Commission has asked Portugal to bring its national rules in line with Directive 2008/57/EC on railway interoperability, especially as regards vehicles authorisation. The legislation aims at establishing the conditions for achieving interoperability within the European rail transport system and enabling the rail sector to compete more effectively with other transport modes. This will allow citizens to travel easily through Europa and goods to be transported on a more safe and environmental friendly transport mode. The legislation should have been in place since 19 July 2010. If Portugal fails to react satisfactorily, the Commission may refer the matter to the EU Court of Justice. The Commission opened infringement proceedings against Portugal on the matter in November 2013, and a reasoned opinion (the second stage in EU infringement proceedings) is now being sent.

[...]

Road transport: Commission requests IRELAND, PORTUGAL, SLOVENIA and the UK to implement EU rules for road charging for lorries

The European Commission has requested Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom to adopt the necessary measures for the correct application of the so-called 'Eurovignette Directive' (Directive (EU) No 2011/76). This Directive extends the scope of the European directive on road charging from the roads that are part of the TEN-T network to all motorways across Europe. It also gives Member States the option to charge heavy lorries for causing "external costs" such as pollution and noise in addition to infrastructure costs (construction, maintenance and operation of the road infrastructure). Inconsistent implementation across the EU risks resulting in legal uncertainty for hauliers. The legislation should have been in place by 13 October 2013. If Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom fail to react satisfactorily, the Commission may refer the matter to the EU Court of Justice. The Commission opened infringement proceedings against Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom on the matter in November 2013, and a reasoned opinion (the second stage in EU infringement proceedings) is now being sent. Ireland, Portugal, Slovenia and the United Kingdom have two months to reply to the Commission.

—in July infringements package: main decisions / European Commission - MEMO/14/470, 10/07/2014

Alta Velocidade em Vidago

O próximo dinheiro que vier da Europa que venha com destino certo!

Será que desenburramos desta vez?

Cimeira Ibérica em Vidago para reforçar cooperação

A 27.ª Cimeira Luso-espanhola realiza-se na quarta-feira em Vidago, Chaves, e terá entre os temas fortes a cooperação transfronteiriça em setores como combate a incêndios, proteção civil e saúde, segundo fontes diplomáticas.

Portugal e Espanha devem acordar ainda uma "posição comum" sobre as interconexões energéticas europeias e avançar no calendário para a implementação da ligação ferroviária entre o Atlântico e a Europa.

DN, 2/6/2014

Vamos lá ver o que os indígenas vão apresentar em mais uma Cimeira Ibérica.

Normalmente os nossos governantes não têm nada preparado e improvisam à última da hora. Esta é a maneira da maioria da corja partidocrata em funções de poder se comportar...

Portugal, desde 2003 (acordos da Figueira da Foz) não fez rigorosamente nada. Nem 1 Km de via em bitola europeia!

Enquanto os espanhóis andaram e andam a construir a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo (depois da China) os Tugas passaram o tempo a discutir e a meter centenas de milhões de euros dos contribuintes ao bolso, sob os auspícios de inúmeros e inadiáveis estudos, e em nome do embuste aeroportuário da Ota, e depois de Alcochete, e da criminosa TTT Chelas-Barreiro, tão querida ao autarca lisboeta.

É este o legado de José Sócrates e de António Costa que Mário Soares (olha quem!) quer ressuscitar.

Resultado: nada foi construído em Portugal, perderam-se centenas de milhões de euros comunitários a fundo perdido, reservados para as novas redes ferroviários (quadro financeiro 2007-2020), e não se criaram, nem milhares de postos de trabalho permanente, nem setores industriais especializados conexos com a tecnologia avançada associada às novas redes ferroviárias de alta velocidade.

A malta que hoje torce as orelhas e vai para a rua gritar adora as telenovelas do Miguel Sousa Tavares e de outros portentos do nosso indigente jornalismo. O resultado está à vista :(

Where Europeans go on vacation, once they leave their country - Quartz

Turismo: da fantasia à realidade

Enquanto a grande porca do orçamento e os porcos, porquinhos e leitões continuam viciados no leite grátis que sai das tetas fiscais que asfixiam milhões de portugueses e conspiram novos embustes para roubar os euros da comunidade destinados ao progresso do país —distribuindo ciosamente o mal pelas aldeias da nomenclatura corrupta e indolente que desgraçou Portugal—, ora em nome do mar, ora em nome do turismo, e sempre, sempre, em nome da lenga lenga mentirosa da criação de empregos, a realidade, essa, entra pelos olhos dentro de quem quiser vê-la.

