ADFERSIT avista Farilhões

Exemplar único da Marinha Portuguesa (lol) a caminho da Bienal de Veneza. Obra de arte de Joana Vasconcelos. Foto:©Público

Siderurgia 'Nacional', Solvay (e não vai ficar por aqui) fogem do preço da energia e da falta de ferrovia em bitola europeia

Em artigo hoje publicado no suplemento Economia, do Expresso, Mário Lopes e Manuel Aroso, dois professores, o primeiro do Técnico (IST), e o segundo do Porto Business School (PBS), membros destacados da ADFERSIT, é finalmente reconhecido que Portugal está à beira de se transformar numa extensão das Berlengas e Farilhões, ao ter deitado por terra todos os compromissos de estado assinados com Espanha e as próprias linhas de financiamento gratuito da Comunidade Europeia (com provável desvio do empréstimo do BEI para a TAP e/ou para o buraco da Swapilândia!)

Com a irresponsável intermitência grevista do pessoal da CP, as deslocalizações anunciadas da Siderurgia Nacional e da Solvay, mais o anúncio do governo espanhol sobre o encerramento de 48 linhas férreas de bitola ibérica, incluindo as que hoje chegam à fronteira portuguesa, para potenciar e acelerar a migração da rede ferroviária espanhola para o standard europeu, e o clamor dos industrialistas que operam no nosso país, contra os preços cada vez mais ameaçadores da energia elétrica (um oligopólio indígena criminoso) e do transporte rodoviário (preços imparáveis das gasolinas e do gasóleo, portagens, taxas verdes, etc.), Mário Lopes apressou-se, enfim, a publicar no passado dia 30 de abril uma correção de tiro assinalável (ler PDF) — cuja síntese o Expresso reproduz em artigo de sua autoria. Aleluia!

Pena é que a ADFERSIT continue a insistir numa Terceira Travessia do Tejo, ainda por cima arrasando (se não for uma travessia em túnel) a Base Aérea do Montijo! Não saberá Mário Lopes que os tráfegos rodoviários têm vindo a cair nas duas pontes sobre o estuário do Tejo, e em geral em tudo o que cobra portagens, e que sendo uma tendência de fundo a estagnação do consumo de petróleo na Europa e nos EUA, pois doutro modo os países emergentes não poderiam emergir, a necessidade de uma TTT é pura quimera ou especulação de vigaristas profissionais no saque do tesouro fiscal do país?

Em suma, menos mal que a ADFERSIT acaba por reconhecer que a política ferroviária deste governo (que teve a ADFERSIT como assessora, ou estou enganado?) está a conduzir silenciosamente a economia portuguesa para um beco com uma só saída: o mar. Ora, como é sabido, os portugueses em geral, tal como as gravuras do Côa, não sabem nadar!


DIREITO DE RESPOSTA

Mário Lopes esclarece: a ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

O engenheiro Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, e dirigente da ADFERSIT, escreveu-me a aclarar alguns pontos sobre o posicionamento efetivo da ADFERSIT que diferem do que por vezes se julga ser, mas não é, na opinião de Mário Lopes, o pensamento da ADFERSIT.

A defesa da rede ferroviária de bitola europeia por parte da ADFER (hoje ADFERSIT) tem mais de uma década. Por sua vez, Mário Lopes escreveu e falou em público sobre o assunto pela primeira vez em 2009.

Quanto à Terceira Travessia do Tejo, Mário Lopes escreve (texto editado):

“[...] não está escrito no artigo do Expresso, nem em nenhum texto da ADFERSIT, que a TTT deveria ser rodoviária. A ADFERSIT sempre defendeu que a Terceira Travessia do Tejo fosse ferroviária. Eu, porém, sempre admiti a hipótese de lhe juntar a valência rodoviária, mas não deveria ser prioritária e apenas deveria ser construída quando fosse preciso. Uma nova travessia ferroviária será necessária muito antes, porque a rede ferroviária sofrerá um estrangulamento na zona de Lisboa, em particular se se construir a rede ferroviária de bitola europeia para passageiros e mercadorias, em vez de assistirmos à concretização do erro a que o Governo chama LTM (Linha de Transporte de Mercadorias). É no entanto óbvio que mesmo a componente ferroviária da TTT não é uma prioridade. Antes de aí chegarmos é preciso avançar com a rede de bitola europeia. E na ponderação desta questão também pode ser preciso considerar a dificuldade de separar ambas as componentes, mas a relevância desta questão depende da solução técnica que se possa vir a adoptar.

A ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

Em Dezembro de 2011 tive uma conversa de quase 2h com o Secretário de Estado das Obras Públicas, durante a qual lhe expus as recomendações da ADFERSIT para a política ferroviária. O ano passado, em Julho, numa reunião com um assessor do Secretário de Estado insisti que era importante acabar com as obras casuísticas, em geral ao sabor dos interesses dos lóbis, e fazer um Plano Estratégico de Transportes (PET) para pelo menos 40 anos e consensualizá-lo com a sociedade civil (e não apenas com as forças políticas) através dum debate amplo e informado sobre estas questões. Se o Governo tivesse seguido as nossas recomendações, o artigo que saiu hoje no Expresso não teria sido escrito. Este artigo só saiu agora por três razões: porque o Governo só definiu a política ferroviária em Fevereiro deste ano, porque demorei algum tempo a debater, escrever e consensualizar o documento de suporte desta matéria no interior da ADFERSIT, e porque o Expresso demorou algum a tempo a publicar o artigo, que enviei na segunda metade de Abril.

Na audiência da Assembleia da República sobre o transporte ferroviário, a ADFERSIT fez a defesa da rede ferroviária de bitola europeia. A gravação áudio está disponível na net.”

Última atualização: 10 jun 2013, 15:57

Rumos — 3

Morreu finalmente o projecto e o concurso para a TTT

Algumas das vicissitudes são afinal imediatas oportunidades de desenvolvimento e de riqueza. Morreu finalmente o projecto e o concurso para a TTT — Terceira Travessia do Tejo, que ligaria o Barreiro a Chelas, e que tinha uma expectativa orçamental acima de qualquer imaginação. Para além do que possa ser dito oficialmente, e por várias razões, nunca mais uma mente dentro do seu perfeito juízo voltará a concretizar tal concurso.

Em consequência muda completamente o quadro prospectivo na área metropolitana de Lisboa.

Primeira conclusão: a estação terminal de alta velocidade será na estação já existente no Pinhal Novo,  situada no alinhamento e apenas a 10 km do Poceirão, caindo pois por terra a lunática duplicação da “Gare do Oriente” do professor Calatrava. Do Poceirão/Pinhal Novo saem já regularmente modernas composições ao serviço da Fertagus, e dos comboios Alfa e Intercidades, as quais, atravessando a ponte, entregam os passageiros nas Estações de Metro de Sete Rios, Entrecampos, Roma e na própria “Gare do Oriente”. A poupança é múltipla.

Caem também por terra os planos do Dr. António Costa e do arquitecto Manuel Salgado, na Câmara Municipal de Lisboa, para os esquemas de circulação que a TTT induziria em Lisboa. A excelente escola Afonso Domingos em Chelas salva-se enfim da demolição anunciada pelo Ministério da Educação.

A estação de Entrecampos e o espaço livre da antiga Feira Popular identificam-se imediatamente como o futuro centro de origem para a ligação a Espanha e resto da Europa. A Sul do Tejo, por sua vez, nasce a possibilidade de reflexão sobre as oportunidades de desenvolvimento de centros empresariais e até de zonas habitacionais, turísticas e comerciais, nas proximidades do eixo Poceirão-Pinhal Novo, onde há espaço livre e acessível, em breve com ligação directa à rede ferroviária comunitária, e o aeroporto de Badajoz a 45 minutos de distância! O projecto de transportes do arco ribeirinho Sul ganha também nova acuidade. Em perspectiva estão assim investimentos razoáveis com ínfima participação do Estado. Olhem para o mapa por favor.

Frederico Brotas de Carvalho

Portugal 181

Quem privatiza está falido!

Embora por razões diversas, concordo em geral com o PCP neste ponto!

É um cenário negro aquele que é traçado pelo secretário-geral do PCP caso o Governo concretize as privatizações previstas no Programa de Estabilidade e Crescimento (PEC). "Deixaria no final de 2013 o país numa situação bem pior do que aquela em que nos encontramos hoje", disse ontem Jerónimo de Sousa, acrescentando que o PEC é mesmo "uma declaração de guerra aos trabalhadores e ao povo português" — in Público.

Basta olhar para a principais economias emergentes —China, Índia, Brasil, Rússia—, ou mesmo para outros países detentores de importantes recursos naturais —Arábia Saudita, Irão, Angola, Nigéria, etc.—, ou ricos em tecnologia —Japão—, para percebermos que a moda não é privatizar, mas sim nacionalizar e manter sob domínio público (ou nacional) os principais recursos de cada país. Alienar recursos ou sectores estratégicos (1) no actual quadro de deslocação do centro de gravidade do poder económico mundial para Oriente só pode significar uma coisa: quem privatiza está falido!

Daí que antes de vender os anéis que restam, Portugal deva mesmo proceder a uma séria reforma da despesa pública e a uma diversificação estratégica ousada das suas interdependências e alianças comerciais e diplomáticas. Isto se não quiser desaparecer debaixo do tapete espanhol. A fronteira já começou a recuar em Elvas, Valença e Chaves, e não vai ficar por aqui. Se o concurso para a construção da desnecessária TTT Chelas-Barreiro não for anulado, será Madrid a ter as portagens e a chave da futura entrada do AVE (o dito TGV) em Lisboa! Se privatizarem a TAP, em vez de a reestruturarem a sangue-frio (como irá acontecer inevitavelmente), e venderam por um prato de lentilhas a ANA, e os Estaleiros de Viana do Castelo, podem ter a certeza que antes de 2020 Madrid terá alcançado todos os seus objectivos estratégicos relativamente ao nosso país (2). Os imbecis, corruptos e traidores responsáveis por tanta estupidez já pensaram bem nas consequências dos seus actos? Acham que ficarão impunes? Acham mesmo?

A obsessão paranóica de Cavaco Silva com a sua segurança pessoal ficou uma vez mais exposta recentemente. Durante o episódio rocambolesco do seu regresso de Praga a Lisboa mudou três vezes de viatura blindada, por sinal todas alemãs (Mercedes, BMW e Audi). A seguir, para visitar uma escola no problemático Bairro da Bela Vista, na república de que é presidente, montou-se um dispositivo militarizado de segurança próprio dum país em guerra civil. Quando a situação estiver realmente descontrolada, como vai ser? Reconstituem a PIDE?!

