Portugal 100

O nó górdio das grandes obras


O Boeing Dreamliner 787 — a alternativa imbatível ao Airbus A380?—
pode aterrar no Sá Carneiro e na Portela, ao contrário do A380.

O homem estava deitado em cima da cama no seu apartamento de Osaka, completamente vestido. Parecia em paz, e a dormir. A sua pele era de um cinzento escuro. Estava ali há quase um mês, mas ninguém parecia ter sentido a sua falta. Os médicos que realizaram a autópsia ficaram espantados ao descobrir um estômago quase vazio. Tinha morrido de fome. (1)

Há semanas um amigo contou-me o que se passa na empresa onde é director —uma grande multinacional de consultoria na área de engenharia:

Olha, António Maria, a situação na empresa é esta: em 2008 fazíamos uma proposta por dia, este ano fazemos uma proposta por mês, e só para o cliente Estado (linhas de caminho ferro, auto-estradas e parque escolar), com a excepção das barragens para os privados EDP & Iberdrola!

Esta multinacional emprega 300 engenheiros, muitos deles jovens licenciados ganhando menos de 600 euros limpos mensais. Se pensarmos que o endividamento acumulado das quatro principais empresas de construção e obras públicas do país, ascende a mais de 8 mil milhões de euros (2), isto é, trinta e oito vezes o orçamento do ministério da Cultura, o quadro começa a ficar efectivamente negro.

Que aconteceria se o governo dissesse a verdade? Isto é, que não sabe onde ir buscar o pesado investimento necessário ao cumprimento do seu tão ambicioso quanto tecnicamente cretino programa de grandes obras públicas? O impacto no desemprego seria terrível, sobretudo pelo grau de contaminação potencial de uma tal ocorrência. Mas os efeitos no sector financeiro não seriam menos catastróficos. É preciso não esquecermos a simbiose oportunista existente entre o Bloco Central do Betão, o Bloco Central propriamente dito e a Banca (3).

O desemprego efectivo actual já vai na casa dos dois dígitos (apesar das estatísticas marteladas continuarem a insistir em oito e tal por cento), podendo chegar aos 15 e mesmo 20 por cento em 2010 se entretanto nada conseguir estancar a hemorragia da economia mundial (4), sugada como nunca foi pela grande sanguessuga dos mercados de derivados — o maior embuste piramidal conhecido em toda a história económica da humanidade (5).

O simples anúncio do adiamento das grandes obras —TGV, NAL, TTT, novas autoestradas e barragens— teria pois um impacto mais do que previsível: a falência imediata das principais empresas de construção e obras públicas do país —Mota-Engil, Teixeira Duarte (TD), Soares da Costa e Somague, entre outras—, arrastando consigo parte do sector financeiro que, sem novas dívidas garantidas (e de momento só o Estado é um credor suficientemente seguro), caminharia ainda mais rapidamente para os braços de espanhóis e angolanos.

O dilema não podia ser mais dilacerante: as grandes obras públicas do Estado são a única competência que a indolente e corrupta burguesia burocrática lusitana foi capaz de desenvolver em 35 anos de democracia, e sem as ditas obras o complexo financeiro do betão morre; mas por outro lado, avançar por aqui à custa de mais endividamento externo, mais endividamento público, mais impostos e uma razia sem paralelo no sector das PMEs, corre o risco de estrangular toda a credibilidade económica de um país por largas dezenas de anos, podendo até levá-lo a uma catastrófica crise de insolvência —pois ninguém sabe ao certo quanto e onde pára o ouro acumulado por Salazar! O trotsquista clandestino Francisco Louçã deveria meditar sobre estes problemas, em vez de perder tempo a hostilizar estupidamente a povoação de Santa Comba Dão, como se apenas ele e os académicos maoístas de trazer por casa da Universidade Nova estivessem autorizados a estudar o ditador!

A menos que haja um interesse estratégico muito forte e imediato da China pelas costas portuguesas (6), não vejo como financiar, sem fazer colapsar financeiramente o país, o plano de obras públicas do governo PS. Pelo mérito presumido dos vários projectos na mesa não chegaremos a parte alguma, pois à excepção da ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Badajoz e o Pinhal Novo, todos os demais projectos estão feridos de morte técnica e demagogia por todos os lados. A respectiva concretização representaria multiplicar por 100 a calinada do aeromoscas de Beja, por cujo rombo orçamental, incompetência técnica e corrupção política, alguém terá que ser responsabilizado.

