NÃO À OTA!
NÃO À ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA ENTRE LISBOA E PORTO!
Senhor Primeiro Ministro,
Suspenda em nome da razão e do interesse de Portugal as decisões de avançar com os projectos Novo Aeroporto da Ota e Combóio de Alta Velocidade Lisboa-Porto.
Estes projectos são desnecessários, sem fundamento técnico efectivo, faraónicos na intenção, sem viabilidade económica no quadro da actual evolução da lógica comercial do transporte aéreo e ferroviário de passageiros, caríssimos caso se concretizem, uma sobrecarga interminável à pesada dívida do Estado, socialmente imprudentes, contra a lógica natural do desenvolvimento das regiões de Lisboa e Porto e um fardo pesadíssimo para as futuras gerações de portugueses.
Ao contrário da documentação governamental até agora apresentada, insuficiente, contraditória, ilusória, enganadora e expedita, existe abundante documentação das mais diversas proveniências (especialistas de transportes, economistas, associações cívicas, entidades financeiras e partidos políticos) que provam a justeza do NÃO a estas duas aventuras, que não pedimos, e que rejeitamos veementemente.
O País precisa de desenvolvimento efectivo e não de irrealismo. Já bem bastam os desastres da renovação da linha férrea do Norte, dos estádios do Euro 2004 e das SCUD! Já é tempo de os políticos serem responsabilizados concretamente pelas suas asneiras.
O País precisa de um desenvolvimento ajustado à sua dimensão territorial, económica e humana, e não de mimetismos estratégicos, nem da submissão a lóbis nacionais e internacionais que, no caso vertente, procuram apenas vender betão e tecnologia duvidosa:
-- o futuro da mobilidade ferroviária europeia não passará pela Alta Velocidade, mas sim pelo reforço das redes de proximidade urbana e suburbana;
-- a nova filosofia do transporte aéreo de passageiros de curto e médio alcance dispensa infraestruturas de grande porte e dispendiosas, obrigando, por outro lado, à reformulação radical dos actuais oligopólios estatais e à rápida metamorfose das suas "companhias de bandeira".
O País precisa de elevar os seu níveis educativo e de qualificação profissional, de segurança social e de competitividade. Precisa de menos impostos, de menos Estado, de justiça competente e célere e de menos burocracia.
O País precisa de reduzir os actuais e escandalosos índices de emigração e de estagnação demográfica.
O País precisa de se preparar seriamente para um futuro menos corrupto, menos dispendioso, menos consumófilo, mais eficiente energeticamente e mais sustentável. É para isto que o grosso dos últimos fundos comunitários deveria ser dirigido. E não para alimentar a voraz clientela dos interesses.
O futuro já é conhecido: emergência climática, emergência energética e emergência social.
Os perigos mais imediatos, decorrentes destas emergências prolongadas, também:
-- possibilidade de um conflito nuclear à escala global e consequências catastróficas cada vez mais insistentes, gigantescas e incontroláveis das alterações climáticas em curso (em grande medida, por causa de uma lógica de crescimento suicida).
A mitigação dos factores que convergem para estes dois perigos exigirá de todos nós esforços inimagináveis. A pior das decisões seria desperdiçar a ajuda que receberemos da União Europeia em projectos desenhados para satisfazer inaceitáveis vaidades pessoais ou interesses inconfessáveis.
Notas:
25/01/07. A resposta a esta carta-aberta enviada a 24 de Janeiro foi nenhuma. Ou melhor, foi a resolução do Conselho de Ministros de hoje: vender a Ota e a ANA num pacote dois-em-um!
De facto, segundo o Jornal de Negócios (25/01/07) o Conselho de Ministros aprovou hoje a resolução que determina que a privatização da ANA e a construção do aeroporto da Ota serão efectuadas através de uma operação "única que conjugue aquelas duas componentes". Jornal de Negócios.
O governo continua a não ouvir a voz da razão nesta matéria. Agora pretende vender a Ota e a ANA num bundle mais atractivo aos passarões do betão e da especulação imobiliária, esquecendo duas coisas: que os terrenos da Portela são de Lisboa, e não da ANA, nem do Estado/Governo, e que o sector imobiliário vai afocinhar estrondosamente já em 2007-2008. Os lisboetas que se preparem para impedir esta prepotência e esta calinada governamental. Sob pena de verem a sua vida colectiva a andar para trás muito depressa!
Por outro lado, parece que o Sr. Sócrates, ou o melhor, o Sr. Pedro Silva Pereira e o verborreico ministro das obras pouco públicas, estão mesmo decididos a afundarem o país. Tenhamos esperança... Pode suceder que outro Scud da Presidência, no momento certo, tenha, nesta matéria, o mesmo efeito letal que a observação de Cavaco Silva sobre a democracia indiana teve sobre o desfecho da viagem de Sócrates à China! -- OAM
Última Hora!
OAM #164 24 JAN 2007
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quarta-feira, janeiro 24, 2007
Aeroportos 15
este blogue e a sua página no Facebook compõem uma espécie de diário da vida política portuguesa e, por vezes, internacional.
segunda-feira, janeiro 15, 2007
Aeroportos 14
Low Cost para o Montijo, já!
Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.
Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.
Vamos, pois, responder a estes três argumentos:
1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.
Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus...
No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,... 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.
2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.
3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?
Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!
Notas
# A teimosia lunática de João Cravinho
16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.
Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.
AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.
Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.
A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!
Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica -- sem custos, de facto, para o utilizador!
Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!
O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!
Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera...
Referências
# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar
Teodora Cardoso - Na questão do aeroporto, (...) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.
Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental...
TC - Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.
E o TGV?
TC - Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.
in Diário de Notícias, 02/01/07
# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)
La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que 'todo depende' de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.
El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la 'low cost' ponga en marcha la nueva base. 'Todo es cuestión de espacio' y de que AENA 'realice la ampliación' recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un 'mínimo de tres aviones y de 14 rutas'.
Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair 'necesitaba' una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando 'también otros aeropuertos europeos'. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.
42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007
Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la 'low cost' irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.
Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es 'ampliar tráfico y beneficios' hasta 2012, manteniendo las 'tarifas más bajas' --con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible-- y unos 'beneficios netos récord'.
Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).
En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril '19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España'.
En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.
La 'low cost', que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.
Última hora!
OAM #163 15 JAN 2007
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| Nova base da Ryanair será no aeroporto de Reus, perto de Tarragona. Qualquer pista com 2500m e um barracão servem para uma lucrativa base Low Cost. |
Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.
Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.
Vamos, pois, responder a estes três argumentos:
1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.
Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus...
No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,... 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.
2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.
3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?
Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!
Notas
# A teimosia lunática de João Cravinho
16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.
Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.
AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.
Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.
Pourquoi le TGV roule sur la paupérisation de la France. - Michel de Poncins. Octobre 2006.
La SNCF fête les 25 ans du TGV. Au risque de surprendre, nous sommes obligés d'écrire que c'est un triste anniversaire. Il n'est pas question, certes, de discuter le plaisir de prendre ces trains, mais ils jouent un rôle majeur dans la ruine de la SNCF et par conséquent la paupérisation de la France tout entière. Cela n'empêche pas la presse de prétendre que le TGV nous est « envié par le monde entier » et d'ajouter d'une façon mensongère qu'il est source de profits pour la SNCF.
A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!
Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica -- sem custos, de facto, para o utilizador!
Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!
O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!
Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera...
Referências
# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar
Teodora Cardoso - Na questão do aeroporto, (...) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.
Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental...
TC - Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.
E o TGV?
TC - Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.
in Diário de Notícias, 02/01/07
# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)
La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que 'todo depende' de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.
El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la 'low cost' ponga en marcha la nueva base. 'Todo es cuestión de espacio' y de que AENA 'realice la ampliación' recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un 'mínimo de tres aviones y de 14 rutas'.
Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair 'necesitaba' una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando 'también otros aeropuertos europeos'. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.
42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007
Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la 'low cost' irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.
Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es 'ampliar tráfico y beneficios' hasta 2012, manteniendo las 'tarifas más bajas' --con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible-- y unos 'beneficios netos récord'.
Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).
En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril '19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España'.
En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.
La 'low cost', que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.
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OAM #163 15 JAN 2007
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sexta-feira, janeiro 12, 2007
Aeroportos 13
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21 Questões sobre o Novo Aeroporto de Lisboa
e a Rede Ferroviária de Alta Velocidade
Luís Maria Gonçalves, arqº1 - Porque é que o estudo elaborado pela ANA em 1994 (que identifica a Base Aérea do Montijo como a melhor localização para o novo aeroporto e que classifica a Ota como a pior e mais cara opção) não se encontra disponível no site da NAER?
2 - Porque é que o estudo elaborado pela Aeroports de Paris em 1999 (que recomenda a localização do NAL no Rio Frio e que classifica a Ota como pior opção) não justifica o facto de não ter sido sequer considerada a opção recomendada no estudo anterior?
3 - Porque é que todos os estudos e documentos disponibilizados, elaborados entre 1999 e 2005, incluindo o Plano Director de Desenvolvimento do Aeroporto, tiveram como premissa a localização na Ota, considerada nessa altura como a pior e mais cara opção?
4 - Porque é que o documento apresentado como suporte da decisão de localização na Ota é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental, no qual questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas?
5 - Porque é que na ficha técnica do atrás referido Estudo Preliminar de Impacto Ambiental não constam especialistas na áreas da aeronáutica e dos transportes?
6 - Porque é que o Estudo Preliminar de Impacto Ambiental para o aeroporto na Ota usou os dados dos Censos de 1991 para calcular o impacto do ruído das aeronaves sobre a população, quando existiam dados de 2001 e uma das freguesias mais afectadas (Carregado) mais do que duplicou a sua população desde 1991?
7 - Em que documento é que são comparados objectivamente (com outras hipóteses de localização) os impactos económicos e ambientais associados à opção da Ota (desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional; abate de cerca de 5000 sobreiros; movimentação de 50 milhões de m3 de terra; encanamento de uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto; impermeabilização de uma enorme zona húmida; necessidade de expropriar 1270 hectares)?
