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| No próximo aniversário o bolo será TAM-TAP |
Privatização da TAP, take 2... ação!
Quem sabe se o negócio PT+Oi não contemplou já, como compensação suplementar pela perda parcial da soberania telefónica portuguesa, a compra da maioria do capital da TAP pela TAM, intermediada pelo omnipresente e eterno Espírito Santo dos Salgados. Os astros, pelos menos, parecem conjugar-se nesta direção.
TAP contactada “o tempo todo” por potenciais investidores
Potenciais investidores entram em contacto com a TAP “o tempo todo” para demonstrar o seu interesse na transportadora. Michael Conolly defende ainda que a empresa tem um “grande valor no xadrez das alianças” — Jornal de Negócios, 07 outubro 2013, 17:34.
TAP fecha acordo com TAM para ‘leasing’ de aviões
Ontem 30 de setembro de 2013, o Jornal de Negócios deu notícia de um
entendimento entre a TAP e a TAM brasileira, para a celebração de um
contrato de leasing, respeitante a dois aviões a ceder por parte da companhia brasileira à transportadora de bandeira portuguesa.
Há já alguns meses que a TAP procurava no mercado até seis aeronaves
disponíveis, de modo a poder reforçar carreiras com bastante procura,
nomeadamente para África e América, até à entrada em serviço dos novos
A350 XWB, com entrega prevista para 2016.
Ryanair inicia parceria com agência de viagens
“A Ryanair
deixará de ter apenas o seu portal como forma de ligação com os
consumidores, abrindo à cooperação com as agências de viagens, o que
constitui uma revolução cultural pioneira para a companhia aérea.”
Ryanair em Lisboa. Voos para Londres, Paris, Frankfurt e Bruxelas Charleroi a 26 novembro 2013 — Low Cost Portugal, 16 setembro 2013.
As rotas têm inicio a 26 de novembro com as seguintes frequências:
Lisboa – Londres Stansted 2 voos diários / 14 semanais
Lisboa – Bruxelas Charleroi 4 voos semanais
Lisboa – Paris Beauvais 4 voos semanais
Lisboa – Frankfurt Hahn 3 voos semanais
Trata-se dos primeiros voos da maior companhia aérea low cost europeia no aeroporto de Lisboa, um desejo antigo da Ryanair. A entrada em Lisboa é um primeiro passo que se espera ser sucedido por uma base.
Tudo leva a crer que o BES e a TAP (os governos de turno são secundários nestas coisas, e de momento até estão em saldo) acertaram agulhas com a TAM, a maior companhia aérea brasileira de aviação comercial, para quem o
hub brasileiro da Portela+Pedras Rubras é uma excelente mais-valia estratégica para as ambições naturais de uma potência emergente, apesar do refluxo a que momentaneamente se assiste na euforia financeira e imobiliária daquele gigante da América do Sul.
O mercado europeu da TAP está neste momento seriamente ameaçado pela tenaz com que as companhias Low Cost atacaram os aeroportos portugueses, de Faro ao Porto até chegar em força à Portela.
A TAP está tecnicamente falida, e um dos centros de custos mais ruinosos do grupo está no Brasil, chama-se
TAP Maintenance & Engineering (ex-VEM/Varig) e ninguém o quer, nem oferecido!
A TAP tem excesso de pessoal que precisa de dispersar por paisagens suficientemente generosas, onde a absorção destes recursos humanos não cause grande dano por via das indemnizações exigíveis por eventuais despedimentos.
A TAP precisa, por fim, de uma estratégia bifocal. Precisa de se desmultiplicar numa TAP Europa/Norte de África (eTAP) —barata, confortável, simpática e eficiente— e numa TAP Intercontinental (iTAP) —ligando o universo lusófano, com especial atenção ao Brasil-Venezuela, África (Angola, Moçambique, Cabo Verde) e Timor.
A TAP, cujos intermediários financeiros no negócio dos doze
Airbus A350-900 são o BES e o Crédit Suisse, vai ter que começar a desembolsar as primeiras prestações das primeiras aeronaves que chegarão à Portela em 2016. Estes aviões são destinados a voos intercontinentais.
TAP e TAM são grupos da Rede
Star Alliance.