• O plano de barragens da EDP é um embuste derivado apenas da ansiedade bolsista dos piratas que a dirigem, depois de terem endividado a empresa para lá dos 13 mil milhões de euros, ou seja, uma cratera de dívidas ainda maior que o buraco negro das quatro mega-construtoras nacionais!
• O traçado da ligação ferroviária em bitola europeia entre o Porto e Lisboa não passa de uma aberração técnica sem qualquer espécie de rentabilidade económica (7).
• A Terceira Travessia do Tejo, antes de esgotar as potencialidades da ponte 25 de Abril em matéria de transporte ferroviário, e sobretudo antes de reavaliar a oportunidade de construção a curto prazo do NAL de Alcochete, é uma bestialidade tecnológica de engenheiros sem espinha, além de ser mais uma demonstração da pressa subserviente do papagaio Sócrates, um atentado gritante à ecologia e capacidade portuária do grande estuário do Tejo, e uma grosseria estética sem nome (que o PCP, pela voz ignara do seu secretário-geral, é incapaz de denunciar, por mero calculismo autárquico oportunista).
• A conspiração do Bloco Central do Betão não desiste de pressionar José Sócrates para avançar com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) seja onde for, partindo de pressupostos cada vez mais fantasistas. Levaram a TAP à ruína (8) para justificar a saturação do aeroporto da Portela, e agora que a TAP não vale um caracol e se arrisca a uma agonia mais dolorosa ainda que a da Alitalia, ouvimos a voz saturnina do grande banqueiro lusitano, Ricardo Salgado (BES), dizer poemas sobre o extraordinário tráfego intercontinental entre Lisboa e o Brasil, como a decisiva justificação para enterrar o país em Alcochete, quando já todos os portugueses deveriam saber que 80% dos passageiros que passam por Lisboa vêm da Europa ou vão para a Europa, sendo que destes 30% são ibéricos! O Brasil, a Venezuela, Angola e Cabo Verde juntos representam apenas 14,5% do tráfego (9). Como se isto não bastasse para arrumar de vez com os argumentos megalómanos e mitómanos da orquestra governamental, acresce que a própria Boeing, num elucidativo estudo publicado em Novembro de 2006 (PDF), mostra como mudou radicalmente o paradigma do transporte aéreo mundial: o conceito de Hub tem vindo a ceder consistentemente às ligações ponto-a-ponto, seja no médio curso (onde as Low Cost comem todos os dias mais terreno —i.e. Slots— às insustentáveis companhias de bandeira), seja no próprio longo curso, para onde se prevê a próxima expansão das Low Cost.
  

NOTAS

1. "Suicides on the Rise as Japan's Economy Falters", by Wieland Wagner, 17-04-2009 (Spiegel Online).
   
   
2. O passivo acumulado das quatro maiores construtoras portuguesas era mais do que suficiente para concretizar a totalidade da rede da Alta Velocidade em Portugal. No final de 2008, Mota-Engil, Teixeira Duarte (TD), Soares da Costa e Somague somavam 8,1 mil milhões de euros de passivo, mais de 20% acima do que registaram, em conjunto, no ano anterior. — in Jornal de Negócios (13 Abril 2009).
   
   
3. O BE [Bloco de Esquerda] exige uma política de sistema bancário. Há, porém, uma razão estrutural para que ela não exista. Portugal é, depois do Luxemburgo, que é um caso muito especial, o país da Europa onde o produto bancário tem maior peso no PIB e isso revela não só a fraqueza dos outros sectores de actividade como evidencia o domínio do capital financeiro. Não há, de facto, uma política para o sector bancário; o que há é uma política do sistema bancário para a utilização do Estado, para a elaboração do orçamento, para a configuração leviana do sistema fiscal, para a domesticação do Banco de Portugal.
   
   ... É muito mais seguro, através do domínio do aparelho de Estado, controlar a produção de electricidade, as telecomunicações, o cimento, a distribuição alimentar do que concorrer com redes produtivas globais, com economias de escala, ágeis redes logísticas e tecnologias de ponta, na produção de bens transaccionáveis. E, por isso, o perfil do crédito concedido pelos bancos em 2006 às empresas era, em 55,5% destinado à construção ou ao imobiliário e, no que se refere ao crédito aos particulares, ele era dominado pela habitação (79,7% do total) sendo o restante, essencialmente crédito ao consumo. — in "Nacionalização da banca. Piada ou mistificação?" [1] [2], Esquerda Desalinhada.
   
