TAP e Portela, que podem esperar do Pai Natal?

 

DAKOTA da TAP (Foto col.CAM)
Cortesia: Collecting TAP

Confusão

Persiste muita confusão e imprecisão no que se escreve sobre a TAP. Em parte, esta confusão e imprecisão são propositadas, e em parte, também, são frutos da aceleração da vida da companhia depois da sua privatização a favor do consórcio Atlantic Gateway, da posterior reversão da dita pela Geringonça, e da mais recentemente anunciada restruturação da empresa imposta por Bruxelas em resposta a queixas contra a TAP, nomeadamente da Ryanair. 

Slots

As queixas afirmam que a TAP tem vindo a obter ajudas de estado ilegais e que anda a voar com aviões vazios, ou mesmo a não voar, ocupando tão só 70% das suas faixas horárias diárias, ou seja, 210 “slots” em 300 que lhe estão em média atribuídos. Antes da pandemia, a regra ‘use-it-or-lose-it’ (1) obrigava as companhias a usarem, pelo menos, 80% das suas faixas horárias. Durante a crise sanitária mundial, porém, a regra foi suspensa até 27 de março de 2021. Com início em 28 de março do mesmo ano a ‘use-it-or-lose-it-rule’ foi retomada, mas obrigando as companhias ao uso de apenas 50% do seu “slot portfolio” (2). Se a TAP teve, como acusa a Ryanair, uma redução de 30% nos “slots” que foram atribuídos em 2021, a reclamação, por ora, e até 26 de março de 2022, não colhe. Mas para acompanhar esta guerra, nada como consultar o sítio da NAV, a empresa pública que gere esta questão tão sensível em matéria de concorrência.

PGA?

Toda a gente (incluindo a Parpública) continua a falar da PGA, ou da Portugália, quando esta empresa já não existe, tendo dado lugar à TAP Express, cuja frota foi renovada a 100%, sendo atualmente composta por 22 aeronaves destinadas a serviços regionais.

Até o comunicado da DG COMP fala da Portugália — um sinal de amadorismo, ou de coisa pior, no tratamento de assunto tão importante, para o país e para milhares de trabalhadores.

A TAP Air Portugal e a TAP Express (independentemente da dança de denominações legais) são unidades complementares de uma mesma companhia, com dois segmentos operacionais, que a DG COMP reconhece como conjunto a preservar, restruturar, apoiar e separar do resto que se encontra na mesma holding, a TAP SGPS (na qual Parpública detém ainda capital e participações sociais).

Hub vs Low Cost

Não sabemos o que vai ser da aviação comercial nos próximos anos. É provável que a pandemia e as tensões entre os grandes blocos económicos mundiais (Estados Unidos, Europa, China, Japão e Rússia) produzam alterações profundas no negócio turístico mundial, tornando-o menos global e menos promíscuo...

Se assim for, as ligações aéreas ponto a ponto continuarão a ganhar importância relativamente à lógica dos hubs. Mas isto não significa que os hubs vão desaparecer. O que está em curso é uma guerra entre “hubs””, para saber quais irão resistir à pressão das LC. Nesta guerra territorial, Londres, Frankfurt, Paris e Madrid procurarão não só manter, mas ampliar os seus respetivos “hubs””. Acontece, porém, que estes, à exceção, talvez, de Madrid e Paris, estão saturados... Desta saturação, ou quase saturação, nasce a oportunidade de Lisboa. Para aqui chegar, porém, é preciso que o Montijo se torne operacional até 2025, para assim desviar parte do tráfego da Portela, que tende inexoravelmente para a saturação, mas onde deverá ser prolongada previamente a taxiway, absolutamente necessária ao incremento da segurança da infraestrutura e da sua capacidade até que a BA6 esteja capaz de receber os Boeing da Ryanair. Por fim, para que a TAP possa agarrar esta oportunidade será vital que a aquisição das 53 novas aeronaves por David Neeleman, e a frota da TAP no seu conjunto (94 aeronaves) não seja atirada borda fora!

NOTAS

1. Pursuant to Article 8(2) of Regulation (EEC) No 95/93, read in conjunction with Article 10(2), air carriers are to use at least 80 % of a slot series allocated to them, or lose historical precedence for those slots, known as the ‘use-it-or-lose-it-rule’. In light of the COVID-19 crisis, and to protect the financial health of air carriers and avoid the negative environmental impact of empty or largely-empty flights operated only for the purpose of maintaining underlying airport slots, the ‘use-it-or-lose-it’ rule was suspended from 1 March 2020 until 28 March 2021.

(4)

On 16 February 2021, and given the continuing impact of the COVID-19 crisis on air traffic, the Union amended Regulation (EEC) No 95/93 to grant airlines further relief from the ‘use-it-or-lose-it’ rule during the summer 2021 scheduling period by suspending the rule for a further period from 28 March 2021 to 30 October 2021.

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

2. Article 1

In Article 10a of Regulation (EEC) No 95/93, paragraph 3 is replaced by the following:

‘3.   In respect of slots which have not been made available to the coordinator for reallocation in accordance with Article 10(2a), during the period from 28 March 2021 until 26 March 2022 and for the purposes of Articles 8(2) and 10(2), if an air carrier demonstrates to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 50 % of the time during the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % of the time during the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022, the air carrier shall be entitled to the same series of slots for the next equivalent scheduling period.

In respect of the period referred to in the first subparagraph of this paragraph, the percentage values referred to in Article 10(4) and in point (a) of Article 14(6) shall be 50 % for the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % for the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022.’

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

TAP boa, TAP má

 

Bruxelas salva a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes

A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros. 

A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros. 

Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A entrada da TAP na sua órbita, juntando-se a outras empresas de média dimensão preenchendo nichos de mercado preciosos, como a Austrian Airlines e a Swiss International Airlines, permitiria aos orgulhosos alemães recuperar a primeira posição do transporte aéreo na Europa, perdido vergonhosamente em 2018 para uns piratas irlandeses comandados pelo famigerado Michael O'Leary.

A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto. 

Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia. 

As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992:  Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.

Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:

1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]

2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]

3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]

4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de passageiros]

5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]

6. Turkish Airlines

7. Aeroflot Group

8. Wizz Air

9. Norwegian Air+Shuttle ASA

10. Pegasus Airlines

A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.

Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DG COMP. 

A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager. 

No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...

Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!

Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas. 

Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DG COMP que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM? 

Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt. A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado. 

Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.

Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DG COMP a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP. 

Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES— como condição prévia a qualquer ajuda ao banco—esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro indiferenciado, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte dos seus clientes.

A TAP boa e a TAP má

No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines—com passivos operacionais geríveis, um plano de negócios credível (concebido por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, mais próxima da Vinci (a concessionária da ANA), exigindo a manutenção da atual frota de 94 aviões, focada num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto, com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, parcialmente financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que prolongar a taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.

Alguém escreveu certo por linhas tortas.

NOTAS

1. A TAP (+TAP Express) somam 94 aeronaves. 

Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a CNN]. Como? A frota da TAP, antes do comunicado da DG COMP, já tinha 94 aeronaves!

----FROTA DA TAP ---

Embraer 195 [4]

Embraer 190 [9]

ATR32 [8]

Airbus A319-100 [6]

Airbus A320-200 [13]

Airbus A321-200 [3]

Airbus A330-200 [3]

Airbus A320-200neo [11]

Airbus A321-200LR [8]

Airbus A321-200neo [10]

Airbus A330-900neo [19]

2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DG COMP relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última, pelo menos, até março de 2022. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.

Atualização: 27/11/2021 00:23 CET

O fim da TAP está próximo

O presidente da companhia aérea Ryanair acusou esta terça-feira a TAP de bloquear slots no aeroporto de Lisboa, impedindo o crescimento de outras companhias aéreas, e anunciou o lançamento de 26 novas rotas desde Portugal para o inverno.

LUSA/JN

A propósito da moribunda TAP, uma afirmação lúcida do Cmdt. Pereira Coutinho:

“Não há empresas estratégicas em Portugal, há sectores estratégicos, como é o caso do sector aéreo, que deve assegurar a acessibilidade aérea competitiva a Portugal, tanto no transporte de passageiros, como na carga aérea.”

Ou seja, não importa quem transporta pessoas e cargas, mas sim que o país seja uma boa plataforma de transporte. Sendo a aviação um dos setores industriais e comerciais mais competitivos e com maior intensidade de capital intensivo do planeta, atravessando há mais de vinte anos, por um lado, um processo de concentração em grandes grupos (Lufthansa Group, Ryanair, IAG, Air France – KLM Group, easyJet, Turkish Airlines Group, Aeroflot Group; onde fica a TAP neste processo?), e por outro, claras mudanças de paradigma (Low Cost), extraordinário seria que a TAP pudesse escapar ao novo condicionalismo. Deveria ter agido a tempo, quer na manutenção das suas ligações estratégicas às Américas e a África, quer na criação de uma TAP Europa, com ligações ponto-a-ponto e lógicas de produtividade em linha com as companhias Low Cost.

Os piratas da tríade de Macau, e a turma de piratas do BES, deram cabo da TAP. António Costa lança, entretanto, a despesa do assalto e da ideologia, no orçamento da dívida portuguesa.

O buraco negro da TAP é superior a QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS (4 Pontes Vasco da Gama!). A tesouraria deverá estar a zeros depois dos pagamentos deste verão ao pessoal. Haverá, depois deste crime partidário, quem queira herdar a TAP? O gajo da Ryanair diz que nem dada! Uma empresa que dá prejuízo há 28 anos consecutivos, e na qual os contribuintes metem dinheiro de cinco em cinco anos, não é uma empresa, é um centro de custos que beneficia muito poucos e que a inculta e distraída manada paga e não bufa.