8 - Em que documento é que se encontra identificada a coincidência do enfiamento de uma das pistas da Ota com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis (a apenas 8 Km) e avaliadas as consequência de um possível desastre económico e ecológico decorrentes de desastre com uma aeronave?
9 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização do aeroporto no turismo e na economia da cidade e da Área Metropolitana de Lisboa?
10 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto urbanístico decorrente da deslocalização do aeroporto para um local a 45 km do centro da capital?
11 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização dos empregos e serviços decorrente da mudança do aeroporto para a Ota?
12 - Em que documento é que se encontra equacionado o cenário da necessidade de construir um outro aeroporto daqui a 40 anos, quando o Aeroporto da Ota se encontrar saturado?
13 - Que medidas estão previstas para uma tributação especial das enormes mais-valias que terão os proprietários dos terrenos envolventes à zona do aeroporto (e não afectados pelas expropriações) que até ao momento estão classificados como Reserva Ecológica Nacional ou Reserva Agrícola Nacional e passarão a ser terrenos urbanizáveis?
14 - Em que documento se encontra a explicação para ter sido considerada preferível uma localização para o novo aeroporto que "roubará" mercado ao Aeroporto Sá Carneiro em detrimento de captar o mercado da Extremadura espanhola?
15 - Porque é que a localização na Base Aérea do Montijo não foi sequer considerada, quando apresenta inúmeras vantagens (14 Km ao centro da cidade, posição central na Área Metropolitana, facilmente articulável com o TGV, possibilidade de ligações fluviais, urbanisticamente controlável)?
16 - Qual é a explicação para que a articulação entre as duas infra-estruturas construídas de raiz (Aeroporto da Ota e Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto) obrigue a um transbordo de passageiros numa estação a 2 Km da aerogare?
17 - Porque é que se optou por uma localização para o aeroporto que implicará um traçado da Rede de Alta Velocidade com duas entradas distintas em Lisboa, cada uma delas avaliada num valor da ordem de mil milhões de euros (percurso Lisboa/Carregado e Terceira Travessia do Tejo), quando um aeroporto localizado na margem Sul funcionaria perfeitamente só com a nova ponte?
18 - Qual é o valor do sobre-custo do traçado da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto na margem direita do Tejo, por oposição ao traçado pela margem esquerda, fazendo a travessia na zona de Santarém?
19 - Porque é que a ligação ao Porto de Sines será construída em bitola ibérica, quando bastava que o traçado da linha Lisboa-Madrid passasse a Sul da Serra de Monfurado (um aumento de apenas 8 Km) para que fosse viável a construção de um ramal de AV para Sines (e posteriormente para o Algarve) a partir de um nó a localizar em Santa Susana (concelho de Alcácer do Sal)?
20 - Na análise custo-benefício do investimento da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto foi considerada a concorrência do Alfa Pendular (na actual Linha do Norte), o facto de o traçado não permitir o transporte de mercadorias e a necessidade de mudança de transporte para percorrer a distância das estações intermédias aos centro das respectivas cidades (Leiria, Coimbra, Aveiro)?
21 - Por último, em que relatório se encontra a recomendação da Ota como melhor localização para o novo aeroporto por comparação com as outras alternativas possíveis (Rio Frio, Base Aérea do Montijo, Campo de Tiro de Alcochete, Poceirão)?
A insustentável leveza da Ota
Luís Gonçalves, arqºCom uma discrição absolutamente inusitada, foi agora lançado o concurso para elaboração do projecto do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Passado mais de um ano sobre a tomada de decisão sobre localização do NAL, é altura de olhar para trás e procurar entender como é que foi possível que esta opção recaísse sobre a Ota, tendo contra ela a maioria dos estudos técnicos (que poucas pessoas leram) e a generalidade dos especialistas e operadores.
Nos últimos quinze anos foram elaborados dois estudos comparativos de diferentes localizações para NAL: um de 1994 da responsabilidade da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea S.A., a pedido do Ministério das Obras Públicas; e um segundo em 1999, produzido pelo consórcio Aéroports de Paris / Profabril, para a NAER - Novo Aeroporto S.A. O estudo de 2005, apresentado como o documento definitivo, é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA).
O estudo de 1994 comparava quatro alternativas possíveis: Montijo A (orientação das pistas Norte/Sul), Montijo B (orientação das pistas Este/Oeste), Rio Frio e Ota. Na conclusão, as opções foram assim hierarquizadas: Montijo B, Montijo A, Rio Frio e por último a Ota, considerada simultaneamente a mais cara e a pior das localizações. Apesar da orientação do Governo no sentido da “transparência e divulgação pública”, este estudo não figura no rol de 26 documentos disponíveis para consulta no site da NAER. A posterior decisão de avançar com a rede ferroviária de alta velocidade (AV) e a terceira travessia do Tejo (TTT), entre Chelas e o Barreiro veio reforçar drasticamente as vantagens das localizações na margem sul do Tejo, em particular a opção do Montijo.
O estudo posterior, apresentado em 1999, comparava outras quatro alternativas: a SuperPortela (considerando a construção de uma nova pista paralela à existente), Rio Frio 17-35 (orientação das pistas Norte/Sul), Rio Frio 08-26 (orientação das pistas Este/Oeste) e Ota, não apresentando qualquer explicação para o facto de não ter sido considerada a localização mais bem classificada no estudo produzido apenas 5 anos antes.
Estas quatro opções foram classificadas, numa escala de 0 a 1000, à luz de diferentes critérios (operação aérea, acessibilidade terrestre, ambiente, custos de investimento, custo de exploração, etc.). As duas soluções para o Rio Frio obtiveram 728 pontos (E/O) e 675 pontos (N/S), tendo a Ota obtido a pior classificação (616 pontos), à semelhança do que tinha sucedido no estudo de 1994. A SuperPortela não chegou a ser valorizada por ter sido considerada um projecto com um impacto ambiental desmedido.
Entre 1999 e 2005 foram produzidos vários estudos (geológicos, geotécnicos, hidrológicos, movimentos de aves, caracterização da flora, etc.) para além do próprio “Plano Director de Referência de Desenvolvimento Conceptual do Aeroporto”. No entanto, todos estes documentos usaram, como premissa, a localização do NAL na Ota, apesar de esta ter sido, até então, sempre considerada a pior opção. Se outros estudos foram feitos, não foram divulgados.
Em 2005, são elaborados os EPIA para as localizações do NAL na Ota e em Rio Frio. Apesar de apresentada como a melhor localização, a lista de problemas associados à opção do NAL na Ota não deixa de impressionar:
- desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional (REN);
- destruição do coberto vegetal, incluindo o abate de cerca de 5000 sobreiros;
- movimentação de 50 milhões de m3 de terra (equivalente a cobrir o concelho de Lisboa com uma camada de 60 cm);
- desvio e “encanamento” da Ribeira do Alvarinho, com uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto;
- destruição do Paúl da Ota e impermeabilização de uma enorme zona húmida que regularmente alaga durante o Inverno;
- necessidade de expropriar 1270 hectares.
Pelo facto de se tratar de um estudo de impacto ambiental, algumas questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas. Por essa razão vários problemas da localização na Ota não foram devidamente valorizados ou sequer identificados:
- aumento dos riscos operacionais das operações aéreas, decorrente da re-orientação das pistas a nor-nordeste, com a consequente existência de ventos laterais (os ventos dominantes são nor-noroeste);
- coincidência do enfiamento de uma das suas pistas com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis, com o risco de uma enorme catástrofe ecológica e económica em caso de acidente;
- continuação do sobrevoo a baixa altitude de áreas densamente povoadas da Área Metropolitana de Lisboa (AML);
- aumento da distância do aeroporto ao centro de Lisboa para 46 Km (pela actual A1, actualmente já muito congestionada), ou 56 Km (pela A10/A9/A8);
- aumento da distância média ponderada do aeroporto aos concelhos da AML para 56 Km por via rodoviária, e para 54 Km por via ferroviária;
- impossibilidade de incluir um serviço eficaz de shuttle através da actual Linha do Norte, que se encontra completamente saturada.
- deslocação de um grande número de pessoas afectas ao funcionamento do aeroporto e às actividades complementares;
- enorme aumento da pressão urbanística sobre a zona envolvente, pela necessidade de construir edifícios de serviços que complementem a actividade aeroportuária e para albergar os respectivos trabalhadores e os funcionários do aeroporto;
- quebra acentuada no “turismo de fim-de-semana” com consequências em várias actividades do sector (congressos, hotelaria, etc...);
Os problemas do erro da escolha da Ota já estão patentes no documento “Orientações Estratégicas - Sector Ferroviário”, apresentado pelo Ministro das Obras Públicas:
- os 30 km iniciais da linha de AV para o Porto atravessarão um canal profundamente urbanizado e muito acidentado cuja realização custará aproximadamente mil milhões de euros (um custo equivalente à TTT ou um terço do NAL);
- o percurso do TGV até Leiria terá de atravessar uma zona de tal modo acidentada que impossibilitará a utilização de comboios de mercadorias (um aeroporto a sul de Lisboa permitiria usar a margem esquerda do Tejo, muito mais plana e menos urbanizada e rentabilizar o investimento da TTT);
- um passageiro que saia de Lisboa utilizando um combóio de AV terá percorrer 45 km (distância que será gasta a arrancar e a travar a composição) e fazer um transbordo para percorrer os dois km entre a estação e a aerogare;
- será provocada uma concorrência lesiva ao aeroporto Sá Carneiro, acabando com os voos triangulares;
- será inviável a pretensão de conquistar, para o NAL, o mercado da Extremadura espanhola;
- será impossível articular o NAL, sob o ponto de vista logístico, com o Porto de Sines.