NOTAS

1. Nem tudo deve estar nas mãos do Estado, obviamente. No entanto, num país pequeno como Portugal, as privatizações devem ser medidas com critérios de interesse público muito rigorosos e obedecer a uma visão estratégica. Ambos devem ser publicitados e discutidos democraticamente, e devem mesmo depender, em última instância, do voto referendário favorável dos portugueses.
2. Os alertas que o António Maria tem vindo a fazer sobre a questão ibérica nada têm de desagravo aos povos de Espanha, amigos e inimigos de longa data. O nova prioridade atlântica de Madrid responde a dois problemas: o acumular lento mas inexorável das tensões nacionalistas no interior de um Estado cuja unidade formal é recente e nunca foi pacífica; e a perspectiva, desfavorável aos interesses de Espanha, mas cada vez mais realista, de uma triangulação estratégica euro asiática, com vértices em Berlim, Moscovo e Beijing, cujos flancos —Iraque, Irão, Arábia Saudita, Cáucaso, repúblicas da Ásia Central, Coreia do Sul e Japão—têm vindo a aproximar-se diplomaticamente.
   
   Criar ilusões a Madrid sobre um rápido acesso aos portos portugueses seria uma imprudência intolerável. Basta medir o esforço actual da indústria militar naval espanhola, e o modo como tem vindo a pretender entrar pela plataforma continental portuguesa dentro, para não nos deixarmos enganar pelos sorrisos "socialistas" de Zapatero.
   
   Para lá da amizade e dos casamentos, existem os interesses estratégicos das nações. Os indivíduos podem andar distraídos, mas os governos não. Estes, se forem avisados, e mesmo assim persistirem no erro, serão mais cedo ou mais tarde chamados a prestar contas — como mentecaptos, ou como  traidores.

OAM 688—26 Abril 2010 0:19 (última actualização: 10:02)

Alta Velocidade 6

"TGV": Madrid-Lisboa pela 25 de Abril

Aberto concurso para ligar TGV à rede convencional

"A primeira obra para inserção das futuras linhas de alta velocidade na rede ferroviária convencional deverá ser feita no prazo de um ano e vai custar 31,5 milhões de euros. Estas são algumas das condições ontem anunciadas pela Rede Ferroviária Nacional (Refer), que abriu o respectivo concurso público na passada segunda-feira." — DN, 23-01-2010.

Com um "Intercambiador de bitola" no Pinhal Novo, o "TGV" pode unir o centro de Madrid ao centro de Lisboa cruzando a Ponte 25A, sem precisar de destruir o grande estuário com a estuporada Terceira Travessia do Tejo (Chelas-Barreiro)!

Senhores deputados e ministros ponham os neurónios a trabalhar antes que seja tarde! (E dispensem urgentemente o incompetente que dirige a REFER).

Eu se fosse primeiro-ministro fazia um pacto ibérico sobre a Alta Velocidade, i.e. favoreceria claramente a indústria ferroviária espanhola em detrimento das soluções francesa e alemã, e pelo caminho deixava cair a ponte assassina Chelas-Barreiro (TTT). Ao mesmo negociaria a localização em Portugal de algumas empresas do cluster ferroviário de Alta Velocidade. Seria um excelente negócio para todos!

Os AVE chegam a todo o mundo. Porque não hão-de chegar a Portugal?!

Tren de Alta Velocidad y rodadura desplazable (intercambiadores de bitola)

A principios de 2009 se va a poner en servicio una nueva serie de trenes avant de rodadura desplazable (S-121, servicio Alvia en otras regiones) que sustituirán a los alvia S-130 que actualmente realizan el servicio lanzadera Madrid-Segovia Guiomar.Estas nuevas lanzaderas se utilizan en el nuevo servicio avant Madrid-Segovia Guiomar-Valladolid ya en funcionamiento.

TALGO 200 - 1996-2000: Alta velocidad y rodadura desplazable

• Febrero de 1996: ensayos en vías e instalaciones ferroviarias de la Federación rusa de un tren Talgo 200 y de un vagón plataforma, dotados de ejes Talgo de ancho variable.
• Abril de 1998: firma de un acuerdo de colaboración con ADtranz para el diseño y construcción de las locomotoras Talgo de Alta Velocidad (350 km/h) y de los equipos de tracción para las cabezas tractoras Talgo BT.
• Diciembre de 1998: RENFE contrata el suministro de 158 nuevos coches Talgo Pendular 7ª generación (Talgo VII), que podrán formar trenes de ancho variable con las cabezas tractoras Talgo BT. Talgo y ADtranz firman un acuerdo de colaboración técnica para realizar el diseño y la fabricación de trenes Talgo Pendular autopropulsados, con tracción eléctrica y ejes de ancho variable.
• Julio de 1999: Premio Talgo a la Innovación Tecnologica. Incorporación de un bogie tractor de ancho variable a la cabeza motriz Talgo BT del nuevo Talgo XXI. Así comienzan los recorridos de ensayo del Talgo XXI por vias de ancho ibérico (1668 mm) y de ancho UIC (1435 mm), cambiando la distancia entre ruedas en la instalación de cambio de ancho de la estación Puerta de Atocha, de Madrid.
• Enero de 2000: se termina la construcción de la segunda cabeza motríz diesel Talgo BT en los Talleres de Aravaca (Madrid). Dotada de un bogie con ejes de ancho variable, se le da nombre de la Virgen de los Reyes. Ese mismo mes se inician las pruebas en vías de ancho ibérico de una nueva composición completa Talgo XXI formada por dos cabezas motrices Talgo BT, seis coches de asientos y un cafetería de la nueva Serie VII.
• Enero de 2000: se termina la construcción de la segunda cabeza motríz diesel Talgo BT en los Talleres de Aravaca (Madrid). Dotada de un bogie con ejes de ancho variable, se le da nombre de la Virgen de los Reyes. Ese mismo mes se inician las pruebas en vías de ancho ibérico de una nueva composición completa Talgo XXI formada por dos cabezas motrices Talgo BT, seis coches de asientos y un cafetería de la nueva Serie VII.
• Marzo de 2001: el tren Talgo 350 bate el record de velocidad en la red española al circular a 359 km/h. por el N.A.F.A. RENFE contrata el suministro de 16 trenes Talgo 350 al consorcio Talgo-Bombardier para realizar los servicios comerciales más rápidos del mundo en la L.A.V. Madrid-Barcelona, entonces en construcción.

Los Trenes TALGO

El sistema de cambio automático de ancho de vía, mediante un sencillo mecanismo de rodadura desplazable (RD), de fácil diseño debido a las ruedas independientes de estos trenes, que ha permitido la creación de trenes internacionales con y desde España a través de la red ferroviaria francesa, debido a la diferencia de ancho de vía de España y de Portugal, con el resto de la red europea. Obviamente la circulación de los trenes de todo tipo entre los dos estados ibéricos no presenta dificultad especial alguna.

De este modo, existen composiciones Talgo dotadas de Rodadura Desplazable (RD).
- El sistema de pendulación natural, que debido a la oscilación de las cajas de los coches con respecto a las ruedas, permite contrarrestar la fuerza centrífuga en las curvas, haciendo que sean circulables a mucha mayor velocidad que la habitual, cuya implantación es muy sencilla debido al diseño articulado de las composiciones de los trenes Talgo.

Igualmente existen composiciones Talgo dotadas de pendulación natural, denominados Talgos Pendulares, donde incluso parte de ellas son de rodadura desplazable también, por lo que incorporan en un mismo tren ambas innovaciones.

Post scriptum (discussão)

Recebi uma resposta indirecta a este artigo que passo a citar e comentar:

LCS: "Vou tentar explicar a 'coisa' :

Nos comboios dotados de eixos telescópicos (actualmente, só os há para passageiros e apenas em Espanha, dado que os outros Países não precisam dessa solução pois todos possuem a bitola UIC, de 1435 mm), a transição faz-se automaticamente em instalações especiais (os intercambiadores) onde, para o efeito,  tais comboios passam a uma velocidade reduzida.

Tem havido casos de acidentes devido a esta operação.

O sistema é engenhoso, mas peca por vários defeitos :

• Encarece comboios e instalações (não nos esqueçamos que um dos objectivo do transportes é redução do custo, que, no caso das mercadorias é essencial)
• Tem havido alguns problemas com a sua operação, como já referi
• Não existem vagões de mercadorias para este processo
• Esta solução não transformaria as nossas actuais vias férreas em linhas interoperáveis, já que os Franceses, Alemães, Ingleses, etc não poderiam aceder às nossas linhas.
  

Conclusão :
Para nos ligarmos à Europa, temos mesmo é de encarar a transição para a bitola UIC, uma vez que a Espanha, que nos obrigou a construir a nossa rede em bitola ibérica já iniciou transição em 2005. (Recordo que a linha Lisboa-Carregado foi começada em bitola UIC, mas foi necessário vir a optar pela bitola ibérica, devido aos Espanhóis.)"

A minha resposta:

Estou de acordo! Os intercambiadores são soluções transitórias, até que o debate sobre a rede de Alta Velocidade ganhe maior maturidade técnica e conhecimento público. Seria uma resposta prática aos espanhóis e a todos os que acham que o AVE tem que chegar imediatamente (via TTT) ao Campo Grande e à Gare do Oriente. Digamos que seria uma táctica para adiar por algum tempo a localização e construção da terceira travessia sobre o Tejo.

O problema imediato em discussão é pois o de saber se devemos ou não defender o avanço imediato da ligação Caia-Poceirão, ou melhor Caia-Pinhal Novo (como há muito defende o Rui Rodrigues), sem com isso arrastar em bundle a construção da estuporada TTT.

Por outro lado, como as agências de comunicação e de lobbying têm convencido economistas e políticos de que ou se faz o TGV, ou o NAL, é preciso defender uma posição clara sobre o "TGV" para a presente e próxima legislatura...

Pedro Passos Coelho tem passado a ideia de que o importante é implementar a bitola UIC e ligar todos os distritos, pondo a correr comboios em velocidade no máximo "elevada" (entre capitais de Distrito e entre Portugal e a rede europeia), recusando assim os custos de construção e manutenção exagerados do "TGV" (que dão prejuízo em toda a Europa, ao que consta). Faz sentido? Total, ou parcialmente? Eu creio que faz sentido, parcialmente. As capitais portuguesas —Lisboa e Porto— devem ligar-se em Alta Velocidade a toda a Espanha.

Por outro lado, o Pedro Passos Coelho, o BPI e o BES, o PSD e o PS, etc., querem a nova bolha chamada NAL da Ota em Alcochete (como lhe chama o RVS), se necessário for, em vez do "TGV"! Também neste ponto a blogosfera crítica tem que tomar uma posição claríssima!