PS: o falido Expresso, que certamente não recebe publicidade da Ryanair, mas sim da TAP, lá teve que voltar a insinuar que a Ryanair recebe apoios do Estado português. Uma fake news mais do que esclarecida.

Era uma vez a TAP

Movimentos de passageiros nos aeroportos portugueses em 2017 (1)

Como tem vindo a TAP a perder os aeroportos para as low-cost...

As hélices dos ATR72 foram incapazes de competir com as turbinas dos B737-800 da Ryanair na ponte aérea entre Lisboa e Porto.

Se a TAP ainda detém 52% dos movimentos de passageiros na Portela, é igualmente verdade que esta vantagem relativa tem vindo a decair rapidamente face à concorrência das companhias e da lógica low-cost. Se incluirmos os voos low-cost realizados pela própria TAP, poderá concluir-se que a tendência dominante do transporte aéreo na Europa forçará a TAP a mudar radicalmente as ruinosas prioridades estratégicas estabelecidas por Fernando Pinto e pelo desmiolado Bloco Central que nos tem governado.

Por sua vez, o ataque das low-cost aos arquipélagos pode ser já considerado como a principal causa do boom turístico nos Açores. A TAP recua ano a ano em todos os aeroportos nacionais, e a SATA poderá não resistir a uma ofensiva privada às ligações entre os Açores e o continente americano, via Ryanair, ou IcelandAir. A IcelandAir é uma das potenciais compradoras da SATA, e já assegura a gestão da TACV - Transportes Aéreos de Cabo Verde.

Quanto à Portela, dado que 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa, a expansão do aeroporto de Lisboa dará necessariamente prioridade às companhias e tráfego low-cost.

Já nem a TAP usa as famosas mangas em parte das suas ligações aéreas — por dificuldades na triagem da bagagem, e por uma questão de preço (as mangas são caras, e as manobras de estacionamento consomem combustível) e rapidez, pois maioria dos passageiros ponto-a-ponto transporta a bagagem na cabine.

Como só 10% dos movimentos nos aeroportos portugueses são intercontinentais, haverá certamente na Portela novas áreas destinadas aos voos europeus ponto-a-ponto.

A ampliação da Portela não vai pois servir o estagnado hub da TAP, que tenderá aliás a sofrer mais com as crises económicas no Brasil, Venezuela e Estados Unidos, do que com a próxima recessão europeia. Algumas das mangas telescópicas construídas durante o consulado ruinoso do gaúcho Pinto deverão, pois, desaparecer. Do que a ANA precisa agora é de espaço para estacionar aeronaves, de explorar todo o espectro horário disponível e, finalmente, de continuar a otimizar a gare e os sistemas de check-in.

A ideia de que a Portela será um aeroporto para a TAP, IAG, Air France e Lufthansa, e o Montijo um apeadeiro para as low-cost parece-me, em suma, de pernas para o ar, pois conduziria a um negócio pouco eficiente. O conceito de eficiência dirá pouco às empresas públicas e a quem delas se serve, mas canta de modo completamente distinto junto das empresas que realmente competem no mercado e são ambiciosas, como a Vinci é.

Para já, portanto, a Portela vai ser transformada num aeroporto low-cost. Se houver crescimento que o exija, o Montijo será uma pista suplementar da Portela.

No entanto, a solução mais provável, apesar do acordo assinado entre o governo e a Vinci, é haver novo chumbo do estudo de impacte ambiental da solução Montijo, atirando o NAL para o fim da concessão: 2062.

Em 2040 será então retomada a decisão de construir o NAL de Rio Frio/ Canha, um aeroporto com 4 pistas, ligado por ferrovia à região de Lisboa e Setúbal, ao Algarve e a Espanha.

O aeroporto da Portela de Sacavém, projetado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral, será finalmente encerrado no dia 19 de outubro de 2062, depois de 120 anos de excelente serviço prestado ao país — dois anos depois da inauguração do Novo Aeroporto de Lisboa.

A venda dos terrenos da Portela contribuirá então para a construção do novo aeroporto.

Só não sei uma coisa: haverá ainda uma companhia portuguesa chamada TAP?

NOTAS

1. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 

Atualização: 16/1/2019 09:55 WET

Turismo, sim, ou não?

Livraria Lello, Porto

“Há, mas são verdes. As maduras comi-as eu.”

Porto entre os paraísos que os turistas estão a destruir

O Porto está em destaque num extenso artigo da revista alemã “Der Spiegel” intitulado “Paraísos perdidos: Como os turistas estão a destruir os locais que amam”, no qual também se lê sobre cidades como Barcelona (Espanha) e Veneza (Itália). 

A “Der Spiegel” conclui que “os residentes (...) são talvez os maiores perdedores” e em algumas cidades europeias já começam a sentir-se ameaçados pela invasão de turistas e como parecem estar a controlar tudo. Em Maiorca (Espanha) ativistas escreveram “vão para casa” em muitos locais frequentados por turistas. Em Palma até lhes atiraram excrementos de cavalo. Em Barcelona empurraram ciclistas em passeio e insultaram estrangeiros nos cafés. Na cidade de Veneza (Itália), autoproclamados piratas impediram a entrada de navios de cruzeiro no porto local. 

“O turismo é um fenómeno que gera muitos lucros privados mas também muitas perdas sociais”, defende Christian Laesser, professor de turismo na Universidade de St. Gallen, na Suíça. 

— in Jornal de Notícias, “Porto entre os paraísos que os turistas estão a destruir”

O turismo de massas modifica os lugares por onde passa, mas o fenómeno é passageiro, se o medirmos na escala temporal das cidades. Tem enormes benefícios: gera economia, trabalho, civilização e cultura, agindo como um choque de energias em cidades e lugares por vezes moribundos, como era o caso das baixas de Lisboa e Porto antes de a easyJet e a Ryanair chegarem ao nosso país.

Todos ganham (os políticos da treta, em primeiro lugar), menos quem dispõe de um bem único e não soube valorizá-lo, ou não tem, agora que o boom chegou, rendimentos suficientes para pagar as rendas que naturalmente sobem, e devem subir.

O turismo, nomeadamente sénior, veio para durar talvez até 2050, ou mesmo até ao fim deste século, pois as pessoas com mais de 65 anos compõem o único segmento demográfico em expansão a nível mundial e aquele que menos gasta no dia a dia, conseguindo no entanto dispor das poupanças necessárias para comer em restaurantes baratos e viajar... antes da grande viagem :)

Em suma, não digam baboseiras sobre o único fator que nos tirou da depressão, desde 2014: o turismo e o investimento externo na reconstrução do património degradado das cidades. Os baby boomers, por outro lado, são os grandes beneficiários dos estados sociais e dos seguros de velhice onde os haja e quem mais viaja. Aprendam a a tratá-los bem.

On The Precipice Of Secular Decline...Population, Demographics, Income, & Consumption 

Many look at global population growth as a given to greater consumption... and looking at the chart below of total global population set to hit 7.8 billion by 2020, one might be forgiven for this viewpoint.  However, the reality, when one looks into the numbers, is that growth in global consumption has ended, as I recently detailed, Investing for the “Long Run”? You May Want to Consider This.

This article explains why this population growth will no longer equate to economic or consumptive growth.

Recomendo a este propósito a leitura deste texto algo gongórico,mas que mostra um fenómeno demográfico importante, sobretudo se atendermos que a taxa de crescimento da população mundial parou de crescer em 1964. A crescimento da população continua, mas está a abrandar, sobretudo na Europa, Ásia e Américas. Na realidade, o único continente em verdadeira expansão demográfica é África. Daí que Portugal, Reino Unido, França, Bélgica, Itália devam abrir rapidamente os olhos para esta realidade, assumindo as suas responsabilidades históricas, e os seus interesses futuros, não deixando à China e aos Estados Unidos à tarefa de uma neo-colonização bem mais violenta que a nossa, que os pode beneficiar, mas que prejudicará enormemente todo o continente europeu.

Authored by Chris Hamilton via Economica blog, in Zero Hedge

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Um abcesso chamado (B)esTAP

O colapso do BES arrastaria sempre a TAP consigo. 

Elementar para quem foi acompanhando esta parceria, propiciada pela leviandade político-partidária e pelo amadorismo proverbial da nossa burguesia rendeira, desde que o BES impingiu a PGA à TAP, e desde que o BES começou a bancar a compra de 12 Airbus A350-900 para a TAP.

Com o banco mau do BES cheio de lixo por reciclar, e com o Novo Banco a caminho duma venda simbólica, a ameaça de vermos aviões e pessoal na TAP a vaguearem como mortos-vivos pelas pistas, sem jet fuel, nem salários, tornou-se real e cada vez mais próxima. É por isso que foi preciso vender a maioria da empresa a privados, única condição de a TAP poder recorrer, uma vez mais, a ajudas de estado dissimuladas, nomeadamente através de empréstimos de um banco público chamado Caixa Geral de Depósitos, da colocação da empresa em bolsa, ou mesmo do recurso à banca privada com garantias dadas pelo estado, na medida da salvaguarda do valor da participação deste na companhia: 39%.

TAP admite parceria com Ryanair e diz que toda a rede da companhia está em análise.
Económico.

