TAP e Portela, que podem esperar do Pai Natal?

 

DAKOTA da TAP (Foto col.CAM)
Cortesia: Collecting TAP

Confusão

Persiste muita confusão e imprecisão no que se escreve sobre a TAP. Em parte, esta confusão e imprecisão são propositadas, e em parte, também, são frutos da aceleração da vida da companhia depois da sua privatização a favor do consórcio Atlantic Gateway, da posterior reversão da dita pela Geringonça, e da mais recentemente anunciada restruturação da empresa imposta por Bruxelas em resposta a queixas contra a TAP, nomeadamente da Ryanair. 

Slots

As queixas afirmam que a TAP tem vindo a obter ajudas de estado ilegais e que anda a voar com aviões vazios, ou mesmo a não voar, ocupando tão só 70% das suas faixas horárias diárias, ou seja, 210 “slots” em 300 que lhe estão em média atribuídos. Antes da pandemia, a regra ‘use-it-or-lose-it’ (1) obrigava as companhias a usarem, pelo menos, 80% das suas faixas horárias. Durante a crise sanitária mundial, porém, a regra foi suspensa até 27 de março de 2021. Com início em 28 de março do mesmo ano a ‘use-it-or-lose-it-rule’ foi retomada, mas obrigando as companhias ao uso de apenas 50% do seu “slot portfolio” (2). Se a TAP teve, como acusa a Ryanair, uma redução de 30% nos “slots” que foram atribuídos em 2021, a reclamação, por ora, e até 26 de março de 2022, não colhe. Mas para acompanhar esta guerra, nada como consultar o sítio da NAV, a empresa pública que gere esta questão tão sensível em matéria de concorrência.

PGA?

Toda a gente (incluindo a Parpública) continua a falar da PGA, ou da Portugália, quando esta empresa já não existe, tendo dado lugar à TAP Express, cuja frota foi renovada a 100%, sendo atualmente composta por 22 aeronaves destinadas a serviços regionais.

Até o comunicado da DG COMP fala da Portugália — um sinal de amadorismo, ou de coisa pior, no tratamento de assunto tão importante, para o país e para milhares de trabalhadores.

A TAP Air Portugal e a TAP Express (independentemente da dança de denominações legais) são unidades complementares de uma mesma companhia, com dois segmentos operacionais, que a DG COMP reconhece como conjunto a preservar, restruturar, apoiar e separar do resto que se encontra na mesma holding, a TAP SGPS (na qual Parpública detém ainda capital e participações sociais).

Hub vs Low Cost

Não sabemos o que vai ser da aviação comercial nos próximos anos. É provável que a pandemia e as tensões entre os grandes blocos económicos mundiais (Estados Unidos, Europa, China, Japão e Rússia) produzam alterações profundas no negócio turístico mundial, tornando-o menos global e menos promíscuo...

Se assim for, as ligações aéreas ponto a ponto continuarão a ganhar importância relativamente à lógica dos hubs. Mas isto não significa que os hubs vão desaparecer. O que está em curso é uma guerra entre “hubs””, para saber quais irão resistir à pressão das LC. Nesta guerra territorial, Londres, Frankfurt, Paris e Madrid procurarão não só manter, mas ampliar os seus respetivos “hubs””. Acontece, porém, que estes, à exceção, talvez, de Madrid e Paris, estão saturados... Desta saturação, ou quase saturação, nasce a oportunidade de Lisboa. Para aqui chegar, porém, é preciso que o Montijo se torne operacional até 2025, para assim desviar parte do tráfego da Portela, que tende inexoravelmente para a saturação, mas onde deverá ser prolongada previamente a taxiway, absolutamente necessária ao incremento da segurança da infraestrutura e da sua capacidade até que a BA6 esteja capaz de receber os Boeing da Ryanair. Por fim, para que a TAP possa agarrar esta oportunidade será vital que a aquisição das 53 novas aeronaves por David Neeleman, e a frota da TAP no seu conjunto (94 aeronaves) não seja atirada borda fora!

NOTAS

1. Pursuant to Article 8(2) of Regulation (EEC) No 95/93, read in conjunction with Article 10(2), air carriers are to use at least 80 % of a slot series allocated to them, or lose historical precedence for those slots, known as the ‘use-it-or-lose-it-rule’. In light of the COVID-19 crisis, and to protect the financial health of air carriers and avoid the negative environmental impact of empty or largely-empty flights operated only for the purpose of maintaining underlying airport slots, the ‘use-it-or-lose-it’ rule was suspended from 1 March 2020 until 28 March 2021.

(4)

On 16 February 2021, and given the continuing impact of the COVID-19 crisis on air traffic, the Union amended Regulation (EEC) No 95/93 to grant airlines further relief from the ‘use-it-or-lose-it’ rule during the summer 2021 scheduling period by suspending the rule for a further period from 28 March 2021 to 30 October 2021.

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

2. Article 1

In Article 10a of Regulation (EEC) No 95/93, paragraph 3 is replaced by the following:

‘3.   In respect of slots which have not been made available to the coordinator for reallocation in accordance with Article 10(2a), during the period from 28 March 2021 until 26 March 2022 and for the purposes of Articles 8(2) and 10(2), if an air carrier demonstrates to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 50 % of the time during the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % of the time during the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022, the air carrier shall be entitled to the same series of slots for the next equivalent scheduling period.

In respect of the period referred to in the first subparagraph of this paragraph, the percentage values referred to in Article 10(4) and in point (a) of Article 14(6) shall be 50 % for the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % for the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022.’

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

Quem manda, afinal, na ANA Vinci?

Michael O Leary, CEO da Ryanair

Lóbi da Ota em Alcochete à espera de António Costa?

Ryanair diz que é urgente abertura de aeroporto no Montijo
Diário Digital, 2 set 2015, às 11:36, actualizada às 14:36

O presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, defendeu hoje que é urgente a abertura de um aeroporto complementar no Montijo, acusando a Vinci, gestora dos aeroportos portugueses, de estar a limitar a capacidade de crescimento da companhia.

A Vinci é o quê? Uma empresa privada, ou mais um fundo de investimentos pirata?

Está escrito neste blogue, desde 2006, que Portugal e a cidade-região de Lisboa precisam de uma solução aeroportuária chamada Portela+1, ou seja, Portela+Montijo: um aeroporto, três pistas, duas delas paralelas, servindo as duas margens do grande estuário.

Quer-me parecer que o lóbi do NAL da Ota em Alcochete (financiado pelos 'banksters' dos já desaparecidos BPN e BES) ainda mexe, e espera desesperadamente pelo sargento-ajudante Costa!

É que o buracão criado em compras de terrenos e apostas de casino na Ota, e depois no polígono de Rio Frio, Canha e Alcochete, é bem capaz de estar escondido nos balanços de ambos os covis financeiros, com proteção, ao que parece, do Bloco Central e do senhor Carlos Costa.

Senhora PGR, aqui vai mais uma denúncia para investigar.


Declarações de Michael O. Leary (vídeo)

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

TAP dos Pequenitos

A Alitalia também voava alto até cair nos braços da Barbie!

