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sexta-feira, abril 17, 2015

TAP quer vender um buraco chamado A350



Presidente da TAP admite realizar mais valias com a venda de 12 Airbus A350-900 que ainda não pagou. Este gaúcho é impagável!


O presidente da TAP admite vender os A350 que deveria começar a receber em 2017 caso falhe o processo de privatização em curso.

Fernando Pinto, presidente da TAP, admitiu esta noite, em entrevista à SIC Notícias poder vir vender os 12 Airbus A350 que a companhia deveria começar a receber em 2017, aviões que a preço de tabela terão custado à companhia cerca de 2,7 mil milhões de euros, a preços de 2007.

"Os aviões novos estão adquiridos, esses aviões tem um valor muito mais alto no mercado do que foi pago, foram valorizados... muitas vezes, uma forma de fazer a sustentação da empresa é ir buscar essas mais valias que já se conseguiram", disse o presidente da TAP quanto questionado sobre se dispõe de um plano B no caso de vir a falhar a privatização.

Económico, 16/04/2015

Em outubro de 2012 escrevíamos neste mesmo blogue (BESTAP):

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?

Estimativa

  1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
  2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais: ±9000 Slots)
  3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos*
  4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
  5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP**)
  6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
  7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.

    Total estimado: [1+2] 3.200 - [3+4+5+6+7] 5.792  = -2.592 milhões de euros
Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :(
* O valor de capitais próprios negativos viria a ser oficialmente registado no Relatório e Contas de 2012 em -381 M€. O que se traduz numa correção do total anterior para -2.473 M€. No entanto, há que ter em conta que os Relatórios e Contas da TAP são de uma inconsistência conceptual e gráfica atroz! Por exemplo, em 2013 registavam 2.325M€ de passivo, o El País escreve em 19/9/2014 que o dito passivo acumulado é de 2.400M€ (mais 200 milhões do que em 2012), e agora a TAP, com contas revistas pelos rapazes do costume, afirma que a dívida é só de mil milhões. Então, em dois anos abateu-se a dívida em mais de mil milhões de euros, e não houve garrafas de Moët & Chandon a explodir pelas redações da RTP, da SIC e da TVI? O gaúcho esquecer-se-ia de ocupar as primeiras páginas de todos os jornais da província lusitana, com uma notícia destas? Não façam de todos nós parvos!
** Este LINK morreu, e assim desapareceu o valor do passivo acumulado de 2011 à época reportado: -2.325 M€. Esta cifra foi misteriosamente substituída nos relatórios agora disponíveis, pela cifra -1.231 M€. Para onde foram 1.366 M€?

Alguém comentou então que os 2.573 milhões de euros de responsabilidades relativa à aquisição dos A350 era um ativo, e que assim sendo deveria ter um sinal + atrás, e não um sinal menos. Respondi que seria assim se, e só se, a TAP fosse solvente. Caso contrário correria o risco de os aviões estarem prontos para entrega (em 2017) mas não ter como pagar os novos leasings.

A prova está na sugestão desesperada ontem sugerida por Fernando Pinto: vender as encomendas dos Airbus A350...

Depois da falência do GES/BES e das investigações que recaem sobre o Crédit Suisse, os dois bancos que suportaram financeiramente a encomenda firme dos 12 Airbus A350-900, e que por isso exigiram a sua presença no processo de privatização da TAP, e depois ainda do fim do crescimento rápido dos chamados países emergentes, com especial destaque para o Brasil, Angola, Rússia e China, a TAP não tem, pura e simplesmente, dinheiro para pagar estes aviões, com ou sem greve dos pilotos.