A alternativa de localização do NAL na actual Base Aérea n.º 6 do Montijo apresenta vantagens que justificariam, pelo menos, um estudo definitivo para comparação com as opção da Ota e de Rio Frio:
- permite a instalação de duas pistas paralelas de 3600 metros de comprimento (um layout semelhante ao proposto para a Ota), sem expropriações, utilizando a superfície da base aérea actual, à qual teriam apenas de ser acrescentadas plataformas para os extremos das pistas;
- essa orientação seria igual à da pista 18-36 da Portela, ideal sob o ponto de vista dos ventos dominantes;
- as rotas de aproximação e descolagem seriam compatíveis com a configuração da Ponte Vasco da Gama (conforme as normas do ICAO) e com a área restrita D10 do Campo de Tiro de Alcochete;
- os seus terrenos são praticamente planos, não têm cursos de água e estão incultos, resultando num reduzido impacto ambiental sobre o local;
- as infra-estruturas rodoviárias existentes (ou com execução prevista) colocariam o NAL a 12 Km do centro de Lisboa pela TTT, possuindo duas alternativas: a Ponte Vasco da Gama (24 km) e a Ponte 25 de Abril (40 Km), colocando o NAL a 32 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;
- o aproveitamento das infra-estruturas ferroviárias existentes (ou com execução prevista) permitiria integrar o aeroporto num anel abrangendo as duas margens do Tejo, colocando o NAL a 25 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;
- permitiria uma perfeita integração da rede do nacional do TGV com o aeroporto, pois a distância de 13 Km à Gare do Oriente transformaria a sua estação num novo centro direccional;
- reduziria o custo da construção da rede de TGV a construir, quer por uma questão de redução da extensão da linha para o Porto, quer pela oportunidade de desenvolver uma parte substancial do seu percurso na margem sul do Tejo, menos acidentada e menos povoada;
- a população afectada pelo ruído do sobrevoo das aeronaves seria sempre em número inferior à opção da Ota, independentemente do sentido de utilização das pistas e do volume de tráfego;
- a localização junto ao rio permitiria a construção de uma estação fluvial com ligações para Lisboa, fundamental para os períodos de congestionamento de trânsito;
- a sua localização numa península permitiria mais facilmente o controlo da pressão urbanística e aumentar a segurança do aeroporto;
- a chegada de avião a Lisboa em pleno estuário de Tejo seria um notável cartão de visita para o turismo da capital;
- a construção e existência de um equipamento com esta importância próximo de áreas urbanas deprimidas, permitiria usar o aeroporto como estímulo de reconversão e de desenvolvimento, abrindo a possibilidade de Lisboa passar a ser verdadeiramente uma cidade de duas margens.
Claro que a opção do NAL no Montijo apresenta também problemas com alguma relevância, nomeadamente:
- realojamento da Base Aérea n.º 6 (mas mais económica que as expropriações e a modelação dos terrenos da Ota);
- impacto ambiental decorrente do sobrevoo do Estuário do Tejo (o que também acontecerá na Ota, ainda que com menos intensidade);
- desafectação de uma área da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, integrada na Rede Natura 2000 (mas muito inferior à área de REN necessária destruir no caso da Ota);
- existência de problemas relacionados com as aves (no entanto, o histórico de "incidentes" indicia um risco, para o Montijo, inferior ou equivalente ao da Ota);
- impossibilidade de recorrer a financiamento comunitário para o projecto (no entanto, o sobre custo global da solução na Ota, por comparação com o Montijo, será sempre muito superior ao montante da comparticipação Europeia);
- impossibilidade de expansão do aeroporto, por não existir hipótese de aumentar o número de pistas, como acontece na Ota. No entanto, se se verificar que dentro de 40 anos é necessário construir um novo aeroporto, será possível manter o Montijo como segundo aeroporto junto do centro da cidade, algo inviável no caso da Ota.
Por todas estas razões, é inevitável ficar com a sensação de que o desafio lançado pelo Primeiro Ministro aquando da apresentação da decisão definitiva — “Quem critica a Ota deve apresentar alternativas e estudos” — foi apenas uma questão de retórica. As alternativas e os estudos estão há muito na posse do Governo e a decisão política tomada foi contra todos esses mesmos estudos, valorizando a opção que, sobretudo, beneficiará todos aqueles que nos últimos anos compraram terrenos, classificados como REN, e que agora serão fundamentais para a gigantesca operação urbanística que se adivinha à volta do novo aeroporto.
Nota: o primeiro texto faz parte de uma mensagem enviada ao Ministro das Obras Públicas pelo arquitecto Luis Maria Gonçalves, com conhecimento para o Primeiro Ministro e outros membros do governo. Dada a relevância das questões nela colocadas decidi publicá-lo como contribuição para o verdadeiro livro negro que sugiro seja brevemente publicado sobre o maior embuste que o actual governo socialista e os seus inenarráveis ministros da economia e das obras públicas, pelos vistos, pretendem impingir aos portugueses. O segundo texto chegou-me às mãos em 15/91/07 e revea o que ainda há que fazer para parar a estupidez do actual governo relativamente à Ota.
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OAM #162 12 JAN 2007
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segunda-feira, janeiro 08, 2007
Aeroportos 12
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| Mapa das rotas da Ryanair disponíveis a partir de Girona. A 100Km de Barcelona, serve o grande atractor catalão e toda a Costa Brava. Autocarro Girona-Barcelona: 1h10mn. Imagine uma extensão da Portela em Montemor-o-Novo ou em Évora... |
O fim da Ota... e da TAP
Quem ouviu bem o que o ministro das obras públicas a dado momento deixou cair a propósito do aeroporto da Ota, na entrevista televisiva de ontem ("Diga Lá Excelência", RTP 2), terá ficado com a sensação de que o homem deu mesmo o primeiro passo subtil para deixar cair a idiotia betoneira por que clamam todos aqueles, e foram muitos, e muito poderosos, que andaram por lá a comprar terrenos ao desbarato, sem terem tido o cuidado de avaliar se a coisa tinha pernas para andar. Maria vai com as outras, como é timbre da nossa burguesia compradora, ignorante e preguiçosa, e das centenas de aparatchics bem informados e oleados da casa pública, eis que estavamos supostamente diante de uma fatalidade, algo que não podia deixar de ser! A Portela estava a rebentar pelas costuras e era preciso marchar urgentemente para a Ota, apesar de os nevoeiros persistentes não permitirem ver um palmo à frente do nariz, apesar de passarem por lá três rios (que seria preciso enterrar!), apesar da necessidade de remover uma montanha inteirinha para ganhar espaço de manobra para as aeronaves, apesar de as duas pistas previstas apenas poderem funcionar como pista e meia, apesar de não haver acessibilidades decentes ao centro de Lisboa (e novas que se fizessem, deverem sair do bolso falido de todos nós), apesar de o TGV Lisboa-Porto, que serviria supostamente a Ota, não fazer qualquer sentido estratégico (1) e ser uma prometida ruína financeira para o país, apesar de estar demonstrado que um novo hipotético aeroporto na Ota, que nos enterraria a todos (menos aos bancos drácula, que sempre souberam lucrar com a estupidez alheia), ficaria ele próprio saturado poucos anos depois de inaugurar! Por causa de todo este consenso fabricado sobre a pseudo-saturação da Portela e a inevitabilidade da Ota, deixaram degradar o aeroporto principal do país até níveis inqualificáveis. Mas eis que de repente ocorre um fenómeno meteórico chamado Low Cost, em cima de outras inesperadas ocorrências...
Enquanto os nossos iluminados estrategas macro-económicos e a nossa élite político-partidária continuavam a sonhar com a borlas da TAP e da CP, sucederam seis coisas dramáticas: o país afundou-se economicamente, o preço do petróleo disparou, o dólar entrou numa rampa declinante de que dificilmente sairá tão cedo, a Espanha decidiu dar prioridade acelerada à rede ferroviária de transporte rápido e ultrarápido (VE/AV) e, finalmente, um novo modelo de negócio aeronáutico emergiu da crise: as Low Cost.
Este modelo, assente na combinação inovadora entre voos baratos, ligações ponto-a-ponto, aeronaves comerciais de última geração (com grande eficiência energética e baixa intrusividade sonora), relações públicas inovadoras e uma panóplia de serviços complementares irresistíveis - carros, hoteis, pensões, programas de férias e casinos virtuais, como o divertido Ryanair Bingo -, tudo isto, suportado por impecáveis interfaces electrónicas (que só na aparência se parecem com os emperrados portais web da TAP ou da Ibéria), veio revolucionar de forma imprevista todo o negócio do transporte aéreo europeu para os próximos vinte anos. Empresas da dimensão da Ibéria estão fortemente ameaçadas por este incrível fenómeno. Que dizer então da pequena TAP e da minúscula PGA, debaixo desta inesperada intempérie de falências anunciadas e OPAs irrecusáveis? Resistirão? Acolher-se-ão ambas sob o chapéu protector do Estado? A que preço? Quem paga? Nós? Mas então o déficit? Mas então o ataque sem precendentes ao Estado Providência, e que ainda vai no adro, não tem uma causa nobre?
Há coisas que não têm solução, a não ser que seja radical. Por exemplo, como é que um putativo grupo como a TAP+PGA pode aguentar-se na competição europeia pela concentração do sector aerotransportador, quando os três maiores operadores de Low Cost europeus - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin -, que movimentam conjuntamente mais de 87 milhões de passageiros/ano, têm menos assalariados ao seu serviço do que a TAP+PGA (9.945 contra 10.110), que, por sua vez, movimenta menos de um décimo daquele número de passageiros?!
Em nome, pois, de quê, vai o Estado nacionalizar uma PGA que o BES, pelos vistos, não consegue impingir a mais ninguém (pelos mesmos 144 milhões de euros que exigiu ao Estado)? Só se for em nome dos seus 750 empregados. Mas e então o déficit? E a racionalidade? Só se for por causa do flop da Ota. Mas isso seria gravíssimo!
Em nome de que história da Carochinha vai depois o mesmo Estado privatizar a TAP? Quem quer uma TAP pequenina, a abarrotar de administradores bem pagos e milhares de assalariados sindicalmente protegidos, com aviões velhinhos (consumidores de energia, ruidosos e produtores de CO2 em demasia), hábitos de gestão ultrapassados e sem qualquer estratégica sustentável? Quem, não me dizem? Se ainda por cima o pouco dinheiro existente se gasta na compra de sucata, em vez de novos aviões de médio curso adequados à nova era, que pode alguém de bom senso esperar da futura privatização da TAP? Nada. Mesmo nada, meu caro Sócrates!