Por exemplo, o mapa recentemente publicado por um estudo da União Europeia prova à saciedade que a única medida estratégica em matéria de transportes que Portugal precisa urgentemente de encetar é a recuperação da sua ferrovia, para mercadorias e para passageiros. Uma ferrovia que não existe, que tem que ser erguida quase do zero, para ligar em rede capilar todas as capitais de distrito do país entre si, e a rede, por sua vez, a Espanha-França-Itália, etc.

Criação de emprego? Aqui sim, há uma oportunidade de criação de emprego sustentável e durável. Portugueses, acordem e sacudam do vosso bolso a sarna que vem devorando a vossa carne e que se aproxima perigosamente dos vossos ossos!

O turismo europeu move-se assim, e não como anunciam as carraças indígenas

Many people’s dream vacations involve travel to distant, exotic lands. But the reality is that most people take their holidays close to home. Europeans, for example, tend not to stray very far, generally seeking out the nearest sunny spot at home or in the near abroad.

A new survey by the European Commission found that EU residents generally stay in their home country during their time off—57% of people in the EU last year took a trip within their own country. More than 80% of Greeks, Croatians, and Italians took time off close to home in 2013, while Maltese, Belgians, and Luxembourgers were much more keen to go abroad, with fewer than 30% reporting that they took a domestic holiday last year. 

Where Europeans go on vacation, once they leave their country - Quartz

Autarcas e empresários de acordo com ferrovia Aveiro-Vilar Formoso - JN

Quem tem o dinheiro manda!

Os autarcas finalmente acordaram para a dura realidade: ou ligamos por via férrea os portos do norte-centro do país (Leixões-Aveiro-Figueira da Foz), e do Sul (Lisboa-Setúbal-Sines) à nova rede ferroviária de bitola europeia que Espanha tem vindo a construir em modo acelerado para se ligar à Eurásia, ou Portugal transforma-se numas segundas Desertas do arquipélago da Madeira.

E já agora não se cometa mais um assalto aos bolsos dos portugueses construindo linhas que não estejam preparadas para transportar passageiros a velocidades competitivas com o avião.  O problema de saber que Carochas e Ferraris circularão nestas novas linhas não será do estado português, nem das suas finanças, mas de quem tiver guitarra e unhas para a tocar na nova bitola.

O estado português, neste caso, fortemente subsidiado pela UE, apenas tem que garantir a construção das linhas e dos correspondentes sistemas de alimentação elétrica e de sinalização. O resto serão concessões a ser entregues a quem ganhar os concursos de exploração. Pelo que temos visto ultimamente, para além dos naturais interessados, com economias de escala adequadas aos negócios em perspetiva —Alemanha, Espanha, França e Reino Unido—, haverá ainda que contar com o interesse dos chineses, brasileiros, angolanos e árabes na formação dos consórcios cujo principal investimento recairá no chamado material circulante (locomotoras, carruagens, etc.) e nos recursos humanos qualificados.

A ideia de usar bi-bitolas para atamancar e proteger mais uma vez os indigentes rendeiros que temos deve ser afastada desde já, pois tais fantasias e engenharias à LNEC apenas poderão redundar em novos SWAPs e em novas PPP ruinosas. Continuaremos atentos!

O anúncio foi feito após o encontro que, para além de vários autarcas das duas regiões (como do Porto, Braga, Viseu e Guarda), reuniu esta terça-feira, no centro de congressos do Europarque de Santa Maria da Feira, o presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) do Norte, o seu homónimo no Centro, o secretário-geral do Eixo Atlântico, vários especialistas em transportes e os responsáveis máximos da Associação Empresarial de Portugal (AEP), da Associação Industrial do Minho e do Conselho Empresarial do Centro.

Terminado o encontro, o presidente da AEP, José António Barros, declarou que "este corredor entre Aveiro e Vilar Formoso deve ser a prioridade do país, com as devidas ligações aos quatro portos existentes entre Viana do Castelo e a Figueira da Foz".

Autarcas e empresários de acordo com ferrovia Aveiro-Vilar Formoso - JN

El transporte aéreo retrocede en España al nivel post 11-S

A propósito da famosa saturação da Portela...