Esperemos que o regressado Preste João explique aos vendilhões descalços que o seu futuro está em África, sobretudo no norte de África, e nas Honduras!

Brisa 'empenhada' em ganhar privatização da ANA Aeroportos

...a Brisa pergunta qual será o modelo a seguir, já que no projecto anterior «estava previsto um grande aeroporto em que o investimento seria de 3.000 milhões de euros», refere Eça Pinheiro, adiantando que, sem novo aeroporto, «o modelo pode ser outro».
Outra das incógnitas é saber «o que o contrato vai impor ou não relativamente ao futuro aeroporto de Lisboa, até porque, mais tarde ou mais cedo, a Portela vai esgotar a sua capacidade» — in Sol.

O negócio de chulos que foi aprimorado no tempo do Pinóquio era um 5 em 1, mais ou menos assim: quem ficasse com TAP (sempre esteve previsto entregá-la a uma das famílias do regime) e com o seu buraco de 3 MIL MILHÕES DE EUROS (é esta a estimativa oficial da Blogosfera) herdava a ANA, limpa de pó e palha e com as tetas sempre a esguichar euros, herdava os terrenos da Portela (aqui com a obrigação de compartilhar o naco com o senhor Ho), recebia os arredores do NAL da Ota em Alcochete algaleados pelos autarcas comunistas e socialista da zona, e ainda, vejam só, a trabalheira de construir e explorar um novo aeroporto e a célebre cidade aeroportuária do adiantado Mateus.

Seria uma lotaria que nem o mais gordo dos Euromilhões!

Só que desde o início desta conspiração tive a oportunidade de explicar que a Blogosfera via mais este golpe do Bloco Central da Corrupção 1) como uma vigarice que nem no Uganda; 2) como uma impossibilidade prática por causa do Peak Oil e da crise financeira que já se avistava, bem gorda, no horizonte.

Foi então que assistimos a uma corrida contra o tempo —NÃO AO TGV, SIM À OTA! PERDÃO, A ALCOCHETE!—, gritavam todos em uníssono através das suas caninas agências de comunicação. Até que o Pinóquio tropeçou, vejam só, na descomunal dívida pública e externa do país, para a qual também muito contribuiu e da qual, pelos vistos, obteve fartos proveitos, por interpostas pessoas — ao que dizem.

E tropeçou, porque a dado momento os bancos de Wall Street e da City, que mantinham a nossa insolvente banca a flutuar, enviou um e-mail lacónico aos banqueiros com a seguinte frase: DEIXÁMOS DE PODER ASSEGURAR A VOSSA INSACIÁVEL NECESSIDADE DE LIQUIDEZ.

Na mesma tarde os nossos banqueiros anarquistas almoçaram, ficaram de caganeira, telefonaram-se aflitos sobre se teria sido do marisco, mas logo perceberam que não. Estavam simplesmente borrados de medo. E para o superar combinaram: vamos convocar o Pinóquio! E assim foi. Convocaram e disseram-lhe: SENHOR PRIMEIRO MINISTRO, A MASSA ACABOU!

O resto já sabemos como foi...

Foi pena terem subavaliado o poder da Blogosfera!

A TAP está falida e arrumada :(

Mas não teria que ter sido assim. O seu tráfego ponto-a-ponto foi literal e paulatinamente sugado pelas companhias de  baixo custo: Ryanair, easyJet, Air Berlin, transavia.com, Blue Air, restando-lhe agora o hub Brasil-Europa, Angola e os ossos do serviço público a que não pode escusar-se: Madeira e Açores.

O cenário era mais do que previsível e foi aqui explicado até à exaustão. Mas a barragem de propaganda e contra-informação do gaúcho Pinto foi sempre mais forte, e manteve tudo e todos sob o império da genial privatização para a qual, em primeiras núpcias, o mesmo gaúcho foi contratado com soldo milionário. O resultado está à vista: uma empresa sobre-endividada, que ninguém quer (apesar dos castelos no ar a este propósito mais uma vez construídos por quem já nada mais faz do que fugir desesperadamente às responsabilidades), que continua a ter mais trabalhadores do que a easyJet, Ryanair e Air Berlin juntas, e que se encontra há muito despida de qualquer estratégia.

Faltará ainda algum argumento para despedir com justa causa todo o CA da companhia?

O tempo da reestruturação sob patrocínio estatal acabou. Como não é possível injetar mais dinheiro governamental (isto é, dívida pública) nesta arruinada empresa, nem os exaustos bancos lusitanos podem já com uma gata pelo rabo, só resta uma solução: fechar a empresa, vendendo a marca, os slots, os pilotos, o pessoal de manutenção técnica e as aeronaves a um grande grupo europeu, pois, sabe-se agora, não é possível vender a maioria de uma companhia aérea europeia a investidores não comunitários. Para todos os efeitos, até pelo abismo para que a Espanha caminha rapidamente, o melhor mesmo é negociar com a Lufthansa.

Sul-americanos, asiáticos e africanos estão definitivamente fora deste campeonato. E os melros que por cá andam, encontram-se todos (salvo o Pingo Doce, creio) secos que nem carapaus.

Se não queremos ver a TAP passar à condição de mero brinquedo da memória, é bom que este governo se apresse a tomar este assunto em mãos com a dose de coragem exigida. O gaúcho hibernou, e espera fazer cair algum ministro até ao fim do ano. Que tal confrontar o gabiru com as suas responsabilidade?

PS: Sussurou-me quem sabe, que o Montijo pode ser a bóia de salvação para muita gente, da Groundforce e da nova TAP ;)

Ryanair enriquece Portugal, a TAP empobrece-o :(

Os milhares de milhões de euros de prejuízo da TAP devem-se aos altos preços do combustível — diz Fernando Pinto. O sucesso da Ryanair deve-se, então, ao combustível secreto usado por Michael O'Leary!

Imagem da campanha do calendário da Ryanair para 2012
Foto: derivativo by OAM

Creio que o país ficaria muito mais rico se empresas como esta transportadora aérea irlandesa, a Ryanair, os fabricantes de automóveis alemães e os novos TGV italianos da Ferrari tomassem o lugar das nossas desaparecidas ou falidas empresas privadas e público-privadas, enquanto os nossos usurários falidos eram todos, incluindo a Caixa, engolidos por bancos espanhóis, alemães, ingleses, suíços, brasileiros, japoneses, árabes e chineses.

Depois de semelhante lavagem, a cereja no bolo da inevitável metamorfose que nos espera deveria ser o fim do imprestável regime partidário que temos. Numa primeira fase, reduziam-se o número de autarquias para metade, fundiam-se todas as câmaras municipais das regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto, reduziam-se drasticamente os poderes do indígena que está em Belém, e encolhia-se para um terço o número de deputados que pastam pela Assembleia da República. Numa segunda fase, que poderia ser desde já agendada para 2020, acabava-se mesmo com os partidos, substituindo a partidocracia corrupta e incapaz que levou o país à bancarrota por uma democracia sem partidos.