   Ainda sobre as responsabilidades e poder do sector bancário na emergência e desenrolar da actual crise, vale a pena ler uma das últimas postagens de Ann Pettifor.
   
   "America - the Bank-owned State" By Ann Pettifor. Huffington Post. 20 April, 2009 (Debtonation.)
   
   The Obama administration said no to downsizing and re-structuring the banks. They balked at firing incompetent CEOs. Under attack from Republicans and Wall Street they held back on controlling financial institutions that, post bail-out, are in reality ‘State-Owned Banks’.
   
   As a result, the US administration has itself been hijacked, and America is now, effectively, a Bank-Owned State. Democracy has been usurped by what Abraham Lincoln called ‘the Money Power’.
   
   Why would bankers stage a hold-up of the administration you ask? Because, to echo the words of an old bank robber: “That’s where the money is”.
   
   ... So what lies ahead for the bank-owned state?
   
   Well, my view is that the triumphalism of the bankers is a little overdone, and may not last. Why? Because they can’t get away with cooking the books forever. As with Enron, some day the sheriff will walk through the door.
   
   Second, bankers do not deal in the real economy. You and I do that, by working, caring for others and producing goods and services. They need us to keep that up, if they are to keep their grip on government, and siphon off our hard-earned surplus. But by raiding government coffers and squeezing the economy dry, the bankers may be cutting the ground that is the real economy from underneath them.
   
   Third, the bank outlaws have failed to spot a big cloud on the horizon — Climate Change — and are not prepared for the shocks that extreme weather events will cause to their business and the economy as a whole.
   
   So we, the people, should face reality, end our collusion with the finance sector, recognize our power, and begin to organize — politically.
   
   To succeed there must be an alliance between Labor, Industry (i.e. all those engaged in productive activity by hand or brain) and the Greens — to challenge the bankers.
   
   ... For too long Labor and Industry have bickered, over wages and conditions — allowing the bankers to win on the big issues — control over tax revenue, regulation and government. In other words, while Labor and Industry were bickering — Finance usurped American democracy.
   
   For too long, Labor, Industry and the Greens have been talking over each other’s heads — or at each other — from their deeply entrenched positions. Now they must settle differences, unite and organise — to tackle the really big issues.
   
   It means uniting — as communities — to defend families and businesses from foreclosures. It means standing together and challenging the bankers — holding demonstrations outside banks, educating ourselves and our communities about what has happened.
   
   It means holding elected representatives to account for their record on this issue; and throwing them out if they collude with the outlaws.
   
   And it also means changes to our lifestyles — less borrowing, less dependence on the banks, and less consumption, to make the world more sustainable — and to remove the power of money over the way we live.


4. "The Trend May Not Be Your Friend". By John Mauldin (John@FrontlineThoughts.com). Thoughts from the Frontline.
   
   MV=PQ. This is an important equation; this is right up there with E=MC2. M (money or the supply of money) times V (velocity, which is how fast the money goes through the system -- if you have seven kids it goes faster than if you have one) is equal to P (the price of money in terms of inflation or deflation) times Q (which roughly stands for the quantity of production, or GDP)
   
   So what happens is, if we increase the supply of money (ver gráfico ao fundo da pagina) and velocity stays the same, if GDP does not grow, it means we'll have inflation, because this equation must balance. But if you reduce velocity (which is happening today), and if you don't increase the supply of money, you are going to see deflation. Now, we are watching, for reasons we'll get into in a minute, the velocity of money slow. People are getting nervous, they are not borrowing as much, either because they can't or because the "animal spirits" that Keynes talked about are not quite there.
   
   [... ] The headline in the Wall Street Journal says China grew at 6.1% last quarter. That doesn't sound bad. But what was not in the story is that nominal growth was just 3.7%. The other 2.4% was because of deflation. To get real (after-inflation) growth you subtract inflation and/or add deflation. Growth in China is slowing down more than the headlines suggest.
   