Metade do negócio ou mais da TAP está na Europa. Na Europa, as principais empresas de Low Cost - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin - preparam-se para tomar de assalto boa parte do negócio desactualizado das chamadas companhias de bandeira, quase todas elas públicas, despesistas, caras e obsoletas do ponto de vista da globalização, onde, ao que parece, a Europa também quer entrar. Basta observar o quadro abaixo para perceber por onde vão os tiros imediatos do transporte aéreo de passageiros na Europa nos próximos anos.
Em 2012, os 600 aviões de última geração da Ryanair, Easy Jet e Air Berlin, poderão muito bem assegurar a esmagadora maioria dos voos baratos da Europa, transportando por ano mais de 100 milhões de passageiros entre várias capitais e largas dezenas de cidades europeias. Um dos aspectos cruciais da nova era do transporte aéreo é que ele dispensa aeroportos de luxo. Qualquer aeródromo com duas pistas, ou até uma, com 2500m de comprimento por 40m de largura, e um bom barracão, servem para uma Low Cost transportar milhões de passageiros/ano. Por outro lado, a rede ferroviária ibérica de Alta Velocidade e de Velocidade Elevada, que avança a ritmo acelerado (e a que Portugal não se poderá eximir, sob pena dum descrédito ibérico e internacional sem precedentes), irá retirar uma fatia decisiva do mercado de transporte aéreo nalguns dos eixos que hoje são precisamente preenchidos pela TAP, Iberia, etc.: Lisboa-Porto-Lisboa, Lisboa-Madrid-Lisboa, Madrid-Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia-Madrid, etc., tal como sucedeu aliás com a rota Madrid-Sevilha, onde o Ave inviabilzou boa parte das ligações aéreas entre as duas cidades.
Teremos assim, se houver juízo, um Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com o centro operacional na velha Portela, dedicado aos voos intercontinentais, mas extensível até ao Montijo, ou até Évora, para as suas ligações europeias ponto-a-ponto. Tudo isto sem precisar, nem da Ota nem de Rio Frio. Uma poupança assinalável.
Notas
1 -- A tomada de consciência da gravidade da actual emergência energética na Europa vai provavelmente conduzir a uma revisão do actual programa ferroviário europeu, favorecendo novas soluções menos dispendiosas e com grande enfoque nas redes de suburbanos. Exige-se pois, no caso português, o abandono imediato da megalomania chamada AV Lisboa-Porto, e que ponham os actuais Alfas pendulares a circular a 230Km, como podem, mas não circulam, por mero cálculo político e pressão dos lóbis betoneiros que teleguiam o actual vizir das obras públicas. Leia-se, a propósito da provável mudança de agulha na estratégia europeia para a ferrovia, o artigo publicado pelo EuroActiv, "EU railway rules 'bad for commuters'". 10-01-2007.
Focusing on "glossy" international rail projects could hinder the development of suburban railways that are essential to tackle congestion and environmental problems in European cities, according to new research. Link
Última hora!
OAM #161 8 JAN 2007
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sexta-feira, dezembro 29, 2006
Aeroportos 11
D. Sebastião da Ota
A possibilidade de existir um grande hub aeroportuário em Portugal está a esfumar-se rapidamente no horizonte... das Low Costs. Em primeiro lugar, porque os voos intercontinentais, de e para a Europa, têm os seus principais hubs em Londres, Frankfurt, Paris, Amesterdão, Bruxelas, Zurique... Madrid, para onde as Low Cost nos levam por preços imbatíveis. Em segundo lugar, porque a capital espanhola tenderá a absorver a maioria do tráfego intercontinental de e para a península ibérica, à medida que a malha de aeroportos Low Cost cresce e incrementa exponencialmente as ligações ponto a ponto (sem ruptura de carga) no espaço europeu, e à medida também que a rede ferroviária de alta velocidade for ganhando terreno em Espanha e Portugal (2013-2015), fazendo de Madrid, não só a grande metrópole, mas também o grande hub ferroviário e aeroportuário da península. Em terceiro lugar, porque os Estados Unidos parecem condenados a enveredar por uma quarentena proteccionista, o que deitará por terra algumas das actuais dimensões da chamada globalização e enfraquecerá irremediavelmente, pelo menos no horizonte de uma ou duas décadas, a importância económica do Atlântico.
O principal argumento para a necessidade do novo aeroporto internacional de Lisboa — a saturação da Portela — caíu assim pela base:
— serão as Low Cost, e não as companhia de bandeira, as principais responsáveis pelo aumento e sobretudo pela mudança radical do padrão do negócio aeroportuário no nosso país e na Europa no decurso das próximas décadas;
— o novo paradigma aeroportuário emergente em toda a Europa é incompatível com mega-estruturas de apoio caras e pode, pelo contrário, adaptar-se facilmente a estruturas pré-existentes (aeródromos), desde que disponha ou possa vir a dispor rapidamente de pistas com 2500 metros;
— o novo paradigma aeroportuário consegue aumentar o número diário de movimentos nos grandes aeroportos sem contribuir para a saturação dos mesmos (pois pode operar fora dos intervalos onde se acumula a maioria dos slots mais disputados);
— como qualquer passageiro que voa num operador convencional sabe, as ligações entre voos fazem invariavelmente perder mais de uma hora nas passadeiras, lojas e bares dos aeroportos, o que supõe uma disponibilidade óbvia para o uso dessa mesma hora na deslocação entre um aeroporto Low Cost e o seu destino final (por exemplo, o centro de uma cidade), aumentando o raio de acção da Portela, por exemplo, até Évora, no caso de ser muito complicado adaptar a base militar do Montijo ou o aeródromo de Tires para o efeito. O TGV Lisboa-Madrid-Lisboa demorará meia hora entre Évora e Lisboa!
— as ligações aéreas Lisboa-Porto-Lisboa deixarão de fazer sentido económico assim que o actual Alfa pendular passe a circular (como pode e deveria!) a 220-230 Km/h, percorrendo a distância entre estas cidades em 1h45mn ou 1h30mn, consoante faça ou não paragem em Coimbra e Aveiro. Nem sequer precisamos de uma linha AV neste trajecto. Basta chamada velocidade elevada: EV.
Em suma, o crescimento natural do Aeroporto Internacional de Lisboa, face ao paradigma emergente do transporte aéreo (Low Cost) e face à impossibilidade de implementar um verdadeiro hub intercontinental no nosso país, deve pois recorrer, em primeiro lugar, à melhoria e expansão do aeroporto da Portela, e em segundo, a uma ou mais das seguintes alternativas, diferenciadas e rapidamente acomodáveis: Montijo, Tires (sobretudo para os corporate jets) e Évora.
Em vez de sonhos sebastiânicos, como aquele que procura legitimar o pesadelo da Ota, quase sempre servindo a ganância de muito poucos e a miséria da maioria, deveríamos dar os muitos pequenos passos que ajudariam a diminuir o lamentável atraso económico, social e cultural que nos separa cada vez mais, já não só da Europa, mas dos nossos vizinhos mais chegados.
É urgente compilar o livro negro da Ota e forçar o poder a explicar-se sobre esta matéria. Antes que seja tarde demais!
Referências
Ver os dois últimos PDFs de Rui Rodrigues sobre o previsível efeito low cost no panorama aeroportuário português:
Voos de Baixo Busto e Alta Velocidade
Aeroportos de Low Cost
Última hora!
OAM #157 29 DEZ 2006
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terça-feira, dezembro 05, 2006
Aeroportos 10
Low Costs tornam Portugália inviável. Então porque é que o Estado se prepara para a comprar ao BES?
A avaliação do impacto da entrada das companhias de baixo custo — Easy Jet, Ryan Air, Air Berlin, Vueling, Click Air... — no mercado português do transporte aéreo, efectuada num recente artigo de Rui Rodrigues sobre os resultados provisórios relativos ao ano de 2006 (ver PDF), vem confirmar o que já se esperava e anunciámos em Outubro e Novembro passados: que o mercado das ligações ponto a ponto de curta e média distância vai ser absorvido pelas companhias de voos baratos, em detrimento das companhias de bandeira (TAP e Ibéria, no caso da península) e das pequenas companhias que viviam de nichos protegidos de mercado (como a Air Luxor — que faliu estrondosamente, a Air Madrid, acaba de borregar escandalosamente e a Portugália, um negócio virtualmente falido e com enormes encargos sociais, cujo dono se prepara para vender à TAP, isto é a todos nós!) Conseguirá a SATA aguentar-se face à evolução rápida dos acontecimentos e às pressões de Bruxelas para que cessem as limitações impostas às ligações ponto a ponto?
O aumento extraordinário do tráfego aéreo de e para o Porto, Lisboa e Faro, proporcionado pela entrada em operação das principais Low Cost europeias veio balancear as taxas de crescimento nos três principais aeroportos portugueses, e promete mudar radicalmente o panorama do transporte aéreo ao longo desta década no nosso país, assim que a Madeira e os Açores perceberem que o melhor que têm a fazer é juntar-se rapidamente ao paradigma dos voos baratos, em vez de se iludirem com a manutenção de regimes proteccionistas improdutivos e caros. A circulação profissional e o turismo das classes média e média-baixa europeias, enquanto a crise sistémica global não atingir em cheio o velho continente, dependerá cada vez mais do êxito dos novos operadores de baixo custo (um modelo curiosamente iniciado pela Pacific Southwest Airlines no longínquo ano de 1949!) E dependerá também, dentro de quatro anos (2010), dos efeitos da desregulação do transporte ferroviário de passageiros, com a separação dos respectivos sectores estratégicos (gestão das linhas e operações) e a criação de um espaço ferroviário comum de transportes, à semelhança do que sucedeu ao espaço aéreo europeu. Não parece nada inverosímil que as mesmas Low Costs que hoje conquistam fulminantemente o mercado do transporte aéreo de médio curso venham a estender-se para a ferrovia e para as próprias vias fluviais e marítimas europeias. Numa Europa, de Lisboa a Istambul, provavelmente abraços com uns Estados Unidos em crise convulsiva de proteccionismo, a concentração e a privatização dos sectores fundamentais da economia vai ser uma realidade, em nome de uma nova racionalidade económica, em nome dos lucros (claro está!), mas também em nome de uma expansão rizomática, absolutamente necessária, da democracia política e cultural.
