O lóbi cavaquista de Alcochete

Ferreira Leite e Marcelo no road show do NAL. Na sua santa ignorância atacam o "TGV"

Estou cada vez mais convencido que o acordo entre o PS e o PSD sobre a viabilização do orçamento de estado de 2011 teve uma cláusula secreta sobre dois assuntos muito especiais: o chamado "TGV", e o NAL — novo aeroporto de Lisboa. Publicamente, havia que reanalisar tudo. Mas no recato das negociações deixaram-se portas entreabertas para o retomar destes dois dossiers à medida que a crise financeira amainasse.

O NAL esteve para nascer na Ota, mas a blogosfera derrotou tamanha idiotia e prova de corrupção. Agora, o poderoso lóbi partidário e financeiro do betão (que engloba figurões do PSD e do PS, construtoras e banqueiros agarrados à seca glândula orçamental do regime) teima na construção do desnecessário aeroporto de Alcochete, na forma de um três-em-um: quem ficar com a construção/exploração do novo aeroporto ganha as privatizações da ANA e da TAP para ajudar às despesas e assim erguer um monopólio! O negócio secreto pode pois resumir-se assim: o PSD deixaria passar o "TGV" agora, e o PS deixaria seguir, mais tarde, o novo aeroporto com tudo o que implica — por exemplo, a construção de uma segunda travessia ferroviária no estuário do Tejo, sem a qual o NAL se revelaria um descalabro financeiro imediato. O PSD manteve, porém, a sua linha de pressão e propaganda: atacar diariamente o "TGV". Esta espécie de insistência subliminar sobre a outra parte do possível acordo secreto negociado entre Eduardo Catroga e Teixeira dos Santos ganhou esta semana um pico de propaganda, na qual foram incluídas as vozes partidárias e mediáticas de Luís Marques Mendes, Marcelo Rebelo de Sousa e Manuela Ferreira Leite. Todos repetiram uma lição ensaiada!

Enquanto a ligação ferroviária em bitola europeia entre o Poceirão e Caia é assunto de estado reiteradamente decidido em duas cimeiras ibéricas, e já com cabimento financeiro comunitário assegurado, nada foi até agora decidido, antes pelo contrário, a propósito do novo aeroporto de Lisboa e das privatizações da TAP e da ANA. Por outro lado, o fiasco do concurso público internacional para a construção da TTT acabou no adiamento oficial da iniciativa. No entanto, a reeleição presidencial de Cavaco Silva, apesar de medíocre, parece ter lançado fogo no rabo laranja do NAL (claro que Jorge Coelho e a Mota-Engil também torcem pelo festim). Marcelo defendeu a meio da semana a lição decorada sobre a interessante ideia de dar a TAP e a ANA a quem construir o futuro aeroporto —imaginem que eram os espanhóis, ou os beduínos do Qatar! No Expresso desta semana Ferreira Leite atacou uma vez mais o "TGV", exibindo completa ignorância sobre o tema, como aliás é timbre da maioria dos agentes partidários, economistas e jornalistas.

Todos, sem excepção, ignoram que a principal vantagem competitiva da nova linha em bitola europeia entre o Poceirão e o Caia não é, nem a alta velocidade, nem o transporte de passageiros (e por isso a alcunha "TGV" é mal aplicada e enganosa), mas sim o transporte de mercadorias entre os portos atlânticos portugueses de águas profundas —Lisboa, Setúbal e Sines— e toda a Europa, a começar por Espanha. Estes portos estão actualmente ligados a Espanha por vias férreas em bitola ibérica, o que está bem para ligar a rede ferroviária portuguesa à rede ferroviária espanhola, mas dificulta o transporte de mercadorias para França e resto da Europa, onde os comboios circulam, precisamente, sobre carris afastados entre si segundo uma bitola mais estreita (bitola europeia, bitola internacional ou bitola UIC).

Se no caso do transporte de passageiros esta dificuldade pode ser superada sem grande perda de tempo, recorrendo a rodados com eixos telescópicos, já no caso dos comboios de mercadorias tal expediente é impossível. Por exemplo: um comboio com 750 metros de comprimento, carregado com os novos automóveis da Volkswagen, não pode sair da Autoeuropa e chegar a Milão, Paris, Londres, Berlim ou Moscovo. E vice-versa, sem uma linha ferroviária de bitola europeia até ao Poceirão, mas também até aos portos de Setúbal e de Sines, será sempre impossível aos fabricantes alemães, italianos, franceses ou mesmo ingleses optarem pelos nossos portos atlânticos para despacharem alguns dos seus modelos automóveis para África, América do Sul ou Ásia (neste caso, através do Canal do Panamá, cujo alargamento estará pronto em 2014).

Mas mais: o próprio transporte de mercadorias em contentor, a forma dominante de transporte de objectos de um país para outro, e de uma região ou cidade para outra, sairá seriamente prejudicado se for necessário mudar os ditos contentores de comboios de bitola ibérica para comboios de bitola europeia e vice-versa (o grande negócio alfandegário que Jorge Coelho e a Mota-Engil querem montar no Poceirão), na medida em que tais manobras tomam tempo e trabalho, gerando sobre-custos na ordem dos 30%, além de uma diminuição drástica nos fluxos de mobilidade, e por conseguinte quebras brutais nos volumes totais de mercadorias transportadas.

Resumindo: se Portugal ficar desligado da rede europeia de transporte ferroviário de mercadorias, toda a vantagem económica da nossa frente atlântica sairá criminosamente diminuída. Num tal cenário os europeus desviarão o tráfego marítimo mais importante para Algeciras e Huelva, subalternizando os nossos portos de Sines, Setúbal e Lisboa.

No momento em que a costa portuguesa e a nossa Zona Económica Exclusiva se encontram numa posição praticamente equidistante dos principais eixos do crescimento mundial (Alemanha, Brasil, China-Ásia e África ocidental), rasgar os acordos oficialmente celebrados com Espanha, que são do evidente interesse de ambos os países, em nome da obscura e néscia cobiça de uma corja de empresários e financeiros corruptos assistidos por intelectuais orgânicos, no mínimo tontos, seria provavelmente o acto mais cretino da política económica portuguesa desde a queda da ditadura.