Sim, sem partidos! Não estamos todos fartos deles? É que é perfeitamente possível imaginar democracias sem partidos, baseadas no que o canadiano Jean Laliberté chama reagrupamentos democráticos. Além do mais, as grandes organizações deste mundo deixaram há muito de reger-se por sistema de representação facilmente manipuláveis e sujeitos ao assalto insidioso dos poderes financeiros. Querem um exemplo de uma democracia global que funciona? Pois aí está, chama-se Wikipédia! Tal como esta verdadeira sociedade global existe e funciona com graus inovadores de liberdade, responsabilidade e democracia (já para não mencionar os casos de estudo que não param de afluir à tecnosfera: Facebook, Tumblr, Twitter, Blogger, YouTube, etc.), também as velhas sociedades históricas herdeiras das monarquias absolutas e das repúblicas populistas que se lhe seguiram podem e devem mudar os seus exaustos e corrompidos regimes democráticos.

O colapso dos falidos países ocidentais só não será um morticínio inaudito se rapidamente soubermos pensar e agir em prol de uma grande metamorfose técnica e cultural da nossa civilização industrial suja, a qual ameaça engolir-nos através de agentes patogénicos, da escassez de recursos e do efeito devastador de intermináveis guerras.

A situação, mais particular e próxima, dos sistemas de mobilidade e transporte em Portugal entra pelos olhos dentro. Só não vê quem não quiser ver. E de nada valerá não agir, por medo do que está, ou do que possa vir. Os dois exemplos que se seguem são duas respostas típicas para um tempo de mudança.

O primeiro chama-se Low Cost, e o segundo corresponde às novas redes de mobilidade rápida e de interoperabilidade de meios de transporte para pessoas e mercadorias. Curiosamente, estas soluções aproximam-se de nós pelo lado da imaginação criativa e à velocidade de um Ferrari!

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), by Ferrari. Uma resposta criativa aos tempos difíceis. O transporte coletivo de Alta Velocidade é o futuro! O carro individual será em breve um insulto. Os centros das cidades vão recuperar a sua vivacidade em menos de duas décadas!

A apresentação recentemente realizada em Lisboa pela Ryanair sobre a situação do transporte aéreo no nosso país é demolidora para a TAP e para a corja que a tem dirigido e desfalcado ao longo das últimas décadas.

A solução para o impasse é óbvia: ou se reestrutura a TAP, criando uma TAP Low Cost para a Europa, e uma TAP intercontinental, e depois se vende a empresa, ou as empresas, ou então, como está o moribundo, com buracos financeiros por toda a parte, ninguém o poderá querer de boa fé, a menos que o Estado, isto é, os contribuintes, fiquem a pagar as dívidas, como ocorreu com o BPN, com os fundos de pensões da banca (1) e se prepara para ser também o caso da EDP.

O que os rendeiros do regime, papagueados pelos seus mordomos, querem é simples: não pagar as dívidas da TAP e ficar com a TAP, ficando também com a rentável ANA, com os terrenos da Portela, claro, e prometendo dar em troca um novo aeroporto e uma "cidade aeroportuária", por "fases", em Alcochete. Se esta burguesia de piratas conseguisse uma vez mais instruir os seus mordomos em mais um embuste e roubo descarado, os seus testas de ferro começariam de imediato, com a colaboração dos desmiolados e corruptos autarcas da desgraçada margem esquerda do Tejo, claro, a expropriar e especular com tudo o que mexa, ou não mexa, à volta do campo de tiro de Alcochete.

Estou, porém, tranquilo quanto a mais esta aventura borregada do embuste do NAL da Ota em Alcochete: nem os credores representados pela Troika permitirão tamanho assalto ao nosso desfalcado país, nem a vontade que apesar de tudo ainda existe, se não nos passos perdidos da nossa inerte democracia, pelo menos nas ruas indignadas, deixará que tal aconteça. O governo do Gaspar, do Passos de Coelho e do simpático Catroga, que não se atreva!

Ryanair Portugal b1 Michaelcawley


POST SCRIPTUM

As máquinas de propaganda dos piratas indígenas têm atacado o "TGV" como se o problema fosse de comboios e não de linhas.

As linhas férreas estão para os comboios como os aeroportos estão para os aviões. Em Faro já praticamente não pousam aeronaves portuguesas. No entanto, o movimento do aeroporto nunca foi tão intenso. É que as pessoas preferem autocarros aéreos, mochilas e havaianas para ir até às praias do Algarve, em vez de serviços de aparente qualidade mas que apenas representam rombos incomportáveis nos orçamentos de quem viaja e não é deputado, nem empresário subsidiado pelo Estado, nem governante.

O futuro do transporte ferroviário, para mercadorias e pessoas, vai passar pela mesma metamorfose: as linhas e os sistemas de sinalização e controlo de tráfego são ou deveriam ser públicos, mas os comboios e a exploração dos serviços podem e devem ser privados (embora sujeitos a regulação estrita e transparente), retirando aos sindicatos e aos corruptos governantes, e aos não menos corruptos partidos, a gerência ruinosa que conduziu a esmagadora maioria das empresas públicas portuguesas de transporte ao colapso financeiro, com dívidas gigantescas e verdadeiramente criminosas por pagar!

Esperemos que o saneamento das finanças públicas europeias leve a verdadeiras políticas europeias de transportes, de energia e de competitividade económica e tecnológica, sem abandonar o precioso património de direitos e solidariedade social existente, expurgando obviamente deste património os abusos e a exploração oportunistas destes bens pelos piratas institucionais, partidários, sindicais e da burguesia rendeira há muito acoplada à pilhagem fiscal em curso.

1 Maio 2012.


NOTAS

1. Os bancos livraram-se dum pesadelo ao passarem os seus fundos de pensões para o Estado — que vai ser a entidade que terá que responder daqui a alguns anos pelos milhões a pagar a figurões como Jardim Gonçalves e muitos outros. Não é por acaso que não vimos os sindicatos a protestar sobre esta matéria!

Última actualização: 1 de Maio 2012 13:06

Iberia Express ou TAP'EX?

Foto do Dakota DC-4 CS-TDF da TAP, comandado pelo Comandante Manuel Maria Rocha e co-piloto Roger d'Avelar, na sua partida de Lisboa a 24 de Março de 1946 pelas 14 horas. O trajecto definido foi : Lisboa-Casablanca-Bolama-Lagos-Liberville-Luanda-Lusaka-Lourenço Marques. A bordo seguiram , além de outros, um telegrafista, mecânico de bordo, o navegador e o meteorologista. Após 11.405 Kms e 45 horas e 20 minutos de vôo com 6 escalas, chegou ao aeroporto de Mavalane em Lourenço Marques no dia 1 de Abril de 1946, pelas 13 horas e 50 minutos. Ou seja, uma semana. THE DELAGOA BAY BLOG

Iberia Express, já está! E agora TAP?

Há muito que a blogosfera informada sobre transporte aéreo recomenda um spin off da TAP antes da privatização, sob pena de esta vir a ser um não evento e uma monumental barraca político-partidária — pois nem os governos PS e PSD-CDS/PP, nem nenhum partido parlamentar, até hoje, encarou o problema TAP de frente :(

A TAP tem gente a mais quando olhamos para evolução recente deste serviço, e sobretudo deste negócio.