   
5. Segundo o Bank of International Settlements, o valor nocional do mercado global de derivados (derivatives) é da ordem dos $746 708 000 000 000 (BIS Quaterly Review, December 2008) — i.e. mais de 12 vezes o PIB mundial! Admitindo um risco de exposição média na ordem dos 7%, a estimativa líquida do risco de exposição deste buraco negro da especulação financeira, localizada sobretudo no Reino Unido e nos EUA, aponta para um valor de $52 269 560 000 000 — i.e. muito próximo do PIB mundial ($60 689 812 000 000). Como mais de 70% destes contratos incidem no casino das taxas de juro —contratos OTC sobre taxas de juros (Forward rate agreements, Interest rate swaps e Options)— e a América, bem como o Reino Unido, o Japão e a própria União Europeia, decidiram reduzir a zero estas mesmas taxas, podemos imaginar as consequências!
   


6. O vazio gerado pelo colapso em curso da economia americana está a forçar a China a movimentos acelerados, que poderão passar pela aquisição de activos e estabelecimento de entrepostos comercais e financeiros avançadas em certos vértices do seu futuro espaço vital. Portugal será seguramente um desses objectivos.
   
   "China's Coming Of Age In The WTO War"
   Tina Wang, 04.20.09, 10:00 PM EDT (Forbes newsletter)
   
   In a massive shift, China is getting more aggressive about launching WTO disputes. Amid the global economic slump, the U.S. may find itself getting dragged to the WTO's court more often.
   
   HONG KONG -- Gone are the days when China shied away from launching suits against other countries before the World Trade Organization's top court. Facing a distressed export sector and rising protectionism amid the global economic crisis, the Chinese government will get more comfortable and aggressive about lodging WTO complaints against the U.S., scholars and lawyers say.
   


7. "Graves Erros na Política de Transportes", Rui Rodrigues
   
   20-04-2009 (Público) — Os portos portugueses, por não estarem ligados directamente à nova rede ferroviária, com a mesma bitola, electrificação e sinalização, não poderão transportar directamente os contentores para à U.E. e o nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.
   
   TRÊS ERROS NA NOVA REDE PORTUGUESA
   
   No site da RAVE, empresa que efectua os estudos da nova rede ferroviária em Portugal, é possível observar vários erros de conceito muito graves.
   
   1. A nova linha Lisboa-Porto só está projectada para passageiros;
   
   2. Não há ligação, através de linhas de bitola europeia, aos portos de Sines e Setúbal;
   
   3. Não se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), também para 25 Ton/eixo.
   
   
8. Governo adia privatização da TAP e da ANA depois de ter instruído o gaúcho Pinto para comprar por 140 milhões de euros uma empresa falida ao BES —a Portugália Airlines—, e manter no ar aviões vazios, só para atrasar a cedência de Slots às Low Cost, simulando a tão necessária saturação virtual da Portela que justificasse o famigerado NAL.
   


9. Em Março de 2009, Lisboa registou -17.1% passageiros a utilizar a sua infra-estrutura aeroportuária. A acompanhar este decréscimo está a variação de movimentos, que 12 meses depois conta com -8,9%.
   
   Mas se olharmos para os valores acumulados desde o princípio deste ano relativamente ao mesmo período de 2008, a queda é respectivamente de -10,4% e -8,5%.
   
   Os movimentos de carga revelam a mesma tendência: -10,2% em Março relativamente ao mês homólogo de 2008, e -13,1% no valor acumulado desde o princípio do ano relativamente a período homólogo de 2008.
   
   Entre as cinco companhias comerciais preferidas pelos passageiros que chegam e partem de Lisboa, só a Lufthansa assinala crescimento.
   
   TAP 527.966 -16.4%
   easyJet 89.773 -3.1%
   Lufthansa 45.316 5,0%
   Iberia 39.592 -4.7%
   SATA 39.116 -31.7%
   
   Na origem dos tráfegos constata-se que 80% dos passageiros provêem de aeroportos europeus. E destes 30% são oriundos de Espanha e Portugal.
   
   América do Sul (Brazil e Venezuela) subiu de 8% para 10% nos periodos de Janeiro-Março de 2008 e 2009. O tráfego de Angola subiu de 2,8% para 3,0% e os Estados Unidos decaíram de 1,7% para 1,5%, representando hoje a mesma importância em termos de movimento de passageiros que Cabo Verde, ou seja cerca de 13 500 passageiros por mês, representando uma queda superior a 30% no que vai de ano relativamente a 2008!
   

OAM 577 26-04-2009 01:00 (última actualização: 13:26)