Mas o que verdadeiramente me espanta é a gente que durante toda esta semana montou mais esta operação de propaganda agressiva contra o "TGV" ser a mesma gente serviçal, atenta e obrigada do senhor que anda há mais de um ano a defender a importância do mar para o futuro de Portugal. Mas qual é afinal a importância do mar para o presidente e fraco caudilho Aníbal Cavaco Silva? Em que pensa este senhor quando pensa no mar? Nos nossos portos, no controlo aéreo e marítimo da ZEE? Na oceanografia? Ou nos problemas do senhor Fernando Fantasia e nos quatro mil hectares que este comprou em Alcochete por 250 milhões de euros para especular com um aeroporto que não será tão cedo, se que é que algum dia será?

Por fim, o vídeo que acompanha este texto mostra como comboios de mercadorias e transporte rodoviário se articulam de modo expedito. Com o aumento imparável do preço do petróleo, e por conseguinte de todos os combustíveis líquidos, esta articulação será cada vez mais crítica para a viabilidade das economias. Ferrovia e construção naval regressarão muito em breve ao centro das prioridades estratégicas das economias. Se o senhor Aníbal, o senhor Marcelo e a senhora Manuela sabem algo que nem eu nem o resto dos portugueses sabem a este respeito, façam o favor de nos explicar.

A chave comunista da crise

Governo PS tem mesmo os dias contados!

Se me chamasse Manuel Maria Carrilho, avançaria sem hesitação contra Sócrates no próximo congresso fantasma do PS — em nome do Socialismo, claro.

Jerónimo de Sousa avança que o PCP viabilizaria uma moção de censura apresentada pela direita.

Dependendo do conteúdo apresentado, Jerónimo de Sousa assume que o PCP viabilizaria uma moção de censura apresentada pela direita. O secretário-geral do PCP, em entrevista à jornalista Maria Flor Pedroso, justifica que não concorda com a política seguida pelo atual governo — TV2, 2011-02-04 16:49:40.

A pergunta da política portuguesa que vale mil milhões de euros é esta: qual a geometria parlamentar necessária para aprovar uma moção de censura ao desgoverno do Pinóquio? Durante vários meses apostei na continuidade da actual legislatura, ao presumir que comunistas, ex-maoistas, ex-comunistas e ex-trotskistas (ou entristas), em suma o PCP e o BE, jamais votariam favoravelmente uma moção de censura promovida pelo PSD. Esta suposição foi e tem sido também, suponho, a convicção do estado-maior da tríade de piratas que capturou o PS e o país há já quase uma década. Mas Jerónimo de Sousa acaba esta noite de surpreender o país e de me dar uma lição de estratégia. Touché!

Eu presumia que nem o PCP nem o Bloco se atreveriam, nas actuais circunstâncias, a propor uma moção de censura ao governo, apesar de todas as patifarias que este continua a fazer, tal o receio de a mesma ser aprovada pelo PSD e pelo CDS! Escapou-me, porém, um facto importante: a aliança de Louçã com Alegre foi fatal ao Bloco, pelo que uma queda do actual governo e eleições antecipadas poderão fazer evaporar o albergue mao-trotskista, reforçando, por outro lado, a votação no PCP de Jerónimo de Sousa, uma personalidade inegavelmente simpática. E, como diz o líder dos comunistas, no que diz respeito ao poder, pior do que Sócrates, não há! Aliás, muito do que Paulo Portas e Passos de Coelho têm vindo a sugerir como rumo para o país nesta crise catastrófica fica bem aquém da fúria anti-social e neoliberal do actual governo. A direita tem, pelo menos, vergonha patriótica. Coisa que o parvenu Sócrates nem sonha o que seja.

Debater para agir

Insinuar agora que o que eu penso e digo se deve a qualquer ressentimento ou episódio recente, como há dias fizeram Almeida Santos e o "comité" de recandidatura de José Sócrates à chefia do PS, é, na verdade, indigno. E só refiro esse episódio porque é curioso recordar que, se o meu afastamento da UNESCO teve por motivo próximo a publicação do meu livro E agora? e a entrevista que então dei ao Expresso, o motivo de fundo foi o de eu ter argumentado até ao limite, nas eleições para a liderança daquela organização, contra o apoio do nosso país à candidatura de uma figura de proa da ditadura egípcia, cujos méritos, então muito elogiados por José Sócrates, todos temos nestes últimos dias observado em directo...

(…) A crise que o País vive deve-se em boa parte às opções do Governo nos últimos dois anos e meio. Reconhecê-lo é, por mais desconfortável que seja, um acto de responsabilidade política elementar. Essas opções não foram nunca realmente discutidas no âmbito do Partido Socialista, que tem sido dirigido numa lógica de facto consumado, por um pequeno grupo de profissionais do poder, cuja eficácia - ainda que "danosa" - não se deve desvalorizar, a julgar não só pelo modo como subjugaram o partido mas também pela maneira como fizeram do País seu refém.

(…) Sem ideias e sem debate iremos sentir até ao fim os efeitos desastrosos desse cocktail fatal de que já falava Maquiavel - a mistura da obsessão do poder com os efeitos da ignorância. E depois de um tal fim, a ressaca será à sua medida. Os militantes livres do Partido Socialista deviam começar a pensar nisto — Manuel Maria Carrilho in DN online, 2011-2-3.

Pelo que já escreveu e disse, Manuel Maria Carrilho pode muito bem vir a ser a única alternativa imediata ao fim político de José Sócrates e da sua camarilha, que se aproxima agora a passos largos. Eu se fosse pedreiro-livre começaria a pensar seriamente neste candidato. E se fosse a alma danada de Jorge Coelho, não o deixava dormir, atordoando-o todas as noites com o sussurro: "o mundo mudou! acorda!"

Vitalino Canas, curiosamente um dos figurões da tríade de Macau, desafiou Manuel Maria Carrilho a candidatar-se contra Sócrates: "Carrilho podia personificar alguma divergência interna do PS" (Público, 2011-02-2).