PS: a ideia muito propalada de que temos imensas mercadorias para exportar, por caminho de ferro, para a Europa além Pirinéus, talvez seja exagerada. O problema actual em todo o mundo é o do excesso de stocks e de capacidade industrial e produtiva para o potencial efectivo de importação e consumo global! Antes de aliviar este monumental engarrafamento da globalização não devemos alimentar excessos de optimismo em torno do aumento da nossa capacidade de exportação como saída miraculosa para a crise. Antes de tal suceder iremos passar inevitavelmente por uma mutação no interior da OMC (WTO) e por episódios mais ou menos sofisticados, mas nem por isso menos intensos, de proteccionismo. A União Europeia tenderá pois a transformar-se numa fortaleza inacessível para certas mercadorias "sujas" ou "injustas", e apostará mesmo no regresso de algumas importantes fileiras produtivas ao espaço europeu, desenvolvendo intensamente tecnologias limpas e sistemas de eficiência —e mesmo novas tendências culturais de consumo— capazes de projectar um novo ciclo longo de desenvolvimento (mais sustentável e eficiente, e menos especulativo.) Neste previsível contexto, apostar nas Low Cost aéreas e ferroviárias será seguramente um caminho apetecível. A minha aposta é clara:

   1. ligar Portugal à rede ibérica de AV/VE, começando pelas ligações Caia-Pinhal Novo (onde um intercambiador permitiria cruzar a Ponte 25A) e Porto-Vigo, deixando para uma segunda fase as ligações Aveiro-Salamanca e Lisboa-Porto — exigindo ao mesmo tempo a localização de novas empresas em Portugal associadas ao cluster ferroviário espanhol.
   2. potenciar as ligações Low Cost com a Europa em detrimento do NAL e do pseudo Hub intercontinental a que os especuladores da banca e do betão (*) querem dar prioridade;
   3.  adiar por quatro anos a discussão da nova travessia do Tejo, associando-a no futuro à discussão da ligação AV entre Lisboa e o Porto.

* — Recomendo à Mota-Engil, Teixeira Duarte e similares uma saída para a crise: comecem a plantar árvores no Brasil!



OAM 676 — 23 Jan 2010 21:18 (última actualização: 24 Jan 2010 13:31)

Portugal 144

Primeira portagem espanhola em Portugal

Zapatero dice que los AVE refuerzan la cohesión territorial al inaugurar la línea Córdoba-Antequera (in El País)

O nosso querido governo "socialista" acaba de entregar o deserto da Margem Sul a Madrid, i.e. à espanhola FCC (1), a qual ficará, a partir de 2013-2014, com as chaves da monstruosa TTT Chelas-Barreiro, cobrando portagens a tudo o que por lá passe ou mexa, e inviabilizando pelo caminho o aeroporto da Ota em Alcochete. Este último ponto é uma boa notícia!

Como se fosse pouco, quase tudo o que for preciso para construir e colocar em marcha a futura linha de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa será produzido, montado e embelezado por nuestros hermanos. Na realidade, a futura ligação ferroviária entre as capitais ibéricas será um negócio quase inteiramente espanhol. De quem é a culpa? Única e exclusivamente dos imbecis e teimosos piratas que cavalgam o governo de Portugal! Em plenas vésperas eleitorais não descansaram enquanto não puseram os seus concursos desmiolados a andar, crendo piamente que os vigaristas do costume iam ficar com o bolo todo para eles. Enganaram-se. E pior do que isso, conduziram o país à triste figura de não ter qualquer discurso coerente sobre aquela que deveria ser a sua política de transportes.

Ao contrário de várias opiniões aguerridas, não creio que Madrid se esteja nas tintas para as ligações de Portugal a França e ao resto da Europa. O que sucede, e é natural, é Madrid pensar em primeiro lugar nos seus interesses. Ou seja, numa rede ferroviária de bitola europeia, preparada para velocidade "alta" ou "elevada", que una os nós mais relevantes, em termos estratégicos, económicos e demográficos, do país. Basta olhar com atenção para o mapa e calendário da rede ferroviária espanhola para verificar que assim é.

A primeira linha construída optou pelo terreno mais fácil, serviu de teste e cumpriu o desejo de Felipe González agradar à sua cidade natal, Sevilha! Mas daí em diante as prioridades são claramente estratégicas. O cerne da estratégia é colocar Madrid numa posição chave e muito flexível relativamente a toda a península ibérica, com ligações complementares, e se necessário, alternativas, a França e ao resto da Europa.

• Madrid-Córdova-Sevilha (1992)-Málaga (2006)
• Madrid-Saragoça-Barcelona-Figueiras-França (2009)
• Madrid-Córdova-Sevilha (1992)--Cadiz (2012)
• Madrid-Saragoça-Huesca (2005)--França (2014) [atenção: saída independente das situadas no País Basco e na Catalunha!]
  
• Lisboa-Badajoz-Madrid (2013)
• Santander-Bilbau-São Sebastião-Irún-França (2013)
  
  
• Porto-Vigo (20??)-Orense-Zamora-Ávila-Madrid-Saragoça-Huesca (2013)--França (20??)
  
• Porto-Vigo (20??)-Pontevedra-Santiago-Corunha-Ferrol (2012)--
  
• Porto-Vigo-Orense-Leão-Palência-Santander-Bilbau (20??)--
  
• Porto-Vigo-Orense-Leão-Palência-Burgos-Vitória-São Sebastião-Irún-França (20??)
  

Se repararmos bem, há uma preocupação central em todo o plano ferroviário espanhol de bitola internacional ("standard" ou "europeia"): reforçar a centralidade estratégica de Madrid, a qual se obtém por vários meios.

• Primeiro, estabelecendo três corredores de ligação com França a partir de Madrid, sendo um deles aparentemente imune aos solavancos nacionalistas do País Basco e da Catalunha (corredor Madrid-Saragoça-Huesca (2005)--França (2014).
  
• Segundo, ligando Madrid às cidades-porto estratégicas de Cádis, Málaga e Algeciras, que controlam a passagem entre o Atlântico e o Mediterrâneo.
  
• Terceiro, assegurando um corredor prioritário entre Madrid e Lisboa com ligação quase privativa ao porto de águas profundas de Sines, com o duplo objectivo de prosseguir a nova estratégia atlântica de Madrid e ligar as três principais capitais da península num único eixo de cooperação estratégica (Lisboa-Madrid-Barcelona).
  
• Quarto, dificultar quaisquer veleidades autonómicas radicais no noroeste peninsular, acantonando, como sempre fizeram, a Galiza e o Norte de Portugal. — Não é por acaso que esta populosa e produtiva região ibérica não tem datas definidas para as respectivas ligações à Europa além-Pirinéus através da nova rede de Alta Velocidade. O que está em construção ou agendado no noroeste peninsular é uma espécie de circuito fechado de Alta Velocidade, sem conectividade directa ao resto de Espanha, e muito menos a França e demais países da União!

Portugal tem uma dificuldade quase inultrapassável no que se refere aos ritmos de construção da projectada rede espanhola de alta velocidade ferroviária: não pode exigir a Espanha que dê prioridade às conveniências portuguesas, embora possa exigir não ser prejudicado pelas prioridades de Madrid. No caso dos antigos reinos da Galiza e de Leão, o que o norte de Portugal, a Galiza e Leão devem fazer é usar das prerrogativas comunitárias para agir em consonância estratégica, fazendo pressão concertada, quer em Lisboa e Madrid, quer sobretudo em Bruxelas. O que Lisboa e o Porto (2) deverão fazer entretanto —como contrapartida do super negócio que foi parar ao regaço da FCC —é exigirem que a ligação entre o Porto e a Corunha em bitola europeia esteja pronta na mesma data em que o AVE chegar a Lisboa. Esta ligação reforçará o Porto como capital do noroeste peninsular e criará condições propícias à pressão redobrada sobre Madrid, no sentido de apressar os corredores ferroviários em bitola europeia entre o Norte de Portugal, a Galiza e Leão, e os países além-Pirinéus.

Apesar da retórica insistente da União, a Europa continua a caminhar ao ritmo das respectivas nações e estratégias regionais. Há um eixo franco-alemão forte que influencia decisivamente o curso da Europa, e há uma antiga aliança atlântica, hoje falida, que tenta a todo o custo refazer-se. Creio cada vez mais que a Cimeira das Lajes foi o momento em que a Espanha percebeu que o seu futuro passou a estar definitivamente ligado ao Atlântico, tal como há séculos é verdade para Portugal e para o Reino Unido. Bush e Blair explicaram a Aznar que a Espanha era bem-vinda. E Espanha, ou o que resta do antigo sonho imperial, representado pela direita espanhola de Aznar, acreditou que tal oportunidade seria, uma vez mais, ocasião propícia para assediar Portugal. Daí algumas confusões e ilusões recentes por parte do Palácio da Monclôa e do ex-franquista que continua a dirigir o El País. Com o tempo, porém, as coisas irão ao lugar. Portugal e Espanha precisam, como do pão para a boca, do Atlântico e da Europa!


PS — o incompetente que dirige a RAVE, um tal engenheiro Carlos Fernandes (que já demasiados estragos provocou quando impingiu as SCUD ao João Cravinho), deveria ser despedido imediatamente, por justa causa, e sem qualquer indemnização.

NOTAS

1. A FFC concorre num consórcio de nome Tave Tejo, onde se incluem as empresas portuguesas Ramalho Rosa-Cobertar e Conduril, os italianos da Impregilo e da Cimolai e uma enigmática sociedade gestora de participações sociais, de nome E.H.S.T. - EUROPEAN HIGH - SPEED TRAINS, SGPS, S.A., contando ainda com financiamentos do Bank of Scotland, do grupo australiano Macquarie, dos grupos bancários ABN AMRO e HSBC, bem como do Banco Europeu de Investimento. Notícias na imprensa: "Abertura de propostas ao TGV revela concorrente espanhol sem banca no capital (01-09-2009)" - Público; "TGV: FCC tem a proposta mais barata para o troço Poceirão-Lisboa" - i online; (01-09-2009); "FCC reclama à Rave menos 7,9 milhões anuais do que Mota-Engil" - Jornal de Negócios.
2. A AIP tem protestado e bem, pela voz de Rui Moreira, contra a vigarice governamental em matéria de rede ferroviária, nomeadamente no que toca às balelas propaladas pela RAVE relativamente aos eixos Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca e Porto-Vigo. Uma vez que o NAL de Alcochete ficará irremediavelmente comprometido pela vitória da FCC no concurso da ligação Madrid-Lisboa, não poderia haver melhor oportunidade para exigir ao amigo da onça que está agora no MOPTC a ligação imediata de Porto a Vigo em bitola europeia, para serviço de passageiros e mercadorias. Uma solução que os espanhóis adoptaram já no circuito fechado que estão a construir na Galiza. Olhando para o mapa de bitola internacional da Espanha, percebe-se a estupidez (ou a corrupção) que vai pelo MOPTC, na sua ânsia de obedecer ao coelhone e fazer fretes ao à Mota-Engil. Construir em Portugal linhas em bitola ibérica entre os principais portos portugueses e a rede de bitola europeia que os espanhóis estão já a lançar para as suas ligações ao resto da Europa, dá bem a medida da descomunal incompetência e prepotência dos animais responsáveis pela mobilidade económica lusitana.