Há anos que este blogue (sempre muito bem assessorado) vem recomendando à TAP a criação e implementação de uma estratégia Low Cost no mercado europeu, onde reside mais de 80% do seu mercado. Até lhes demos nomes: TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente...

Em 19 de Março de 2011 o António Maria escrevia:

Como privatizar a TAP? - TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente 

A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar! 

A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufthansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.) 

A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD. 

A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada). 

A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa". 

A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no 'filet mignon' dos horários prime-time, há falta de 'slots' na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos pagos pela nossa austeridade! 

Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova 'taxiway', afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!  

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A TAP e o codeshare com a Ryanair

Fernando Pinto descarta parceria entre TAP e Ryanair no longo curso
04 Dezembro 2015, 16:14 por Wilson Ledo | Jornal de Negócios 

A Ryanair diz estar em negociações com a TAP para criar uma parceria de "code share" nos voos de longo curso da transportadora portuguesa, mas Fernando Pinto assegura que "não está nada em cima da mesa".

Lá está o Fernando Pinto a fazer contra-informação. A informação correta é esta: a TAP perde dinheiro no médio curso; por outro lado, a Ryanair não para de crescer e pretende “negociar” slots com a TAP dando a garantia de transportar os passageiros de longo curso da TAP que se dirigem para a Europa, em particular nas rotas europeias onde a TAP perde dinheiro, por andar com os aviões com demasiados lugares vazios. Ou seja, a TAP quer oferecer aos seus clientes mais frequências e melhores ligações do Hub lisboeta para toda a Europa, estabelecendo um acordo de codeshare com a Ryanair. É uma típica win-win situation, pelo menos no curto prazo, enquanto Ryanair e TAP esperam por novos aviões, e a TAP por mais dinheiro e novas estratégias. Capiche?

Atualização: 4/12/2015 17:30 WET

O erro dos economistas iluminados de António Costa

Na Europa não é diferente...

Porque é que os economistas do PS só dizem disparates? Este gráfico explica quase tudo.

O maior problema do PS é a sua completa vacuidade ideológica e, mais recentemente, a desonestidade intelectual dos seus economistas que, como qualquer José Sócrates, ou qualquer António Costa (versão bastarda do primeiro), confundem economia com propaganda partidária e jogos de poder.

Na realidade, a coisa é bem pior: o verdadeiro problema do PS é estar de pés e mãos atados a negócios e compromissos inconfessáveis com o que há de mais corrupto na sociedade portuguesa.

Exemplo do que afirmo é o modo sorrateiro como Sérgio Monteiro despachou o contrato de ligação do aeródromo do Montijo ao Aeroporto de Lisboa para o próximo governo (1), ou o boicote do lóbi do NAL instalado no governo e na ANA-Vinci, aos novos terminais de carga aérea que a DHL quer construir no Aeroporto Sá Carneiro e na Portela (2).

Mas voltando à famosa literatura sobre o crescimento, nomeadamente o crescimento da economia portuguesa baseado da expansão do consumo e da produção interna, alimentado, claro está, por mais endividamento público e privado, e mais impostos, cortes e autoritarismo socialista, recomendo a leitura deste artigo ilustrativo da floresta que os obtusos e aldrabões da minha pátria recusam ver.

Charles Hugh Smith, Sunday, September 20, 2015
Why Has Labor's Share of GDP Declined for 40 Years?

How can households pay rising taxes, borrow more money and spend more to support a consumer economy on an income that's shrinking even when the economy is expanding?

Answer: they can't. "Something's gotta give": they can't pay higher taxes, borrow more money (and incur more monthly payments) and spend more on goods and services when their incomes are stagnating. It simply isn't possible.

ÚLTIMA HORA!

Registamos a divergência, entre o Primeiro Ministro e o rapaz das PPP - Sérgio Monteiro.

Passos quer aproveitar aeroporto da Portela “tanto quanto puder”
...esta opção de 'Portela mais um' dará perfeitamente para durante vários anos, e pelo menos seguramente até aos próximos seis ou sete anos, para podermos utilizar as infra-estruturas que temos". Jornal de Negócios/ Lusa, 22/9/2015 12:59

NOTAS

1. Governo deixou cair o Montijo para o colo do próximo governo. Quanto valeu este negócio?
   
   Caríssimos confrades,
   
   Reparem nas subtilezas das noticias. O edil do Montijo, um tal rapaz socialista que “Canta”, coloca uma série de requisitos à ida da Ryanair para o Montijo. Pretende uma autoestrada, uma rede de esgotos e águas, esquecendo outros requisitos como, por exemplo, a ligação ao modo ferroviário que faça articulação com a restante rede. A Ryanair compromete-se com um número astronómico de 5 milhões de passageiros ano, o que obriga a outras infra-estruturas no Montijo. Os 5 milhões, 100% Ryan, sem contar com aqueles que a Ryan vai ganhar à TAP (e às PGA e SATA).
   
   As outras Câmaras com interesse neste projecto, tais como a da Moita (anda nos toiros), Alcochete, Palmela, Montijo e Barreiro, devem estar de férias, ou não existem.
   
   Cinco milhões de passageiros, cerca de metade do movimento da Portela, mantendo embora a Ryanair voos para as principais cidades europeias a partir da Portela, significam pelo menos 5000 postos de trabalho na região. Daí o interesse que a base do Montijo deveria ter para as outras autarquias. Presumo que não sabem o que é um avião, coisa a que já estamos habituados.
   
   Por outro lado, embora não seja dito de forma expressa, e a quinze dias das eleições, torna-se evidente que estão a ser levantadas resistências cor-de-rosa e cor de laranja ao acordo anunciado. Como é óbvio, o aeroporto do Montijo colide com os interesses instalados (e bem instalados) do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), colidindo também com a projetada (e entretanto abandonada pelo governo ainda em funções) ligação ferroviária em bitola UIC entre Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz. A malta do PSD e do PS que meteu (via BPN, BES, CGD e BCP) muito cacau na Hipótese NAL (na Ota ou em Alcochete) quer o NAL de qualquer maneira, ou haverá sapatos de cimento por aí, e a meio caminho entre a Portela e o Aeromoscas Internacional de Beja, para que todos os modos sejam esmagados pelo fantástico NAL, certamente desenhado pelo Pritsker do estádio Axa de Braga. Como dizia um incansável e honesto Professor do Técnico, a seguir vão aparecer mais umas A13 para nenhures, como sucedeu com a famosa, idealizada, projetada, construída e às mocas A10, que serviria para ligar a capital ao NAL da Ota!
   
   Mesmo com o Salgado apeado os interesses ainda se movem bem. É claro que, com o Dono Disto Tudo no ativo, o Aeroporto na Base do Montijo, nem pensar! Mas mesmo retido na Quinta da Marinha, a banhos com a Justiça, parece que o Montijo, nem pensar!
   
   Pois então continuem alegremente a protelar a questão do Montijo, e não olhem para o que se está a passar na Galiza com a Ryanair, instalando-se alegremente na Galiza. Onde? Pois em Vigo, onde vão começar a operar comboios de Alta Velocidade que se integram na REDE UIC (bitola europeia) espanhola. Porque será que a Ryanair está a apostar na Galiza? E o CEO da PGA, que clama por ligações ferroviárias compatíveis com a bitola europeia, ameaça mandar a pátria às urtigas se as lesmas e os piratas continuarem a mandar nisto tudo?
   
   Para as Low Cost os aeroportos são fatores de competição. Os aeroportos da Galiza competem com o de Pedra Rubras, e as taxas que a Vinci (que ouve sempre a Mota-Engil, claro)  está a cobrar não ajudam mesmo nada, aliás até ajudam a fixação da Ryanair na Galiza!
   
   Os atrasos na extenão do aeroporto de Lisboa ao Montijo também têm implicações nos voos da Portela. Não abrem o Montijo? Então vamos para a Galiza! Não ligam Lisboa a Badajoz por TGV? Pois então vamos para Badajoz (Cáceres, Mérida, Évora ou até Beja!)
   
   Algo me diz que o acordo para a Base do Montijo não vai para a frente. Imaginem o que isto quer dizer: o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, no Canha, a 50 km de Lisboa, e a Portela transformada na prometida China Town do Senhor Ho. Se estou a especular, ..., então ando a especular desde 2006, e pelos vistos tem batido tudo certo.
   
   Um bom fim de semana.
   
   PS: Apenas para confirmar as suspeitas, muito embora se saiba que o Diário Económico alinhava estreitamente com as posição do BES.
   
   De uma forma não tão clara, é dito no DE de que a decisão do Montijo transita para o novo governo, lavando daí as mãos o amigo Sérgio Monteiro. Caso caia nas mãos do PS, com pompa e circunstância, lá virá o anúncio de um NAL e a respectiva PPP.
   
   Quanto é que o PSD e o CDS vão receber, com este adiamento, para a sua campanha eleitoral?
   
   O amigo colombiano, por causa do negócio da TAP, está com vontade de falar. Para breve esperam-se algumas revelações, digo "aparições", quanto ao financiamento encapotado da TAP por parte da Parpublica,...., os 800 milhões foram para algum lado. "Quem cabritos voadores tem, e cabras voadoras não têm, de algum lado lhe vem."
   
   Entretanto, e até às eleições, ninguém fala dos cortes que se vão fazer nas rotas de médio curso da TAP (e da SATA). Até ao final do ano esperam-se pois "boas novas", e como a coisa anda, o processo da TAP corre o risco certo de borregar. No fundo, quase que se pode concluir que o negócio da TAP não é necessariamente o do transporte aéreo, mas antes o do imobiliário, dos terrenos da Portela e da construção do NAL, seja ele na Ota, em Canha, ou onde calhar. Há muito boa gente com dinheiro por ganhar.
   