Podemos interpretar a iniciativa como uma provocação destinada a legitimar a farsa eleitoral do próximo congresso "socialista", numa altura em que estas farsas estão a meter água em toda a parte. Mais: a provocação pode até visar um efeito duplo: impedir que Sócrates seja visto como uma espécie de caricatura local de Mubarak, ao mesmo tempo que a prole partidária de Sócrates se encarregaria de cortar a cabeça de Carrilho durante o conclave, adiando para as calendas gregas a sucessão de Pinóquio à frente do esquizofrénico PS. Mas também é razoável pensar, em sentido contrário, que o instinto de sobrevivência tenha começado finalmente a agitar os neurónios dos mais aptos, e que neste caso, a hipótese Carrilho comece a surgir, no mínimo, como uma reserva não negligenciável do Partido Socialista. Até porque ninguém pode garantir que um próximo governo liderado por Passos de Coelho dure mais de dois anos!

Os actuais candidatos internos à sucessão de Sócrates, António José Seguro e Francisco Assis, são manifestamente imberbes e temerosos para desafiar o sem vergonha que neles manda. Outra limitação destes simpáticos turcos, é serem praticamente desconhecidos dos portugueses. Na verdade, o melhor que têm a fazer é colaborar com Manuel Maria Carrilho na busca de uma plataforma robusta para substituir rapidamente José Sócrates e a sua máquina pretoriana. O próprio Sérgio Sousa Pinto deveria fazer um risco no chão e estudar este cenário.

Quando Manuel Maria Carrilho afirma ao Público: "Precisamos de uma nova República, e se calhar de um novo PS", não poderia ser mais claro e programático.

Quer no livro há meses publicado (E Agora? Por Uma Nova República), quer no mais recente artigo publicado pelo Diário de Notícias, este antigo ministro da cultura (que muitos recordam com saudade), demonstra possuir alguns atributos essenciais a um político com ambições primo-ministeriais: experiência governativa, ideias claras, determinação, cultura e coragem. Falta-lhe o aparelho do PS? Faltam aliados entre as sensibilidades da rosa? Pois é bom que estes comecem a mexer-se e a olhar seriamente para as alternativas disponíveis no curto e médio prazo. A ausência de uma resposta ao indigente José Sócrates significará provavelmente o colapso do próprio PS. Se julgam que a história parou, olhem para o Egipto!

O lobista Marcelo

Lóbi SLN-NAL de Alcochete volta ao ataque

Marcelo Rebelo de Sousa: de comentador a lobista

Marcelo: "A venda da TAP deveria ser feita com o novo aeroporto"

A privatização da companhia aérea de bandeira deveria ser concretizada em simultâneo com a privatização da ANA e com o novo aeroporto, defendeu hoje Marcelo Rebelo de Sousa, à margem do o 4º Salão de Viagens e Negócios.

O professor, depois de ter discursado para uma plateia ligada ao turismo e às viagens, alertou para a importância de vender a TAP em “pacote” com o novo aeroporto. No entanto, Marcelo Rebelo de Sousa admitiu ter duvidas se este é o momento certo para o fazer. “. O que eu não gostaria é que negociássemos encostados à parede”, acrescentou — Jornal de Negócios.

Uma companhia de aviação falida não se salva metendo-a num pacote dois-em-um (1), como o lóbi cavaquista da SLN quer impor, ajudado agora pelo Professor Pardal do PSD —um personagem que em qualquer democracia decente há muito teria sido obrigado a optar na sua carreira, entre putativa gelatina política, professor, consultor, jornalista, coscuvilheiro, ou pequeno golpista de televisão, a sua inclinação mais recente...

O que os lobistas capitaneados pelo amigo de infância de Cavaco Silva, Fernando Fantasia (2), querem é muito simples: imputar os custos da falência técnica da TAP ao felizardo que ficar com a construção do novo, desnecessário, e fruto de crime económico descarado, aeroporto de Alcochete.

Mas perguntar-se-à: e haverá quem esteja interessado? Sim, se, como está previsto no estratagema dos piratas e banksters que estão por trás deste crime estratégico, económico e ambiental, conseguirem empolar o custo total do futuro aeroporto, o que já fizeram! Aumenta-se artificialmente o custo do aeroporto, e com a marosca compra-se a TAP!

Portanto: o que o senhor Marcelo Rebelo de Sousa acaba de fazer ao dizer o que disse, onde disse, e como disse, faz dele um lóbista do NAL em Alcochete, com tudo o que isso implica de apoio a um projecto não apenas desnecessário, mas sobretudo ruinoso e ferido de potenciais crimes económicos, financeiros e ambientais.

É evidente que o lóbi cavaquista da ex-SLN iniciou uma manobra desesperada para "salvar" o dinheiro (sabe-se lá vindo de onde) que enterrou nos terrenos de Alcochete. Temem duas coisas que vão ocorrer inevitavelmente:

1. a entrada da Alemanha, Reino Unido e Espanha nas rotas Europa-Brasil, pondo em cheque a actual posição dominante ilegal que a TAP ocupa neste tráfego (o gaúcho Fernando Pinto já deve estar muito activo no mercado de transferências!);
2. e a demonstração plena de que a Portela não está saturada em nenhum dos pontos de bloqueio que poderiam contribuir para tal:
   
   • há e haverá cada vez mais slots disponíveis no aeroporto (3); 
   • o fecho da CRIL, em abril deste ano, retirará dezenas de milhar de automóveis da 2ª Circular, colocando a Portela ainda mais perto de qualquer ponto da cidade; 
   • a inauguração da estação de metro do aeroporto (sobre cujo atraso de mais de seis meses a administração do Metro deve explicações ao país!) fará da Portela um aeroporto ainda mais competitivo e pontual, muito à frente da maioria dos aeroportos europeus!

Novo aeroporto não estará pronto a tempo de evitar perdas (Económico)

    O aeroporto da Portela está a apenas quatro anos de atingir o ponto de saturação, apontado para os 17 milhões de passageiros por ano. A manter o ritmo de crescimento registado em 2010, o aeroporto da capital irá, assim, começar a perder eficiência e qualidade de serviço antes de estar pronto o novo aeroporto, previsto para o Campo de Tiro de Alcochete, com a entrada em funcionamento inicialmente agendada para 2017 — Económico.