A compra dos A350 traduzia um estratagema: se se fizesse crescer a TAP, sobretudo com unidades wide-body seria ser preciso construir um novo aeroporto! Doze aviões para reforçar as ligações com o Brasil e Angola, e ainda para ligar Lisboa a Pequim, Macau e Tóquio era, pois, a estratégia do BES, da Mota-Engil, com Jorge Coelho no posto de comando operacional, da GEO Capital, do senhor Ho e cuja AG é presidida por António Almeida Santos, e ainda da parelha António Costa-Manuel Salgado, que presidia e ainda preside aos destinos da Câmara Municipal de Lisboa. O novo presidente da autarquia é um vigário do velho PS.

A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê? 

Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...

E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airwys).

Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES, mentiras com aval de estado!

A Globalia/ Air Europa ao ter furado o compromisso de confidencialidade, dando uma notícia bombástica à imprensa espanhola, está a fazer um sério aviso à navegação, e a tocar à campainha das autoridades da concorrência e de vigilância financeira europeias....

A estratégia, como avisámos vezes sem conta, iria falhar, e falhou.

O negócio principal da TAP, como da economia portuguesa em geral, está na Europa, e na Europa não se voa com A350, mas sim, com os Airbus A319, A320, A321, A330, os Boeing 737-300, 737-700 e 737-800, e aviões mais pequenos, como os Embraer brasileiros. Logo, findo o boom dos emergentes, e estando a TAP na situação de uma empresa insolvente, os 12 Airbus A350 não servem para coisa nenhuma. Resta saber que mais valias poderá a TAP obter ao tentar desfazer-se, agora, de tamanho cutelo financeiro pendurado em cima de Fernando Pinto, dos caras de pau que integram a turma de administradores da empresa, dos piratas de governo que tiveram sucessivamente o abcesso da TAP ao colo.

German Efromovich só está interessado na TAP para poder transferir os Slots que a TAP detém na Europa para a Avianca. Capiche?

Só há uma solução para a TAP que não destrua o instrumento estratégico de que dispomos ao ter uma companhia de bandeira: encerrá-la num domingo, e a reabri-la na segunda-feira seguinte sob um novo enquadramento jurídico. Ou seja, é preciso equacionar nas próximas semanas uma RESOLUÇÃO DA TAP: todos os administradores despedidos sem indemnização, ativos tóxicos chutados para uma qualquer lixeira chamada TAP MÁ, criação da NOVA TAP, com apoio financeiro temporário e condicional de Bruxelas e do BCE, redefinição estratégica da empresa, reestruturação da empresa, e só depois, venda de 51% da mesma ao capital privado, desde que haja candidatos com ideias ajuizadas e capital fresco para investir.

Atualização: 17/04/2015 18:37 WET


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segunda-feira, outubro 07, 2013

TAM TAP

No próximo aniversário o bolo será TAM-TAP

Privatização da TAP, take 2... ação!

Quem sabe se o negócio PT+Oi não contemplou já, como compensação suplementar pela perda parcial da soberania telefónica portuguesa, a compra da maioria do capital da TAP pela TAM, intermediada pelo omnipresente e eterno Espírito Santo dos Salgados. Os astros, pelos menos, parecem conjugar-se nesta direção.

TAP contactada “o tempo todo” por potenciais investidores

Potenciais investidores entram em contacto com a TAP “o tempo todo” para demonstrar o seu interesse na transportadora. Michael Conolly defende ainda que a empresa tem um “grande valor no xadrez das alianças” — Jornal de Negócios, 07 outubro 2013, 17:34.

TAP fecha acordo com TAM para ‘leasing’ de aviões
Ontem 30 de setembro de 2013, o Jornal de Negócios deu notícia de um entendimento entre a TAP e a TAM brasileira, para a celebração de um contrato de leasing, respeitante a dois aviões a ceder por parte da companhia brasileira à transportadora de bandeira portuguesa.
Há já alguns meses que a TAP procurava no mercado até seis aeronaves disponíveis, de modo a poder reforçar carreiras com bastante procura, nomeadamente para África e América, até à entrada em serviço dos novos A350 XWB, com entrega prevista para 2016.
Apesar da TAP procurar principalmente Airbus A320 e A330, não foi revelado o tipo de aeronaves envolvidas no negócio — Porta de Embarque o4, 01 outubro 2013, 23:06.