OAM 659 08-12-2009 22:19 (última actualização: 14-12-2009 16:48)

Por Lisboa 24

Santana, a um passo da presidência da capital

Helena Roseta é melhor do que Salgado, mas chegará para levar António Costa ao colo até à renovação do mandato?

Salvo nas últimas eleições europeias, e nos anos da Revolução, quando andava entusiasmado a ler o Trotsky, creio que votei sempre no PS. Quando se trata de eleições autárquicas, porém, a coisa muda de figura: votei no Capucho contra o indecoroso Judas em quem um dia acreditei, e vou voltar a votar em António Capucho, do PSD, contra a perigosa Ana Paula Vitorino, do aparelho socratino do PS. E nas Legislativas de Outubro irei votar outra vez no Bloco, não porque acredite no respectivo programa, ou no professor Louçã, mas pela simples razão de que só um voto naquele albergue espanhol poderá fazer duas coisas:

1. ajudar a enterrar José Sócrates e a tríade de Macau, impedindo ao mesmo tempo que Paulo Pedroso e Vera Jardim mal substituam os neoliberais que desgraçaram o PS, ao mesmo tempo que se ajuda objectivamente algum jovem ambicioso mais fiel ao ideário social-democrata, a relançar o Partido Socialista;
2. contribuir para o amadurecimento democrático e político do Bloco, que só começará a ser menos oportunista e demagógico quando se aproximar realmente da área da governação.

Chamo a isto "voto inteligente".

No caso da cidade de Lisboa, onde não voto, mas onde poderei candidatar-me para perder e jamais ser eleito, pendo francamente para António Costa e Helena Roseta, apesar de estar cada vez mais convencido de que Pedro Santana Lopes já ganhou!

Uma vitória desta toupeira cor-de-laranja não deixa, para mim, de ser um cenário demasiado insuportável para que possa recomendar um voto no senhor UDP do Bloco. Na realidade, gostava mesmo de influenciar o bestunto do PS que actualmente anseia por uma vitória de António Costa, ajudando-o a construir um programa cor-de-rosa tingido com algumas notas de bom senso. Mas é difícil. Muito difícil! Tal como a crise, os "socialistas" ainda não bateram no fundo. E porventura precisam mesmo de bater no fundo, para acordarem!

O PS desta legislatura que chegou ao fim foi um desastre. E no entanto, continua a fazer-se rodear pela nata narcisista e bem-pensante dos artistas, dos arquitectos, dos designers, dos escritores, e dos homens de ciência. Porque será? O tema é controverso e daria para um pequeno ensaio. Não é este o lugar ideal para semelhante dissertação, mas podemos sugerir um vislumbre: ilusão apaparicada, hipocrisia, cabotinismo, oportunismo dissimulado. Na realidade, a ideia de que há uma esquerda cultural omnisciente tem sido um dos grandes obstáculos ao verdadeiro entendimento do colapso dos paradigmas da modernidade e da própria contemporaneidade. Estamos, de facto, enfiados num vórtice suicida, que continuamos a ignorar olimpicamente. É este o grande problema da Esquerda. O dado adquirido da nossa suposta superioridade intelectual é uma maldição que nos persegue e que nos arrumará de vez se não formos rapidamente capazes de parar para pensar. Claro que, no pior dos casos, a coisa é mesmo rasteira, resumindo-se às pequenas estratégias e acolitagem destinadas a garantir a proximidade do poder, as encomendas e o emprego!

Mas voltemos à previsível superioridade política de Santana Lopes nas eleições autárquicas que se avizinham.

Escutei-o na primeira entrevista que deu a Judite de Sousa, na RTP1, sobre o combate autárquico. Retemperado do passado, bem preparado, solto, olhos nos olhos, quase paternalista no modo como escalpelizou António Costa e traduziu a repescagem do Zé Ninguém e de Helena Roseta para uma espécie de coligação acagaçada, à moda do Costa! Foi demolidor. Sobretudo quando defendeu a capital e a cidade contra o governo e o centralismo. Ou quando defendeu o aeroporto da Portela... e a nova pista do Montijo, para as Low Cost. Como vai António Costa descalçar esta bota? Que pensa contestar-lhe quando Santana Lopes exibir a tentativa socratina de assassinar o rio Tejo com a putativa Terceira Travessia no corredor Chelas-Barreiro?

Aquilo que eu, o Rui Rodrigues, o Frederico Brotas, o Mendo Henriques, o Professor Jubilado do IST e militante do PS, António Brotas, mais uma data de gente minuciosa, atenta e preocupada, andam a dizer e a escrever desde 2006 (pelo menos), vai fazer toda a diferença nas próximas eleições, como já fez nas eleições europeias. O interesse público está acima das conveniências partidárias e da corrupção endémica em que o regime se deixou cair. Quem não perceber isto numa altura em que o país colapsa nas suas próprias dívidas e ilusões, ficará irremediavelmente para trás.

Não só por falta de dinheiro, mas sobretudo por clamorosos erros de visão e gula partidária, alimentados por uma burguesia burocrática cada vez menos competitiva e cada vez mais desesperadamente clientelar, o PS definiu uma estratégia de obras públicas completamente suicida. No caso de Lisboa, só a renúncia explícita às loucuras de Mário Lino, Jorge Coelho e Cª, poderia impedir a derrota de António Costa. Meter timidamente os grandes projectos de obras públicas na gaveta, sem renunciar de vez à sua execução, dará toda a margem de manobra e gozo ao gato Santana no jogo que inevitavelmente proporá ao rato governamental.

A prometida ponte Chelas-Barreiro é um crime contra o estuário do Tejo mil vezes mais monstruoso do que a barragem que o PSD num dia aziago quis construir em Foz Côa. Fechar o aeroporto da Portela é uma idiotice chapada, sobretudo quando se pode complementar, no prazo de um ano, esta infraestrutura estratégica de primeira água, com um aeroporto de apoio no Montijo, dedicado às companhias de Low Cost — principais responsáveis pelo mais recente crescimento do turismo em Portugal: Algarve, Lisboa, Porto e arquipélago da Madeira. O comboio de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa, que tem que chegar até ao Pinhal Novo, e não ao Poceirão (como quer o Coelho da Mota-Engil), colocará a Comunidade Autónoma de Madrid, i.e. 5 milhões de almas sedentas, a um passo de Lisboa... e do Algarve. Do "Allgarve", sim senhor! Haverá fonte de receitas mais limpa e mais rápida no ciclo depressivo em que estamos?

Lisboa precisa de um Livro Verde e precisa de uma Carta Constitucional que dê o Grito do Ipiranga pela sua autonomia enquanto cidade-região, que já existe, mas que falta consagrar. Precisa, por outro lado, dum Programa Social de Emergência, lúcido, estudado e sobretudo não demagógico. Ora para tanto, o próximo alcaide da capital tem que ter uma enorme ambição, tenacidade, sensibilidade e pragmatismo. Precisa, por outro lado, de ser verdadeiramente independente e estar rodeado de gente desinteressada e lúcida. Estará António Costa à altura do desafio? Poderá competir com Santana Lopes? Para já, na entrevista dada a Judite de Sousa esta noite, Santana Lopes saiu claramente por cima. Faites vous jeux!


OAM 601 15-07-2009 00:30

Portugal 100

O nó górdio das grandes obras


O Boeing Dreamliner 787 — a alternativa imbatível ao Airbus A380?—
pode aterrar no Sá Carneiro e na Portela, ao contrário do A380.

O homem estava deitado em cima da cama no seu apartamento de Osaka, completamente vestido. Parecia em paz, e a dormir. A sua pele era de um cinzento escuro. Estava ali há quase um mês, mas ninguém parecia ter sentido a sua falta. Os médicos que realizaram a autópsia ficaram espantados ao descobrir um estômago quase vazio. Tinha morrido de fome. (1)

Há semanas um amigo contou-me o que se passa na empresa onde é director —uma grande multinacional de consultoria na área de engenharia:

Olha, António Maria, a situação na empresa é esta: em 2008 fazíamos uma proposta por dia, este ano fazemos uma proposta por mês, e só para o cliente Estado (linhas de caminho ferro, auto-estradas e parque escolar), com a excepção das barragens para os privados EDP & Iberdrola!

Esta multinacional emprega 300 engenheiros, muitos deles jovens licenciados ganhando menos de 600 euros limpos mensais. Se pensarmos que o endividamento acumulado das quatro principais empresas de construção e obras públicas do país, ascende a mais de 8 mil milhões de euros (2), isto é, trinta e oito vezes o orçamento do ministério da Cultura, o quadro começa a ficar efectivamente negro.

Que aconteceria se o governo dissesse a verdade? Isto é, que não sabe onde ir buscar o pesado investimento necessário ao cumprimento do seu tão ambicioso quanto tecnicamente cretino programa de grandes obras públicas? O impacto no desemprego seria terrível, sobretudo pelo grau de contaminação potencial de uma tal ocorrência. Mas os efeitos no sector financeiro não seriam menos catastróficos. É preciso não esquecermos a simbiose oportunista existente entre o Bloco Central do Betão, o Bloco Central propriamente dito e a Banca (3).

O desemprego efectivo actual já vai na casa dos dois dígitos (apesar das estatísticas marteladas continuarem a insistir em oito e tal por cento), podendo chegar aos 15 e mesmo 20 por cento em 2010 se entretanto nada conseguir estancar a hemorragia da economia mundial (4), sugada como nunca foi pela grande sanguessuga dos mercados de derivados — o maior embuste piramidal conhecido em toda a história económica da humanidade (5).

O simples anúncio do adiamento das grandes obras —TGV, NAL, TTT, novas autoestradas e barragens— teria pois um impacto mais do que previsível: a falência imediata das principais empresas de construção e obras públicas do país —Mota-Engil, Teixeira Duarte (TD), Soares da Costa e Somague, entre outras—, arrastando consigo parte do sector financeiro que, sem novas dívidas garantidas (e de momento só o Estado é um credor suficientemente seguro), caminharia ainda mais rapidamente para os braços de espanhóis e angolanos.

O dilema não podia ser mais dilacerante: as grandes obras públicas do Estado são a única competência que a indolente e corrupta burguesia burocrática lusitana foi capaz de desenvolver em 35 anos de democracia, e sem as ditas obras o complexo financeiro do betão morre; mas por outro lado, avançar por aqui à custa de mais endividamento externo, mais endividamento público, mais impostos e uma razia sem paralelo no sector das PMEs, corre o risco de estrangular toda a credibilidade económica de um país por largas dezenas de anos, podendo até levá-lo a uma catastrófica crise de insolvência —pois ninguém sabe ao certo quanto e onde pára o ouro acumulado por Salazar! O trotsquista clandestino Francisco Louçã deveria meditar sobre estes problemas, em vez de perder tempo a hostilizar estupidamente a povoação de Santa Comba Dão, como se apenas ele e os académicos maoístas de trazer por casa da Universidade Nova estivessem autorizados a estudar o ditador!