   Tal como o Novo Banco, antes de tentar vender, há que reestruturar para depois vender com menos prejuízo (possível). Malta na placa da Portela.
   
   Alcochete, 19 de setembro de 2015
   Garganta Funda
   |
2. O Bloco Central da Corrupção, ou se quiserem, a CLEPTOCRACIA PORTUGUESA, dá nisto: O LÓBI DO NAL (NOVO AEROPORTO DE LISBOA), QUE CONTINUA VIVO, BOICOTA INVESTIMENTOS DA DHL
   
   A DHL continua à espera de uma solução para construir um novo terminal no aeroporto de Lisboa, um investimento de 10 milhões de euros, que diz ser vítima da indefinição em relação à manutenção da infraestrutura na Portela.
   
   "Estamos à espera de uma solução. Queremos fazer o investimento em Lisboa, mas precisamos que o Governo e o aeroporto nos ajudem", afirmou à Lusa o diretor de operações da DHL Express, Roy Hughes, num encontro com jornalistas em Leipzig, na Alemanha, onde está instalado o principal 'hub' da gigante da logística.
   
   O vice-presidente da DHL explicou à Lusa que o investimento em Lisboa começou por ser vítima da indefinição em relação à continuação da aeroporto na Portela, incompatível com "um projeto a longo prazo, de no mínimo 15 anos"— in CARGO NEWS, 13/9/2015. 

Atualizado em 22/9/2015, 14:55 WET

Quem manda, afinal, na ANA Vinci?

Michael O Leary, CEO da Ryanair

Lóbi da Ota em Alcochete à espera de António Costa?

Ryanair diz que é urgente abertura de aeroporto no Montijo
Diário Digital, 2 set 2015, às 11:36, actualizada às 14:36

O presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, defendeu hoje que é urgente a abertura de um aeroporto complementar no Montijo, acusando a Vinci, gestora dos aeroportos portugueses, de estar a limitar a capacidade de crescimento da companhia.

A Vinci é o quê? Uma empresa privada, ou mais um fundo de investimentos pirata?

Está escrito neste blogue, desde 2006, que Portugal e a cidade-região de Lisboa precisam de uma solução aeroportuária chamada Portela+1, ou seja, Portela+Montijo: um aeroporto, três pistas, duas delas paralelas, servindo as duas margens do grande estuário.

Quer-me parecer que o lóbi do NAL da Ota em Alcochete (financiado pelos 'banksters' dos já desaparecidos BPN e BES) ainda mexe, e espera desesperadamente pelo sargento-ajudante Costa!

É que o buracão criado em compras de terrenos e apostas de casino na Ota, e depois no polígono de Rio Frio, Canha e Alcochete, é bem capaz de estar escondido nos balanços de ambos os covis financeiros, com proteção, ao que parece, do Bloco Central e do senhor Carlos Costa.

Senhora PGR, aqui vai mais uma denúncia para investigar.


Declarações de Michael O. Leary (vídeo)

Ryanair ultrapassa Alitalia, em Itália

Aviação de bandeira perde para as Low Cost

Ryanair Soars Higher to Become Italy’s Largest Airline
Posted 7 April 2015 16:30 — Route

The airline transported 26.1 million domestic or international passengers in Italy last year, whereas flag carrier Alitalia carried 23.4 million.

Irish low-cost carrier, Ryanair has become the largest airline operating in Italy in terms of passenger numbers, according to new statistics released by aviation regulator Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) this week. Routes.

The airline transported 26.1 million domestic or international passengers in Italy last year, whereas flag carrier Alitalia carried 23.4 million.

Ryanair ultrapassa a Alitalia, passando a primeira transportadora aérea no país.

Este é o resultado da cegueira, do oportunismo devorista e da corrupção de uma empresa pública, a Alitalia, que acabaria por colapsar.

Em Portugal, o resultado só não será o mesmo se a futura dona da TAP fizer o que a TAP não fez, apesar de todas as nossas recomendações:

• um 'spin-off'da companhia, em resultado do qual, sejam vendidas as unidades que não fazem parte do 'core business' da empresa; 
• a reestruturação, venda ou encerramento das unidades que dão sistematicamente prejuízo e são verdadeiros cancros da empresa (exemplo: o buraco negro da manutenção da ex-VEM. hoje TAP Maintenance & Engineering); 
• e a criação, no mesmo grupo, de duas companhias com filosofias diferentes: a TAP Intercontinental, com serviço semelhante ao que a TAP hoje presta, usando para tal alguns dos Airbus A350 encomendados, e a TAP Europa, preparada para concorrer com as empresas Low Cost, adaptando a frota existente para o efeito e adquirindo novos aviões da família Airbus A320.

Quanto à privatização, é bom que o Governo se despache e mostre mão dura ao oportunismo sindical.

Os funcionários dos serviços públicos não podem, por definição, ter como tática principal das suas estratégias sindicais prejudicar as populações que os financiam com impostos.

Quando é que as democracias aprendem a usar de forma justa as leis?

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Voos Low Cost varrem TAP e SATA

É politicamente incorreto, mas funcionou ;)

O email ultrapassou o snail mail 

as low cost paparam as companhias de bandeira

Base da Ryanair em Ponta Delgada abre no final de Março
Jornal de Negócios. 24 Fevereiro 2015, 12:43 por Sara Ribeiro

A base da Ryanair em Ponta Delgada vai abrir a 29 de Março. Para o Inverno de 2015 a Ryanair vai lançar sete novas rotas, que vão gerar 6,7 milhões de clientes por ano e suportar 6.700 empregos. Um reforço que vai no seguimento dos objectivos pessoais do CEO: “Ser a companhia número 1 em Portugal daqui a quatro anos”.

Low Cost Portugal, objetivo: conquistar 60% do mercado (40% à TAP e SATA)

Prejuízos estimados da TAP e SATA neste rombo: dois a três mil milhões de euros.
Quem quer casar com a Carochinha, perdão com a Menina TAP, quem é?
Eu diria que uma boa dúzia de inúteis, que espatifaram a TAP ao longo dos últimos quatorze anos, e deram muitos milhões a ganhar aos rentistas e devoristas do reino, deveriam ser rapidamente destapados e enviados num carrro celular para Évora.

TAP e British Airways já deixaram de fazer a ligação Londres-Funchal. Capiche?

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Photos : Ryanair dévoile la cabine de ses futurs Boeing 737 MAX 200 | Air Info

Visualização da cabine do futuro B737-Max200 para a Ryanair

O paradigma da aviação comercial mudou. TAP,  alô?

O segredo da sobrevivência da aviação comercial está na eficiência e no preço. Só a TAP e as demais companhias de bandeira europeias continuam sem perceber o ABC da era pós-Pico do Petróleo — cortesia do Prof. Costa e Silva e de outros especialistas que encharcam as televisões de ilusões populistas sobre a abundância do petróleo existente nas famosas 'rochas mãe'.

O problema, porém, não está na quantidade de hidrocarboneto existente na Terra, mas sim nos danos ambientais e custo da sua produção, passada a era da abundância do petróleo doce e generoso que brotava à superfície do planeta. Há um fator objetivo, descoberto por Charles A. S. Hall, chamado EROEI, ou EROI — segundo o qual é possível demonstrar que o petróleo e gás de xisto americanos, por exemplo, estão a ser explorados dentro de uma bolha financeira constituída pelo acesso a dinheiro virtual do tesouro americano fornecido a custos negativos — sem o que toda a operação de obtenção de petróleo e gás natural da fraturação de rochas de xisto (fracking) seria economicamente inviável.

Leia-se a este propósito Chris Hamilton, “Daze of Peak Oil…or at least Peak Oil Production”, 2014, Oct 15. Biderman's Money Blog, e ainda a compilação de artigos que temos vindo a reunir em Collapse Link.

A mentira sobre a nova Arábia Saudita de Obama só poderá resultar, mais cedo ou mais tarde, em novo desastre financeiro e em próximas e mais profunda e duráveis recessões, que já estão a caminho.

Se há tanto petróleo porque carga de água foi necessário eliminar (com um limpa-neves!) os dois dirigentes máximos da Total? (1)

Mas voltando à Ryanair, à easyJet e às companhias low cost em geral, basta observar como estas empresas têm aproveitado a inércia ruinosa dos governos e partidocracias devoristas que têm vindo a proteger as Alitalia, Air France, British Airways-Iberia e TAP, entre outras companhais de bandeira cujos prejuízos são pagos anualmente pelos contribuintes sob a forma de impostos, taxas e imparidades disfarçados, para perceber que quanto mais tempo demorar a reestruturação drástica das empresas públicas de aviação maior será o preço a pagar por tanta ineficiência e corrupção.

O anúncio do avanço das low cost para o Montijo e para os Açores, depois de terem mordido fatalmente o mercado da TAP nos principais aeroportos do continente, sustentado, como sabemos, a Pão de Ló e corrupção por investigar, é uma prova mais de que o Prof. António Costa Silva só disse disparates no programa Negócios da Semana de 24 de outubro de 2014.

Pourtant, avec 197 sièges, le 737 MAX 200 emportera 8 passagers de plus que les 737-800 composant la flotte aujourd’hui, tout en conservant le même fuselage.