Ryanair inicia parceria com agência de viagens

“A Ryanair deixará de ter apenas o seu portal como forma de ligação com os consumidores, abrindo à cooperação com as agências de viagens, o que constitui uma revolução cultural pioneira para a companhia aérea.”
Ryanair em Lisboa. Voos para Londres, Paris, Frankfurt e Bruxelas Charleroi a 26 novembro 2013Low Cost Portugal, 16 setembro 2013.

As rotas têm inicio a 26 de novembro com as seguintes frequências:

Lisboa – Londres Stansted 2 voos diários / 14 semanais
Lisboa – Bruxelas Charleroi 4 voos semanais
Lisboa – Paris Beauvais 4 voos semanais
Lisboa – Frankfurt Hahn 3 voos semanais

Trata-se dos primeiros voos da maior companhia aérea low cost europeia no aeroporto de Lisboa, um desejo antigo da Ryanair. A entrada em Lisboa é um primeiro passo que se espera ser sucedido por uma base.

Tudo leva a crer que o BES e a TAP (os governos de turno são secundários nestas coisas, e de momento até estão em saldo) acertaram agulhas com a TAM, a maior companhia aérea brasileira de aviação comercial, para quem o hub brasileiro da Portela+Pedras Rubras é uma excelente mais-valia estratégica para as ambições naturais de uma potência emergente, apesar do refluxo a que momentaneamente se assiste na euforia financeira e imobiliária daquele gigante da América do Sul.

O mercado europeu da TAP está neste momento seriamente ameaçado pela tenaz com que as companhias Low Cost atacaram os aeroportos portugueses, de Faro ao Porto até chegar em força à Portela.

A TAP está tecnicamente falida, e um dos centros de custos mais ruinosos do grupo está no Brasil, chama-se TAP Maintenance & Engineering (ex-VEM/Varig) e ninguém o quer, nem oferecido!

A TAP tem excesso de pessoal que precisa de dispersar por paisagens suficientemente generosas, onde a absorção destes recursos humanos não cause grande dano por via das indemnizações exigíveis por eventuais despedimentos.

A TAP precisa, por fim, de uma estratégia bifocal. Precisa de se desmultiplicar numa TAP Europa/Norte de África (eTAP) —barata, confortável, simpática e eficiente— e numa TAP Intercontinental (iTAP) —ligando o universo lusófano, com especial atenção ao Brasil-Venezuela, África (Angola, Moçambique, Cabo Verde) e Timor.

A TAP, cujos intermediários financeiros no negócio dos doze Airbus A350-900 são o BES e o Crédit Suisse, vai ter que começar a desembolsar as primeiras prestações das primeiras aeronaves que chegarão à Portela em 2016. Estes aviões são destinados a voos intercontinentais.

TAP e TAM são grupos da Rede Star Alliance.

Está em marcha um tratado comercial para o Atlântico norte, entre os Estados Unidos/Canadá e a União Europeia. Logo, a aliança entre o Brasil e Portugal, ou melhor, entre o Brasil, Portugal, Angola, Moçambique, nomeadamente na fileira dos transportes aéreos e marítimos é crucial para o reforço estratégico da comunidade lusófona global. Todos temos a ganhar, e Portugal ganha nesta ponte económica, financeira e diplomática novos argumentos negociais para a sua relação com os alemães e o resto da Europa.

A privatização deve pois contar com investidores sobretudo destas paragens, e deve ter uma percentagem nacional não inferior a 25%.

Quanto mais tarde se fizer esta operação, porém, menos valerá a TAP, pois o seu mercado europeu (mais de 60% das receitas) será comido às fatias pelo cerco das Low Cost europeias à Portela, Faro e Porto. O lucro tem horror ao vazio!