A TAP alberga no grupo negócios ruinosos (ex: TAP Maintenance & Engineering, ex-VEM) que não fazem parte do core business da empresa e que têm vindo a chupar literalmente os lucros das operações intercontinentais e em geral do chamado hub aeroportuário português (basicamente um mini hub sediado na Portela e no aeroporto Sá Carneiro, que gere um importante fluxo de passageiros entre o Brasil e a Europa).

A TAP há muito que também perde dinheiro nas ligações europeias ponto-a-ponto, tendo a administração de Fernando Pinto/Michael Connolly (administrador financeiro) apostado estupidamente na ocupação em pura perda de dezenas de slots com o único objetivo de atrasar o inevitável: a chegada em força das companhias de baixo custo a Portugal!

A TAP martela as suas contas sistematicamente. Fê-lo outra vez este ano ao apresentar lucros de um único segmento da TAP como se fosse todo o grupo, onde obviamente se registaram prejuízos! Como pode uma companhia dar lucro e ser interessante para eventuais privados (de momento só existem duas empresas públicas interessadas em comprar o filet mignon da TAP: Iberia-British Airways) quando tem uma dívida acumulada de mais de 2,4 mil milhões de euros — o suficiente para mandar construir duas pontes Vasco da Gama?!

Como a blogosfera tem proposto, primeiro é necessário encarregar uma consultora internacional credível para desenhar um spin off inteligente da TAP, e só depois iniciar um processo de privatização a sério, e não mais uma entrega ao desbarato de uma empresa estratégica a outro país (no caso, a dois: Inglaterra e Espanha!)

A blogosfera adiantou há mais de dois anos a ideia de libertar a TAP das suas gorduras desnecessárias e de, ao mesmo tempo, criar dentro do grupo duas (chegou a propor-se três) companhias: uma TAP LOW COST e uma TAP INTERCONTINENTAL, assegurando deste modo a permanência do seu mini hub atlântico em Portugal, e entrando no jogo altamente competitivo das companhias de baixo custo.

O aparecimento da Iberia Express mostra o que poderá acontecer à TAP se for o contabilista-mor do reino (Vítor Gaspar) a decidir: 4000 despedimentos e a entrega dos aviões da TAP (em leasing), e sobretudo os slots, à Iberia Express !!!

Para a IAG (Iberia + British Airways) a TAP só poderá interessar por um motivo, aliás importante: alargar a presença que já tem no Atlântico norte para o Atlântico sul.

O hub da TAP até poderia continuar em Lisboa, só que já não seria da TAP, mas da IAG. E quanto ao resto é simples: despedir, vender e enfiar o que sobrar na Iberia Express!

Mas também pode acontecer o pior: tudo para Madrid e Barcelona! Portela e Sá Carneiro passariam à categoria de aeroportos regionais de baixo custo — e nada mais :(

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo (1) e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano! 

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Mas vamos ao que interessa: Montijo, sim ou não?

Será que não bastaria, para já, entregar o Terminal 2 da Portela às Low Cost, e deixar as vinte mangas do Terminal 1 para a TAP e restantes companhias de bandeira, em vez de partir para obras necessariamente caras na Margem Sul? Há quem diga que a Ibéria, única interessada na compra da TAP, teria exigido a saída das Low Cost da Portela, para assim evitar a concorrência agressiva da easyJet e da Ryanair. Duvido que esta questão tenha estado em cima da mesa, pois suspeito que o essencial ainda não foi discutido: quem paga a dívida acumulada de 2,4 mil milhões de euros? quem despede o pessoal a mais (dois mil a três mil funcionários)?

Mas enfim, admitamos que o velho tema de uma segunda pista paralela à pista norte/sul da Portela, a construir na excepcionalmente bem colocada base aérea militar (NATO) do Montijo, acabou por ganhar a notoriedade que sempre mereceu na Blogosfera como alternativa decente ao estuporado NAL da Ota, Rio Frio ou Alcochete. Salvo a ameaça dos flamingos, dos corvos do mar, das garças e dos maçaricos-de-bico-comprido, protegidos por lei, tudo parece fazer do Montijo uma saída milagrosa para o actual aperto governamental em matéria de privatizações rápidas. A dimensão do endividamento das empresas públicas e da EDP (mais de 87 pontes Vasco da Gama!) tornou-se uma armadilha muito perigosa para este governo, o qual só poderá evitá-la com sucesso se demonstrar grande capacidade de manobra, decisão firme e imaginação.

Transformar a base aérea do Montijo num aeroporto Low Cost, a um passo da Ponte Vasco da Gama, e a vinte minutos do Terreiro do Paço, mas também com excelentes vias de comunicação em direcção à Costa da Caparica, Tróia e Algarve, já para não mencionar a proximidade à futura estação terminal do Transiberiano, no Pinhal Novo (é uma aposta da Blogosfera!), será certamente uma inesperada mas eficaz opção para atacar o impasse da TAP com um gambito infalível sobre os futuros herdeiros da companhia.

Mas se, mesmo assim, ninguém quiser casar com a TAP, pagando o correspondente dote, resta uma solução viável: fazer um spin-off bem feito do Grupo, vender o que não presta ou não serve a sua matriz genética (voar!) e criar uma TAP Low Cost com base operacional no futuro Pink Flamingo Airport (Lisboa-Montijo)! Na Portela, o hub Brasil-Europa, que o gaúcho soube construir a pulso (concedo-lhe este notável feito, mas condeno-o pela falência da empresa!), ganharia novas asas para voar, beneficiando das melhorias aeroportuárias em curso, de que falta todavia fazer o prolongamento do taxiway para evitar o cruzamento de pistas e passeios desnecessários das aeronaves uma vez em terra e a caminho das mangas.

Ao contrário do que acontece com as opções OTA, Rio Frio e Montijo A, a situação especifica do Montijo B permite encarar a possibilidade de operação quase imediata para reduzidos níveis de movimentos e passageiros, sem ampliação da pista, desde que não fosse utilizada por wide bodies nem por narrow bodies de maior capacidade, ou seja, no caso da TAP, não poderia operar com os Lockeed, nem com os 737-300, podendo contudo operar com os 737-200 e os Airbus 310 e 320, efectuando-se um reforço da pista, caminho de circulação e plataforma para 2/3 aeronaves, no montante de 750 000 contos.


[...]


A primeira questão que se coloca no caso da operação conjunta, refere-se às implicações resultantes em termos de controlo de tráfego aéreo diferindo, para as várias hipóteses de localização em análise, da seguinte forma :

Rio Frio - Com a orientação de pistas definida e atendendo ao afastamento físico desta localização face à Portela não se preveem problemas operacionais, derivados da operação conjunta, para além da necessidade de coordenação com mais uma entidade.

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

Ota - Atendendo a que ambas as pistas ficarão num mesmo eixo Norte/Sul, coincidente com os principais fluxos de tráfego da TMA de Lisboa, as descolagens da 03 na Portela interferem com as aproximações à 01 na Ota e, inversamente, as descolagens na pista 19 da Ota interferem com as aproximações à 21 na Portela.