Está em marcha um tratado comercial para o Atlântico norte, entre os Estados Unidos/Canadá e a União Europeia. Logo, a aliança entre o Brasil e Portugal, ou melhor, entre o Brasil, Portugal, Angola, Moçambique, nomeadamente na fileira dos transportes aéreos e marítimos é crucial para o reforço estratégico da comunidade lusófona global. Todos temos a ganhar, e Portugal ganha nesta ponte económica, financeira e diplomática novos argumentos negociais para a sua relação com os alemães e o resto da Europa.
A privatização deve pois contar com investidores sobretudo destas paragens, e deve ter uma percentagem nacional não inferior a 25%.
Quanto mais tarde se fizer esta operação, porém, menos valerá a TAP, pois o seu mercado europeu (mais de 60% das receitas) será comido às fatias pelo cerco das Low Cost europeias à Portela, Faro e Porto. O lucro tem horror ao vazio!
Nada de chineses neste negócio!!!
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| O negócio da aviação comercial está cada vez mais competitivo. Lynx Jet é um caso de estudo. |
ÚLTIMA HORA
Toronto-Lisboa é na Rouge (a Low Cost da Air Canada) já a partir de 21 de junho de 2014.
O que a Blogosfera tem vindo a analisar e escrever sobre o futuro da aviação comercial e sobre o futuro da TAP, desde 2005-2006, bate certo... como um relógio suíço! E não custa centenas de milhões de euros ao erário público, em advogados, consultores e tráfego debaixo das mesas...
Toronto - Lisbon (June 21 - September 21 2014 3x a week)
NOVO AEROPORTO SÓ LÁ PARA 2030. Assim sim!
Se nessa
época ainda andarmos a fazer férias de avião (uma probabilidade ínfima)
então que se construa o NAL. Pelo sim pelo não, deixem o Campo de Tiro
de Alcochete como está, que está muito bem. E os estupores do PSD, do
CDS e do PS que enterraram dinheiro na zona que vão pastar ovelhas!
Entretanto talvez fosse momento de seguir de novo a pista dos submarinos. Na Grécia deu resultado!
Económico:
"A
Vinci revela ter mais juízo do que a corja que tomou de assalto o
estado português (Bloco Central da Corrupção). É que o dinheiro que
ganharem é deles, mas o que perderem não será pago pelo tonto
contribuinte indígena governado pela referida corja!
"A Vinci, a nova dona da ANA - Aeroportos de Portugal, pretende
estender o limite de capacidade do aeroporto da Portela até aos 25
milhões de passageiros por ano. O último limiar de capacidade proposto
para a Portela, decorrente das negociações entre o Estado e os
candidatos à privatização da ANA, era de 22 milhões de passageiros
anuais. Uma fasquia que seria conseguida com a optimização de diversos
serviços e áreas do aeroporto, segundo alguns dos grupos candidatos,
incluindo a própria Vinci. Antes do processo de privatização da ANA, o
limite apontado para esgotar a capacidade de processamento da Portela
oscilava entre os 18 e os 19 milhões de passageiros anuais.
O Diário Económico sabe que esta pretensão da Vinci exige medidas e
investimentos a aplicar na área da segurança aeronáutica, da
responsabilidade terceiras entidades, em particular do INAC - Instituto
Nacional da Aviação Civil. No ano passado, a Portela passou pela
primeira vez a barreira dos 15 milhões de passageiros por ano.
Segundo um documento do grupo francês, a que o Diário Económico teve
acesso, apresentado na "Bernstein Strategic Decisions Conference",nos
passados dias 1 e 2 de Outubro em Londres, dois responsáveis pelo
departamento de Invertos Relartions da Vinci, Christopher Welton e
Thomas Guillois, apresentaram os seus planos para a ANA, nomeadamente
para o aeroporto da capital. Uma das questões que a Vinci abordou com
mais detalhe junto dos analistas e investidores foi o limite de
capacidade da Portela e a consequente necessidade de iniciar
conversações com o Estado português para discutir os pormenores do
‘dossier' referente à construção e exploração do novo aeroporto
internacional de Lisboa.