A TAP, entalada entre o Hub madrileno e a ofensiva imparável das Low Cost europeias, tem que começar a pensar mais séria e decididamente numa estratégia atlântica de tipo transcontinental, se quiser sobreviver ao naufrágio que aí vem. Em vez de se prestar à demagogia subreptícia e aos fretes ruinosos que, pelos vistos, os senhores do BES lhe/nos querem impingir, a TAP tem sobretudo que prestar contas ao seu principal accionista: o povo português. Porque andou todo o ano a perder dinheiro? Que pensa fazer para inverter a situação? A comunicação social lisboeta e os políticos, andam, neste assunto, como sempre, distraídos.
Post scriptum
— Para uma visão optimista e contrastante com a deste blog sobre a prevista fusão entre a TAP e a PGA ver o artigo de João Moutinho, “A nacionalização da PGA e a privatização da TAP”, publicado no caderno de economia do Expresso de 30/12/2006.
Dando por inevitável o forte impacto das Low Costs no desenho de operações da transportadora estatal, o qual ameaça mesmo a continuidade do mini hub aeroportuário português (assente nos voos europeus de ligação às rotas de longo curso), o autor propõe a “nacionalização” da PGA, a sua integração na TAP e uma posterior privatização desta! Segundo João Moutinho, sobretudo se a PGA ampliar a sua frota (com aquisição de aeronaves do tipo Embracer 170 e Airbus 318), a TAP poderia safar-se do aperto em que agora se encontra. [31/12/2006]
— O Passageiro 12 Milhões da Portela serviu para revelar que as duas fases de obras agendadas para a Portela permitem antever a acomodação do Aeroporto Internacional de Lisboa ao crescimento imediato da procura. Grande parte do crescimento desta procura, relacionada com o fenómeno Low Cost, está a revolucionar inesperadamente o tráfego aéreo nos três principais aeroportos internacionais do país: Lisboa, Porto e Faro. Atendendo a que, no caso de Lisboa, cerca de 22% da procura (1,38 milhões de dormidas em 2006) tem origem em Espanha, haverá que ponderar os efeitos da rede de Alta Velocidade ibérica, em fase adiantada de construção no país vizinho, na demanda do transporte aéreo peninsular, mesmo na opção Low Cost. Em vez de ter que tomar decisões com semanas ou mesmo meses de antecedência, o viajante ibérico terá progressivamente acesso a uma rede de transporte rápido, hora a hora, seguro e fiável (basta ver o que a meteorologia, ou a paranoia securitária, podem fazer ao tráfego aéreo actual...) A prioridade da rede ferroviária de alta velocidade (AV/VE) é pois óbvia (ao contrário da Ota), assim como a necessidade de abrir de uma vez por todas o corredor estratégico Lisboa-Madrid, aumentando as sinergias e o vai-e-vem entre as duas capitais ibéricas. [23/12/2006]
— Quando é que o Senhor Mário Lino, aparente verbo de encher dos lóbis que atrapalham a lucidez deste país e do desastrado e teimoso Cravinho, se convence de que a Ota é, no melhor dos casos, uma solução imprestável, e no pior, uma hipoteca criminosa do futuro de milhões de portugueses? Já reparou, senhor ministro, que pondo as Low Costs a operar no Montijo, enquanto amplia a Portela, melhora as instalações de Tires e arranja espaço de manobra para os aviões em Pedras Rubras, tudo seria mais racional e mais barato. Já reparou, senhor ministro, que a Ota vai acabar por ser também o seu funeral? Coragem!
— O sussurro sobre as privatizações da TAP e da ANA tem vindo a aumentar de tom, pelo que novas transferências de riqueza nacional para as mãos de empresários lusitanos sem dimensão, sem inteligência e sem qualquer espécie de ética e nenhuma ponta de patriotismo, pode muito bem estar, neste preciso momento, a ser cozinhada nalgum dos andares clandestinos da incontrolável penumbra partidária que há muito rege o declínio económico do país. Sempre que o Estado está sem dinheiro, surge um ciclo de privatizações e o enorme apetite de quem pouco trabalha mas muito ganha à conta da nossa insipiência democrática. Alguém se deu ao trabalho de fazer o balanço das privatizações mais recentes, nomeadamente no sector crítico da energia? Os antigos proprietários, i.e. os portugueses, ganharam alguma coisa com tais decisões? A TAP de médio curso não tem futuro, já o sabemos. Mas a TAP de longo curso tem e tem um valor estratégico para Portugal! A ANA subsidia há décadas, com os lucros da Portela, os aeroportos deficitários do país (que são a maioria). Que sucederá se uma conspiração qualquer conseguir convencer o actual Governo a privatizar a ANA? Porque não privatizar, seguindo a mesma lógica, os portos de mar e os caminhos de ferro? E se amanhã todas estas novas grandes empresas estratégicas forem entregues aos espanhois pelos clones de Sr. Cardeal Pina Moura, que dirá a arraia miúda? Haverá janelas suficientes por onde defenestrar os imbecis e os vende-pátrias?
— O Council of Foreign Relations, famoso think tank da política estado-unidense, publicou em Outubro passado um importante relatório, National Security Consequences of Oil Dependency, no qual se dá conta desta inesperada delimitação do território da economia:
“Put simply, the reliable and affordable supply of energy - 'energy security' - is an increasingly prominent feature of the international political landscape and bears on the effectiveness of U.S. foreign policy.”e onde se desfazem certos mitos:
“national oil companies, NOCs, control some three-quarters of the world's oil reserves. Indeed, the largest independent oil company, Exxon Mobil, ranks only fourteenth on the list of proven reserve owners, behind a long list of NOCs.
— O caso BES está a tornar-se preocupante. Da Suiça, ou melhor dos Estados Unidos, vêm as referências ao papel desta família financeira no sórdido episódio do ouro roubado aos judeus durante o período hitleriano. Em Espanha, o super-juíz Baltazar Garzón entra-lhe pelas agências bancárias dentro à procura de uma complexa rede de lavagem de dinheiro negro. Em Portugal, ora ouvimos falar do BES em virtude da Operação Furacão, ora aparece a impingir a Portugália, inviável, ao Estado, ora surge, enquanto ESAF, como um dos maiores proprietários de terrenos afectos ao ambicionado projecto do novo aeroporto da Ota (a par das sociedades Tiner/Renit e Turiprojecto). Que mais será preciso para levar o Sr. Sócrates a fazer alguma coisa de que não se arrependa?
Referências
Um leitor atento enviou-me este elucidativo Power Point (1,5 Mb) da ALAMBI, associação ambiental de Alenquer: Ota - a maior construção do mundo sobre leito de cheia
OAM #155 05 DEZ 2006
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segunda-feira, novembro 13, 2006
Aeroportos 9
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| in Rui Rodrigues: Como é que o governo vai descalçar esta Ota? |
Tejo: nova travessia
Não sabemos se algum dia haverá oportunidade para construir uma quarta ponte sobre o estuário do Tejo, aquela que faria da CRIL uma verdadeira circular, em vez da semi-circular actual, cruzando o rio, na zona de Algés, em direcção à Trafaria. O que continua a parecer evidente é a necessidade de uma terceira travessia do rio, se quisermos realmente levar por diante uma ligação ferroviária rápida entre Lisboa e Madrid. No cenário imaginado pel'o Grande Estuário, esta ponte deveria unir o Barreiro a Chelas. Vale todavia a pena ponderar nas objecções de Rui Rodrigues a esta opção, expostas num PDF destinado a sugerir ao governo que cure a sua manifesta miopia (e interesses mal disfarçados) em matéria de transportes.
Segundo Rui Rodrigues e José Tudella a nova ponte a construir deveria seguir parcialmente sobre o rio, junto à ponte Vasco da Gama, aproveitando o corredor do Montijo, submergindo depois em túnel na zona onde o rio apresenta baixa profundidade. O impacto ambiental desta solução seria quase nulo devido à sua localização, não comprometeria a funcionalidade estratégica do Porto de Lisboa (um porto de águas profundas cujo valor tenderá a aumentar com a importância crescente dos transportes marítimos nos cenários das economias pós-carbónicas), evitaria os custos tremendos de projectar uma ponte parcialmente assente em pilares fixos a grande profundidade, e acabaria de vez com a peregrina ideia de construir um aeroporto internacional numa zona de cheias, quando já todos sabemos o que as alterações climáticas irão provocar, por todo o planeta, em sítios como a Ota.
No plano aeroportuário, as actuais previsões de crescimento estão obviamente inflaccionadas, pois não atendem a quatro factores que irão concorrer para o abrandamento da pressão sobre a Portela:
— a diminuição, num futuro relativamente próximo, do número de viajantes que sobretudo optará, em detrimento do avião, pelas ligações ferroviárias entre Lisboa e Porto e ainda pelas ligações ferroviárias entres estas duas cidades-região e a Espanha;
— a crise previsível das chamadas companhias de bandeira por efeito das subidas imparáveis dos preços dos combustíveis e dos custos da segurança aeronáutica e aeroportuária associados, bem como da concorrência, muito difícil de combater, provocada pela nova lógica económica das companhias Low Cost;
— o crescimento das companhias Low Cost dispostas a operar em estruturas aeroportuárias austeras, cuja lógica intermodal e integradora veio afectar dramaticamente as estruturas da aviação comercial tradicionais, altamente subsidiadas pelos governos nacionais, a quem a Comissão Europeia exige, entretanto, que se deixem de paternalismos insustentáveis;
— a impossibilidade manifesta de Lisboa desafiar o verdadeiro hub intercontinental em que se transformou a região de Madrid, buscando no Longo Curso uma alternativa ao mercado de Médio Curso, irremediavelmente perdido para as Low Cost.