Nada de chineses neste negócio!!!

O negócio da aviação comercial está cada vez mais competitivo. Lynx Jet é um caso de estudo.

ÚLTIMA HORA

Toronto-Lisboa é na Rouge (a Low Cost da Air Canada) já a partir de 21 de junho de 2014.

O que a Blogosfera tem vindo a analisar e escrever sobre o futuro da aviação comercial e sobre o futuro da TAP, desde 2005-2006, bate certo... como um relógio suíço! E não custa centenas de milhões de euros ao erário público, em advogados, consultores e tráfego debaixo das mesas...

Toronto - Lisbon (June 21 - September 21 2014 3x a week)

NOVO AEROPORTO SÓ LÁ PARA 2030. Assim sim!

Se nessa época ainda andarmos a fazer férias de avião (uma probabilidade ínfima) então que se construa o NAL. Pelo sim pelo não, deixem o Campo de Tiro de Alcochete como está, que está muito bem. E os estupores do PSD, do CDS e do PS que enterraram dinheiro na zona que vão pastar ovelhas!
Entretanto talvez fosse momento de seguir de novo a pista dos submarinos. Na Grécia deu resultado!
Económico:

"A Vinci revela ter mais juízo do que a corja que tomou de assalto o estado português (Bloco Central da Corrupção). É que o dinheiro que ganharem é deles, mas o que perderem não será pago pelo tonto contribuinte indígena governado pela referida corja!

"A Vinci, a nova dona da ANA - Aeroportos de Portugal, pretende estender o limite de capacidade do aeroporto da Portela até aos 25 milhões de passageiros por ano. O último limiar de capacidade proposto para a Portela, decorrente das negociações entre o Estado e os candidatos à privatização da ANA, era de 22 milhões de passageiros anuais. Uma fasquia que seria conseguida com a optimização de diversos serviços e áreas do aeroporto, segundo alguns dos grupos candidatos, incluindo a própria Vinci. Antes do processo de privatização da ANA, o limite apontado para esgotar a capacidade de processamento da Portela oscilava entre os 18 e os 19 milhões de passageiros anuais.

O Diário Económico sabe que esta pretensão da Vinci exige medidas e investimentos a aplicar na área da segurança aeronáutica, da responsabilidade terceiras entidades, em particular do INAC - Instituto Nacional da Aviação Civil. No ano passado, a Portela passou pela primeira vez a barreira dos 15 milhões de passageiros por ano.

Segundo um documento do grupo francês, a que o Diário Económico teve acesso, apresentado na "Bernstein Strategic Decisions Conference",nos passados dias 1 e 2 de Outubro em Londres, dois responsáveis pelo departamento de Invertos Relartions da Vinci, Christopher Welton e Thomas Guillois, apresentaram os seus planos para a ANA, nomeadamente para o aeroporto da capital. Uma das questões que a Vinci abordou com mais detalhe junto dos analistas e investidores foi o limite de capacidade da Portela e a consequente necessidade de iniciar conversações com o Estado português para discutir os pormenores do ‘dossier' referente à construção e exploração do novo aeroporto internacional de Lisboa.

Segundo esses documentos, a Vinci prevê que o limite de capacidade da Portela até aos 22 milhões de passageiros anuais seja atingido no espaço de 12 anos a partir deste ano. Um cenário que se iria assim concretizar em 2025. Depois de verificar esse marco, o grupo francês estima em quatro anos o período necessário para chegar a acordo com o Estado português sobre o novo aeroporto de Lisboa. Se se cumprirem esses passos e estas datas, só partir de 2029 se iria iniciar a construção dessa infra-estrutura."

Vinci quer levar o limite da Portela até 25 milhões de passageiros | Económico

A TAP acordou 4 dias depois da Rya... só até amanhã!