Onde está a sapiência do LNEC e daquela voz do dono que agora manda nos engenheiros deste país? E já agora, para que serve o INE? Onde estão as estatísticas dos transportes desde 2008? Se serve para tão pouco, o melhor mesmo é vendê-lo ao EUROSTAT!

    El avión fue, sin duda, el gran perjudicado por los efectos de la crisis económica en el transporte durante 2013. Su demanda de viajeros se desplomó un 14% hasta los 28,7 millones, casi cinco millones menos que el año pasado. Se trata del nivel más bajo del sector desde 2002, es decir, después del desplome que sufrió tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y la psicosis posterior.

    El resto de medios de transporte también bajaron su demanda, según los datos publicados este lunes por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Por ejemplo, un 4,5% el popular Metro y un 1,5% de media el autobús, si bien en los trayectos de larga distancia la caída llegó al 7,2%. La causa la hayamos en el fuerte tirón de la demanda registrado por las líneas ferroviarias de alta velocidad, más conocidas como AVE.

El transporte aéreo retrocede en España al nivel post 11-S

E agora Sérgio?

O homem das PPP é responsável por um desastre sem precedentes

Schäuble falou em novos investimentos em infraestruturas. Atenção aos piratas do NAL!

Numa recente entrevista efectuada por José Gomes Ferreira ao Sec. Estado dos Transportes, quando este foi questionado sobre as ligações ferroviárias de bitola europeia, Sérgio Monteiro respondeu que tinha uma equipa a estudar o assunto e que no dia 15 de Dezembro de 2013, iriam ser anunciadas as conclusões desse grupo de trabalho.

Nessa entrevista, a novidade foi saber que ao fim de dois anos e meio de Governo, o actual governante nem sabia o que queria fazer num assunto tão crucial para a economia portuguesa.

Estamos no dia 18 de Dezembro e nada foi anunciado nem se sabe o que o Governo pretende fazer.

A realidade é esta:

Portugal já perdeu 800 milhões de euros de fundos comunitários, do quadro financeiro 2007-2013, que estavam previstos para troço Poceirão-Caia, o qual iria custar 1200 milhões, e não os 1450 propalados pela imprensa induzida, pois já se tinha retirado do projeto uma 3ª via de bitola ibérica à ligação prevista. O resto eram verbas do BEI com uma taxa de juro de 2,6%.

Portugal está a caminho acelerado de se transformar numa ilha ferroviária, na medida em que a Espanha já anunciou que vai terminar com a bitola ibérica em Badajoz, logo que a nova linha ferroviária dupla (Badajoz-Madrid) de bitola europeia para comboios de mercadorias e passageiros rápidos estiver terminada (metade da plataforma está pronta).

Os nossos portos de Sines e Setúbal, Autoeuropa etc., vão ficar isolados da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) para mercadorias. A desistência do gigante MSC relativamente à ferrovia portuguesa é um sinal do que aí vem. Quem nos garante que a Autoeuropa e outros não sigam o mesmo caminho?

A região de Lisboa vai ficar excluída de um mercado de dezenas de milhões de turistas provenientes de Espanha. No eixo Madrid-Lisboa vivem mais de 10 milhões de pessoas.

O mesmo ocorre no resto de um país que vai ficar dependente de portos secos (mercadorias) e de estações ferroviárias (passageiros) em Espanha. As empresas de TIR, como a Luís Simões, começaram já a deslocar as suas operações para Salamanca e Madrid. Como a fiscalidade espanhola é mais favorável, é evidente que muitas empresas de transporte e afins acabarão por se fixar em Badajoz, e não em Elvas!

Será que a malta do parlamento já se deu conta da gravidade da situação para a economia nacional, ou continua a pensar apenas nas 'mesadas' de cada um?

Rota da Seda Express

Forget the space race. The new arms race is over high-speed trains — Smart Planet.

4 mapas e o desastre da governação indígena

Portugal corre o sério risco de se transformar numa ilha ferroviária e portuária se o atual secretário de estado Sérgio Monteiro (o homem de mão das PPP) continuar a destruir a mobilidade do país, com o beneplácito dos serviçais de turno: o magnífico ministro cervejeiro que substitui o incómodo e independente Álvaro Santos Pereira, o Maduro que começa a cair de podre e vai tomar conta (!!!) do QREN, e o responsável-mor por todo este descalabro, e motorista do BES, o imprestável Jota PM Pedro Passos Coelho. Este governo está, realmente, a destruir o país!