O embuste escondido nesta propaganda é completo: a Portela não vai esgotar, nem em 2017, nem em 2030. E o mau serviço já existe há anos, por intenção criminosa do Bloco Central do Betão e da Corrupção, que apostou na degradação dos serviços para assim justificar a corrupção da Ota, e agora a corrupção de Alcochete.

A prova do algodão da sustentabilidade da Portela existe (3) e é bom que os dirigentes partidários e políticos com ambições comecem a estudar este dossier explosivo. Não nos esqueçamos que um dos buracos que levou ao colapso da Grécia foi precisamente o pacote viciado dos Jogos Olímpicos mais novo aeroporto de Atenas. A companhia grega de aviação foi imediatamente à falência em consequência desta enormidade!

A Portela não está esgotada, nem vai esgotar nunca, sobretudo se o petróleo continuar a subir, como será inexoravelmente o caso. Em 2030, o mais provável é o tráfego aéreo regressar aos níveis da década de 1960!

NOTAS

1.  Na realidade, o que este lóbi quer é um três-em-um: privatização da ANA (com venda dos terrenos da Portela incluída)+novo aeroporto de Alcochete+TAP!
2. Foi ele quem comprou 250 milhões de euros de terrenos em Alcochete quinze dias antes de Sócrates ter anunciado que desistia da Ota.
3. Prova do algodão sobre a mentira do lóbi SLN-NAL de Alcochete
   
   • consultar o sítio internacional de Slots aeroportuários em www.online-coordination.com
   • entrar em "Runway Availability" e seleccionar "Week"
   • na caixa "Country" escolher "Portugal" 
   • em "Airport" escolher LIS
   • em "Week containing" escolher a data, por exemplo correspondente a esta semana: "31JAN"
   • ver slots na Portela e comparar com Heathrow que é LHR  (London Heathrow). Os rectângulos mostram os SLOTS disponíveis; os rectângulos verdes mostram situações de máxima disponibilidade de SLOTS (VAZIOS!); os rectângulos vermelhos mostram SLOTS saturados, i.e. sem intervalos disponíveis para descolagem/aterragem.

Tempos de ira

O Egipto não está assim tão longe.... 

A minha equação é esta: quando os avós virem as suas reformas perder 30, 40, 50% do poder compra que tinham em 2007 e os pais entrarem no exército do desemprego de longa duração, os netos que hoje vivem em casa dos pais ou dos avós, sairão à rua... e aí creio que os avós, pais e netos expoliados, desiludidos e furiosos deste país farão uma nova revolução. Os que hoje monopolizam a cena pública irresponsavelmente, sem uma réstia de ética, nem ponta de coragem —do parlamento às televisões, rádios e jornais; das secretarias de estado aos municípios e agências governamentais; dos bancos e oligopólios públicos e privados encostados à democracia burocrática e populista que se foi instalando nos últimos trinta anos— não digam, quando este tempo de ira chegar, que não sabiam, nem foram avisados. Estão avisados!



Paulo Portas é um homem inteligente agarrado a uma causa serôdia. Não percebeu, durante muitos anos (lembro-me do tempo em que eu escrevia no Independente e nos mantínhamos a uma cordial distância), que ser conservador em Portugal meio século depois de um regime defensivo, anti-democrático e culturalmente reaccionário que acabaria por cair de podre no momento em que julgou poder "liberalizar-se", não implica abraçar os fantasmas da segurança e do moralismo reaccionário e hipócrita dos tempos clericais e monárquicos. Bastava olhar para a Holanda, ou para o Reino Unido, digo para os partidos conservadores desses lugares, para perceber que não só é possível, como aliás é vital para a sobrevivência da democracia, a existência de uma direita laica e arejada no nosso país. Sem uma direita pragmática, ideológica por razões de estratégia e não por empenhos de conveniência, construtiva e aberta à sociedade, o resultado foi o que está à vista: a ocupação burocrática da democracia por um bloco central de interesses, estúpido e ganancioso, apoiado nos cadáveres surrealistas de Marx.

Mas depois do que Paulo Portas disse a Mário Crespo no dia 31 de Janeiro, o debate político vai necessariamente mudar. Por um lado, o buraco do nosso endividamento é pela primeira vez reconhecido sem subterfúgios por um líder partidário. Por outro, Portas reconhece, também pela primeira vez, que sem uma abertura dos partidos à sociedade democrática que vive e sofre fora do círculo protegido pela nomenclatura partidária (65% do eleitorado!), o regime corre sérios riscos de explodir — e não num horizonte demasiado longínquo. Quando fala de uma "sociedade pós-partidária", Paulo Portas revela sensibilidade política. Resta-lhe daqui em diante arrumar as ideias num programa claro, realizável e sem teias no sótão cultural, impeditivas, como está completamente provado, de uma maior adesão popular ao crescimento deste partido.

Mas o mais importante desta entrevista é a sua proposta da reforma do regime. Que pensam Manuel Maria Carrilho, António José Seguro ou Francisco Assis, disto? Que pensa Pedro Santana Lopes desta ideia? Será aceitável, do ponto de vista democrático, assistirmos à entronização do senhor Sócrates no próximo congresso do PS? Que autoridade poderá depois invocar qualquer socialista que agora nada faça para desafiar o pedestal de onde inevitavelmente cairá o actual e imprestável líder "socialista"? E poderá o PP crescer rapidamente sem o PPD de Santana Lopes?

Quando vejo o Mubarak resistir à sua saída do poleiro, o fantasma da política portuguesa e sobretudo a figura cada vez mais caricata de Sócrates surgem inevitavelmente como sombras projectadas de um futuro mais previsível do que queremos e tememos.

Jovens de todo o mundo, uni-vos!

First we take Cairo...