A actual pressão da procura tenderá pois a diminuir e não a aumentar no nosso país.
Por outro lado, a crise económica global pré-anunciada pelas crises energética, climática, financeira e bélica mundiais, vai ter seguramente efeitos catastróficos no turismo mundial.
Por fim, no caso português, à manifesta crise do respectivo modelo de desenvolvimento, que a crise sistémica global apenas poderá agravar, somam-se os efeitos imprevisíveis, mas preocupantes, da estagnação demográfica do país, onde apenas se espera um acréscimo de menos de 300 mil pessoas habitantes entre 2005 e 2050!
A solução é simples: agir com o máximo de prudência.
Dê-se prioridade aos transportes colectivos, e de entre estes, privilegiem-se os ferroviários e marítimo-fluviais. No que respeita a aeroportos, melhore-se e expanda-se até onde for tecnicamente possível o que já existe.
A Portela, que foi o quinto aeroporto europeu mais pontual em 2005, pode crescer e sobretudo melhorar a sua aparência e a sua eficácia logística. Use-se com eficácia o aeródromo de Tires se for preciso, operacionalize-se a base aérea do Montijo, potenciando harmoniosamente um grande corredor de transportes intermodal: ponte Vasco da Gama, nova travessia ferroviária e novo terminal de companhias de Low Cost.
Está na cara, e só se houver muita corrupção é que uma solução como a Ota poderá vingar.
NOTA
Depois de António Vitorino, que há muito manifestou dúvidas sobre a localização do novo Aeroporto Internacional de Lisboa (AIL), é a vez de Elisa Ferreira se distanciar, ainda que indirectamente, do pântano da Ota. Vale a pena ler:
[Novos aeroportos: Elisa Ferreira faz boas perguntas ao PS]
Por que é que o tráfego que sobrecarrega o actual aeroporto de Lisboa não é repartido com o Porto de forma a optimizar as duas infra-estruturas? Por que é que o aeroporto do Porto não se especializa em atrair as companhias "low-cost"? Por que é que, sendo o aeroporto do Porto muito mais qualificado que o de Vigo, há aparentemente mais portugueses a apanhar voos internacionais na Galiza do que galegos a fazer o inverso? Que estratégia de promoção do aeroporto do Porto está a ANA a seguir? Não seria recomendável uma autonomia relativa na gestão do aeroporto do Porto, à semelhança do reconhecido sucesso da gestão do porto de Leixões, para que algumas destas ineficiências encontrassem solução? Como irão os processos de privatização previstos influenciar a gestão desta magnífica infraestrutura? Tantas perguntas rapidamente deram lugar a outras, mais prospectivas. Havendo já sobrecapacidade instalada, continua a justificar-se o novo aeroporto da Ota? E tendo o aeroporto do Porto interface com o metro, o aumento da velocidade ferroviária da ligação Porto-Lisboa e Porto-Vigo não obrigará a rever todo este quadro? Será que a anunciada antecipação da ligação a Vigo acabará por reforçar a atractividade do Porto em relação à Galiza ou será o contrário que vai ocorrer?
— in Elisa Ferreira, Jornal de Notícias, 05/11/2006
Última hora!
OAM #151 13 NOV 2006
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sábado, outubro 14, 2006
Aeroportos 8
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| Easy Jet, exemplo de uma revolução inesperada... |
Da tríade da Ota à nova Portela e ao NAL 21a
De acordo com o Instituto de Estudos Turísticos, as companhias de baixo custo levaram à Espanha 1,85 milhão de turistas nos primeiros meses do ano, ou 11,5% a mais do que no mesmo período em 2005. Trata-se de um avanço muito superior ao registrado pelas companhias tradicionais, cujo percentual de aumento foi de 1,4%.
(...)
As companhias de baixo custo conseguiram, em poucos anos, abocanhar uma fatia importante do mercado de vôos entre a Espanha e outros países da Europa. A EasyJet e a Ryanair responderam, no ano passado, por 23% dos passageiros, ante 6,6% em 2000.
in Universia Knowledge Wharton
Assisti no passada noite 12 de Outubro, em Alenquer, vila a 6 Km da Ota, onde o actual governo pretende construir o chamado Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), a um debate instrutivo sobre o que poderá vir a ser a principal causa da ruína política do PS por muitos anos e um gravíssimo golpe nas finanças e no prestígio de um país pobre mas honrado chamado Portugal.
Aquilo que devo explicar aos cidadãos deste país é que a decisão subscrita por José Sócrates não tem absolutamente nenhum fundamento técnico, nem por outro lado, qualquer justificação económica articulada e séria. Podemos imaginar a pressa mesquinha dos construtores civis, a toleima dos municípios locais, as manobras sibilinas da Maçonaria (e não sei se também dos famosos socialistas do Grupo de Macau), ou a larga influência do Sr. Stanley Ho e do seu projecto para a chamada Alta de Lisboa nas manobras em curso. O que não podemos aceitar é a obscuridade deste processo.
Tudo não passa, do ponto de vista da decisão de José Sócrates, de um equívoco derivado de um relatório preliminar declaradamente inconclusivo sobre impactes ambientais, sucessivamente assinado por Elisa Ferreira e João Cravinho, em razão, creio eu, de convicções estratégicas que já deduzia, mas percebi agora claramente, depois de escutar as explicações do conhecido empresário socialista Henrique Neto sobre a putativa ameaça castelhana à nossa mais querida e fundacional reserva estratégica: a costa e o oceano atlânticos.
Não vou entrar nesta questão já abordada noutro artigo neste mesmo blog, mas uma coisa é certa: a embrulhada da Ota só poderá ser esclarecida desmontando simultaneamente os argumentos do lóbi galeguista e a falta de estudos efectivos que fundamentem a putativa decisão governamental.
O Sr. Xosé Manuel Beiras, chefe do Bloco Nacionalista Galego, pelos vistos tem grande influência no nosso país! Como se a fronteira luso-espanhola não passasse também por Salamanca, Badajoz e Vila Real de Santo António. Como se a União Europeia fosse uma quimera passageira. Como se dificultando e atrasando o acesso de Madrid aos estuários do Tejo e de Setúbal servisse para algo mais do que prolongar a indigência política e empresarial dominantes e ganhar algum “tempo histórico”... até que um dia, finalmente fora da União Europeia, pelo nosso próprio pé, ou expulsos, voltassemos à condição de súbditos envergonhados do verdadeiro poder atlântico de turno. Como se, mantendo a rede ferroviária portuguesa em bitola ibérica, quando a Espanha decidiu mudar toda a sua rede para bitola europeia, ficassemos mais perto dos principais destinos das nossas exportações e dos principais mercados de onde importamos bens e serviços. Como se o atrofiamento inevitável do país, caso um novo isolacionismo pós-salazarista se viesse a sobrepor à razão e vontade natural dos portugueses, fosse defensável, e não fosse tão só a reincidência pura e simples da velhíssima ilusão galega que Afonso de Henriques teve que combater para fundar Portugal: a ilusão de que o então novíssimo poder atlântico poderia manter-se em Salamanca, Lugo, Braga, Santiago ou Porto, e não baixar, como baixou, até Lisboa. Será mesmo este cenário pueril com que sonham algumas das nossas mentes mais brilhantes? A opção absurda de construir o novo aeroporto internacional de Lisboa na Ota (quando serão as low costs e os novos foguetes ferroviários que ligarão, de meia em meia hora, o Norte e o Sul da costa atlântica ibérica) tem, para mim, o seu fraco mas primacial fundamento nesta estratégia suicida. É no rasto da sua implantação que os interesses imediatistas dos empreiteiros, dos autarcas ignorantes e dos especuladores financeiros se juntam formando uma procissão de oportunistas devotos. Se tudo correr mal, pensam, o governo que aumente os impostos para pagar as dívidas e os seus futuros créditos!
Se a questão política precisa de ser urgentemente dirimida no terreno que é o seu, quer dizer, o dos interesses geo-estratégicos de Portugal, não menos importante será promover uma verdadeira discussão sobre as questões económicas, sociais e técnicas associadas à necessidade, ou não, de construir um novo aeroporto na região de Lisboa.
Como outros têm sugerido, seria bom publicar um verdadeiro livro negro, branco ou verde, sobre o futuro dos aeroportos da região de Lisboa, no quadro de uma visão lúcida e actualizada das estratégias de transportes mais adequadas ao século XXI. A crise energética, a crise climática, as novas opções europeias e espanholas em matéria de sistemas de transportes, a emergência das companhias de "low cost", o dinamismo dos chamados "corporate jets", a concentração previsível dos transportes aéreos de bandeira e o simples facto de a população portuguesa, actualmente de 10 milhões e 495 mil habitantes, não dever esperar um acréscimo superior a 228 mil habitantes até 2050 [1], são factos novos que não fizeram parte das preocupações de quem redigiu os documentos superficiais que serviram as irreflectidas decisões governamentais. Neste caso, antes de pensarmos nas vontades corrompidas, seria bom começarmos por falar de estratégia.
Os técnicos e especialistas devem assumir as suas responsabilidades e contribuir com o seu conhecimento para este debate. O mais importante, como sempre, é a formulação de perguntas pertinentes. Eis algumas delas:
I. Faz sentido, em geral, programar novos aeroportos de raíz em Portugal?
— dados a ter em conta:
1. A evolução previsível do sector espanhol, europeu e mundial dos transportes face ao pico petrolífero (oil peak), que ou já chegou ou, na melhor das hipóteses — segundo a Halliburton — chegará em 2020...;
2. A nova prioridade espanhola, já assumida, de privilegiar o binómio ferrovia-transportes marítimos em detrimento do binómio rodovia-transportes aéreos;
3. a grave crise estrutural de Portugal: endividamento excessivo do Estado, das empresas e das famílias, peso descontrolado da máquina administrativa do Estado, escassa produção e falta de produtividade;
4. As previsões demográficas realizadas em 2005 pela ONU prevêem um acréscimo populacional de apenas 228 mil hab em 2050 (menos do que a população que se transferiu de Lisboa para os subúrbios da AML nos últimos 20 anos!);
5. O quadro económico recessivo na Europa e no resto do mundo;
6. A instabilidade geo-estratégica e militar mundial;
7. Os efeitos dramáticos das alterações climáticas em toda a Península Ibérica, conhecidos e em fase de incorporação no pensamento operacional do actual governo.