Os mapas que se seguem explicam, sem mais palavreado, a completa indigência, incultura e irresponsabilidade da cleptocracia que tomou de assalto a praia portuguesa, com a colaboração, é certo, de uma chusma de intelectuais invertebrados, e que continua sem perceber que, mais cedo ou mais tarde, o destino evidente lhe cairá em cima como um pesado saco de mortos.

A China sempre esteve atenta à Europa, pois pertence à mesmíssima Eurásia

A União Europeia não anda a dormir, exceto alguns ladrões de Lisboa

Quando o Islão começou a ameaçar a Rota da Seda, a China procurou alternativas nos oceanos e aproximou a capital principal do  mar (Rotas do Grande Navegador chinês Zheng He)

A antiga Rota da Seda que o Islão comprometeu temporariamente

A recente análise agregada do Banco de Portugal sobre a queda da economia portuguesa não diz nada de útil ao país, a não ser que as falsas PME, que são uma parte muito significativa, em volume de negócios, do conjunto das PME e que, na realidade, não passam de extensões bancárias dissimuladas, ou braços 'independentes' dos grandes grupos rendeiros do país, perderam o grande mercado das obras públicas desnecessárias e/ou abusivas e ruinosas (PPP etc.), tendo ao mesmo tempo perdido o grande mercado falsamente verde da especulação energética. Para retirar Portugal do plano inclinado em que está resta uma única oportunidade no terreno das obras públicas: construir depressa e bem a rede ferroviária de bitola europeia que falta para ligar as cidades-região de Lisboa e Porto e os principais portos do país a Espanha e ao resto da Eurásia!

Corea del Sur quiere restablecer la Ruta de la Seda

La presidenta surcoreana, Park Geun-hye, ha propuesto restablecer la Ruta de la Seda: crear una red común de autopistas y rutas ferroviarias que conecte Corea del Sur, Corea del Norte, China, Rusia, Asia Central y Europa.
El proyecto, titulado 'La Ruta de la Seda Express', se presenta como un plan global destinado a promover la idea de una Eurasia única. Aparte del transporte, prevé unir también las infraestructuras energéticas de la región y crear un bloque económico común.

Según Park Geun-hye, el programa contribuirá a establecer la paz en la zona y a resolver los problemas relacionados con Corea del Norte. Llamó a que Pyongyang colaborara en el proyecto y siguiera el camino de reformas y apertura hacia el resto del mundo.

Texto completo em RT

¿Nueva Ruta de la Seda?: China marcha a la 'conquista' de Europa y Asia Central

En su 'marcha hacia Occidente' el primer ministro Chino llegó esta semana a Europa para visitar Rumanía, tras asistir a la reunión de líderes de China-Europa Central y Oriental (CECO). Una marcha que vislumbra una nueva Ruta de la Seda.
Durante la reunión con su homólogo rumano, el mandatario chino Li Keqiang anunció que su país tratará de duplicar el comercio con los países del centro y este de Europa para el año 2018. El valor de los intercambios comerciales entre China y Europa Central y del Este llegó a 52.000 millones de dólares en los primeros diez meses de 2013. Si se alcanza la meta de Li, el comercio de China con la región debería elevarse a más de 120.000 millones de dólares en los próximos cinco años.

Pero, ¿cómo pretende China lograr esta meta? El gigante asiático planea seguir un camino ya conocido: apoyar el financiamiento de proyectos de infraestructura a gran escala, como atestigua el compromiso de Pekín de construir un ferrocarril entre Hungría y Serbia (ambicioso plan que vinculará en el futuro China con centro Europa).

Texto completo em RT

Em 7 de agosto de 2005, foi confirmado que o Departamento do Patrimônio Histórico de Hong Kong pretende propor a Rota da Seda Marítima como Patrimônio da Humanidade. Wikipédia.

Is China's New High-Speed Train Worth the Trek?

China opened the world's longest high-speed rail line, connecting Beijing in the north to Guangzhou in the south in just eight hours. The WSJ's Carlos Tejada explains the pros and cons of taking the train versus flying. | WSJ, 12/26/2012 11:44:12 PM3:08