Alors comment s’y prendront Boeing et Ryanair pour caser les passagers supplémentaires?

Tout d’abord, l’espacement de 30 pouces est une moyenne, et celle-ci tient compte des sièges situés aux issues de secours, plus spacieux. Certaines rangées, notamment à l’arrière de l’appareil, pourraient disposer d’un espacement plus proche des 29 pouces que des 30.

Boeing et Ryanair utiliseront également certaines astuces, notamment en optimisant l’espace disponible à l’intérieur de la cabine.

Le 737 MAX 200 de la low-cost Irlandaise sera équipé de sièges ultra-fins non-inclinables de nouvelle génération, moins encombrants et plus légers. Ceux-ci permettront de gagner quelques centimètres, mais aussi d’économiser du poids et donc du carburant.

Photos : Ryanair dévoile la cabine de ses futurs Boeing 737 MAX 200 | Air Info

NOTAS

1. If it weren’t for those short odds, a snowplow on the runway with an allegedly drunk driver would be the perfect crime. But who would benefit from his death?
   
   De Margerie was one of the few business leaders who spoke out against the isolation of Russia. On this last trip to Moscow, he railed against sanctions and the obstacles to Russian companies obtaining credit.
   
   He was also an outspoken supporter of Russia’s position in natural gas pricing and transportation disputes with Ukraine, telling Reuters in an interview in July that Europe should not cut its dependence on Russian gas but rather focus on making the supplies more secure.
   
   But what could have made de Margerie a total liability is Total’s involvement in plans to build a plant to liquefy natural gas on the Yamal Peninsula of Russia in partnership with Novatek. Its most ambitious project in Russia to date, it would facilitate the shipping of 800 million barrels of oil equivalent of LNG to China via the Arctic.
   
   Compounding this sin, Total had just announced that it’s seeking financing for a gas project in Russia in spite of the current sanctions against Russia. It planned to finance its share in the $27-billion Yamal project using euros, yuan, Russian rubles, and any other currency but US dollars.
   
   Did this direct threat to the petrodollar make this “true friend of Russia”—as Putin called de Margerie—some very powerful and dangerous enemies amongst the power that be, whether in the French government, the EU, or the US?
   
   —in Total War over the Petrodollar | Casey Research

ANA—Pink Flamingo Terminal

Lisbon Airport - Pink Flamingo Terminal

Voos comerciais aterram no Montijo em 2017
Expresso, 8:27 Sábado, 19 de julho de 2014

A Ana - Aeroportos de Portugal está a trabalhar no projeto da utilização da Base Aérea do Montijo como complemento à atividade do aeroporto da Portela. O Expresso sabe que há interesse em ter a pista do Montijo operacional para voos comerciais em 2017.

A ANA tem mantido conversas com a TAP sobre o Montijo e o Expresso sabe que o presidente da companhia, Fernando Pinto, vêm com bons olhos a utilização do Montijo para desenvolver a atividade das companhias de baixo custo.

Sobre a privatização da TAP, o ministro da Economia, Pires de Lima, defende a venda parcial da empresa, mas considera que esta operação não deve ser feita a poucos meses das eleições. E diz que, para já, não estão reunidas as condições para a privatização avançar.

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
O António Maria, sábado, julho 02, 2005

Em O Grande Estuário [01-05-2005], projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires).

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)
O António Maria, quarta-feira, Outubro 12, 2011

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano!

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Basta pesquisar a palavra Montijo neste blogue para constatar que desde 2005 a extensão do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para o Montijo (que tem um perímetro e uma área bem maiores do que os da Portela) tem sido a solução por nós proposta.

Desde então a corja cor-de-rosa, a corja de avental branco e a corja da Urbanização da Coelha, a soldo da Dona Branca Espírito Santos e Piramidal de Lisboa, delapidaram centenas de milhões de euros dos contribuintes em estudos e mais estudos realizados por adiantados mentais sempre às ordens, especialistas e instituições indigentes, sobre a excelência de um aeroporto debaixo de água na Ota, depois sobre absoluta necessidade de entregar os terrenos da Portela ao senhor Ho, com quem o PS do famoso cardeal Pina Moura fez negócios ainda hoje por esclarecer e consequentemente construir uma cidade aeroportuária em Rio Frio-Canha-Alcochete, unida a Lisboa pela famosa TTT Chelas-Barreiro, beatificamente incensada pelo sargento-ajudante do Pinóquio, o culto António Costa, mas que deixou de ser interessante assim que a Mota-Engil perdeu o concurso ganho pelos espanhois. Foi preciso Portugal entrar em completa bancarrota, e as nossas finanças passarem para a alçada do BCE-FMI, e a ANA ser entregue aos árabes da francesa Vinci, para que uma ideia simples, óbvia, aqui proposta em 2005, fosse finalmente adotada. Convém sublinhar que não cobrámos um cêntimo pelas dezenas largas de artigos dedicados a este tema. Mas gostaríamos que os piratas fossem investigados, julgados e punidos.

O colapso da banca rendeira do país, aqui anunciado há muito —Banif, BPN, BPP, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos, veio finalmente acabar com o saque sem limites a que se dedicou a cleptocracia indígena durante décadas, em plena comunhão de interesses com o corrupto sistema partidário que deixámos medrar sob os auspícios de instituições extrativas e burocracias indigentes de todo o género, passado e feitio. Os bancos que ainda não cairam estão em unidades de suporte de vida pagos pela dívida pública, e portanto pela austeridade que tanto criticamos, sem perguntarmos de onde vem.

O efeito dominó está em curso. Resta esperar pelas próximas vítimas. A primeira delas, depois do BES e da Portugal Telecom, poderá ser a TAP e os transportes públicos em geral. Mas a EDP, com os seus 17,4 MIL MILHÕES DE EUROS DE DÍVIDA ACUMULADA, parte dela encalhada nos Estados Unidos, é uma vítima anunciada que um dia terá que renunciar ao embuste do chamado Programa Nacional de Barragens de Elevado Potencial Hidroelétrico (cujo sítio oficial se encontra inacessível...) acordado entre 2005 e 2007 com o Pinóquio Sócrates, nomeadamente para 'ajudar' o falido governo de então com umas largas centenas de milhões de euros de adiantamentos por rendas futuras.

A TAP sem o BES é como um avião atingido numa asa

Teme-se pelo pior. Como sempre sugerimos, o único caminho disponível passa por desmembrar a companhia e reestruturá-la (spin-off), criar um segmento Low Cost dedicado ao médio curso (Europa-Norte de África), e um segmento de longo curso, porque não também Low Cost, agora que o boom brasileiro acabou, e em breve ocorrerá o mesmo a Angola, China e África do Sul? Depois disto, então, a privatização da TAP poderá, enfim, encontrar o seu caminho. Claro que para quem usou e usa a TAP como uma mala diplomática inconfessável, e/ou como um correio de dinheiro sujo, esta privatização será sempre condenável, em nome do interesse nacional, claro!


POST SCRIPTUM

Publicamos a esta propósito um email recebido esta manhã.

No fim da passada semana, em vários jornais sobre esta polémica do NAL, Sérgio Monteiro veio defender a solução da Portela + 1, sendo o "+1" uma base aérea militar, depreendendo-se tratar-se do Montijo.

A questão dos "PRIVADOS" do NAL leva-nos ao BES.... e à TAP.

Ultimamente a TAP tem sido alvo de notícias sobre o cancelamento dos seus voos, e a opção dos clientes pelas Low Cost. Pelos vistos não tem sido opção da TAP encaminhar os passageiros dos voos cancelados para as Low Cost, mas sim deixar os clientes "reféns" da própria TAP, nos hotéis. Foi assim em Milão e quem quiser alinhar pelos critérios TAP vai ter que ficar em Milão até amanhã. É claro que os clientes, vendo nos placards voos com destino a Portugal de uma easyJet ou Ryanair, não aceitam as desculpas gaúchas de que a culpa é do "tremennnnndo cresssscimento da TAP".

Curiosamente, ainda há uns anos, a TAP sonhava todos os dias com a Ota na Ota, ou com a Ota em Alcochete, ao mesmo tempo que o sapo do BES (já falido) defendia um NAL (em Alcochete) para ali aterrarem os A380. Este fim de semana, e apenas por causa de uma avaria, aterraram 2 B747 da BAirways. Um avariado e outro para transportar os passageiros que tiveram que deixar a aeronave avariada. Como nos próximos tempos a Portela vai ser, basicamente, um aeroporto regional, não estou a ver nenhum A380 a aterrar onde quer que seja em Portugal.

Salvo melhor percepção, os problemas da TAP são de capital, o que se reflecte na libertação de "novos" aviões. Não há caroço, logo nada de aviões, e como a TAP anda desesperada a tentar fazer dinheiro, vende lugares que não existem. Uma das fontes de financiamento da TAP secou, ou seja o BES, que durante este tempo todo tem apoiado o Gaúcho desde que o Gaúcho "defenda" os interesses da TAP, ..., foi assim com a compra da Portugália, foi assim com a assessoria técnica para a venda da TAP.

No mínimo, a TAP deveria fazer como a Malasia Airlines, que resolveu devolver integralmente o dinheiro aos clientes caso estes não pretendam viajar com a companhia malaia. A TAP, como não tem dinheiro para devolver aos clientes apeados que prefiram optar por outro voo, oferece-lhes como única alternativa estadias forçadas em hotéis.