A menos que haja um interesse estratégico muito forte e imediato da China pelas costas portuguesas (6), não vejo como financiar, sem fazer colapsar financeiramente o país, o plano de obras públicas do governo PS. Pelo mérito presumido dos vários projectos na mesa não chegaremos a parte alguma, pois à excepção da ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Badajoz e o Pinhal Novo, todos os demais projectos estão feridos de morte técnica e demagogia por todos os lados. A respectiva concretização representaria multiplicar por 100 a calinada do aeromoscas de Beja, por cujo rombo orçamental, incompetência técnica e corrupção política, alguém terá que ser responsabilizado.

• O plano de barragens da EDP é um embuste derivado apenas da ansiedade bolsista dos piratas que a dirigem, depois de terem endividado a empresa para lá dos 13 mil milhões de euros, ou seja, uma cratera de dívidas ainda maior que o buraco negro das quatro mega-construtoras nacionais!
• O traçado da ligação ferroviária em bitola europeia entre o Porto e Lisboa não passa de uma aberração técnica sem qualquer espécie de rentabilidade económica (7).
• A Terceira Travessia do Tejo, antes de esgotar as potencialidades da ponte 25 de Abril em matéria de transporte ferroviário, e sobretudo antes de reavaliar a oportunidade de construção a curto prazo do NAL de Alcochete, é uma bestialidade tecnológica de engenheiros sem espinha, além de ser mais uma demonstração da pressa subserviente do papagaio Sócrates, um atentado gritante à ecologia e capacidade portuária do grande estuário do Tejo, e uma grosseria estética sem nome (que o PCP, pela voz ignara do seu secretário-geral, é incapaz de denunciar, por mero calculismo autárquico oportunista).
• A conspiração do Bloco Central do Betão não desiste de pressionar José Sócrates para avançar com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) seja onde for, partindo de pressupostos cada vez mais fantasistas. Levaram a TAP à ruína (8) para justificar a saturação do aeroporto da Portela, e agora que a TAP não vale um caracol e se arrisca a uma agonia mais dolorosa ainda que a da Alitalia, ouvimos a voz saturnina do grande banqueiro lusitano, Ricardo Salgado (BES), dizer poemas sobre o extraordinário tráfego intercontinental entre Lisboa e o Brasil, como a decisiva justificação para enterrar o país em Alcochete, quando já todos os portugueses deveriam saber que 80% dos passageiros que passam por Lisboa vêm da Europa ou vão para a Europa, sendo que destes 30% são ibéricos! O Brasil, a Venezuela, Angola e Cabo Verde juntos representam apenas 14,5% do tráfego (9). Como se isto não bastasse para arrumar de vez com os argumentos megalómanos e mitómanos da orquestra governamental, acresce que a própria Boeing, num elucidativo estudo publicado em Novembro de 2006 (PDF), mostra como mudou radicalmente o paradigma do transporte aéreo mundial: o conceito de Hub tem vindo a ceder consistentemente às ligações ponto-a-ponto, seja no médio curso (onde as Low Cost comem todos os dias mais terreno —i.e. Slots— às insustentáveis companhias de bandeira), seja no próprio longo curso, para onde se prevê a próxima expansão das Low Cost.
  

NOTAS

1. "Suicides on the Rise as Japan's Economy Falters", by Wieland Wagner, 17-04-2009 (Spiegel Online).
   
   
2. O passivo acumulado das quatro maiores construtoras portuguesas era mais do que suficiente para concretizar a totalidade da rede da Alta Velocidade em Portugal. No final de 2008, Mota-Engil, Teixeira Duarte (TD), Soares da Costa e Somague somavam 8,1 mil milhões de euros de passivo, mais de 20% acima do que registaram, em conjunto, no ano anterior. — in Jornal de Negócios (13 Abril 2009).
   
   
3. O BE [Bloco de Esquerda] exige uma política de sistema bancário. Há, porém, uma razão estrutural para que ela não exista. Portugal é, depois do Luxemburgo, que é um caso muito especial, o país da Europa onde o produto bancário tem maior peso no PIB e isso revela não só a fraqueza dos outros sectores de actividade como evidencia o domínio do capital financeiro. Não há, de facto, uma política para o sector bancário; o que há é uma política do sistema bancário para a utilização do Estado, para a elaboração do orçamento, para a configuração leviana do sistema fiscal, para a domesticação do Banco de Portugal.
   
   ... É muito mais seguro, através do domínio do aparelho de Estado, controlar a produção de electricidade, as telecomunicações, o cimento, a distribuição alimentar do que concorrer com redes produtivas globais, com economias de escala, ágeis redes logísticas e tecnologias de ponta, na produção de bens transaccionáveis. E, por isso, o perfil do crédito concedido pelos bancos em 2006 às empresas era, em 55,5% destinado à construção ou ao imobiliário e, no que se refere ao crédito aos particulares, ele era dominado pela habitação (79,7% do total) sendo o restante, essencialmente crédito ao consumo. — in "Nacionalização da banca. Piada ou mistificação?" [1] [2], Esquerda Desalinhada.
   
   Ainda sobre as responsabilidades e poder do sector bancário na emergência e desenrolar da actual crise, vale a pena ler uma das últimas postagens de Ann Pettifor.
   
   "America - the Bank-owned State" By Ann Pettifor. Huffington Post. 20 April, 2009 (Debtonation.)
   
   The Obama administration said no to downsizing and re-structuring the banks. They balked at firing incompetent CEOs. Under attack from Republicans and Wall Street they held back on controlling financial institutions that, post bail-out, are in reality ‘State-Owned Banks’.
   
   As a result, the US administration has itself been hijacked, and America is now, effectively, a Bank-Owned State. Democracy has been usurped by what Abraham Lincoln called ‘the Money Power’.
   
   Why would bankers stage a hold-up of the administration you ask? Because, to echo the words of an old bank robber: “That’s where the money is”.
   
   ... So what lies ahead for the bank-owned state?
   
   Well, my view is that the triumphalism of the bankers is a little overdone, and may not last. Why? Because they can’t get away with cooking the books forever. As with Enron, some day the sheriff will walk through the door.
   
   Second, bankers do not deal in the real economy. You and I do that, by working, caring for others and producing goods and services. They need us to keep that up, if they are to keep their grip on government, and siphon off our hard-earned surplus. But by raiding government coffers and squeezing the economy dry, the bankers may be cutting the ground that is the real economy from underneath them.
   
   Third, the bank outlaws have failed to spot a big cloud on the horizon — Climate Change — and are not prepared for the shocks that extreme weather events will cause to their business and the economy as a whole.
   
   So we, the people, should face reality, end our collusion with the finance sector, recognize our power, and begin to organize — politically.
   
   To succeed there must be an alliance between Labor, Industry (i.e. all those engaged in productive activity by hand or brain) and the Greens — to challenge the bankers.
   
   ... For too long Labor and Industry have bickered, over wages and conditions — allowing the bankers to win on the big issues — control over tax revenue, regulation and government. In other words, while Labor and Industry were bickering — Finance usurped American democracy.
   
   For too long, Labor, Industry and the Greens have been talking over each other’s heads — or at each other — from their deeply entrenched positions. Now they must settle differences, unite and organise — to tackle the really big issues.
   
   It means uniting — as communities — to defend families and businesses from foreclosures. It means standing together and challenging the bankers — holding demonstrations outside banks, educating ourselves and our communities about what has happened.
   
   It means holding elected representatives to account for their record on this issue; and throwing them out if they collude with the outlaws.
   
   And it also means changes to our lifestyles — less borrowing, less dependence on the banks, and less consumption, to make the world more sustainable — and to remove the power of money over the way we live.


4. "The Trend May Not Be Your Friend". By John Mauldin (John@FrontlineThoughts.com). Thoughts from the Frontline.
   
   MV=PQ. This is an important equation; this is right up there with E=MC2. M (money or the supply of money) times V (velocity, which is how fast the money goes through the system -- if you have seven kids it goes faster than if you have one) is equal to P (the price of money in terms of inflation or deflation) times Q (which roughly stands for the quantity of production, or GDP)
   
   So what happens is, if we increase the supply of money (ver gráfico ao fundo da pagina) and velocity stays the same, if GDP does not grow, it means we'll have inflation, because this equation must balance. But if you reduce velocity (which is happening today), and if you don't increase the supply of money, you are going to see deflation. Now, we are watching, for reasons we'll get into in a minute, the velocity of money slow. People are getting nervous, they are not borrowing as much, either because they can't or because the "animal spirits" that Keynes talked about are not quite there.
   
   [... ] The headline in the Wall Street Journal says China grew at 6.1% last quarter. That doesn't sound bad. But what was not in the story is that nominal growth was just 3.7%. The other 2.4% was because of deflation. To get real (after-inflation) growth you subtract inflation and/or add deflation. Growth in China is slowing down more than the headlines suggest.
   
   
5. Segundo o Bank of International Settlements, o valor nocional do mercado global de derivados (derivatives) é da ordem dos $746 708 000 000 000 (BIS Quaterly Review, December 2008) — i.e. mais de 12 vezes o PIB mundial! Admitindo um risco de exposição média na ordem dos 7%, a estimativa líquida do risco de exposição deste buraco negro da especulação financeira, localizada sobretudo no Reino Unido e nos EUA, aponta para um valor de $52 269 560 000 000 — i.e. muito próximo do PIB mundial ($60 689 812 000 000). Como mais de 70% destes contratos incidem no casino das taxas de juro —contratos OTC sobre taxas de juros (Forward rate agreements, Interest rate swaps e Options)— e a América, bem como o Reino Unido, o Japão e a própria União Europeia, decidiram reduzir a zero estas mesmas taxas, podemos imaginar as consequências!
   


6. O vazio gerado pelo colapso em curso da economia americana está a forçar a China a movimentos acelerados, que poderão passar pela aquisição de activos e estabelecimento de entrepostos comercais e financeiros avançadas em certos vértices do seu futuro espaço vital. Portugal será seguramente um desses objectivos.
   
   "China's Coming Of Age In The WTO War"
   Tina Wang, 04.20.09, 10:00 PM EDT (Forbes newsletter)
   
   In a massive shift, China is getting more aggressive about launching WTO disputes. Amid the global economic slump, the U.S. may find itself getting dragged to the WTO's court more often.
   
   HONG KONG -- Gone are the days when China shied away from launching suits against other countries before the World Trade Organization's top court. Facing a distressed export sector and rising protectionism amid the global economic crisis, the Chinese government will get more comfortable and aggressive about lodging WTO complaints against the U.S., scholars and lawyers say.
   