EMAIL RECEBIDO (8/10/2013, 13:40):

Andam desesperados, não fizeram os trabalhos de casa, aliás o próprio Sérgio das PPP andou mais preocupado com embustes como Portos das Trafarias e LTM, e agora foram encostados à parede pela Rya.

Como têm os exemplos de Espanha que r
ebentaram com a Ibéria, Itália, vai ser "copy / paste" aqui na Portela.

É que nem tão pouco avaliam as consequências da Rya entrar na Portela de forma mais musculado, vendo-se desta forma o proteccionismo de que a TAP gozava com o Guilhermino Rodrigues.

A VINCI quer encher o aeroporto, quer fazer receita amortizando o mais rapidamente possível o investimento na compra da ANA, situação que não se pode condenar. O que querem fazer agora! Têm de começar a racionalizar custos, cortar rotas não rentáveis com implicações no Longo Curso.

Voos de médio curso que eram ajudados a rentabilizar através de tráfegos não provenientes dos voos de longo curso começam a ser cada vez mais complicados, pois a oferta aumentou com a entrada da Rya, e como se sabe, a opção do preço está sempre presente, para mais viagens de tempo inferior a 2,5 horas.

A Transavia por mero acaso tem razões de queixa da Portela? A Air France e a KLM subsidiárias da Transavia lamentam essa opção. Quanto tempo tem a Trasavia? Em vez da TAP optar pelo marketing "Um voo 5 formas diferentes de viajar", não poderia ter optado por uma TAP Express?

Esta coisa das low cost é por mero acaso, dos negócios mais bem escondidos do mundo? A Southwest Airlines é tema virgem ou tabú na Europa?

Agora têm a Ryanair ao colo quase um ano depois da venda ao colombiano ter aborregado, e qual será a saída senão uma entrega cheia de boa vontade de quem recebe de uma TAM
que ainda se está a ajustar a mudanças recentes.

Responsabilidades políticas ninguém as tem? Qual a estratégia para os sectores?

É bom pois que se comece a apontar responsabilidades.

EMAIL RECEBIDO (8/10/2013):

Como se estava à espera a entrada da Ryanair aqui em Lisboa, apesar de "mansinha", sabe bem ao que vem! É deixar chegar os horários para o próximo verão IATA que a base em Lisboa fica concretizada.

O Gaúcho sabe isso, o Luis Mor(mente) sabe isso e faz de porta-voz do Gaúcho sempre que entende oportuno.

Para quem tem acompanhado este percurso, desde 2006, quando todos se movimentaram contra a Ota na Ota, esta acção de comunicação (coordenada by L. Monteiro), com contributo claro no D. Económico, pretende colocar em causa as companhias low cost, vd. as 2 páginas da Hermínia S. num jornal com muita da publicidade paga pelo BESTAP.

Soube-se através do artigo da Hermínia que a TAP "ficou em sentido", mas esta reacção do Mór(mente) é quanto mim desajustada, explicando-se talvez pela falta de "Plano-B" da TAP.

Não quero acreditar que a única solução esgalhada pela TAP seja o reforço dos voos para o Brazil. Até porque a principal rota da TAP (onde deveria investir em B777) é a de Lisboa-Luanda. Os novos destinos para o Brazil são uma saída de recurso, talvez por o governo de Angola ter colocado uma fasquia mais alta aos acordos entre ambos os países relativamente a viagens aéreas. Se calhar o Rui Manchete deverá reiterar uma vez mais as diplomáticas desculpa. ;D

Sobra pois o Brazil, onde a BESTAP foi buscar os 2 A330 da TAM, em clara aproximação com a solução brazileira.

Por outro lado, ao nível das empresas públicas do estado, não é segredo para ninguém, as debilidades relativamente às respetivas dívidas são universalmente conhecidas.