Al Jazeera acompanha de perto a evolução dos acontecimentos. LINK

Podemos enganar alguns jovens durante algum tempo. Mas não podemos enganar todos os jovens ao mesmo tempo, todo o tempo. A revolução em curso na margem sul do Mediterrâneo é sobretudo uma revolta da juventude letrada e sem emprego contra o cinismo egoísta da meia idade. Não tem nada que ver com o fundamentalismo islâmico, nem com o terrorismo, nem com o fantasma de Bin Laden. E por isto mesmo é um aviso muito mais sério à Europa, aos Estados Unidos, à Rússia e à China — regiões em acelerado processo de envelhecimento e cercados de povos jovens, letrados e munidos de tecnologia inteligente suficiente para colocar em causa países inteiros em menos de uma semana.

A idade da revolução: este mapa vale mais do que mil palavras (ampliar)

Mubarak teve trinta anos para fazer algo pelo seu povo, e não fez — respondia à Al Jazeera um dos muitos milhões de manifestantes que há dias exigem uma mudança democrática no Egipto. Agora, só lhe resta uma opção: sair. Esta mesma frase, mudando o que há a mudar, começa a fazer sentido em relação à caldeirada parlamentar e presidencial que governa Portugal desde 1976. Como filosofava David Li (director do Center for China in the World Economy), durante um dos debates públicos promovidos pelo World Economic Forum, em Davos (Suíça), a noção ocidental de democracia é porventura mais ilusória do que parece, e certamente mal preparada para lidar com a complexidade e urgência da evolução humana actual. Mais do que inocentar a acção política através da introdução de formalismos eleitorais aparentemente democráticos, Li sugeriu subtilmente que talvez seja mais prudente, pelo menos em países com uma longa história, os sistemas de poder existentes assumirem a responsabilidade de estabelecer uma governação inclusiva, especialmente atenta às modulações das expectativas, dificuldades, reclamações e direitos das populações. O laivo paternalista da proposta, na medida em que supõe um poder supra-democrático, é difícil de engolir, pelo menos na ponta ocidental da Eurásia. Mas nem por isso o seu argumento sobre a falácia democrática militantemente promovida pela Europa e pelos Estados Unidos, deixa de ter sentido. Foi seguramente este género de soft-power supra-democrático, mas que não rejeita os sinais telúricos da soberania popular, que levou as autoridades de Pequim a vedarem o acesso ao termo "Egipto" no popular micro-blogue Sina — espécie de Twitter chinês. A China não censura as notícias sobre o "caos no Egipto" (Xinhua News), apenas evita a dispersão perigosa da sua iconografia junto da igualmente inquieta juventude chinesa...

Um número crescente de democracias ocidentais ouve cada vez menos a voz do povo, e obedece cada vez mais às exigências dos especuladores, das nomenclaturas e dos burocratas pendurados no endividamento e envelhecimento imparável destes regimes. À medida que envelhecem e vêem subir as remunerações pelo trabalho, mas também pelo não-trabalho, das suas bases sociais de apoio, as democracias burocráticas europeias tendem a apostar cada vez mais na automação tecnológica, na exportação das indústrias para países sem grandes protecções sociais e com trabalho barato, ao mesmo tempo que vão enredando as suas juventudes no logro da educação permanente e da cultura popular urbana, ou seja, naquilo a que Guy Débord (em 1967) chamou, com grande precisão, a sociedade do espectáculo. Pão e circo, diziam os romanos — Panem et circenses [ludos].



No Egipto que nestes momentos passa pela adrenalina épica de uma verdadeira revolução democrática, quarenta por cento da sua população tem menos de trinta anos, e de toda esta gente jovem, cinquenta por cento não tem nem emprego, nem perspectivas de arranjar emprego. No entanto, dezenas ou centenas de milhar destes jovens têm estudos secundários e universitários, e sobretudo incorporaram já no seu dia a dia cultural o paradigma das novas redes sociais electrónicas. Era uma questão de tempo até que a improvável rebelião democrática e laica das massas muçulmanas controladas pelas ditaduras da margem sul do Mediterrâneo, do Magrebe ao Suez, irrompesse como um vulcão adormecido.

Também nas democracias europeias e norte-americana o egoísmo dos baby boomers atirou para um limbo sem futuro milhões e milhões de jovens. Em Espanha, o peso do desemprego de longa duração entre os jovens desempregados da mesma faixa etária —entre os 15 e os 30 anos— é de 42% para os desempregados sem o ensino secundário e 39% para os diplomados universitários. E entre os jovens dos 14 aos 24 anos de idade a taxa de desemprego é de 43%. Em Portugal, por exemplo, a falta de emprego de longa duração afecta 51% dos jovens portugueses com "canudo" e idades entre os 25 e os 34 anos. E na média dos países da OCDE, esta taxa é de 42%. Curiosamente, a esmagadora maioria dos países da OCDE encontra-se num processo de estagnação demográfica por envelhecimento e menor fertilidade (Wikipedia), ao contrário da Tunísia, do Egipto, do Iémene ou do Afeganistão...

As razões da revolta em curso no norte de África —desemprego eterno entre os jovens com formação escolar básica, média ou superior, e queda do rendimento per capita por efeito da inflação mundial induzida pela subida imparável dos preços da energia— são as mesmas que afectam hoje a juventude europeia. Por que motivo, então, esta não se revolta? Uma das explicações possíveis estará nas margens de conforto ainda disponíveis nos orçamentos sociais dos estados e das famílias para subsidiar a falta de emprego dos jovens. Esta vantagem encontra-se, porém, seriamente ameaçada pelas explosões sucessivas das dívidas públicas, empresariais e pessoais acumuladas ao longo das duas últimas duas décadas. Ou seja, esta válvula de segurança tem um prazo de validade que expirará em breve: 2012, 2015, 2020? Outra explicação para a impotência aparente das gerações X e Y face ao flagelo que as atinge advém da sua declinante proporção relativamente à população total. No entanto, quando as duas pontas da crise demográfica se unirem, dando lugar a um tríptico socialmente explosivo —avós com reformas comidas pela inflação, pais no desemprego de longa duração e filhos sem emprego à vista—, aí, ou me engano muito, ou teremos uma fusão revolucionária entre os democratas muçulmanos e os democratas católicos e laicos de ambas as margens do Mediterrâneo.

A farsa do TGV

Futura plataforma logística da Mota-Engil no Poceirão interessa a quem?