No médio curso, a TAP transfigurou-se numa empresa que passou a vender estadias de hotel em vez de viagens de avião. Quando um dia pensar em ir novamente a Milão, nada melhor do que ir a um balcão da TAP e comprar uma estadia. A TAP gaúcha está, na verdade, a piorar a sua imagem a cada dia que passa.

Aquando da compra dos 12 A350 da TAP, esta tinha ainda na sua carteira de encomendas seis (!) A320. O que se passou foi que a TAP, sem"caroço", teve que abdicar da compra dos A320 e "vender" a sua posição nos A350, tentando ganhar tempo para ganhar dinheiro.

Mas sem o BES a TAP é uma companhia cada vez mais exposta e vítima da sua equipa de gestão. Onde está Luis Mor(mente) que em Setembro de 2008 anunciava "n+1" novas rotas de Lisboa e Porto, tentando esgotar os slots da Portela e Porto? O buraco foi o que foi e tiveram que bater em retirada.

As Low Cost, easyJet e Ryanair, entre outras, apesar de estratégias não coincidentes, estão claramente a conquistar o chamado segmento "corporate". No Porto, com a nova base da easyJet, é exactamente isso que está a acontecer, tudo debaixo do nariz do Gaúcho e da ParPública. Só não vê quem não quer. Disse Parpública? O que é? Quem são? O que fazem?

Entretanto, todos calados... ¡"No passa nada"!

Voos baratos ameaçam rendeiros do regime

Imagem de lançamento dos voos Ryanair Lisboa-Porto, Porto-Lisboa: €19,99

Ryanair encurta preço/tempo entre Lisboa e Porto, com perdas evidentes para a TAP, CP e Brisa (foram avisados a tempo...)

Automóvel privado: +2h 45mn ; gasolina+portagens+seguros+impostos+automóvel: +95€

Sempre que vou ao Porto de carro, saindo de Carcavelos, gasto no trajeto principal de ida, 314Km, portagens incluídas, mais de 75 euros. Centenas de funcionários públicos e executivos de empresas públicas e privadas realizam semanalmente este percurso por razões de ordem profissional. O tempo perdido na deslocação automóvel para quem conduz é de, pelo menos, seis horas.

Alfa Pendular:  +2h 44mn ; +30€

Se a alternativa for o comboio pasteleiro a que chamam Alfa Pendular (que não pendula quase nada, nem corre à velocidade que em teoria pode, por causa de desatrosas decisões governamentais, nomeadamente do tempo Cravinho), as quase três horas e meia de viagem (Carcavelos-Cais do Sodré-Santa Apolónia-Campanhã) podem ser parcialmente aproveitadas para trabalhar, e o preço anda pelos 37 euros.

Ryanair: +1h 24mn ; 48€

A Ryanair oferecerá voos entre Lisboa e Porto, e vice-versa, na ordem dos 48 euros, sendo que a promoção de lançamento é de cerca de 20 euros apenas!

TAP: +1h 55mn ; 62€ a +150€

Ryanair vai voar Porto - Lisboa e Faro - Lisboa
Por Patrícia Carvalho, Carlos Cipriano, Raquel Almeida Correia
Público, 19.02.2014

Novas rotas domésticas estreiam em Abril. Ryanair lançou ainda três novas ligações internacionais ao Porto.

[...] De segunda a sexta-feira há um avião que sai do Porto em direcção à capital às 6h40, já a partir de 2 de Abril. Para deixar Lisboa em direcção a Norte, os passageiros têm voos às 7h55 (às segundas, quintas e sextas-feiras), às 8h (às quartas-feiras) e às 8h05 (às terças-feiras).

Horários que poderão afastar clientes da área de negócios, já que a escolha da Ryanair obrigará, necessariamente, à permanência de uma noite numa das cidades. Luis Férnandez-Mellado reconheceu essa limitação, mas salientou que este horário é “experimental”. “Quando começamos a voar para Faro também nos criticaram e disseram que não iríamos ter passageiros, e afinal correu bem”, disse.

CP realça "vantagens" do comboio face aos voos da Ryanair
Jornal de Negócios, 19 Fevereiro 2014, 16:03 por Alexandra Noronha

Empresa diz estar atenta ao "mercado da mobilidade", sem se referir directamente ao anúncio da Ryanair, que vai passar a ligar Porto, Lisboa e Faro.

A CP pode ser uma das principais prejudicadas pelas novas rotas da Ryanair, entre o Porto e Lisboa e Faro. Mas a empresa não está preocupada. Questionada pelo Negócios, fonte oficial da transportadora ferroviária disse apenas que a empresa está atenta a todo o "mercado da mobilidade" e realçou as vantagens do comboio onde não há "check-in", a estação é no centro das cidades e o limite de malas é mais flexível, entre outras coisas.

IAG punch

O patrão da IAG anuncia assalto final à TAP

Nós avisámos!

Patrão do IAG diz que “muita coisa mudou” desde que admitiu interesse pela TAP

O ‘desinteresse’ pela privatização da TAP é a posição oficial do IAG desde o Verão de 2012, quando o grupo reverteu a posição afirmada por Walsh em Julho de 2011, de que olhava com interesse a TAP pela “forte rede” que tem no Brasil e que faz da companhia portuguesa “o primeiro player entre a Europa e o Brasil” (clique para ler: IAG (BA - Iberia) declara interesse na TAP pela força da companhia portuguesa no Brasil e IAG “baralha” posição sobre privatização da TAP apesar da “profissão de fé” no hub de Lisboa)  

— O que é que se passou? O que é que mudou?, questionou o PressTUR.

— Muita coisa mudou — respondeu Willie Walsh, sem querer ser mais específico quanto ao caso da TAP.

Porém, hoje, ao participar na Cimeira da CAPA, Willie Walsh deixou transparecer que um dos aspectos que mudou foi a sua maior ênfase nos benefícios que viriam para o mercado europeu da aviação de algumas companhias irem à falência e desaparecerem.
“Penso que a Europa beneficiaria com a consolidação através de falências”, defendeu Willie Walsh, que criticou a Comissão Europeia pela ineficácia em travar ajudas de Estado que apenas prolongam a vida de companhias e distorcem o mercado.

“Tivemos aproximações de várias companhias aéreas expressando interesse no nosso investimento nelas”, mas o grupo não vê que qualquer valor possa ser alcançado pelo investimento em companhias que precisam ser reestruturadas.
“Penso que é terrível continuarmos a ver Governos intervirem e fornecer suporte a companhias aéreas que honestamente não merecem apoio, que não deveriam estar em actividade hoje”, sublinhou—in presstur, 28/11/2013.

Só restam os brasileiros da TAM ou o colombiano da AVIANCA

Para os principais grupos europeus, Lufthansa, AirFrance+KLM e IAG, a TAP e a Alitalia são para abater, havendo por parte das restantes companhias aéreas europeias capacidade para assegurar o serviço.

Quando se pode deitar mão de uma série de rotas a preço ZERO, porque razão gastar dinheiro?

Também por aqui o NAL morreu

Se para os principais grupos europeus, as companhias amparadas pelos estados estão condenadas a morrer, que justificação haverá para um NAL se a TAP colapsar? 60% das rotas da TAP —de médio curso— são um alvo apetecível e cada vez mais ao alcance das Low Cost. Portugal é já, no essencial, um destino Low Cost. As exceções de Luanda ou dos Emiratos não têm expressão suficiente para alterar o novo panorama. Em suma, a Portela, Faro e Sá Carneiro são infraestruturas, não só convenientes, mas de luxo!

Desde 2006 que avisámos o fim desta história. Quem fez orelhas moucas é responsável!


ÚLTIMA HORA

Os Noruegueses também aderiram ao Low Cost. Só os ricos da TAP e da RTP é que pensam que o mundo ainda não mudou... Norwegian abre base em Barcelona. Low Cost Portugal.

E até os israelitas já entenderam que o mundo mudou! UP da El Al levanta voo na Europa. Air Journal.

E ainda um artigo sobre tendências Low Cost publicado pela Air Low Cost Info: "É evidente: a Ryanair tem um novo modelo de negócio. Porquê?"

Resposta: A Rya está em processo de migração optando, não por uma guerra de preços, mas pela melhoria dos serviços. Embora tenha maior quota de mercado, está a seguir a estratégia da easy. Por exemplo, entre operar na Portela ou no Montijo, neste momento a Rya prefere a Portela. Se fosse há dois anos teria preferido certamente o Montijo. RMV

C/RMV

Rya o bom senso na Portela

Calendário da Ryanair, Inês. Por amor!

Aeroporto em Alcochete, 'jamé'!

Este governo fez tudo ao contrário

Ao desviar centenas de milhões de euros da UE e do BEI destinados à ligação ferroviária UIC entre Poceirão e Caia (falta saber para onde), ao deixar-se levar pelos 'investidores' do PS, PSD, CDS/PP e, pasme-se, do PCP, que apostaram na especulação imobiliária resultante dos sonhos húmidos que foram a TTT Chelas-Barreiro e o NAL da Ota em Alcochete, o regime corrupto e falido que temos comprometeu durante uma década ou mais a mobilidade ferroviária e portuária do país e arrisca-se a ver boa parte das suas empresas de transporte rodoviário mudar-se para a raia espanhola.

No que se refere à rodovia, basta pensar no descalabro e corrupção das PPP, que continua por corrigir; ou avaliar o impacto negativo dos preços dos combustíveis, agravados com impostos fascistas, sobre a economia. Grandes operadores já emigraram para Salamanca e Madrid, e em breve outros se deslocarão para a Plataforma Logística do Caia, em Badajoz.