Segundo esses documentos, a Vinci prevê que o limite de capacidade
da Portela até aos 22 milhões de passageiros anuais seja atingido no
espaço de 12 anos a partir deste ano. Um cenário que se iria assim
concretizar em 2025. Depois de verificar esse marco, o grupo francês
estima em quatro anos o período necessário para chegar a acordo com o
Estado português sobre o novo aeroporto de Lisboa. Se se cumprirem esses
passos e estas datas, só partir de 2029 se iria iniciar a construção
dessa infra-estrutura."
Vinci quer levar o limite da Portela até 25 milhões de passageiros | Económico
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A TAP acordou 4 dias depois da Rya... só até amanhã!
EMAIL RECEBIDO (8/10/2013, 13:40):
Andam
desesperados, não fizeram os trabalhos de casa, aliás o próprio Sérgio
das PPP andou mais preocupado com embustes como Portos das Trafarias e
LTM, e agora foram encostados à parede pela Rya.
Como têm os exemplos de Espanha que rebentaram com a Ibéria, Itália, vai ser "copy / paste" aqui na Portela.
É
que nem tão pouco avaliam as consequências da Rya entrar na Portela de
forma mais musculado, vendo-se desta forma o proteccionismo de que a TAP
gozava com o Guilhermino Rodrigues.
A
VINCI quer encher o aeroporto, quer fazer receita amortizando o mais
rapidamente possível o investimento na compra da ANA, situação que não
se pode condenar. O que querem fazer agora! Têm de começar a
racionalizar custos, cortar rotas não rentáveis com implicações no Longo
Curso.
Voos
de médio curso que eram ajudados a rentabilizar através de tráfegos não
provenientes dos voos de longo curso começam a ser cada vez mais
complicados, pois a oferta aumentou com a entrada da Rya, e como se
sabe, a opção do preço está sempre presente, para mais viagens de tempo
inferior a 2,5 horas.
A
Transavia por mero acaso tem razões de queixa da Portela? A Air France e
a KLM subsidiárias da Transavia lamentam essa opção. Quanto tempo tem a
Trasavia? Em vez da TAP optar pelo marketing "Um voo 5 formas
diferentes de viajar", não poderia ter optado por uma TAP Express?
Esta
coisa das low cost é por mero acaso, dos negócios mais bem escondidos
do mundo? A Southwest Airlines é tema virgem ou tabú na Europa?
Agora
têm a Ryanair ao colo quase um ano depois da venda ao colombiano ter
aborregado, e qual será a saída senão uma entrega cheia de boa vontade
de quem recebe de uma TAM
que ainda se está a ajustar a mudanças recentes.
Responsabilidades políticas ninguém as tem? Qual a estratégia para os sectores?
É bom pois que se comece a apontar responsabilidades.
EMAIL RECEBIDO (8/10/2013):
Como se estava à espera a entrada da Ryanair aqui em Lisboa, apesar de "mansinha", sabe bem ao que vem! É deixar chegar os horários para o próximo verão IATA que a base em Lisboa fica concretizada.
O Gaúcho sabe isso, o Luis Mor(mente) sabe isso e faz de porta-voz do Gaúcho sempre que entende oportuno.
Para quem tem acompanhado este percurso, desde 2006, quando todos se movimentaram contra a Ota na Ota, esta acção de comunicação (coordenada by L. Monteiro), com contributo claro no D. Económico, pretende colocar em causa as companhias low cost, vd. as 2 páginas da Hermínia S. num jornal com muita da publicidade paga pelo BESTAP.
Soube-se através do artigo da Hermínia que a TAP "ficou em sentido", mas esta reacção do Mór(mente) é quanto mim desajustada, explicando-se talvez pela falta de "Plano-B" da TAP.
Não quero acreditar que a única solução esgalhada pela TAP seja o reforço dos voos para o Brazil. Até porque a principal rota da TAP (onde deveria investir em B777) é a de Lisboa-Luanda. Os novos destinos para o Brazil são uma saída de recurso, talvez por o governo de Angola ter colocado uma fasquia mais alta aos acordos entre ambos os países relativamente a viagens aéreas. Se calhar o Rui Manchete deverá reiterar uma vez mais as diplomáticas desculpa. ;D
Sobra pois o Brazil, onde a BESTAP foi buscar os 2 A330 da TAM, em clara aproximação com a solução brazileira.