7. "Graves Erros na Política de Transportes", Rui Rodrigues
   
   20-04-2009 (Público) — Os portos portugueses, por não estarem ligados directamente à nova rede ferroviária, com a mesma bitola, electrificação e sinalização, não poderão transportar directamente os contentores para à U.E. e o nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.
   
   TRÊS ERROS NA NOVA REDE PORTUGUESA
   
   No site da RAVE, empresa que efectua os estudos da nova rede ferroviária em Portugal, é possível observar vários erros de conceito muito graves.
   
   1. A nova linha Lisboa-Porto só está projectada para passageiros;
   
   2. Não há ligação, através de linhas de bitola europeia, aos portos de Sines e Setúbal;
   
   3. Não se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), também para 25 Ton/eixo.
   
   
8. Governo adia privatização da TAP e da ANA depois de ter instruído o gaúcho Pinto para comprar por 140 milhões de euros uma empresa falida ao BES —a Portugália Airlines—, e manter no ar aviões vazios, só para atrasar a cedência de Slots às Low Cost, simulando a tão necessária saturação virtual da Portela que justificasse o famigerado NAL.
   


9. Em Março de 2009, Lisboa registou -17.1% passageiros a utilizar a sua infra-estrutura aeroportuária. A acompanhar este decréscimo está a variação de movimentos, que 12 meses depois conta com -8,9%.
   
   Mas se olharmos para os valores acumulados desde o princípio deste ano relativamente ao mesmo período de 2008, a queda é respectivamente de -10,4% e -8,5%.
   
   Os movimentos de carga revelam a mesma tendência: -10,2% em Março relativamente ao mês homólogo de 2008, e -13,1% no valor acumulado desde o princípio do ano relativamente a período homólogo de 2008.
   
   Entre as cinco companhias comerciais preferidas pelos passageiros que chegam e partem de Lisboa, só a Lufthansa assinala crescimento.
   
   TAP 527.966 -16.4%
   easyJet 89.773 -3.1%
   Lufthansa 45.316 5,0%
   Iberia 39.592 -4.7%
   SATA 39.116 -31.7%
   
   Na origem dos tráfegos constata-se que 80% dos passageiros provêem de aeroportos europeus. E destes 30% são oriundos de Espanha e Portugal.
   
   América do Sul (Brazil e Venezuela) subiu de 8% para 10% nos periodos de Janeiro-Março de 2008 e 2009. O tráfego de Angola subiu de 2,8% para 3,0% e os Estados Unidos decaíram de 1,7% para 1,5%, representando hoje a mesma importância em termos de movimento de passageiros que Cabo Verde, ou seja cerca de 13 500 passageiros por mês, representando uma queda superior a 30% no que vai de ano relativamente a 2008!
   

OAM 577 26-04-2009 01:00 (última actualização: 13:26)

Por Lisboa 17

Lisboa: terceiro destino mundial dos cruzeiros. Há que protegê-lo da voragem especulativa!

Independência dos Mares

Atraca amanhã ao meio-dia no Cais de Alcântara do Porto de Lisboa o maior navio de cruzeiros actualmente sulcando mares europeus. Chama-se Independence Of The Seas. É a sua viagem inaugural e foi antecipada duas semanas, para irritação e protesto de quem reservou bilhetes e teve depois que desistir sem poder reaver o dinheiro da reserva!

Ainda assim, a sua primeira vinda a Lisboa não deixa de ser um espectáculo! Eu, que vivo em Carcavelos, delicio-me há anos com os navios pequenos e grandes que cruzam a Barra de São Julião, entrando e saindo do Porto de Lisboa. Ando, porém, muito irritado com os power-points populistas do governo socratintas em volta de intoleráveis ilusões bancário-betoneiras. Os dromedários e dromedárias que prometem a pés juntos estar a governar este país, ainda não perceberam que o pico petrolífero é uma parede intransponível, e pior do que isso, uma actividade telúrica destrutiva de economias, cujos efeitos nas insustentáveis dívidas públicas e privadas portuguesas irão inevitavelmente colocar-nos diante de dilemas de dificílima resolução. O barril de petróleo chegará aos 150 dólares ainda este ano, se não mesmo aos 200!

O paradigma do progresso assente numa burguesia velha, parasitária, bronca e subsidio-dependente chegou ao fim. Confundir a economia com auto-estradas, aeroportos e apeadeiros de dívida pública, hipotecando por mais de um século as futuras gerações de portugueses, é a prova cabal de que o regime político actual se transformou numa verdadeira cleptocracia (deixemos os angolanos em paz!), ainda que disfarçada pelo manto diáfano da aparência democrática e aturdida pelos sound-bite do populismo mediático dominante (de esquerda em Lisboa, e de direita no Funchal.)

O navio que amanhã chega à capital foi construído nos estaleiros de Aker, na pequena cidade finlandesa de Turku (pouco mais de 175 mil habitantes), não em Setúbal, nem em Vila do Conde! Nós por cá preferimos destruir alegremente a nossa capacidade agrícola e industrial, em nome da modernidade aparvalhada do "turismo de qualidade" e das novas tecnologias - dois fenómenos cada vez mais contingentes face à natureza capitalista avarenta da globalização, face à crise energética e face às alterações climáticas que se aproximam como um gigantesco, contínuo e duradouro ciclone.

Enquanto houve e houver subsídios de Bruxelas, o sistema político democrático que temos comportou-se e comporta-se como uma cigarra palerma. Depois, ou seja, durante o ciclo de ruína iniciado no fim do século passado, o mesmo sistema democrático-clientelar comporta-se como uma barata tonta, disposta a vender pai e mãe por um prato de arroz. As viagens aflitas do nosso primeiro ministro por terras da promissora Venezuela, da blindada Angola, ou da gélida Rússia, mostram até que ponto a nossa aflição é séria e estamos cada vez mais prontinhos para cair nos braços acolhedores de Madrid. Os perigos que espreitam a independência de um país com mais de 800 anos de vida são evidentes e muitíssimo preocupantes.

O transporte colectivo multi-modal e a partilha temporal do transporte automóvel individual serão muito provavelmente as únicas vias de saída para o esgotamento energético e económico das sociedades urbanizadas e suburbanizadas desenvolvidas ao longo do século 20 de acordo com o paradigma do transporte automóvel individual e respectivas redes viárias suburbanas, regionais e internacionais.

Estas saídas pressupõem a re-concentração das cidades e uma muito mais clara, ponderada e estruturada organização em rede das principais aglomerações urbanas. Teremos um número cada vez maior de cidades-região (em Portugal serão apenas três: Lisboa, Porto e Faro), quase sempre em volta de núcleos urbanos consolidados e antigos, cuja sustentabilidade económica, social e cultural dependerá sobretudo do grau de inteligência activa usada na sua modelação e governação futuras.

O principal cuidado a ter nesta fase de passagem, de que experiências de 14 mil milhões de euros, como Masdar City, a nova cidade sustentável de 6Kmq no Abu Dahbi (1), para 50 mil pessoas e 1500 empresas, ou o iminente desastre ecológico da expansão cosmopolita de Barcelona, são exemplos a seguir de perto, é a preservação das principais vantagens estratégicas de que cada grande cidade dispõe à partida e foi quase sempre a razão de ser da sua robustez e longevidade. No caso de Lisboa, a defesa intransigente do seu grande porto, tal como o cuidado a dedicar à rede ferroviária urbana, suburbana, interurbana e internacional, são prioridades absolutas, que nenhum governo imbecil, nem nenhum empreiteiro desmiolado, poderão ameaçar. Sob pena de eu deixar de poder gozar a vista dos navios que sulcam o Grande Estuário, e o país caminhar a pique para a indigência.

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REFERÊNCIAS

• Para termos uma ideia da importância do espaço livre no Porto de Lisboa, há que ter em conta duas coisas: a tendência para o regresso ao transporte marítimo de carga em navios de grandes dimensões e a dimensão igualmente imparável dos super-paquetes. O Independence Of The Seas, que transporta 5 730 pessoas, será superado já em 2009 por uma nova classe de navios de cruzeiro, a Classe Génesis, cujos navios transportarão 8400 pessoas. Por outro lado, perante a evidente deriva tectónica dos continentes geo-políticos, pontuada pela China, India, Brasil e Rússia, é de prever um verdadeiro renascimento da importância do Atlântico Sul e Norte no Grande Tabuleiro de Xadrez da política global do século 21. A orla costeira de Portugal e a respectiva Zona Económica Exclusiva (expandida), assim como as indústrias, eco-culturas e serviços que povoam a linha de costa e dão corpo às suas três maiores cidades, são pois domínios estratégicos de primeira importância. A sua sorte não pode ficar à mercê de uma burguesia retardatária e preguiçosa, nem de simples idiotas do poder.
• Ver publicidade da Presstur sobre as 12 passagens anuais do Independence of The Seas por Lisboa.
• Independence Of The Seas
  
  Classe Freedom
  Tonelagem: 154 407 toneladas
  Comprimento: 338,92 metros
  Largura: 38,6 metros
  Altura: aprox. 64 metros
  Capacidade: 5 730 passageiros, incluindo funcionários e tripulantes
  Custo: 590 milhões de USD
  Operador: Royal Caribbean International/
  Viagem inaugural: Maio, 2008
  Estaleiro: Turku, Finlândia (UE)
  Chegada inaugural a Lisboa: 14 de maio de 2008, às 12h00
  Programa 14 Tesouros Nocturnos do Mediterrâneo. Itinerário: Southampton (Londres), passando por Gibraltar (U.K.); Barcelona, spanha; Villefranche-Sur-Mer, França; Livorno (Florença e Pisa), Itália; Cagliari, Sardenha (França); Málaga, Espanha; Lisboa, Portugal; Vigo, Espanha.
  
  Classe Génesis
  Tonelagem: 220 000 toneladas
  Comprimento: aprox. 360 metros
  Largura: 47 metros
  Altura: 65 metros acima da linha de água
  Capacidade: 8400 passageiros, incluindo funcionários e tripulantes
  Estaleiro: Turku, Finlândia (UE)
  Viagem inaugural: 2009

OAM 359 13-05-2008, 19:17

Por Lisboa 15

Futura localização da Estação Central de Lisboa: Opção A (solução concentrada subterrânea e em altura).

Meu caro António Costa, seja realista!

Os lisboetas já terão que pagar o namoro (caríssimo!) entre Santana Lopes e Frank Gehry. Não endivide mais a pobre cidade com novo namoro, agora entre si e o desleixado Calatrava. O apeadeiro de comboios chamado Gare do Oriente custou 250 milhões de euros. Você anuncia agora, com pompa e circunstância, que quer gastar mais 86 milhões em algo irreparável e que nunca deixará de ser um apeadeiro. Porquê? Para quê? À custa de quem? Com o petróleo a roçar os 120 dólares (mais de 150 daqui a um ano), concentre-se, por favor, em soluções inteligentes, práticas, rápidas e baratas. Os euricos não dão para mais!!