Ainda sobre as condições para o crescimento, basta computar o impacto das rendas excessivas da EDP na economia portuguesa, familiar e empresarial, para percebermos como a retórica de António José Seguro sobre o crescimento é vazia e comprometida, como é a do governo.

Os últimos dois governos, ao rasgarem sucessivamente os acordos diplomáticos assinados com Espanha, e ao terem permitido sabotar as orientações de Bruxelas para as redes europeias de transporte e de energia, em nome da proteção descarada dos rendeiros e das tríades de piratas locais, elevaram as dívidas e os compromissos do país para patamares insustentáveis. A pré-bancarrota foi o resultado.

Mas o descaramento completo, a este propósito, é passar os custos do crime aos portugueses que nada tiveram que ver com tanto roubo, má gestão e cabotinismo político-partidário. Este governo tem-no feito alegremente, e o próximo, se for do PS, continuará a fazê-lo, embrulhando apenas o saque numa prata de outra cor.

O alargado Bloco Central da corrupção tentou até hoje rebentar com o Aeroporto da Portela, e impedir que outras companhias aéreas fizessem concorrência à mal gerida e falida TAP, pois sabia que esta seria a única maneira (1) de justificar a bestialidade de construir um novo aeroporto, primeiro em pleno leito do rio Tejo, e depois, perdida a batalha pelo NAL da Ota, arrasando milhares de sobreiros a 50 Km de Lisboa, em Alcochete. Este bloco de interesses sabia ainda que uma vez Lisboa ligada a Madrid e resto da Espanha por uma linha ferroviária UIC, preparada para comboios de mercadorias e para comboios de alta velocidade (Máx.: 350Km/h) destinados passageiros, a ponte aérea Lisboa-Madrid cairia para metade, como aliás caiu a ponte Madrid-Barcelona menos de um ano depois de o AVE ligar aquelas duas cidades estratégicas da península ibérica.

A venda da ANA, a abertura in extremis do Metro do Aeroporto, e o anunciado encerramento das linhas ferroviárias de bitola ibérica na raia espanhola, deixando Portugal reduzido a uma ilha ferroviária, alteraram, entretanto, radicalmente, os dados do problema: este governo poderá cair no preciso momento em que os portugueses perceberem que a sua submissão aos pirats locais isolou Portugal da Europa e corre o risco de entregar os nossos portos marítimos a Espanha!

Low Cost empurram a TAP para a falência?

Um dia histórico para o Aeroporto da Portela

Ryanair, 26 de novembro 2013
Voo FR1885 Lisboa - Londres. Partida prevista 10:20

Ligações

26 de Novembro 2013 - Ryanair para Londres Stansted (14 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Bruxelas Charleroi (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Paris Beauvais (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Frankfurt Hahn (3 voos semanais)

Começa hoje a derrocada da TAP. O governo vai tentar, desesperadamente, impingir a companhia ao multinacional e poliglota Efromovich, pagando-lhe até para ficar com este prejuízo insanável. Mas aconteça o que acontecer, e o fecho da empresa não está excluído, a TAP, para sobreviver, vai ter que encolher e vai ter que enveredar pela filosofia low cost, quer no plano europeu, quer nas rotas intercontinentais, pois já em junho de 2014 teremos três voos por semana entre Toronto e Lisboa oferecidos pela nova low cost da Air Canada, Rouge.

Económico: A companhia, que se designa como “ultra low cost”, lança quatro novos destinos a partir do aeroporto da Portela com ligações a Londres (Stansted), Paris (Beauvais), Bruxelas (Charleroi) e Frankfurt (Hahn).

Em Abril inicia os voos entre Lisboa e Dublin. A entrada em Lisboa é uma pretensão antiga da companhia de Michal O’Leary e acontece depois de anos de negociação com a ANA – Aeroportos de Portugal. A Ryanair propõe-se transportar cerca de 400 mil passageiros por ano nas novas rotas, num investimento que deverá representar, de acordo com os responsáveis da companhia, a criação de “cerca de 400 empregos”.

Com a abertura de quatro novas rotas a partir de Lisboa, a Ryanair elevada para 74 os destinos operados de e para Portugal, onde está presente desde 2005. A companhia, que tem bases operacionais no Porto e em Faro, transportou em 2012 3,5 milhões de passageiros de e para Portugal. Nos últimos quatro anos, a companhia aérea recebeu, através do Turismo de Portugal, apoios no valor de 2,6 milhões de euros para a criação de novas rotas. Os apoios atribuídos à ‘low cost’ foram conhecidos depois da Ryanair ter contestado a recusa do Ministério da Economia em conceder meio milhão de euros para o reforço da operação de Inverno em Faro.

O António Maria e a sua equipa de consultores, gratuitos, preveniu, explicou, sugeriu e acertou. Só temos pena de não termos tido poder suficiente para ter podido decidir a tempo e horas o que era lógico e defendia o país. A corja partidária não o fez.

NOTAS

1. O esquema era este: anunciar aos quatro ventos que o Aeroporto da Portela estava saturado, vender a ideia de um novo aeroporto (NAL) e, por fim, financiar esta operação com a venda dos terrenos da Portela (à família Ho, creio), para aí desenvolver o grande projeto imobiliário da chamada Alta de Lisboa, verbas comunitárias e mais dívida pública, claro.

TAPIANCA

Em 2050 é bem possível que se justifique o NAL de Alcochete — ou talvez não :(

Slots, ouviram? Slots!

“O maior interesse da Delta, segundo Willie Walsh, o patrão da International Airlines Group, está nas lucrativas “slots” detidas pela Virgin no aeroporto de Heathrow” — in Delta compra 49% da Virgin Atlantic — Negócios online, 11 dez 2012

É isto mesmo que o Efromovich quer da TAP, SLOTS !!!

Slot é um corredor de tempo que serve para um avião aterrar e descolar de um aeroporto. Nas horas de ponta, princípios das manhãs, nomeadamente, estes corredores temporais (slots), sobretudo nos principais aeroportos do mundo, valem milhões, por vezes milhares de milhões de euros!

Ora bem, oferecer os tais slots da TAP em aeroportos europeus estratégicos ao senhor Efromovich, em troca dos prejuízos da TAP, deveria ter, pelo menos, uma consequência: a responsabilização do gaúcho Pinto pela desastrosa falência da TAP, e a responsabilização do governo de José Sócrates, por ter assobiado para o ar enquanto a TAP se desfazia em dívidas. É preciso julgar este regime e os devoristas que o levaram sucessivamente à bancarrota.

Brazilian Efromovich Seeks Polish Passport to Buy Portugal’s TAP
Bloomberg, nov 15, 2012

“Efromovich, who holds Brazilian and Colombian citizenship, said Synergy would make a final offer through its Luxembourg-based Synergy Europa unit. The company could also partner with European investors, including Portuguese airline Euro Atlantic Airways, in its attempt to make a purchase, he said.”

A Synergy, como refere a Bloomberg noutro artigo sobre a alienação da TAP, é a primeira empresa de uma antiga colónia a comprar uma companhia aérea de bandeira da antiga potência colonial. Tal como alertámos neste blogue, o endividamento, a incapacidade de perceber o fenómeno Low Cost, e as perdas contínuas e prolongadas nas áreas de manutenção aeronáutica e de handling, conduziram a TAP a um buraco do qual só poderia sair de duas maneiras: entregando-se por um euro nas mãos de outra companhia que pudesse aproveitar os ativos da companhia, ou fechar as portas, como um dia fizeram a Sabena, ou a Swissair, reabrindo sob outra marca, reestruturada e com novos donos e nova administração. Quando considerei esta última hipótese, nas atuais circunstâncias de bancarrota do país, com as principais empresas e bancos do país nas lonas, e o governo completamente agarrado ao FMI e ao BCE, estava, de facto, a delirar, e confundi um desejo com a realidade.

Mas não é só a TAP que está numa situação aflitiva. A Iberia, ou mesmo a British Airways, entretanto mal fundidas no chamado IAG, andam numa roda vida para ver se conseguem salvar o coiro. A grave crise financeira em curso, as recessões que se sucedem em cadeia sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, a perspetiva de alterações profundas na redistribuição da riqueza mundial, e em geral, a incapacidade de responder à procura agregada da economia mundial sem uma redução da procura, do consumo e dos salários, auguram mudanças drásticas no negócio aeronáutico. Em suma, as Low Cost vieram para ficar, não só no segmento de exploração conhecido por médio curso (por exemplo, os voos no espaço europeu), mas também nas viagens intercontinentais. O nervosismo crescente no setor, e os processos de fusões e alianças diversas em curso, têm sobretudo que ver com esta mudança inevitável e rápida de paradigma.

Tal como o Brasil, o Grupo Synergy (que curiosamente se encontra na Net "temporariamente fora do ar"!) está em plena fase de expansão, apesar do abrandamento e das reestruturações e consolidações em curso nos  Estados Unidos e na Europa. Logo, uma vez ocupada a posição dominante em toda a América do Sul que já ocupa, precisa agora de slots na Europa, para criar uma ponte com aquele que continua a ser o continente mais rico e atraente do planeta: a velha Europa. Quem lhe poderá dar esses preciosos slots? A TAP, pois claro.

E o Hub da Portela, também!