Por outro lado, ao nível das empresas públicas do estado, não é segredo para ninguém, as debilidades relativamente às respetivas dívidas são universalmente conhecidas.
Aqui entra o nosso amigo SÉRGIO MONTEIRO. SE BEM ME RECORDO, FOI PARA O GOVERNO DADAS AS SUAS PROVADAS VALÊNCIAS EXACTAMENTE NO SECTOR FINANCEIRO (o rapaz era excelente na engenharia financeira - PPP's), MAS 3 ANOS DEPOIS NÃO FEZ RATA, E AS EMPRESAS PÚBLICAS CONTINUAM SUBMERSAS EM DÍVIDAS.
Salvo melhor opinião, esta é a conclusão que se pode tirar do Sérgio. E é o que se vê no sector dos transportes: o contribuinte (e utente) paga e o pessoal que integra esse mesmo sector paga igualmente por via salarial. Como exemplo disso (dos utentes) veja-se a situação de voos da TAP, que operam sem serviço de bordo, oferecendo a TAP uma indemnização entre os 10 e os 20€. Aliás a Hermínia fala dessa situação (embora de forma velada) no artigo de 2 páginas que publicou.
Relativamente às empresas públicas é claro que as mesmas representam uma renda fixa para os bancos que são credores da Parpública (ex. BES). Ora, sabendo-se isso, havia aqui muito trabalhito para o amigo Sérgio. Vê-se alguma coisa?
Ontem na RTP-2 de forma coordenada com Herminias e Mor(mente) foi apresentado um programa onde voltaram a falar do NAL. Creio que meteu malta da VINCI (Lusoponte). Já me disseram que foi surrealista, mas se até este governo o é,...
Para os mais distraídos é de recordar que em Setembro de 2008 o Mor foi expressamente ao Porto rodeado de jornalistas (convidados pela TAP) para apresentar os novos destinos da TAP - voos directos do Porto para o Brazil,... -, quando o objectivo era apenas esgotar o mais possível os slots tanto na Portela como do Porto (mais uma forcinha para justificar o NAL).
Os resultados no final de 2009 foram os que se sabem, com um buraco que ultrapassou os 800 milhões de euros, e com os aviões da TAP A330 e A340 a fazerem "cabotagem" no Porto antes de seguirem para o Brazil. De facto Portugal estava a esbanjar tráfegos e mercados para todo o mundo, e é claro, como dizia o Gaúcho, a "TAAAAAPPPPPPêêê precisssssaa cresssscer", além de outras patacoadas relativamente à Ota na Ota: "Eu Sooonnho todos os dias com ela".
E é assim, agora condenam-se as low cost por serem elas que melhor entendem o cliente e por irem à procura dos clientes. Quem não voava de avião, foi pois convidado a viajar de avião. Depois conceitos que muitas vezes ainda hoje são utilizados, tais como "companhia aéreas de bandeira" deixaram de fazer qualquer sentido. Nos EUA existe por acaso alguma companhia de bandeira? Onde estão a Pan Am ou a VARIG?
Fantástico Mor(mente), quere-se dizer, quando operam em Lisboa as Vuelings, easyJet,..., não existe qualquer problema. Só agora que vai começar a operação da Rya é que as "companhias de baixo custo são um grande equívoco"?. Não era o Gaúcho que dizia no Brazil que eram as companhias low cost que tinham que se pôr a pau com a TAP?!!!!
Uns andam a tentar justificar um NAL por causa da Rya, quando para a Rya o seu aeroporto de eleição é no Montijo, e outros como o Mor(mente), a colocar em causa os últimos desenvolvimentos da indústria da aviação. Por acaso não era este senhor que dizia que a TAP não tinha vocação para operar no aeroporto de Faro. Então a TAP que está a ser um sorvedouro de dinheiro dos contribuintes, nomeadamente via Troika e via QREN (primeiro semestre foram mais 111 milhões) não tem vocação para dinamizar um dos principais centros de turismo da Europa?
É claro que são de esperar outras iniciativas como esta barragem de nevoeiro em volta da falta de estratégia aeronáutica indígena. Não seríamos certamente surpreendidos.
So far so good. I love the smell of napalm in the morning.
Última atualização: 9 outubro 2013, 13:50 WET