II. Os actuais aeroportos continentais não chegam?
1. Na grande Área Metropolitana de Lisboa: Portela+Figo Maduro (companhias de bandeira e low cost) e Tires (corporate-jets);
2. No Grande Porto: Francisco Sá Carneiro remodelado (voos de bandeira, low-cost e corporate-jets)
3. No Algarve: Faro (bandeira e low cost e corporate jets)
Quantificar a perda de mercado na quota de voos domésticos e europeus nos aeroportos de Lisboa (Portela e Tires) por efeito da transferência de passageiros para as linhas ferroviárias de velocidade elevada Lisboa-Madrid-resto de Espanha, Porto-Aveiro-Salamanca-resto de Espanha e Lisboa-Porto-Vigo.
Quantificar a perda de mercado na quota de voos europeus nos aeroportos de Lisboa (Portela e Tires) por efeito do crescimento dos operadores de low cost no Porto e Faro.
Quantificar a perda de mercado na quota dos voos intercontinentais no aeroporto de Lisboa por efeito do novo hub aeroportuário de Madrid.
III. E se fosse preciso um Novo Aeroporto de Lisboa, a Ota seria uma boa escolha?
1. Já em 1999 a Comissão de Avaliação do Estudo de Impacte Ambiental (CA IA) chumbou por falta de fundamentação técnica o Estudo Preliminar de Impacte Ambiental (EPIA) realizado sobre a Ota e em Rio Frio pela empresa pública NAER, Novo Aeroporto SA. No entanto, Elisa Ferreia e João Cravinho forçaram a opção Ota. Porquê?
2. Em 2000 Jorge Coelho e Pina Moura despacharam conjuntamente mais estudos sobre a Ota com base na suposta necessidade de fechar a Portela, por razões de poluição e ruído (!) — como se não houvesse mais ruído e poluição na 2ª circular; ou como se os ouvidos e os pulmões das gentes que vivem à volta da Ota fossem mais resistentes que os dos alfacinhas. Porque seria?
3. Os estudos até agora realizados consideram que nas imediações da Ota vive uma população de 3000 pessoas. Acontece que são 30 mil! Se o novo aeroporto da Ota fosse ali construído, a actual população duplicaria mesmo antes de ser inaugurado. Os argumentos sobre ruído, poluição e catástrofes aéreas caiem assim pela base...;
4. Construir uma grande plataforma aeroportuária em cima de dois rios e três ribeiras confluindo para o Tejo e formando um leito de cheia potencialmente incontrolável, sobretudo tendo em conta o consenso actual em volta dos previsíveis impactos das alterações climáticas sobre a subida do nível dos mares e os aumentos pontuais súbitos e imprevisíveis da pluviosidade, não será pura e simplesmente uma loucura de milionários? Alguma vez Bruxelas viabilizará tamanha estupidez, se for convenientemente instruída?
5. A zona prevista para o novo aeroporto sobrepõe-se, nas suas instalações e corredores aéreos, à Rede Ecológica Metropolitana do PROT-AML;
6. As remoções de terras necessárias para viabilizar qualquer projecto aeroportuário com as características pretendidas na Ota, tornarão este investimento muitíssimo mais caro que qualquer outra alternativa, por exemplo, a Sul do Tejo. Especialistas estimam mesmo um acréscimo de custos na ordem dos mil milhões de euros (200 milhões de contos!)
7. O novo aeroporto projectado não tem nenhuma possibilidade de expansão futura; e além disso, das duas pistas projectadas e possíveis, apenas uma delas servirá para descolagens e aterragens. Ou seja, o potencial de navegação aérea encontra-se à partida limitado em 25%!
8. Quando o governo fala no investimento privado na Ota não contabiliza os custos das acessibilidades, os quais poderão andar na ordem dos 500 milhões de euros (100 milhões de contos) e serão suportados pela inevitável subida dos custo de utilização da nova infra-estrutura e por mais impostos para a generalidade dos portugueses;
9. Se o aeroporto da Portela (ampliado e remodelado) continuar, por decisão dos lisboetas e manifesta viabilidade económica, quem quererá ir para a Ota?
10. As companhias de low cost estão para o transporte aéreo como os porta-contentores estão para o tráfego marítimo, i.e. chegaram à Europa em 1995, viram e venceram! O panorama do transporte aéreo local (veja-se o impacto este ano no aeroporto Sá Carneiro) e internacional vai mudar radicalmente nos próximos anos e é muito provável que a TAP desapareça ou seja pura e simplesmente aborvida pela aliança de que já faz parte...
11. E se aviões mais leves, maiores e movidos a hidrogéneo, permitirem a viabilidade do transporte aéreo de massas, sobretudo intercontinental, para lá do pico petrolífero? Neste caso, não seria prudente, como aconselham especialistas atentos, reservar, em todo o caso, uma generosa aérea a sul do Tejo para uma futura plataforma intermodal de transportes (aéreos, ferroviários, fluviais e rodoviários)? Não o fazendo, a suburbanização descontrolada e em mancha de óleo a que temos vindo a assistir nos últimos 20 anos poderá obstruir qualquer hipótese de construção de futuras infra-estruturas de transporte que permitam a Lisboa contiuar a ser uma das cidades estratégicas da Europa.
IV. Alternativas de mobilidade ao panorama caótico actual
— ferrovia, transporte marítimo, ciclovia e mobilidade pedestre
— marcha atrás imediata no plano rodoviário nacional
— reconcentração das cidades de Lisboa e Porto
— programas de sustentabilidade local dirigidos a todos os aglomerados populacionais com populações acima dos 10 mil habitantes
Notas
1 — As previsões demográficas da ONU para Portugal dizem-nos que teremos um crescimento insignificante até 2050, ano que em que a população residente no nosso país andará pelos 10 milhões 495 mil pessoas. O acréscimo populacional será assim inferior ao número de residentes que abandonaram a cidade de Lisboa, nomeadamente para as desqualificadas periferias suburbanas, entre 1981 e 2004 — nada mais nada menos do que 278.452 pessoas! Por outro lado, a Grande Lisboa tem neste momento um parque de habitações por vender na ordem das 112 mil unidades! Para quem precisa o Senhor Stanley Ho da Alta de Lisboa?! E a miragem da Ota é para quem? Parece que anda tudo doido!
Referências
Maquinistas, Transportes em debate, Rui Rodrigues — um excelente repositório de documentos sobre a problemática dos transportes em Portugal.
Alambi
Última hora!
OAM #146 14 OUT 2006
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quinta-feira, dezembro 01, 2005
Aeroportos 7
Governo omite relatório da ANA de 1994
No Prós e Contras de 28 de Nov assistimos a um debate mascarado sobre a Ota e o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), onde, de um lado, havia um ministro a favor, que já tinha sido contra, um esfíngico Fernando Pinto, que por razões óbvias nunca poderia estar contra o NAL, um protagonista claradamente contra, basicamente por ser Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, e um professor universitário, José Viegas, grande especialista de transportes, que embora sentado no banco dos "contra", estava, afinal, a favor.Se isto é um painel isento para discutir a Ota, vou ali e já venho!
Segundo todos puderam facilmente deduzir das palavras expeditas do ministro (incluindo José Viegas, que protestou), o dito catedrático estaria na calha de previsíveis encargos governamentais sobre a matéria em litígio. Também ficámos a saber que para o ministro Lino, o NAL pretende afinal ser o NAP (i.e. o Novo Aeroporto de Portugal). Por outro lado, ninguém explicou como se farão, quanto custarão e quem pagará as novas acessibilidades (ferroviárias e rodoviárias) da Ota até Lisboa. Como não explicaram como se fará a ligação do TGV Badajoz-Lisboa ao atoleiro da Ota. Mais importante do que tudo isto, ninguém explicou qual o valor objectivo das previsões realizadas pelos estudos encomendados pelo Governo sobre o aumento de tráfego aéreo nos próximos dez a quinze anos. Eu, por mim, creio que estão completamente inflacionadas. Não se vê como possa manter-se uma tão elevada taxa de crescimento de movimento de aviões e número de passageiros com a economia portuguesa em estado pré-comatoso, com as profundas e duradouras divergências instaladas no seio da União Europeia (nomeadamente no que toca ao Fundo de Coesão), com a crise energética e de matérias primas fundamentais pré-instalada à escala mundial, com algumas pandemias letais prestes a explodir e com a crescente instabilidade militar internacional. Eu, de facto, apenas vejo um horizonte bastante negro no sector do transporte aéreo internacional. Ou seja, creio que a prudência é a melhor conselheira para os cenários que possamos adivinhar relativamente ao futuro NAL.
Neste sentido, volta a estar na ordem do dia a hipótese Portela+1, que no caso de um estudo da ANA de 1994, omitido pelo actual governo e pelo impreparado Prós e Contras da RTP, aponta precisamente para a hipótese Portela +Montijo como solução mais natural e óbvia para um desenvolvimento sustentado e prudente das capacidades aeroportuárias da grande Lisboa. De facto, a localização da Ponte Vasco da Gama aponta de forma muito clara para esta solução!
Notas finais:
1) Alguém contabilizou o rombo ambiental e os custos da movimentação de terras necessário a dar alguma possibilidade técnica à hipótese da Ota? Pois leia-se este estudo da Parsons e meditemos...
