Mais de 80% do movimento de passageiros nos aeroportos portugueses dirige-se ou provém da Europa. Menos de 20%, portanto, vai para ou vem do resto do mundo.
As companhias de baixo custo a operar em Portugal continuam a aproximar-se da TAP, que, no segundo trimestre deste ano, apenas conseguiu uma fatia de 37% dos passageiros nos principais aeroportos portugueses, contra os 44% dos primeiros três meses do ano, segundo cálculos do i tendo por base os dados estatísticos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), agora divulgados no site deste regulador. (i online)
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| Proposta de Rui Rodrigues. A Portela tem condições para viver até 2030, se houver coragem para explicar às chefias militares que têm que se deixar de corporativismos injustificáveis, e desamparar a loja. |
Falar, pois, de um hub na Portela, não passa de uma fantasia retórica do gaúcho que a dirige e dos empenhados lobistas do novo embuste aeroportuário da Ota em Alcochete. Apenas os passageiros brasileiros fazem hub na Portela, mais ninguém! Ora, como a UE já tem processos contra a TAP por abuso de posição dominante nas ligações Europa-Brasil, o resultado está à vista: o célebre hub brasuca que o gaúcho montou na Portela vai deixar, muito em breve, de o ser!
A TAP, como a Blogosfera tem vindo a defender (desinteressadamente), só tem uma solução não humilhante para a privatização: contratar uma consultora internacional especializada para fazer um spin off da companhia, preservando o seu core business e vendendo o resto da tralha depressa e quanto melhor possível. Só um spin off bem feito poderá manter a TAP em mãos portuguesas. O Estado pode e deve ter uma participação na companhia, na ordem dos 20%, por intermédio da Parpública, ou da Caixa Geral de Depósitos, etc., mas sem Golden Showers, claro! E pode atrair parceiros nacionais fortes, como sejam o sindicato dos pilotos da própria TAP, bancos portugueses e seguradoras que não estejam completamente falidos, etc.
A nova TAP deveria dividir-se em três companhias comerciais distintas (na frota, no tipo de preços, no serviço e no estilo):
- TAP Europa (uma variante de companhia Low Cost)
- TAP Atlântica (focada no Brasil, Venezuela, EUA, Canadá)
- TAP Oriente (voando para o Médio Oriente, Moscovo, Mar Cáspio, Bombaim, Dehli, Bangalore, Singapura, Pequim, Hong Kong, Xangai,...)
NÃO PERCAM TEMPO COM SOLUÇÕES DE MERCEARIA DOMÉSTICA!
ESQUEÇAM A BRISA E OS FIGURÕES DA SLN/ BPN QUE COMPRARAM TERRENOS EM ALCOCHETE!
ABAIXO A CORRUPÇÃO !!!
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COMENTÁRIO
Pela extensão e oportunidade, resolvemos incorporar este comentário no corpo deste post.
Um BIC à TAP!
Há dias os tipos da TAP compraram espaço no DE por forma a passarem a mensagem de que Julho tinha sido um mês fabuloso para a TAP. Na oportunidade comentou-se que, apesar dos números serem um bom indicador, o que interessava era a rentabilidade (por lugar).
No mesmo dia lia-se no Jornal de Negócios que a Air France e a British Airways se queixavam exactamente das quebras de rentabilidade, pois os preços tendem a baixar por efeito de vários factores (meu ponto de vista):
— utilização de aviões de maior capacidade (por exemplo, os A380, por parte dos principais operadores europeus, do médio-oriente e asiáticos;
— gestão mais eficaz da capacidade das aeronaves;
— reajuste dos grupos aeronauticos (sinergias), como são os casos da BE e IB.
Pelo meio ainda estão os programas de fidelização (em desuso), a venda de lugares com a devida e inteligente antecedência (estudo das lowcost) e práticas de gestão atentas aos factores de mercado / concorrenciais (hedging e leasing de peças e consumíveis).
Nesta área de gestão, onde o Gaúcho sempre defendeu os seus créditos, é precisamente onde a TAP tem perdido mais terreno, com a patente erosão dos mercados que se sabe. Já não basta pertencer à StarAliance, aliás, nunca bastou. Se os operadores não fizerem pela vidinha, actuando antecipadamente na defesa das suas quotas de mercado, nada feito. A Lufthansa, por exemplo, está a canibalizar a olhos vistos o mercado da TAP. Basta ver o Fligthradar24 dos voos saídos depois das 22:00 de Frankfurt para África...
Ora o INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil), pela notícia do i, está a passar a mensagem à tutela sobre aquilo que já se sabe, ou seja, que a gestão da TAP vale o que vale, e nesta questão dos números, a análise da sua perda de influência face às Low Cost (em Faro, no Porto, no Funchal e em Lisboa) é uma autêntica bomba ao retardador. O gaúcho vai até onde o deixarem, mais ou menos como o Sócrates
Do acima escrito, e do que vem publicado n’ O António Maria e no blog Low Cost Portugal, produziram-se algumas reflexões as quais vieram demostrar que a TAP está sempre que pode disposta a utilizar "truques contabilisticos" por forma a mesclar o verdadeiro cenário: TAP SA (apenas para os LUCROS) e TAP SGPS (para os prejuízos).
Na verdade, se a TAP tem transportado mais passageiros deve-o às LowCost, pois estas obrigaram a companhia de bandeira portuguesa a baixar os preços, para poder voar com os aviões "compostos". Mesmo assim, do meu ponto de vista, a rota da Madeira está por um fio, e se a Rya entra na Portela (é mais do que certo) o cenário ficará desesperado para a TAP.
Será que depois de entregue o BCP (por compensação da bronca do BANIF), é desta que a filha do Edu fica com a esTAPê? Acredito que sim, pois interessam à TAAG as rotas para a Europa. E colocar ao mesmo tempo o "centro de gestão" de uma futura TAP angolana em Portugal, é bom para os negóciso e para a diplomacia, como se atesta no caso do BIC Português! Que a TAP vai ser uma empresa satélite da TAAG também me parece cada dia mais plausivel,..., "UM BIC À TAP" — RMV
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