Montijo B (Orientação de pistas Este/Oeste) - Situação mais complexa porque as linhas de aproximação da actual pista 03 na Portela, com a 08 no Montijo, se cruzam num ponto onde as aeronaves se encontram na trajectória final antes da aterragem. Também nas descolagens da pista 21 na Portela e da 26 no Montijo existe o mesmo tipo de conflito, bem como em caso de descolagem ou aproximação falhadas. Cada situação de conflito introduz uma redução de 5% na capacidade de pista. Face aos análogos regimes de ventos a atribuição das pistas em uso 03 ou 21 na Portela corresponderá, respectivamente, às 08 e 26 no Montijo.

in “NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, Estudo de Localização”, ANA, 1994.

Interior dos modernos catamarãs que ligam o Montijo a Lisboa. Foto: Rui Rodrigues.

O futuro metro do Aeroporto (que já deveria ter inaugurado há mais de um ano!) levará praticamente o mesmo tempo a chegar ao Terreiro do Paço que o catamarã que liga o Montijo ao mesmo Terreiro do Paço, ao Cais do Sodré ou ao apeadeiro fluvial da Expo. E convenhamos que entrar em Lisboa pela grande porta do estuário do Tejo não tem preço!

Para os serviços aeroportuários da capital seria, por sua vez, uma boa oportunidade para deslocar o entalado terminal de carga da Portela para o Montijo, onde gozaria de inúmeras vantagens operacionais. Para a TAP e para a Groundforce, por fim, esta extensão do aeroporto para a Margem Sul seria um modo evidente de salvar algumas centenas de postos de trabalho inexoravelmente ameaçados pelo estado de falência e enorme endividamento (2,4 mil milhões de euros) a que os criminosos políticos do Bloco Central deixaram chegar o Grupo TAP.



NOTAS

1. Os aeródromos militares do Montijo, Alverca, Ota e Sintra, e a quimera a que chamam Figo Maduro, existentes na cintura da área metropolitana de Lisboa, deixaram há muito de fazer qualquer sentido, além de, pela cativação de espaço aéreo que exigem, atrapalham inutilmente a aviação civil na cidade-região que é a capital do país. Por um lado, a frota de aviões e helicópteros da Força Aérea encontra-se numa situação quase caricata: alguma aeronaves nunca saíram dos caixotes e serviram apenas para reposição de peças, e outras viram recentemente os seus prazos de validade caducarem sem nenhuma alternativa no horizonte. Numa palavra: a força aérea portuguesa não existe! E como não existe não deve continuar a gastar dinheiro com pessoal, patentes e subsídios em nome dos fantasmas a que chama bases aéreas militares. À excepção das bases militares das Lajes, Monte Real e Beja, onde o esforço de manter uma força aérea militar operacional deveria concentrar-se, o resto pode e deve pura e simplesmente ser desactivado, colocado ao serviço do interesse público civil, se for oportuno, ou mantido em regime de espaços estratégicos adormecidos (com custos de manutenção reduzidos ao mínimo).
   

Portugal dos Pequenitos - 3

Demitam os CA das empresas publicas, quanto antes!

Se este governo nao quiser deixar-se comer vivo pela corja instalada, e que nao desgruda, o melhor mesmo sera agir quanto antes, de forma certeira, sem rodeios, e em profundidade, demitindo de uma assentada os conselhos de administracao socratinos que continuam de pe e andaram estes ultimos meses e semanas a mentir descaradamente ao governo.

Especifico: o governo deveria demitir imediatamente, por falta obvia de lealdade institucinal e ma gestao, os conselhos directivos da ANA, TAP, CP, Refer, Metro de Lisboa e Carris. E acabar, pois claro, com a Parpublica!

Depois de despedidos com justa causa os inuteis que levaram estas empresas ao colapso, sem por isso deixarem de ganhar e dar a ganhar lautos vencimentos aos familiares de familia e partido, estas empresas, ja com nova gestao provisoria, deveriam fazer o spin off  e preparar-se efectivamente para uma privatizacao com pes e miolos, es decir, com racionalidade economica e indiscutivel responsabilidade social.

A canalha que ainda esta onde ja nao devia estar, apenas pode prejudicar ainda mais este pobre pais e entalar desnecessariamete o governo.

Va la Pedrocas, acorda! Nao tens muito tempo. A bancarrota de Portugal esta ao virar da esquina!!

Pergunto a este proposito ao ministro Alvaro Santos Pereira o seguinte: sabia que a estacao de Metro do Aeroporto da Portela devia ter inaugurado em 2010? Porque nao inaugurou ainda, depois de a data da inauguracao ter sido sucessivamente adiada para o fim do primeiro, e depois para o fim do segundo semestre de 2011? Algum problema tecnico ou financeiro irresoluvel? Eu tenho uma explicacao obvia: o lobi do embuste da Ota em Alcochete, onde vegetam piratas do PS, do PSD e do CDS (e ate do PCP, claro), encaram, e bem, esta inauguracao como mais uma demonstracao clara de que o seu intuito de enterrar o pais em Alcochete, como Atenas enterrou a Grecia com aventuras de corrupao e ganancia semelhantes, nao passa duma quimera assente numa mentira, e, afinal de contas, num crime publico!

Michael O Leary, CEO da Ryanair, pergunta: a ANA não nos autoriza voar em Lisboa. Porquê?

O CEO da empresa (...) em conferência de imprensa informou sobre os planos da companhia para o mercado português (Faro e Porto) e, sobretudo, interrogou a gestão do aeroporto de Lisboa (ANA) sobre o porquê de o Terminal 2 não estar a ser utilizado por low costs… como a Ryanair.Ryanair, Michael O’Leary, marcou presença pela primeira vez em Lisboa.

Alguns factos que transpareceram na comunicação:

• “A Ryanair foi responsável por 80% do crescimento de tráfego da ANA no Porto e Faro, fornecendo mais de 590.000 passageiros do total de 740.000 do crescimento de tráfego destes aeroportos no primeiro trimestre semestre de 2011;
• Focou o facto do memorandum de entendimento com a Troika pedir o investimento em companhias low cost e do Turismo de Lisboa exigir mais aviação low cost;
• Michael O’Leary considera que o Terminal 2 é perfeito para ser utilizado pela Ryanair. “Por alguma razão disseram-nos que não na última reunião que tivemos com a ANA”;
• O aeroporto de Lisboa está limitado a 14 milhões de passageiros anuais quando devia conseguir 20 milhões. Não atinge o valor por “não ter companhias low cost”;
• Com uma base em Lisboa, a Ryanair promete o transporte de 3 milhões de passageiros anuais no terceiro ano de operações no Terminal 2;
• Acusou a ANA de bloquear a entrada da Ryanair em Lisboa e de não promover a concorrência. Indirectamente, “supôs” que se esteja a proteger a TAP;
• “A ANA e o turismo português serão beneficiários de uma base Ryanair na capital”. Seriam criados 2.000 postos de trabalho indirectos e 1.000 directos;
• “Quando anunciamos uma base, cumprimos. Não é o caso da easyJet que fez um anúncio há 12 meses e ainda não iniciou operações”;
• “Porto e Faro são a resposta de que podemos crescer um destino. Podemos fazê-lo em Lisboa. Precisamos do apoio do governo para que isso aconteça”;
• “ANA não quer que a Ryanair baseie aviões em Lisboa. As últimas negociações decorreram há 12 meses”;
• “Estamos a perder dinheiro nas bases Porto e Faro. Dentro de 12 a 18 meses iremos obter lucro”;
• “Voar para Beja? Não… porquê se há em excelentes condições em Lisboa?”