2) Fazendo uma análise de divã ao debate do Prós e Contras sobre a Ota, chego à conclusão surpreendente que o actual Governo pretende apenas salvar a face relativamente ao seu compromisso eleitoral de avançar para a Ota. Na realidade, as suas decisões efectivas vão noutra direcção: dar prioridade ao TGV Madrid-Lisboa (e por conseguinte a uma nova travessia do Tejo) e dar, depois, prioridade ao TGV Porto-Lisboa (reforçando a função de Pedras Rubras como aeroporto do Noroeste Peninsular). Ora realizar estas duas ciclópicas tarefas (pois estamos a falar de um país em estado de recessão, que pode entrar mesmo em fase de estagnação prolongada ao longo dos próximos 4 anos ou mais) é já muito mais do que poderemos esperar deste e do próximo governos. No fundo, Sócrates, como opinei há algum tempo atrás, diz que sim à Ota, sabendo que a sua inviabilidade económica de facto se encarregará de afundar o propósito, para alívio de todos nós!
Link (15-12-2005) - artigo de Rui Rodrigues sobre o TGV
2) Fazendo uma análise de divã ao debate do Prós e Contras sobre a Ota, chego à conclusão surpreendente que o actual Governo pretende apenas salvar a face relativamente ao seu compromisso eleitoral de avançar para a Ota. Na realidade, as suas decisões efectivas vão noutra direcção: dar prioridade ao TGV Madrid-Lisboa (e por conseguinte a uma nova travessia do Tejo) e dar, depois, prioridade ao TGV Porto-Lisboa (reforçando a função de Pedras Rubras como aeroporto do Noroeste Peninsular). Ora realizar estas duas ciclópicas tarefas (pois estamos a falar de um país em estado de recessão, que pode entrar mesmo em fase de estagnação prolongada ao longo dos próximos 4 anos ou mais) é já muito mais do que poderemos esperar deste e do próximo governos. No fundo, Sócrates, como opinei há algum tempo atrás, diz que sim à Ota, sabendo que a sua inviabilidade económica de facto se encarregará de afundar o propósito, para alívio de todos nós!
Link (15-12-2005) - artigo de Rui Rodrigues sobre o TGV
Última hora!
O-A-M #99 01 dez 2005
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quarta-feira, novembro 23, 2005
Aeroportos 6
A profecia da Ota
22 de Novembro de 2009. Primeira Ministra anuncia abandono definitivo do aeroporto da Ota depois de o barril de crude ultrapassar esta semana a barreira psicológica dos 150 Euros. Perante a situação catastrófica da economia mundial, a iminência de um conflito internacional de larga escala (devido ao alastramento das tensões e provocações militares que envolvem os Estados Unidos e Israel, de um lado, e o Iraque, Irão, Síria, Arábia Saudita e Iraque, do outro), as pandemias provocadas pelos virus H5N1 e HIV, a falência técnica iminente do nosso sistema de saúde e previdência social, e a queda súbita do tráfego aéreo mundial de pessoas e mercadorias, o Governo anunciou uma medida há muito esperada: o abandono definitivo do aeroporto da Ota. Resta agora saber se o Governo irá ou não responsabilizar os autores desta caríssima aventura política. Entretanto, estudos recentes consideram que os remodelados aeroportos da Portela e de Pedras Rubras, devidamente apoiados pelas pistas do Montijo, Tires e Alverca, são mais do que suficientes para atender à actual emergência mundial, permitindo a chegada e acolhimento das centenas de milhar de pessoas que de África, Brasil, Estados Unidos e China demandam o nosso País, seja para restabelecer as suas vidas, seja em trânsito para outros países europeus.Alguma bibliografia de leitura obrigatória sobre este tema Maquinistas.Org: O mais sistemático repositório de informação sobre este assunto. A FAVOR: Estudos promovidos pela NAER Portela, Ota e Rio Frio. Novo aeroporto, sim ou não? por João Moutinho CONTRA Investimentos Megalómenos (.pdf) Será viável o aeroporto da Ota? (.pdf) por Rui Rodrigues Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro. por Victor Silva Fernandes A eminência do desastre técnico e económico. O parâmetro enjeitado e a pedra angular José Krus Abecasis, Major-General, Força Aérea Portuguesa Ota inviável por Antonio C-Pinto Última hora! O-A-M #98 23 Nov 2005
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domingo, novembro 13, 2005
Aeroportos 5
Levianamente pró-Ota
Comentário de um Anónimo: (...)Onde se situa maioritariamente a população portuguesa, a Sul do Tejo ou a Norte? Se o aeroporto se situar longe do centro de gravidade populacional isso não irá obrigar a um maior número de deslocações, isto é, não perderemos todos, não teremos maiores custos de deslocação, mais gastos de combustível, maiores impactos ambientais?
Sendo impensável nos dias de hoje construir um aeroporto que não seja servido por um transporte de massas de tipo ferroviário, não será rentabilizador que o shuttle do aeroporto utilize a mesma infraestrutura do TGV, o qual deverá obrigatoriamente (...) ligar as duas maiores concentrações urbanas portuguesas, Lisboa e Porto?
Claro que um aeroporto situado na Ota vai tornar absurdo que se voe entre Lisboa e o Porto, mas isso não será uma vantagem decorrente da própria existência do TGV? O TGV foi criado precisamente para substituir o avião nas ligações de curta/média distância. O ambiente ganhará com isso, a comodidade dos utilizadores também (...)
RESPOSTA
Talvez alguém queira responder a estas objecções. Seja como for, creio que a presumível existência de um lobby pró-Rio Frio, com interesses instalados na região, não desculpa os fundos de investimento imobiliário que presumivelmente realizaram já avultadas apostas na Ota (pressionando presumivelmente os governos de turno para a consumação da prometida aventura). Aliás, o modo ligeiro como José Sócrates tem vindo ultimamente a abordar o binómio Ota TGV pode muito bem vir a custar-lhe caro no futuro. Os erros da Administração, quando se devem à teimosia irresponsável e leviana dos governantes (sobretudo quando foram atempadamente avisados), devem ser pagos por quem os comete, e não pelo consumidor anónimo. Cá estaremos para contabilizar os dividendos e as perdas — no momento próprio.
A mim parece-me evidente que na hipótese, que todos parecem partilhar pacificamente, de o tráfego aéreo continuar a crescer de forma sustentada ao longo desta e da próxima década (do que duvido seriamente), então um novo aeroporto na margem Sul do Tejo faria todo o sentido, por contraposição à hipótese da Ota. Vejamos porquê:
1. A opção da Ota reduzirá o aeroporto Sá Carneiro a um aeródromo local. Pelo contrário, um aeroporto na margem Sul do Tejo, permitiria elevar o aeroporto da Maia à condição de verdadeira interface aérea regional do Noroeste peninsular.
2. A opção da Ota é tecnicamente arriscada devido às características climáticas da zona (nevoeiros intensos e quase permanentes nos períodos de maior tráfego aéreo). Implica correções topográficas de grande envergadura, caríssimas e obviamente atentatórias do ambiente. A margem Sul, de Lisboa a Setúbal, pelo contrário, oferece alternativas mais amenas, menos caras e menos conflituosas com o meio ambiente.
3. A opção da Ota inviabiliza uma ligação ferroviária rápida e limpa (bitola europeia) entre Lisboa e Madrid. Hoje em dia continuamos a precisar de oito horas para chegar a Madrid por via férrea, e as mesmas oito horas, se optarmos pelos autocarros que saiem da Gare do Oriente! Ora nada poderá acelerar melhor as sinergias económicas entre os dois países do que o fortalecimento da conectividade entre as duas capitais ibéricas. Mas para tal precisamos de garantir uma ligação ferroviária rápida entre as duas cidades, quer dizer, entre a Atocha (ou a Estación del Norte) e a Gare do Oriente. Uma ligação que transporte de hora a hora pessoas e mercadorias entre uma Comunidad de Madrid, com cinco milhões de habitantes, e a Grande Área Metropolitana de Lisboa, a caminho dos três milhões. O TGV entre Lisboa e Madrid, e uma linha férrea para transporte de petróleo (cada vez mais caro) de Sines para a nova refinaria da Extremadura espanhola (já decidida pelo Governo Espanhol e aceite pela Junta de Extremadura), são duas condições básicas para o desenvolvimento fluído das novas relações entre Portugal e Espanha. E seguramente também um bom seguro de vida para a ameaçada unidade interna do Estado Espanhol.
4. O fortalecimento do eixo Porto-Vigo, como espinha dorsal do projecto perfeitamente alcançável, de elevar o Grande Porto à condição de capital estratégica do Noroeste Peninsular, só poderá ter pernas para andar se, entretanto, for claramente fortalecida a ligação entre as duas capitais ibéricas.
5. Finalmente, por ser cada vez mais evidente a aproximação de um cenário global de crise económica, política e militar, provocado sobretudo pelo pico da produção petrolífera mundial, parece-me que a própria hipótese de se vir a construir um novo aeroporto internacional com as ambições da Ota (ou de Rio Frio) está, irremediavelmente, em causa. Uma ligação ferroviária rápida entre Lisboa e Madrid, para passageiros e carga, e uma linha férrea eficiente entre Sines e a futura refinaria na Extremadura espanhola, associadas a uma estratégia de ampliação/actualização dos aeroportos da Portela, Alverca, Montijo e Tires, são opções mais do que suficientes para as nossas reais necessidades num horizonte de 20-30 anos.
O País terá que se adaptar rapidamente a uma estratégia de mitigação dos efeitos catastróficos do encarecimento exponencial das energias fósseis como o petróleo, o gás natural e o carvão. As boas ligações a Espanha e à Europa são importantes. Mas ainda mais importante, será lançarmos ao longo da presente década um verdadeiro plano de emergência energética e alimentar, e acautelarmos sem hesitações o controlo apertado das nossas águas territoriais e espaços aéreos, protegendo os respectivos recursos marítimos, monitorizando rigorosamente o tráfego civil e militar.
Por estas razões, que são fortes, a opção da Ota não passa de uma imbecilidade estratégica, contra a qual esperemos que não seja necessário organizar um levantamento cívico nacional!
Actualização: ver a propósito o artigo publicado por Rui Rodrigues no Público de 14 Nov.
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O-A-M #97 12 Nov 2005
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