Significa isto que os irmãos Efromovich vão esvaziar o hub da Portela? Só se fossem estúpidos. Porquê? Porque não há provavelmente outro aeroporto em toda a Europa, seguramente em nenhuma das suas capitais, que possa preencher a função de placa giratória da Portela, complementada pelo aeroporto Sá Carneiro. Não se deslocalizam 74 voos semanais provenientes do Brasil e de África, para Londres, Paris, Frankfurt, etc., pois o que não existe nos aeroportos dessas capitais são, precisamente, slots disponíveis. E no caso do hub da TAP estão em causa milhares de slots, mais precisamente, se não me engano, e ao longo de um ano, 6.656 slots.

No entanto, há um problema: os aviões da TAP que circulam entre o hub português (Portela e Sá Carneiro) e as cidades europeias, para andarem com uma ocupação média rondando os 80%, não podem contar apenas com os passageiros da América do Sul e da África. O chamado load factor sustentável do hub da TAP pressupõe também os passageiros europeus! Ora aqui é que a porca torce o rabo, na medida em que os clientes europeus têm ofertas muito mais baratas e cada vez mais abundantes por parte das companhias Low Cost: easyjet, Ryanair, Germanwings... etc.

A menos que German Efromovich esteja já a pensar em incluir a Euro Atlantic Airways no negócio, transfigurando-a numa Low Cost, não vejo como poderá vencer um dos obstáculos que a TAP, precisamente, não conseguiu vencer nos últimos anos. A empresa de charters madeirense, onde pontifica o Grupo Pestana (muito próximo, dizem-me, do "socialista" Almeida Santos, e portanto de António Costa e dos interesses de Stanley Ho...), veria assim a frota aumentada com aeronaves e tripulações da TAP. Sempre seria melhor solução do que esmagar os salários dos pilotos, assistentes de bordo e pessoal de manutenção aeronáutica. Ou será que vão ser esmagados na mesma?

TAP Intercontinental e TAP Europa, ou simplesmente Tapianca?

A entrega da TAP é um dado adquirido. Basta meditar no silêncio dos pilotos... Mas as cenas dos próximos capítulos prometem!


ÚLTIMA HORA 

Suspendam a privatização da TAP!

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que a parelha Ricardina do BES manda neste governo sem qualquer freio— e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich é uma imposição silenciosa do BES, que, por sua vez, está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900, motivo pelo qual teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira compra teve lugar...

Na realidade, esta aquisição idiota, assim como o boicote sistemático à nova ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!


As explicações do governo em resposta às revelações do Público, entretanto exploradas pelo PS, não convencem, talvez por terem origem em dois moços de recados do BES: Relvas e Coelho.

Na realidade, a privatização da TAP poderia aguardar melhor oportunidade e um concurso internacional mais transparente. A proposta de Efromovich não abate um cêntimo na dívida do Estado, antes pelo contrário: poderá representar um desembolso escondido de mais de 600 milhões de euros (provenientes, sabe-se lá, de algum programa do QREN criminosamente abandonado...) Transparente e imaculada é tudo o que a presente privatização não é!

Basta ler esta parte da terceira revisão do Programa de Ajustamento conduzido pela Troika para se perceber que os objetivos das privatizações serão atingidos, independentemente de a TAP ser ou não dada ao senhor Efromovich.

The government is pursuing its privatisation programme. With EUR 3.3 billion of proceeds resulting from the sale of its stakes in the energy company (EDP) and the energy network company (REN), the target of EUR 5 billion through the end of the Programme is likely to be exceeded. The sale of the small remaining stakes in GALP and REN has been delayed until market conditions have improved. The privatisation agenda for 2012 includes the national air carrier (TAP), the airport operator Aeroportos de Portugal (ANA), the cargo handling subsidiary of the railway company (CP Carga), the postal service Correios de Portugal (CTT), as well as the insurance arm of Caixa Geral de Depositos (Caixa Seguros). A strategy for the government's financial holding company (Parpública) will be prepared for the next review, given that its financial position is increasingly affected by the privatisation process as the revenues are mainly flowing to the government for debt amortisation.

— in The Economic Adjustment Programme for Portugal
Third Review - Winter 2011/2012
European Commission | Directorate-General for Economic and Financial Affairs


A malta da TAP que se prepare!

Pilotos da Iberia aceitam cortar o salário em mais de metade para salvar a companhia

Os pilotos da Iberia aceitaram cortar o seu salário em 51%, com vista a salvar a companhia aérea espanhola.

O advogado do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas, Sepla, Ignacio Gordillo, avançou que os trabalhadores da Iberia estão dispostos a cortar a sua remuneração em 51%, para “salvar a companhia”, noticiou o “Cinco Dias”. JdN, 17 dez 2012.

BES comandou privatização da TAP até agora...

O António Maria escreveu sobre isto em outubro um post que leva o título BESTAP, onde se anteviu a captura da TAP por uma rede de interesses pouco menos do que mafiosa, com destaque para a manipulação de todo o processo por parte dos banksters do BES, nomeadamente através de um testa de ferro (Efromovich) e de uns motoristas de serviço (Relvas e Coelhos).

Gabinetes de José Dirceu promoveram a entrada de Efromovich na TAP
Público 16 dez 2012.

As movimentações para Efromovich comprar a TAP arrancaram no final do Verão de 2011. Na primeira quinzena de Novembro de 2011.

Contactado pelo PÚBLICO para comentar o papel que desempenhou na promoção da candidatura de Efromovich à compra da TAP, Luiz Eduardo de Oliveira e Silva começou por fazer uma confusão o que o levou a declinar pronunciar-se por não conhecer Abramovich [o bilionário russo dono do clube inglês Chelsea]. Mas, depois dos necessários esclarecimentos, acabou por confirmar que veio a Lisboa, mas “só fui recebido pelo dr. Ricardo Salgado, presidente do BES”.

Em declarações ao PÚBLICO o jornalista referiu que Relvas possui, no Brasil, “uma rede de amigos” e observou que existe, hoje, “grande articulação entre as autoridades colombianas [a Avianca tem sede em Bogotá] e o governo português.”

Efromovich quer a empresa de manutenção sediada no Brasil fora da Tapianca.

Segundo o Expresso, a antiga empresa de manutenção aeronáutica (e em breve espacial, presumo...) VEM, comprada pela TAP e integrada na TAP Maintenance/Engineering vai ser parqueada na Synergy Brasil. Ou seja, a TAP Maintenance&Engineering do Brasil ficará fora da Tapianca e irá diretamente para os bolsos da Avianca via Synergy Brasil. Assim, um dia que o governo de Lisboa resolva exercer o direito de opção para readquirir o cangalho de uma futura TAP incontidamente falida, encontrará uma empresa virtual: sem aviões, sem slots, sem central de reservas e sem uma das maiores oficinas de manutenção aeronáutica do mundo, a ex-VEM, comprada à Varig, cujo controverso processo de falência ainda corre nos tribunais brasileiros. Nunca ninguém inquiriu a origem e meandros dos prejuízos permanentes da TAP Maintenance&Engineering do Brasil. Porquê? Pelas criaturas sábias que escolheram há dias para vigiar esta mais do que duvidosa privatização, temo bem que nunca cheguemos a saber coisa alguma.

IAG (British Airways-Iberia), sob o impacto das Low Cost, começa a desfazer o hub de Madrid.

Um desfecho previsto e que será inexoravelmente replicado no mini-hub da TAPIANCA em Lisboa-Porto. As rotas intercontinentais e europeias da futura TAPIANCA que não deem lucro serão reestruturadas. Os slots então libertos, no mini-hub da Portela-Sá Carneiro, irão para as Low Cost easyJet, Ryanair e sobretudo Germanwings (a menos que a TAPIANCA crie uma companhia Low Cost, por exemplo, com base na Euro Atlantic Airways), e os slots dos aeroportos europeus de destino das rotas a eliminar, os slots da ex-TAP, irão para as ligações intercontinentais da AVIANCA.

Uma vez que o governo vai ter que pagar umas tantas dívidas da TAP (o famoso aumento de capital, via Parpública, antes da privatização!) com verbas de proveniência porventura escandalosa..., talvez fosse prudente reservar uma participação do estado português,  de 1 a 2%, na futura Synergy Europa.

Iberia deja de volar a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana

TAPIANCA: jogo de Poker continua e nervosismo aumenta.

Efromovich quer a TAP de borla. Quer dizer, em troca de uma parte dos prejuízos (parte deles continuará a sobrar para o contribuinte!), para depois esvaziar a companhia de conteúdo estratégico: transferência da central de reserva e dos slots para o Grupo Synergy, via Synergy Europa, novos aviões A350-900 (já encomendados), downsizing do hub da TAP na Portela-Sá Carneiro, esvaziando-o de todas as rotas que não resistirem ao ataque das Low Cost. Aliás as Low Cost prestarão um oportuno serviço a Efromovich ao empurrar as rotas não rentáveis para o colo da Avianca. Em suma, é bem possível que a TAPIANCA (nome imaginário da nova companhia) venha a criar uma companhia Low Cost com base na Euro Atlantic Airways da família Pestana e companhia, para onde irão os aviões mais velhos da TAP e respetivas tripulações, que serão colocadas entre a alternativa do despedimento e um novo emprego na futura TAPIANCA LOW (há uma nova designação para as Low Cost no Brasil: VOOS QUENTES!) Mas terá a TAP alternativas, depois de os piratas locais terem premeditadamente conduzido a empresa à insolvência e à falência? Perguntem ao gaúcho Fernando Pinto!

Governo pede esclarecimentos a Efromovich sobre a TAP—Público.
Artigos de Raquel Almeida Correia sobre a venda integral da TAP e a concessão da ANA—Público.