-- in Low Cost Portugal

Spin off TAP, damn it!

Mais de 80% do movimento de passageiros nos aeroportos portugueses dirige-se ou provém da Europa. Menos de 20%, portanto, vai para ou vem do resto do mundo.

As companhias de baixo custo a operar em Portugal continuam a aproximar-se da TAP, que, no segundo trimestre deste ano, apenas conseguiu uma fatia de 37% dos passageiros nos principais aeroportos portugueses, contra os 44% dos primeiros três meses do ano, segundo cálculos do i tendo por base os dados estatísticos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), agora divulgados no site deste regulador. (i online)

Proposta de Rui Rodrigues. A Portela tem condições para viver até 2030, se houver coragem para explicar às chefias militares que têm que se deixar de corporativismos injustificáveis, e desamparar a loja.

Falar, pois, de um hub na Portela, não passa de uma fantasia retórica do gaúcho que a dirige e dos empenhados lobistas do novo embuste aeroportuário da Ota em Alcochete. Apenas os passageiros brasileiros fazem hub na Portela, mais ninguém! Ora, como a UE já tem processos contra a TAP por abuso de posição dominante nas ligações Europa-Brasil, o resultado está à vista: o célebre hub brasuca que o gaúcho montou na Portela vai deixar, muito em breve, de o ser!

A TAP, como a Blogosfera tem vindo a defender (desinteressadamente), só tem uma solução não humilhante para a privatização: contratar uma consultora internacional especializada para fazer um spin off da companhia, preservando o seu core business e vendendo o resto da tralha depressa e quanto melhor possível. Só um spin off bem feito poderá manter a TAP em mãos portuguesas. O Estado pode e deve ter uma participação na companhia, na ordem dos 20%, por intermédio da Parpública, ou da Caixa Geral de Depósitos, etc., mas sem Golden Showers, claro! E pode atrair parceiros nacionais fortes, como sejam o sindicato dos pilotos da própria TAP, bancos portugueses e seguradoras que não estejam completamente falidos, etc.

A nova TAP deveria dividir-se em três companhias comerciais distintas (na frota, no tipo de preços, no serviço e no estilo):

• TAP Europa (uma variante de companhia Low Cost)
• TAP Atlântica (focada no Brasil, Venezuela, EUA, Canadá)
• TAP Oriente (voando para o Médio Oriente, Moscovo, Mar Cáspio, Bombaim, Dehli, Bangalore, Singapura, Pequim, Hong Kong, Xangai,...)

Entre os parceiros internacionais estratégicos, uma vez que a Lufthansa já se mostrou desinteressada deste negócio, devem privilegiar-se o Brasil, Angola, China e um país árabe amigo...

NÃO PERCAM TEMPO COM SOLUÇÕES DE MERCEARIA DOMÉSTICA!
ESQUEÇAM A BRISA E OS FIGURÕES DA SLN/ BPN QUE COMPRARAM TERRENOS EM ALCOCHETE!
ABAIXO A CORRUPÇÃO !!!

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COMENTÁRIO

Pela extensão e oportunidade, resolvemos incorporar este comentário no corpo deste post.

Um BIC à TAP!

Há dias os tipos da TAP compraram espaço no DE por forma a passarem a mensagem de que Julho tinha sido um mês fabuloso para a TAP. Na oportunidade comentou-se que, apesar dos números serem um bom indicador, o que interessava era a rentabilidade (por lugar).

No mesmo dia lia-se no Jornal de Negócios que a Air France e a British Airways se queixavam exactamente das quebras de rentabilidade, pois os preços tendem a baixar por efeito de vários factores (meu ponto de vista):

— utilização de aviões de maior capacidade (por exemplo, os A380, por parte dos principais operadores europeus, do médio-oriente e asiáticos;
— gestão mais eficaz da capacidade das aeronaves;
— reajuste dos grupos aeronauticos (sinergias), como são os casos da BE e IB.

Pelo meio ainda estão os programas de fidelização (em desuso), a venda de lugares com a devida e inteligente antecedência (estudo das lowcost) e práticas de gestão atentas aos factores de mercado / concorrenciais (hedging e leasing de peças e consumíveis).

Nesta área de gestão, onde o Gaúcho sempre defendeu os seus créditos, é precisamente onde a TAP tem perdido mais terreno, com a patente erosão dos mercados que se sabe. Já não basta pertencer à StarAliance, aliás, nunca bastou. Se os operadores não fizerem pela vidinha, actuando antecipadamente na defesa das suas quotas de mercado, nada feito. A Lufthansa, por exemplo, está a canibalizar a olhos vistos o mercado da TAP. Basta ver o Fligthradar24 dos voos saídos depois das 22:00 de Frankfurt para África...

Ora o INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil), pela notícia do i, está a passar a mensagem à tutela sobre aquilo que já se sabe, ou seja, que a gestão da TAP vale o que vale, e nesta questão dos números, a análise da sua perda de influência face às Low Cost (em Faro, no Porto, no Funchal e em Lisboa) é uma autêntica bomba ao retardador. O gaúcho vai até onde o deixarem, mais ou menos como o Sócrates

Do acima escrito, e do que vem publicado n’ O António Maria e no blog Low Cost Portugal, produziram-se algumas reflexões as quais vieram demostrar que a TAP está sempre que pode disposta a utilizar "truques contabilisticos" por forma a mesclar o verdadeiro cenário: TAP SA (apenas para os LUCROS) e TAP SGPS (para os prejuízos).

Na verdade, se a TAP tem transportado mais passageiros deve-o às LowCost, pois estas obrigaram a companhia de bandeira portuguesa a baixar os preços, para poder voar com os aviões "compostos". Mesmo assim, do meu ponto de vista, a rota da Madeira está por um fio, e se a Rya entra na Portela (é mais do que certo) o cenário ficará desesperado para a TAP.

Será que depois de entregue o BCP (por compensação da bronca do BANIF), é desta que a filha do Edu fica com a esTAPê? Acredito que sim, pois interessam à TAAG as rotas para a Europa. E colocar ao mesmo tempo o "centro de gestão" de uma futura TAP angolana em Portugal, é bom para os negóciso e para a diplomacia, como se atesta no caso do BIC Português! Que a TAP vai ser uma empresa satélite da TAAG também me parece cada dia mais plausivel,..., "UM BIC À TAP" — RMV

Por Lisboa 24

Santana, a um passo da presidência da capital

Helena Roseta é melhor do que Salgado, mas chegará para levar António Costa ao colo até à renovação do mandato?