Novas rotas dos navios “New Panamax”
Canal do Panamá alargado em 2014 é oportunidade para porto de Sines

A ampliação do Canal do Panamá vai alterar as rotas dos navios “New Panamax” com a consequente redução de custos do transporte, entre os diferentes pontos do mundo, sobretudo entre a América e a Ásia. O porto de Sines poderá tornar-se um dos nós de ligação entre as rotas marítimas mercantes Oeste-Leste e Norte-Sul. Se… — Rui Rodrigues, Público/Cargas &Transportes, 2011-01-16.

Em 2014, se não houver nenhum atraso, abrirão as novas eclusas do Canal do Panamá, inaugurando-se uma nova era no transporte marítimo de mercadorias entre o Pacífico e o Atlântico. O trânsito de gigantescos navios porta-contentores (Post-Panamax) fará previsivelmente a diferença num mundo cada vez mais ameaçado pela escassez relativa de petróleo.

A China, mas também a Índia e o Japão, e os seus principais parceiros comerciais (Estados Unidos, Brasil e Europa) serão os grandes beneficiários desta espécie de alargamento do Canal do Panamá. Os principais portos de águas profundas portugueses, Sines e Setúbal, são candidatos naturais a receber e processar as cargas destes navios, mas só na condição de estarem preparados para descarregar (e carregar...) os novos gigantes do mar desenhados para ligar continentes. Porta-contentores mais pequenos e ágeis, de cabotagem se chamam, farão o trabalho ao longo das periferias continentais.

Ora bem, para que os grandes terminais portuários possam cumprir a sua missão estratégica terão que ser plataformas multimodais, i.e. preparadas para mover mercadorias em quantidade, rapidamente e a preço competitivo, entre os porões dos navios e os sistemas de transporte complementares, prioritariamente ferroviários e rodoviários. No caso da Península Ibéria, e no que se refere ao transporte ferroviário (cujo preço será em breve imbatível quando comparado com o dos TIR), há uma exigência especial e suplementar: precisam de aceder simultaneamente a redes de bitola ibérica e a redes de bitola europeia (1) —sem o que perderão posição para portos próximos que ofereçam esta facilidade. Por exemplo, se os portos de Sines e de Setúbal continuarem limitados, como actualmente estão, à bitola ibérica, o mais certo é vermos no futuro os super Panamax dirigirem-se para os portos de Huelva ou de Algeciras ("uno de los más importantes de España y de mayor crecimiento del mundo, particularmente en cuanto a tráfico de contenedores"), onde então, se a manobra da Mota-Engil triunfar, o grosso das cargas e descargas intercontinentais será realizado, tornando os principais portos de águas profundas portugueses em plataformas subsidiárias, ou de mera cabotagem!

A solução que nos convém (2) é simples: basta ligar, aproveitando o espaço-canal existente, os portos de Sines e de Setúbal, com vias únicas de bitola europeia, ao Poceirão, por onde passará a futura ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid —na realidade, entre Lisboa e a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, actualmente com 2600 Km ao serviço de passageiros e mercadorias, que acaba de se ligar a França por Barcelona, mas que antes de 2020 terá três portas de saída/entrada para a Europa: País Basco, Pirinéus e Catalunha.

A solução menos cara e mais lógica, traçada a negro.

Olhando para o mapa que risquei sobre a informação da degenerada empresa pública Refer, torna-se evidente que a solução defendida pelo governo (uma nova linha em bitola ibérica entre Sines e Badajoz, e duas estações ferroviárias em Évora!) serve apenas o interesse preguiçoso da Mota-Engil. O que esta empresa dirigida pelo "socialista" Jorge Coelho pretende é fácil de explicar: transformar o Poceirão numa alfândega entre bitola ibérica e bitola europeia!

Ou seja, as mercadorias que chegam a Setúbal e Sines, ou saem de Sines e Setúbal, terão que sofrer uma ruptura de carga, com pelo menos uma hora de transbordo, na plataforma-alfândega do Poceirão. Ou seja, em vez da circulação de uma, duas ou mesmo três centenas de comboios de mercadorias por dia, entre os estratégicos portos portugueses de águas profundas e a Espanha e resto da Europa, teremos, no máximo, dez comboios diários! Cada frete ferroviário, por sua vez, por causa do tal transbordo que o Coelho da Mota-Engil impôs ao governo, custará em média mais 30% do que um frete racional. É de tal modo estúpido este esquema aninhado à mesa do Orçamento, que o resultado só poderá ser um: o valor estratégico potencial dos portos de Setúbal, e sobretudo de Sines, será capturado pelos portos de Huelva e de Algeciras. Perante tanta cegueira e ganância de curto-prazo por parte da caldeirada lusitana, os espanhóis da Moncloa e da Zarzuela só podem rir-se a bandeiras despregadas e esfregar as mãos.

A miopia da Mota-Engil, obcecada com o ganho fácil e rápido, como se estivesse a assaltar uma casa-forte (de facto está) é sobretudo grave, para não dizer criminosa, porque coloca literalmente em causa o futuro estratégico dos portos de Sines e de Setúbal enquanto portas naturalmente privilegiadas de ligação do emergente Brasil, dos Estados Unidos, do Japão e da China à Europa!


POST SCRIPTUM

A empresa pública espanhola Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), concreta e oficialmente desmente o Governo e a RAVE. O Governo português dizia que só daqui a 30 anos a Espanha se ligaria, em bitola europeia, à União Europeia — e que por ser assim, afirmavam, as ligações a Espanha teriam que ser realizadas usando a velha bitola ibérica. Este era, aliás, o único argumento que justificava o negócio da Linha Sines-Badajoz em bitola ibérica, a favor exclusivamente da preguiçosa e corrupta Mota-Engil. A obra que foi insidiosamente posta em marcha perante a miopia alegre do parlamento e dos seus ridículos personagens. Mas a democracia tem o poder e o dever de parar o que é manifestamente inaceitável. Espero que se faça!
Os contentores há muito que viajam entre Sines e Madrid via Sines-Vendas Novas-Entrocamento-Abrantes-Madrid. Logo, nada justifica uma segunda linha em bitola ibérica para fazer o mesmo serviço. Pelo contrário, basta ligar Poceirão aos portos de Sines e Setúbal, construindo duas novas vias únicas em bitola europeia que Sines-Badajoz, para não desperdiçar completamente as vantagens evidentes que os portos de Sines e Setúbal — o que acontecerá se a decisão corrupta do governo "socialista" se concretizar.