Você e os lunáticos que o rodeiam querem, pelos vistos, destruir o Porto de Lisboa, uma bagatela com mais de mil anos de serviços prestados ao país, à Europa e ao Mundo. De facto, seria essa a consequência imediata da combinação entre o fim da estação ferroviária e do molhe de acostagem de navios de Santa Apolónia e a construção da desnecessária e estuporada ponte Chelas-Barreiro. Esta ponte, a ser construída, aumentaria o assoreamento do Mar da Palha para níveis economicamente incomportáveis, ao mesmo tempo que comprometeria a manobra, estacionamento e amarração dos grandes navios de passageiros e mercadorias (neste momento em construção, por serem a resposta ao encarecimento imparável dos combustíveis). Por outro lado, as rações que alimentam indústrias pecuárias importantíssimas para o país, e aportam diariamente ao cais de Santa Apolónia com destino à zona do Oeste, teriam que ser desviadas para Setúbal ou Sines! O estuário do Tejo perderia assim grande parte do seu valor e potencial económico futuro. E como é evidente, a lógica deLux dos levianos que o rodeiam não descansariam enquanto não ocupassem todo o porto de Lisboa com hotéis, pizzarias, barras dinâmicas de Sushi (para comer o último atum do mediterrâneo!), discotecas, ginásios, saunas e muitas Experimentas inúteis pelo meio. O monstro que promete sair da pouca massa cinzenta que o assessora, caro Presidente, é realmente assustador. Faça uma pausa, suplico-lhe, e respire! Aproveite para pensar um minuto pela sua própria cabeça. Não é assim tão difícil. Se desejar, eu e alguns cidadãos atentos e responsáveis estamos dispostos a almoçar consigo, para lhe mostrar detalhadamente como e porquê, se persistir na actual direcção, não só falhará os objectivos anunciados (lembre-se do pobre Santana!), como porá em causa o seu futuro político, que estimo possa ainda vir a ser brilhante.

Futura localização da Estação Central de Lisboa: Opção B (a melhor solução para a ex-Feira Popular).

De momento, não fazem falta nem novo aeroporto, nem nenhuma terceira ponte sobre o Tejo a oeste da Vasco da Gama!

A Portela deve ser preparada, porque pode ser preparada, para resistir mais 20 anos sem problemas de maior. Precisa de ampliar o Taxiway, precisa de mais mangas, precisa de um sistema de gestão de bagagens actual e eficiente. E precisa, antes de tudo o resto, de ver integralmente substituída a turma de inúteis até agora encarregue de o gerir. No limite, deverá ser previsto o uso de alguns terrenos imediatamente adjacentes às actuais pistas, podendo e devendo expropriar-se uma fatia da falida Alta de Lisboa para melhor atingir este desiderato possível e desejável. Feito isto, o aeroporto da Portela seria especialmente dedicado às companhias ditas de bandeira e aos voos executivos. Se alguém lhe vier com a historieta do aeródromo de Tires, diga-lhes que não passa de uma balela e apenas serve para treino de maçaricos.

Ao mesmo tempo, e isso é sobretudo coisa do governo, há que adaptar a base aérea do Montijo para as companhias de Low Cost (1). Estas precisam apenas do que lá está (uma infraestrutura barata), com adaptações e modernizações mínimas. Coisa para estar resolvida em dois anos no máximo. Os militares deveriam ir, como já estão a ir... para o aeromoscas de Beja!

Finalmente o TGV, ou melhor o AVE.

Pois bem, a solução técnica já existe e já foi usada em Espanha: os comboios circulam de Madrid até ao Pinhal Novo em carris de bitola standard (ou europeia), e no Pinhal Novo adaptam o rodado à bitola ibérica dos carris da ponte 25 de Abril (2), terminando tranquilamente as suas viagens na Estação Central de Entrecampos, um magnífico edifício ou conjunto de edifícios situados no terreno municipal da Feira Popular, ou se se preferir, no terreno que a própria CP dispõe junto à actual estação Roma, mais acanhado mas ainda assim mais do que suficiente. Lógico, sustentável e de muito rápida concretização.

Repare que não lhe estou a levar um tostão por este conselho, quando na verdade, pelas tabelas ocultas que se praticam nas empresas de vão-de-escada que trabalham para o seu partido e para o seu parceiro do Bloco Central, isto custaria, pelas minhas contas (só a ideia!) uns 500 mil euros. Mas mais importante do que a minha bondade (que conta com o apoio de inúmeras almas cheias de sabedoria, apaixonadas e de boa vontade) é a sustentabilidade extraordinária da solução que lhe proponho. Tenho a certeza de que tudo o resto que tem sido aventado por aí não passa, no fundo, de estratagemas de sangria do erário público. Como calcula, um crime inaceitável nos tempos que correm. E sobretudo naqueles que nos esperam!

Sabe, meu caro presidente, porque é que a Marina do Parque das Nações se deixou transformar num pudim de lama? Pois por uma simples razão: porque foi privatizada! Sendo privada, não há quem queira pagar a dragagem do local. Seria isto o que aconteceria a toda a margem norte do Tejo, ao longo do actual porto de Lisboa, se o mesmo deixasse de ser rentável, ou fosse privatizado pelos lunáticos que o mal-aconselham. Conselho amigo!

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NOTAS

1. Se não for activado rapidamente o aeródromo do Montijo para as companhias de baixo custo, podem ter a certeza, senhores edis da região de Lisboa e Vale do Tejo, que as alternativas Low Cost irão direitinhas para o aeroporto Sá Carneiro, na Maia, e para o remodelado aeroporto de Badajoz. Esqueçam qualquer hipótese de a Ryanair, da easyJet, da Airberlin, e das Low Cost españolas, se sobreviverem até 2015, de virem a operar na putativa cidade aeroportuária imaginada pelo lunático Mateus -- autor genial do aeromoscas de Beja!
2. Com a imparável alta dos preços dos combustíveis já começou a diminuir significativamente a utilização das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama. E ainda a procissão vai no adro! Ou seja, cada vez mais pessoas procurarão a Fertagus, os Cacilheiros e os Catamarans para cruzar o Tejo e o seu grande estuário. A Fertagus precisa urgentemente de adquirir mais 9 comboios (UQEs), para poder passar dos actuais 80 mil passageiros transportados/dia para 120 mil, ou seja, menos 33 mil veículos a entrar na capital! Para isso precisa de investir uns 45 milhões de euros - uma ninharia que seria co-financiada sem qualquer obstáculo pelo QREN se este não estivesse na mão de uma dúzia de piratas. Além do mais, os 3,5 milhões de euros deitados à rua (sob a forma de indemnização suplementar à Lusoponte!) por cada borla de Agosto, em nome da mais pura demagogia, seria suficiente para pagar os nove novos comboios da Fertagus em pouco mais de uma década. Ou seja, o problema só não se resolve porque a sórdida política dos interesses e a corrupção continuam a sabotar uma medida de gestão que beneficiaria grandemente quem começa a deixar de usar o automóvel para se mover entre as duas margens. Esta simples medida beneficiaria Lisboa, pela diminuição muito significativa do número de automóveis que hoje pastam em cima dos passeios e curvas da cidade, e diminuiria grandemente a factura energética e as penalizações pelas excessivas emissões de CO2 que a desorganizada e ineficiente economia portuguesa produz anualmente. Quem tem medo de agir, compra um cão!
   

OAM 348 22-04-2008, 18:47

Por Lisboa 14

Assoreamento provocado pelos pilares da ponte e doca de lama da Expo

AVE de Madrid chega a Entrecampos, entrando pela Ponte 25 de Abril

Vamos lá a ver se o poder político tem juízo desta vez e aplica os últimos dinheiros comunitários na sustentabilidade do país, em vez de se permitir disparates caríssimos e inúteis. Para isso precisa, em primeiro lugar, de eliminar as principais causas da corrupção endémica que nos tolhe: demasiados centros de poder, burocracia e falta de transparência processual, lentidão da justiça, irresponsabilidade administrativa e impunidade política.

Fui hoje de propósito ao Barreiro para tentar perceber definitivamente se existem razões suficientemente fortes para a insistência na ponte rodo-ferroviária Chelas-Barreiro. Mal conhecia o lugar, essa é que essa! Neste caso foi uma vantagem, pois não tinha nenhum preconceito sobre o dito. Fiz o trajecto de Carcavelos para o Barreiro seguindo de carro pela A6 (vulgo auto-estrada do Estoril), cruzando depois a Ponte Vasco da Gama e desviando no seu final para a via rápida que liga a ponte à cidade. O tecido urbano é pobre, está degradado, mas tem personalidade que baste. Almocei um ensopado de borrego divinal, a um preço que há muito se não vê pelas bandas da Linha onde vivo! A mais importante observação que retirei do passeio é esta: o centro histórico do Barreiro não está mais longe do Cais do Sodré do que está Cascais, e encontra-se certamente mais perto de Lisboa do que Sintra, levando-se sensivelmente o mesmo tempo a percorrer quaisquer destas três distâncias, quer o façamos em automóvel, ou em comboio. Ou seja, o argumento sobre o isolamento da antiga vila operária, por causa da inexistência de uma ponte sobre o Mar da Palha, que a ligue mais depressa ao Terreiro do Paço, não colhe. O entusiasmo dos autarcas da Margem Sul não passa de inconsciência e leviandade demagógica.

O sub-desenvolvimento do Barreiro deriva única e exclusivamente da entropia lisboeta, da sub-urbanização da capital e da titubeante reconversão do antigo tecido industrial da Margem Sul. Nenhuma nova travessia resolverá qualquer destes problemas. Como não resolveu no Montijo, nem em Almada! Na realidade, as pontes entre as duas margens, se não formos capazes de pensar a Grande Lisboa como uma cidade-região, como uma verdadeira metrópole polinuclear político-administrativamente integrada, apenas se acentuará a actual inércia de sub-urbanização desqualificada, desconexa e a prazo implosiva. Pois quando o petróleo chegar aos 150, aos 200 e aos 300 dólares, o que certamente ocorrerá antes de 2020, os movimentos pendulares privados, em automóvel, serão drasticamente reduzidos. Nem com óleo Fula, depois de fritar as batatas e os carapaus, lá iremos!