Salvo nas últimas eleições europeias, e nos anos da Revolução, quando andava entusiasmado a ler o Trotsky, creio que votei sempre no PS. Quando se trata de eleições autárquicas, porém, a coisa muda de figura: votei no Capucho contra o indecoroso Judas em quem um dia acreditei, e vou voltar a votar em António Capucho, do PSD, contra a perigosa Ana Paula Vitorino, do aparelho socratino do PS. E nas Legislativas de Outubro irei votar outra vez no Bloco, não porque acredite no respectivo programa, ou no professor Louçã, mas pela simples razão de que só um voto naquele albergue espanhol poderá fazer duas coisas:

1. ajudar a enterrar José Sócrates e a tríade de Macau, impedindo ao mesmo tempo que Paulo Pedroso e Vera Jardim mal substituam os neoliberais que desgraçaram o PS, ao mesmo tempo que se ajuda objectivamente algum jovem ambicioso mais fiel ao ideário social-democrata, a relançar o Partido Socialista;
2. contribuir para o amadurecimento democrático e político do Bloco, que só começará a ser menos oportunista e demagógico quando se aproximar realmente da área da governação.

Chamo a isto "voto inteligente".

No caso da cidade de Lisboa, onde não voto, mas onde poderei candidatar-me para perder e jamais ser eleito, pendo francamente para António Costa e Helena Roseta, apesar de estar cada vez mais convencido de que Pedro Santana Lopes já ganhou!

Uma vitória desta toupeira cor-de-laranja não deixa, para mim, de ser um cenário demasiado insuportável para que possa recomendar um voto no senhor UDP do Bloco. Na realidade, gostava mesmo de influenciar o bestunto do PS que actualmente anseia por uma vitória de António Costa, ajudando-o a construir um programa cor-de-rosa tingido com algumas notas de bom senso. Mas é difícil. Muito difícil! Tal como a crise, os "socialistas" ainda não bateram no fundo. E porventura precisam mesmo de bater no fundo, para acordarem!

O PS desta legislatura que chegou ao fim foi um desastre. E no entanto, continua a fazer-se rodear pela nata narcisista e bem-pensante dos artistas, dos arquitectos, dos designers, dos escritores, e dos homens de ciência. Porque será? O tema é controverso e daria para um pequeno ensaio. Não é este o lugar ideal para semelhante dissertação, mas podemos sugerir um vislumbre: ilusão apaparicada, hipocrisia, cabotinismo, oportunismo dissimulado. Na realidade, a ideia de que há uma esquerda cultural omnisciente tem sido um dos grandes obstáculos ao verdadeiro entendimento do colapso dos paradigmas da modernidade e da própria contemporaneidade. Estamos, de facto, enfiados num vórtice suicida, que continuamos a ignorar olimpicamente. É este o grande problema da Esquerda. O dado adquirido da nossa suposta superioridade intelectual é uma maldição que nos persegue e que nos arrumará de vez se não formos rapidamente capazes de parar para pensar. Claro que, no pior dos casos, a coisa é mesmo rasteira, resumindo-se às pequenas estratégias e acolitagem destinadas a garantir a proximidade do poder, as encomendas e o emprego!

Mas voltemos à previsível superioridade política de Santana Lopes nas eleições autárquicas que se avizinham.

Escutei-o na primeira entrevista que deu a Judite de Sousa, na RTP1, sobre o combate autárquico. Retemperado do passado, bem preparado, solto, olhos nos olhos, quase paternalista no modo como escalpelizou António Costa e traduziu a repescagem do Zé Ninguém e de Helena Roseta para uma espécie de coligação acagaçada, à moda do Costa! Foi demolidor. Sobretudo quando defendeu a capital e a cidade contra o governo e o centralismo. Ou quando defendeu o aeroporto da Portela... e a nova pista do Montijo, para as Low Cost. Como vai António Costa descalçar esta bota? Que pensa contestar-lhe quando Santana Lopes exibir a tentativa socratina de assassinar o rio Tejo com a putativa Terceira Travessia no corredor Chelas-Barreiro?

Aquilo que eu, o Rui Rodrigues, o Frederico Brotas, o Mendo Henriques, o Professor Jubilado do IST e militante do PS, António Brotas, mais uma data de gente minuciosa, atenta e preocupada, andam a dizer e a escrever desde 2006 (pelo menos), vai fazer toda a diferença nas próximas eleições, como já fez nas eleições europeias. O interesse público está acima das conveniências partidárias e da corrupção endémica em que o regime se deixou cair. Quem não perceber isto numa altura em que o país colapsa nas suas próprias dívidas e ilusões, ficará irremediavelmente para trás.

Não só por falta de dinheiro, mas sobretudo por clamorosos erros de visão e gula partidária, alimentados por uma burguesia burocrática cada vez menos competitiva e cada vez mais desesperadamente clientelar, o PS definiu uma estratégia de obras públicas completamente suicida. No caso de Lisboa, só a renúncia explícita às loucuras de Mário Lino, Jorge Coelho e Cª, poderia impedir a derrota de António Costa. Meter timidamente os grandes projectos de obras públicas na gaveta, sem renunciar de vez à sua execução, dará toda a margem de manobra e gozo ao gato Santana no jogo que inevitavelmente proporá ao rato governamental.

A prometida ponte Chelas-Barreiro é um crime contra o estuário do Tejo mil vezes mais monstruoso do que a barragem que o PSD num dia aziago quis construir em Foz Côa. Fechar o aeroporto da Portela é uma idiotice chapada, sobretudo quando se pode complementar, no prazo de um ano, esta infraestrutura estratégica de primeira água, com um aeroporto de apoio no Montijo, dedicado às companhias de Low Cost — principais responsáveis pelo mais recente crescimento do turismo em Portugal: Algarve, Lisboa, Porto e arquipélago da Madeira. O comboio de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa, que tem que chegar até ao Pinhal Novo, e não ao Poceirão (como quer o Coelho da Mota-Engil), colocará a Comunidade Autónoma de Madrid, i.e. 5 milhões de almas sedentas, a um passo de Lisboa... e do Algarve. Do "Allgarve", sim senhor! Haverá fonte de receitas mais limpa e mais rápida no ciclo depressivo em que estamos?

Lisboa precisa de um Livro Verde e precisa de uma Carta Constitucional que dê o Grito do Ipiranga pela sua autonomia enquanto cidade-região, que já existe, mas que falta consagrar. Precisa, por outro lado, dum Programa Social de Emergência, lúcido, estudado e sobretudo não demagógico. Ora para tanto, o próximo alcaide da capital tem que ter uma enorme ambição, tenacidade, sensibilidade e pragmatismo. Precisa, por outro lado, de ser verdadeiramente independente e estar rodeado de gente desinteressada e lúcida. Estará António Costa à altura do desafio? Poderá competir com Santana Lopes? Para já, na entrevista dada a Judite de Sousa esta noite, Santana Lopes saiu claramente por cima. Faites vous jeux!


OAM 601 15-07-2009 00:30

TAP 4

Jamé e Gaúcho, um par de serviçais
easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo! E ninguém vai preso?

TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não páram de viajar entre cá e lá...)

A easyJet é hoje a primeira companhia em número de voos e transporte de passageiros no aeroporto de Faro, a segunda na Portela, a terceira no aeroporto Sá Carneiro, e a quarta... no Funchal, onde ao fim de seis meses de operações arrancou 100 mil passageiros à TAP usando o mesmo género de combustível que esta (o jet fuel) — imagine-se!