Após o minuto 3 do vídeo fala-se da 1ª linha de AV mista para mercadorias e passageiros. No final há um mapa. A rede UIC (bitola europeia) irá ao longo do Mediterrâneo até Algeciras.

NOTAS

1. Como será efectuado o transporte de contentores para Espanha e resto da Europa (e vice-versa) tendo em conta que os portos de Sines e Setúbal estão desligados da Rede ferroviária de bitola europeia, que em breve chegará a Badajoz-Elvas (mais precisamente ao Caia)?
   Migrar as plataformas de bitola ibérica para bitola europeia é totalmente impossível no eixo Norte-Sul. Não construir ao lado das actuais vias únicas em bitola europeia que ligam os portos de Setúbal e de Sines ao Poceirão, uma via única em bitola europeia ligando cada um destes portos ao Poceirão é um verdadeiro crime económico, e os seus responsáveis, a comprovar-se o crime, deveriam pagar pela sua ganância sem limites nem moral. Como argumenta Rui Rodrigues, "O Governo ainda não percebeu que Portugal vai precisar de duas redes ferroviárias independentes (ibérica e europeia), mas com estações, portos e plataformas logísticas comuns.
2. Escrevemos noutro postal, com base em fontes bem informadas, que o governo depenado de Sócrates estará a preparar sorrateiramente um arremedo do género: bitola ibérica de Lisboa a Évora e nova linha em bitola europeia de Évora ao Caia. O porto de Setúbal ficaria ligado pela existente bitola ibérica até Évora via Poceirão, e o porto de Sines teria uma nova linha (500M€) até Évora. Em Évora, das duas uma: ou os contentores fariam longas bichas de espera para mudar de comboio (de bitola ibérica para bitola europeia), ou então encolheriam os eixos por forma a entrar na nova linha de bitola europeia entre Évora e Caia — o que significa material circulante novo e adaptado a esta solução. Sabe-se, no entanto, que o governo falido de Sócrates, por conveniência do senhor Jorge Coelho e da Mota-Engil, se prepara para ter duas estações ferroviárias em Évora — uma para o "TGV" e outra para o trânsito em bitola ibérica! Para além do mal que isto cheira, se se concretizar, então só uma das duas hipóteses mencionadas será certa. E qual é? Pois a do transbordo de contentores entre plataformas!! Ou seja, Poceirão e Évora serão duas novas vacarias ao serviço do oligopólio Mota-Engil, contra toda a racionalidade, contra os interesses elementares da economia portuguesa, e desafiando ainda as mais elementares providências em matéria de transparência democrática e luta contra a corrupção.

Gazeta n3

Café da manhã

• ONDE estão os 80 mil milhões de euros?
  
  COMENTÁRIO: este depoimento revela até que ponto a prosperidade em queda do Ocidente parece depender ainda de um saque criminoso executado pelas ex-potências coloniais nas antigas possessões, agora através de verdadeiras redes mafiosas de Estado! Muitas ex-colónias em África e na América Latina são verdadeiras cleptocracias protegidas hipocritamente pelos Estados Unidos e pela Europa. A revolução democrática alastra do Iémen a Marrocos, passando pela Argélia, e por países verdadeiramente críticos para o equilíbrio sempre instável do petrolífero Médio Oriente, como é o caso do colapso eminente da ditadura corrupta do Egipto, ou do que mais tarde se verá na Arábia Saudita. Bastou uma pessoa, num acto de desespero, ter dito não à ignomínia, para que todo um dominó de corrupção começasse a cair. É altura de os levianos e medíocres líderes europeus que temos porem as barbas de molho!
  
  
• EGÍPCIOS "quebraram o muro do medo" e prometem o maior protesto para hoje. Manifestantes tentam aproveitar dinâmica de contestação iniciada na Tunísia e que já chegou ao Iémen. El Baradei regressa ao Cairo e pede a "reforma" do Presidente Hosni Mubarak — Público, 2011-01-28.
  
  COMENTÁRIO: EUA e Europa forçam a múmia de serviço a deixar o topo da escumalha.
  
  
• GOVERNO assegura empréstimo de 1.500 milhões junto do BEI. O Governo assegurou, já para o primeiro trimestre de 2011, a disponibilização de um empréstimo do BEI, no valor de 1.500 milhões.
  
  A quantia destina-se a apoiar a contrapartida pública nacional dos projectos QREN.
  
  O primeiro-ministro José Sócrates abriu o debate quinzenal na Assembleia da República com um conjunto de novas medidas para acelerar a execução do QREN e promover a competitividade e modernização da economia. Entre eles conta-se também o reforço em 50% da dotação atribuída a concursos agora concluídos no âmbito do sistema de incentivos para as empresas exportadoras, o reforço da linha de crédito QREN Invest, actualmente fixada em 850 milhões de euros, o aumento para 75% do limite máximo da taxa de apoio ao investimento elegível das empresas, no sentido de combater "as dificuldades de acesso ao financiamento bancário", explicou o primeiro-ministro — Económico, 2011-01-28.
  
  COMENTÁRIO: É sempre bom ter um Cravinho no sítio certo :) Mas atenção: os empréstimos que viabilizam o QREN, sobretudo junto dos municípios portugueses, na sua maioria falidos e, pior ainda, insustentáveis por falta de estratégia, são para pagar. Ou seja, o que temos pela frente é mais endividamento! O QREN tem que ser aplicado criteriosamente e na perspectiva, diria exclusiva, do desenvolvimento de sistemas económicos municipais e regionais auto ou pelo menos parcialmente sustentáveis. Uma vez mais, compete em primeiro lugar às araras partidárias observar, meditar e agir sobre este barril de pólvora.
  
  
• BRUSSELS considers bold plan to finance start-ups. The European Union is considering an ambitious plan to help business start-ups find financing, EurActiv has learned. Within two years, the EU wants to ensure that venture capital funds established in any member state can function and invest freely throughout the bloc by adopting a new legislative regime.
  