O problema do desenvolvimento das duas margens do rio Tejo não passa prioritariamente pelas travessias do grande estuário, que aliás nem sequer foram exploradas até aos respectivos limites. A Ponte Vasco da Gama está longe de saturar e já não vai saturar; as travessias fluviais em barco estão muitíssimo longe de uma optimização decente; a actual pressão sobre o tabuleiro automóvel da Ponte 25 de Abril pode ser francamente aliviada desde que ponham comboios suficientes a circular entre Setúbal e Entrecampos (e entre Madrid e Entrecampos!), de 15 em 15 minutos, das 6:00 às 24:00, e de hora à hora durante a madrugada. Por fim, falta ainda medir o impacto da novíssima Ponte do Carregado no desvio dos tráfegos Norte-Sul e Leste-Oeste que não precisam de atravessar Lisboa, nem a Margem Sul. Se depois de aqui chegados, eu estiver completamente enganado, e o petróleo jorrar da Lua à razão de 120 milhões de barris por dia, então sim, teremos que construir, não uma, mas mais duas travessias entre as duas margens do grande estuário: uma ponte ferroviária entre o Beato e o Montijo, e um túnel multimodal entre Algés e a Trafaria. Mas para já, com o petróleo quase nos 114 dólares, o melhor mesmo é termos juízo!

A ponte Chelas-Barreiro não concita nenhum argumento sério a seu favor, e a ser construída, além do nulo impacto positivo sobre o desenvolvimento do Barreiro, produzirá gravíssimos prejuízos ao estratégico porto de Lisboa.

Primeiro, porque agravará ainda mais o assoreamento do Mar da Palha numa zona necessária às manobras de navios que tendem a ser cada vez maiores e com cascos mais profundos, além dos previsíveis efeitos catastróficos em caso de cheias, ou da anunciada subida do nível médio dos mares em cerca de 150 cm até ao fim deste século.

Segundo, porque a própria localização prevista para a ponte congeminada por alguns lunáticos do Técnico come uma parte fundamental do estuário, essencial às ditas manobras de navios.

Terceiro, porque terá sempre um impacto visual negativo sobre a escala da zona histórica da cidade de Lisboa.

Como se a destruição anunciada do porto de Lisboa não fosse em si mesmo um crime intolerável e motivo suficiente para um veto presidencial (pois o putativo responsável governamental pela Defesa do país não passa dum boy), acresce ainda que a ideia de financiar a nova ponte com portagens a espremer aos automobilistas que cruzariam então as três pontes do grande estuário é altamente improvável por causa da espiral imparável dos preços dos combustíveis, da gasolina ao gasóleo, passando pelo biodiesel, as pilhas de hidrogénio e os óleos de fritar carapaus.

As respostas dadas esta noite por João Salgueiro a Mário Crespo, no Jornal da Nove (SIC), a propósito do mau caminho da nossa economia e do nosso desenvolvimento, foram de uma clarividência notável e merecem ser revistas por todos. Não podemos continuar a ser enganados pelos políticos ignorantes, irresponsáveis, impunes e corruptos que dominam este país! Há um conjunto de coisas simples mas duras que teremos todos que assumir se quisermos vencer os enormes problemas que aí vêm. A primeira delas é que o nosso futuro colectivo vai mesmo depender do que soubermos fazer da democracia que ainda temos.

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Post scriptum

I - Sobre os argumentos patetas do Ministério da Defesa, aqui vai a resposta.

Os argumentos do Ministério da Defesa não passam de um frete político, o que atesta bem da frágil personalidade do seu actual responsável.

Se não vejamos...

O que dizem eles:

"...considera-se que a sua concretização teria um impacto negativo nas redes de
serviços instaladas, por eliminação ou interrupção das mesmas, nomeadamente rede
eléctrica, combustíveis, águas e comunicações, bem como em infraestruturas
operacionais e de apoio, além de obrigar à relocalização dos meios aéreos ali sediados
durante um período significativo devido à impossibilidade de coexistência das operações
aéreas com os trabalhos decorrentes das eventuais fases de construção".

"Não obstante o anteriormente exposto, as vias rodoviárias e ferroviárias projectadas para
o interior da Base Aérea n.º 6, tornariam esta infraestrutura militar extremamente
vulnerável a qualquer ameaça, em virtude da livre circulação de veículos nas rodovias e
nas ferrovias a construir, independentemente de serem estrada, viaduto ou em túnel, pelo
que, sendo este um problema intransponível ao nível da segurança militar, não é
compatível com os interesses da Defesa Nacional".

"Nesta conformidade o Estado-Maior da Força Aérea manifesta a expectativa de serem
encontradas soluções para a TTT que salvaguardem a operacionalidade da Base Aérea
n.º 6, dentro dos parâmetros de segurança militar estabelecidos, e, nomeadamente, no
que se refere às superfícies de desobstrução de obstáculos, a área e servidão militar e
aeronáutica e, ainda, às servidões radioeléctricas."

Desmontagem de tão frágeis argumentos.

Cmdt. Joaquim Silva:

1. Todas as bases portugueses estão "cercadas" e "marginalizadas" por vias de comunicação publica, incluso a da Sintra já teve uma estrada nacional que cruzava a sua pista e era cancelada quando os aviões nela operavam. Assim qualquer base aérea portuguesa está acessível a tentativas de intromissão a não ser que se encerrem as referidas vias.
2. Quanto ao facto das perturbações que as obras trariam às redes de operacionalidade da base (águas ,esgotos, energia, comunicações , etc.) é mais que evidente que a engenharia moderna pode operar - construir túneis por exemplo - sem as afectar.
3. O aeroporto de Lisboa tem sofrido ao longo dos anos grandes obras em volta da base do Figo Maduro e os militares nunca se queixaram das suas consequências.
4. O aeroporto de Beja está a sofrer grandes obras e idem, idem.
   O que será preciso perguntar aos militares é se ficarão a operar com a pista Leste-Oeste do Montijo, com a ponte Chelas-Barreiro na frente a menos de 1000m e a de NE-OE a menos de 1500m e se abdicam de ter o estuário do Tejo como pista para hidroaviões (fiscalização, segurança e vigilância costeiras).
   Finalmente perguntar à Marinha se pensa abandonar a Base Naval e o Estaleiro do Alfeite quando toda a área sul dos pilares da ponte prevista, se assorear e impedir o acesso àquela base; a não ser que haja quem pague dragagens de custos gigantescos.
   

Rui Rodrigues:

1. em 1994, o Montijo foi escolhido como o local mais adequado para um novo aeroporto.
2. Numa entrevista do Jornal Expresso, dia 24 – 4 – 99, ao ex-ministro das Obras Públicas Ferreira do Amaral, foi dito que a Base Militar era perfeitamente adaptável ao tráfego civil e que tais projectos eram do conhecimento da Força Aérea.
3. Se, por razões de defesa nacional, a 3ª travessia do Tejo não pudesse passar pelo Montijo, então (...) os militares poderiam ser transferidos para Beja, Ota ou outro local a definir, utilizando os mesmos critérios para os retirar de Alcochete ou da Ota (empregues sem qualquer objecção quando se decidiu construir o NAL na Ota, e depois no Campo de Tiro de Alcochete).
4. Nas guerras mais recentes, os objectivos militares ou estratégicos são atacados por mísseis a longa distância ou através de aviões e nunca por acções de sabotagem. (Ler PDF do autor sobre esta controvérsia.)
   

António Maria:

1. Se porventura alguma organização terrorista, ou qualquer decisão militar de desencadeamento de operações especiais de provocação e sabotagem, viesse a ter lugar no nosso país, não faltariam alvos civis --e militares!-- propícios e indefesos. A segurança interna portuguesa neste domínio é pura e simplesmente inexistente!
2. Que se saiba a Base Aérea de Beja é uma instalação militar e o governo decidiu enterrar naquela infraestrutura 33 milhões de euros, ao que parece para fazer daquilo um aeromoscas comercial. Nenhuma empresa do ramo se mostrou até à data interessada em transportar incautos de e para aquele oásis turístico, pelo que à cautela a Base Aérea do Montijo já aproveitou a oportunidade para realojar, naquela que foi uma importante unidade de treino militar da Luftwaffe, os seus lobinhos de estimação, quer dizer, seis aviões Lockeed P-3P Orion, especializados no patrulhamento marítimo para detecção, localização, seguimento e ataque a submarinos e meios de superfície, execução de operações de minagem e sobretudo, em tempo de paz, detecção e dissuasão de actividades ilegais e realização de operações de busca e salvamento. A conclusão é óbvia senhor Yes Minister: a Base Aérea do Montijo pode e deve trasladar-se inteirinha para Beja.
3. Haverá em território português alguma base aérea militar mais estratégica e mais bem guardada do que a das Lajes? Pois não há. E no entanto, convive com um aeroporto civil, onde aliás presenciei dois anos de obras de ampliação e renovação da respectiva gare civil, sem ter reparado que houvesse quaisquer medidas de segurança especiais.

II - TTT: Sobre a posição da Câmara Municipal de Lisboa (expressa num debate ocorrido ontem)

Como escrevi num post anterior, os partidos de "esquerda" sentados ao colo de António Costa apoiam a solução Chelas-Barreiro por meros reflexos eleitoralistas e demagogia piedosa. O comportamento é similar, na miopia e no oportunismo, à eternidade que levaram a perceber e finalmente criticar o embuste da Ota. É esta falta de conhecimento, do sentido das proporções e de responsabilidade política, que acabará por condenar mais cedo do que o previsto o actual regime democrático. Foi assim, por causa deste género de imbecilidade pacóvia, que a Primeira República finou. Será provavelmente pela mesma ordem de razões que a Terceira República verá o seu término. Só não sabemos ainda qual a forma que o próximo regime autoritário irá revestir. Mas que os tontos da "esquerda" tudo têm feito para provocar a sua chegada, disso já não tenho quaisquer dúvidas. O próximo ditador limpará o decadente regime actual num abrir e fechar de olhos eleitoral, rindo-se provavelmente às gargalhadas, como Sarkozy e Berlusconi. Estou prestes a ir-me embora!

III - Frente Ribeirinha - erro histórico. Helena Roseta demarca-se, e bem, do cozinhado entre o PS e o Bloco de "Esquerda"

16-04-2008. "Os vereadores Cidadãos por Lisboa votaram contra o 'documento estratégico' para a frente ribeirinha por não ser senão uma lista de obras, sem uma visão de conjunto e de futuro. Não é possível regenerar a frente ribeirinha sem vencer a barreira física e institucional entre o porto e a cidade.

Consideramos um erro histórico que a CML tenha prescindido de apreciar o modelo de gestão da intervenção pública, feita através de uma nova empresa que vai ser apenas “dona de obra”. Esta empresa não é necessária. Os 4 milhões que o seu funcionamento vai custar seriam melhor investidos directamente na melhoria da cidade.

Consideramos além disso um escândalo que, através de um mero pretexto formal, a maioria da vereação tenha decidido não se pronunciar sobre a nomeação do conselho de administração da nova sociedade, viabilizando assim a indigitação de José Miguel Júdice para a sua presidência. -- Cidadãos por Lisboa.

OAM 346 16-04-2008, 01:50