Prevendo-se que possa voar proximamente entre o Porto e o Funchal, a easyJet irá certamente aplicar à insustentável transportadora aérea lusitana a mesma tenaz fatal que em tempos usou para esvaziar a TAP nas ligações entre as duas maiores cidades portuguesas e Genebra.

No espaço de um ano a TAP poderá perder 30-40% da sua quota madeirense, começando-se pois por perguntar se continua a fazer sentido o Estado português subsidiar os residentes do arquipélago com receitas do Orçamento de Estado, quando existe oferta capaz de competir com esses mesmos preços subsidiados. Antes da liberalização, uma viagem Funchal-Lisboa-Funchal para residentes custava 222,63 euros e para não-residentes, Lisboa-Funchal-Lisboa, custava 431,63 euros. Simulando esta noite no sítio da easyJet preços para uma viagem Lisboa-Funchal-Lisboa, entre 14 e 18 de Maio próximo, o bilhete custaria 120,98 euros (taxas incluídas.)

Ou seja, a TAP, cujas receitas anuais provenientes do arquipélago da Madeira (e do Orçamento de Estado) andarão à volta dos 163.565.000 euros (correspondentes a um movimento médio anual de 500 mil passageiros), já perdeu nos últimos seis meses qualquer coisa como 32.713.000 euros. E a situação irá certamente agravar-se nos próximos doze meses. Quando tiver perdido para a easyJet 30% do mercado, o prejuízo será, pelo menos, de 49.069.500 euros; e quando a perda concorrencial subir para os 40%, o prejuízo subirá aos 65.426.000 euros.

A implementação da política europeia de "céu aberto" é uma mole que irá estrangulando paulatinamente as grandes companhias de bandeira que não souberam reconverter-se a tempo, nomeadamente estabelecendo estratégias de fusão inteligentes e competitivas.

A lógica do transporte aéreo baseada nos hubs está a dar rapidamente lugar à lógica das ligações ponto-a-ponto. As pessoas estão fartas de perder tempo e de gastar dinheiro em aeroportos (1). As companhias Low Cost deram-lhes razão, criando uma dimensão inteiramente nova do transporte aéreo. Numa primeira fase, aplicaram o conceito de viagem económica ligando directamente o ponto de partida inicial ao ponto de chegada final nos grandes espaços regionais (Estados Unidos e Europa), usando aviões com capacidades compreendidas entre os 120 e os 215 passageiros. Assim que esta fase esteja ganha, as Low Cost irão atacar o mercado dos voos intercontinentais, socorrendo-se nomeadamente dos Boeing 787, desenhados para transportar entre 217 e 250 passageiros, e por conseguinte ideais para as futuras ligações ponto-a-ponto de longo curso: Luanda-Lisboa, Lisboa-Nova Iorque, Lisboa-São Paulo, Xangai-Lisboa, etc.

As perspectivas do transporte aéreo, passada a depressão que entretanto atirará para a falência dezenas de companhias aéreas nos próximos dois a cinco anos, é pois evidente: haverá algumas dezenas de grandes hubs intercontinentais, mas a maioria dos futuros aeroportos serão plataformas de baixo custo, situadas em boas interfaces multimodais, destinadas às redes crescentes das ligações ponto-a-ponto. Em Portugal, tais ligações far-se-ão basicamente a partir de cinco aeroportos: Portela-Montijo, Sá Carneiro, Faro, Funchal e Ponta Delgada. É ainda expectável que mais de 30% dos passageiros da rota aérea entre as capitais ibéricas passem a viajar de AVE-LAV assim que a bitola europeia permita viajar a 250-350 Km/h entre Lisboa e Madrid.

Ou seja: o aeroporto da Ota em Alcochete é um nado-morto. Tão nado-morto quanto o aeromoscas de Beja, que antes mesmo de começar a parir, enterrando 32 milhões de euros do escasso erário público, sob a condução do genial criador de elefantes brancos, Augusto Mateus, aqui mesmo condenámos ao estado de zombie. O inenarrável Mário Lino, surdo aos meus avisos, acaba de borrar a sua enésima gravata com molho de marisco, entoando hinos neorealistas ao futuro da TAP, da ANA, da TTT do seu nostálgico Barreiro e de Alcochete.

A minha pergunta é uma só: quando é que prendemos estes fere-pátrias da latino-americana orquestra socratina? É que em nome do emprego e do desenvolvimento que José Sócrates recita como uma ladainha de telenovela, esta turma de neoliberais esfomeados não tem feito outra coisa que não seja servir o senhor Ricardo Salgado e a descerebrada indústria imobiliária que arrasou boa parte das cinturas verdes das principais cidades do país. E agora, que comemos?!

Receita barata para o aperto, há muito recomendada pela blogosfera:

1. Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
2. Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
3. Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
4. Reservem Alcochete para dias melhores;
5. Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
6. Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
   
7. Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
8. Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
9. Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
10. Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.
    

POST SCRIPTUM

1. A correcção da desastrosa política de obras públicas e transportes do governo socratino exige que se faça a história desta entorse técnico-orçamental. Veremos então que há pelo menos dois genes patogénicos. O primeiro, chama-se Joaquim Ferreira do Amaral —responsável, com Cavaco Silva, pela destruição da rede ferroviária nacional e pela germinação do Bloco Central do Betão. O segundo, chama-se João Cravinho —responsável, com António Guterres, pela desastrosa estratégia aeroportuária então definida, cujo único objectivo oculto (porventura dos mesmos Cravinho e Guterres) fora preparar o cenário de rendas perpétuas a dever à burguesia burocrática nacional (BES, BCP, Mota-Engil, Teixeira Duarte e quejandos) e que, na óptica de quem estimulou a estratégia, deveria suceder ao fim do ciclo da rodovia de luxo. No meio ficou a balbúrdia da coisa mais necessária e que ninguém cuidou: a imperiosa necessidade de recuperar e adaptar a rede ferroviária nacional ao novo quadro comunitário do transporte eléctrico sobre carris — em nome da eficiência energética, da tecnologia e do equilíbrio social. O facto de este dossier estar nas mãos de um perfeito apparatchic, chamado Carlos Fernandes (MOPCT/RAVE), é a prova provada de que o governo socratino se está nas tintas para os combóios.
   
   
2. Chegou-me aos ouvidos esta manhã que o par de serviçais do BES, devidamente assessorado pelo motorista do mesmo banco em comissão de serviço governamental, vão projectar lucros de 8 milhões de euros para a TAP em 2009!
   
   Em vez de falarem verdade e prepararem os trabalhadores da empresa para a dura realidade que aí vem, estes irresponsáveis resolveram fazer um número de magia barata. Se for como ouvi, espero que os partidos da Esquerda tenham a coragem de desmontar mais este embuste.
   
   Por causa da Ota, enterraram a TAP, e por causa da TAP querem agora enterrar os trabalhadores — mas de mansinho, alimentando ilusões piedosas, até que o próximo governo fique com a batata quente.
   

NOTAS

1. Além de que um hub é a melhor plataforma para distribuir um qualquer vírus, como a pandemia de gripe suína que desde ontem inunda os canais informativos parece provar

OAM 579 28-04-2009 01:52