Aqui entra o nosso amigo SÉRGIO MONTEIRO. SE BEM ME RECORDO, FOI PARA O GOVERNO DADAS AS SUAS PROVADAS VALÊNCIAS EXACTAMENTE NO SECTOR FINANCEIRO (o rapaz era excelente na engenharia financeira - PPP's), MAS 3 ANOS DEPOIS NÃO FEZ RATA, E AS EMPRESAS PÚBLICAS CONTINUAM SUBMERSAS EM DÍVIDAS.

Salvo melhor opinião, esta é a conclusão que se pode tirar do Sérgio. E é o que se vê no sector dos transportes: o contribuinte (e utente) paga e o pessoal que integra esse mesmo sector paga igualmente por via salarial. Como exemplo disso (dos utentes) veja-se a situação de voos da TAP, que operam sem serviço de bordo, oferecendo a TAP uma indemnização entre os 10 e os 20€. Aliás a Hermínia fala dessa situação (embora de forma velada) no artigo de 2 páginas que publicou.

Relativamente às empresas públicas é claro que as mesmas representam uma renda fixa para os bancos que são credores da Parpública (ex. BES). Ora, sabendo-se isso, havia aqui muito trabalhito para o amigo Sérgio. Vê-se alguma coisa?

Ontem na RTP-2 de forma coordenada com Herminias e Mor(mente) foi apresentado um programa onde voltaram a falar do NAL. Creio que meteu malta da VINCI (Lusoponte). Já me disseram que foi surrealista, mas se até este governo o é,...

Para os mais distraídos é de recordar que em Setembro de 2008 o Mor foi expressamente ao Porto rodeado de jornalistas (convidados pela TAP) para apresentar os novos destinos da TAP - voos directos do Porto para o Brazil,... -, quando o objectivo era apenas esgotar o mais possível os slots tanto na Portela como do Porto (mais uma forcinha para justificar o NAL).

Os resultados no final de 2009 foram os que se sabem, com um buraco que ultrapassou os 800 milhões de euros, e com os aviões da TAP A330 e A340 a fazerem "cabotagem" no Porto antes de seguirem para o Brazil. De facto Portugal estava a esbanjar tráfegos e mercados para todo o mundo, e é claro, como dizia o Gaúcho, a "TAAAAAPPPPPPêêê precisssssaa cresssscer", além de outras patacoadas relativamente à Ota na Ota: "Eu Sooonnho todos os dias com ela".

E é assim, agora condenam-se as low cost por serem elas que melhor entendem o cliente e por irem à procura dos clientes. Quem não voava de avião, foi pois convidado a viajar de avião. Depois conceitos que muitas vezes ainda hoje são utilizados, tais como "companhia aéreas de bandeira" deixaram de fazer qualquer sentido. Nos EUA existe por acaso alguma companhia de bandeira? Onde estão a Pan Am ou a VARIG?

Fantástico Mor(mente), quere-se dizer, quando operam em Lisboa as Vuelings, easyJet,..., não existe qualquer problema. Só agora que vai começar a operação da Rya é que as "companhias de baixo custo são um grande equívoco"?. Não era o Gaúcho que dizia no Brazil que eram as companhias low cost que tinham que se pôr a pau com a TAP?!!!!

Uns andam a tentar justificar um NAL por causa da Rya, quando para a Rya o seu aeroporto de eleição é no Montijo, e outros como o Mor(mente), a colocar em causa os últimos desenvolvimentos da indústria da aviação. Por acaso não era este senhor que dizia que a TAP não tinha vocação para operar no aeroporto de Faro. Então a TAP que está a ser um sorvedouro de dinheiro dos contribuintes, nomeadamente via Troika e via QREN (primeiro semestre foram mais 111 milhões) não tem vocação para dinamizar um dos principais centros de turismo da Europa?

É claro que são de esperar outras iniciativas como esta barragem de nevoeiro em volta da falta de estratégia aeronáutica indígena. Não seríamos certamente surpreendidos.

So far so good. I love the smell of napalm in the morning.

Última atualização: 9 outubro 2013, 13:50 WET