  Policymakers also want to test the feasibility of an online platform for matching offers and requests for venture capital within the Enterprise Europe Network, according to a draft of the Small Business Act review, obtained by EurActiv — Euractiv.
  
  COMENTÁRIO: ver para crer...
  
  
• EAST EUROPE nuclear plants struggle to find investors. Cash shortages and uncertainty over energy prices are delaying or cutting back nuclear power projects across Central and South-Eastern Europe, threatening energy supply and a push to abandon polluting coal — Euractiv, 2011-01-27.
  
  COMENTÁRIO: com os actuais níveis de endividamento público e privado, falta de capital, problemas de segurança inerentes e custos associados à construção e ulterior desactivação das centrais nucleares, os países estão a deixar esta opção energética para trás. O recente discurso de Barack Obama sobre "O Estado da Nação", e as dificuldades aqui descritas sobre os países do leste europeu, são sinais concludentes.
  
  
• EU businesses struggle to find feet in China. The language barrier and culture clashes are preventing European companies from tapping into the Chinese market, agreed organisers of an EU-China management exchange scheme. Meanwhile, the EU has opened a centre in Beijing to help SMEs.
  
  European firms can establish themselves in China easily enough but struggle to expand their business due to their lack of local knowledge – as well as the complexity of Chinese laws, they noted.
  
  ''We need more people learning Chinese,'' stated Franz Jessen, head of the China Unit in the EU's new External Action Service. He proposed introducing language training in primary or secondary schools — Euractiv, 2011-01-28.
  
  COMENTÁRIO: depois do inglês, o nosso impagável Sócrates poderia tirar outro coelho da cartola: ensino de chinês opcional desde a escola primária… até a universidade! Seria uma via rápida para criar uma rede de contactos altamente reprodutivos com a economia, a diplomacia e a cultura chinesas. Estou farto de dizer que deveríamos retribuir o empréstimo de Macau a Portugal, durante mais de 400 anos, com um empréstimo semelhante, agora da nossa parte, à China. Já pensaram o que os chineses fariam de uma qualquer aldeia arruinada do Alentejo? Pensem nisso: 18 Km2 de Alentejo, arrendados à China durante 100 anos...
  
  
• LOS TÓPICOS sobre la rentabilidad del AVE. Los sucesivos gobiernos de España han invertido con entusiasmo en la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria, con fuerte apoyo de los medios de comunicación (la cobertura informativa ha sido tan espectacular y acrítica que me recuerda lo que Luis Garicano contaba aquí sobre el gasto en publicidad de las grandes empresas y sus consecuencias; y también, permítanme la frivolidad, esta pieza maestra), obviamente con el soporte de sus usuarios directos, que pagan un billete que escasamente cubre los costes variables y, sorprendentemente, con el respaldo agradecido del resto de la sociedad, que sigue creyendo que en esto de las infraestructuras, cuanto más grande y más caro, mejor.
  
  El asunto es serio, muy serio, porque es mucho el dinero público que se ha invertido, y se sigue invirtiendo, en un modo de transporte demasiado caro para lo que ofrece... — El Confidencial.
  
  COMENTÁRIO: A discussão da Alta Velocidade ferroviária continua acesa, também em Espanha, o país com a segunda maior rede de "TGVs" do mundo (atrás da China), 2600 Km em serviço. A tendência neste momento dominante é a de combinar as vias de Alta velocidade, em "bitola europeia", ou bitola internacional (UIC), com as redes convencionais, em "bitola ibérica" no caso da Península Ibérica. A solução da ligação Lisboa-Madrid-Barcelona (resto de Espanha/França…) terá pois que ser inflectida para soluções mistas. A Blogosfera aposta, aliás, que é isto mesmo que será feito em Portugal. Os comboios rápidos AVE circularão a Alta Velocidade (250Km/h) entre Madrid e Évora, e de Évora a Lisboa, os rodados telescópicos do AVE permitirão que os comboios circulem  pela "bitola ibérica" até Lisboa, a 120Km/h. Muito melhor do que isto seria ruinoso para o Estado, não atrairia privados interessados na exploração do serviço (como terá que ser...), e os passageiros acabariam por exigir menos velocidade, menos preço e acima de tudo várias ligações diárias. Lisboa-Madrid em três horas e meia é mais do que bom!
  
  Fica aqui um testemunho de un nuestro hermano que sabe da poda (mas cujo nome, porém, devo preservar):
  
  "A partir de ahora habrá muchos artículos de este tipo. No les falta razón pues con el AVE se han cometido muchos excesos, pero en mi opinión aquellas relaciones que a medio plazo lleguen a las 100 circulaciones dia en ambos sentidos la linea AVE esta perfectamente justificada, y algunas líneas ya están a punto de alanzar ese numero de cirrulaciones, tal el caso de la relaciónes  Madrid-Andalucia, Madrid-Aragon-Cataluña, Madrid-Levante, y lo pueden ser tambien Madrid-Pais Vasco-Frontera Francesa y Madrid-Lisboa-Oporto. Puede que mas adelante, pero sin prisas, también se deberá contemplar las relaciones Valencia-Barcelona y Vitoria-Zaragoza(Bilbao-Barcelona). El resto de relaciones no  justifica un solo tramo de línea  AVE pues en mucho tiempo no pasaran de 12 ó 14 circulaciones día y para ese numero  una línea AVE es un despilfarro. Lo que debe hacerse es una parte del recorrido por línea AVE(consiguiendo grandes disminuciones de tiempo de viaje) y la  otra parte por la línea convencional modernizada, pero sin hacer grandes obras(ojo a los carísimos tuneles, viaductos y nuevas estaciones). En los pasados años, en España, a la vez padecimos una la desmesurada especulación inmobiliaria, ha tenido lugar una excesiva construcción de infraestructuras(autopistas, líneas ferreas,areropuertos,etc) alentado el proceso por las constructoras, bancos y políticos demagogos que pedian que todo pasase por su pueblo. Hay que parar esa locura o la economía española lo pagara caro."