O colapso do BES arrastaria sempre a TAP consigo.
Elementar para quem foi acompanhando esta parceria, propiciada pela leviandade político-partidária e pelo amadorismo proverbial da nossa burguesia rendeira, desde que o BES impingiu a PGA à TAP, e desde que o BES começou a bancar a compra de 12 Airbus A350-900 para a TAP.
Com o banco mau do BES cheio de lixo por reciclar, e com o Novo Banco a caminho duma venda simbólica, a ameaça de vermos aviões e pessoal na TAP a vaguearem como mortos-vivos pelas pistas, sem jet fuel, nem salários, tornou-se real e cada vez mais próxima. É por isso que foi preciso vender a maioria da empresa a privados, única condição de a TAP poder recorrer, uma vez mais, a ajudas de estado dissimuladas, nomeadamente através de empréstimos de um banco público chamado Caixa Geral de Depósitos, da colocação da empresa em bolsa, ou mesmo do recurso à banca privada com garantias dadas pelo estado, na medida da salvaguarda do valor da participação deste na companhia: 39%.
TAP admite parceria com Ryanair e diz que toda a rede da companhia está em análise.
Económico.
Há anos que este blogue (sempre muito bem assessorado) vem recomendando à TAP a criação e implementação de uma estratégia Low Cost no mercado europeu, onde reside mais de 80% do seu mercado. Até lhes demos nomes: TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente...
Em 19 de Março de 2011 o António Maria escrevia:
Como privatizar a TAP? - TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente
A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufthansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no 'filet mignon' dos horários prime-time, há falta de 'slots' na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos pagos pela nossa austeridade!
Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova 'taxiway', afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!
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A TAP e o codeshare com a Ryanair
Fernando Pinto descarta parceria entre TAP e Ryanair no longo curso
04 Dezembro 2015, 16:14 por Wilson Ledo | Jornal de Negócios
A Ryanair diz estar em negociações com a TAP para criar uma parceria de "code share" nos voos de longo curso da transportadora portuguesa, mas Fernando Pinto assegura que "não está nada em cima da mesa".
Lá está o Fernando Pinto a fazer contra-informação. A informação correta é esta: a TAP perde dinheiro no médio curso; por outro lado, a Ryanair não para de crescer e pretende “negociar” slots com a TAP dando a garantia de transportar os passageiros de longo curso da TAP que se dirigem para a Europa, em particular nas rotas europeias onde a TAP perde dinheiro, por andar com os aviões com demasiados lugares vazios. Ou seja, a TAP quer oferecer aos seus clientes mais frequências e melhores ligações do Hub lisboeta para toda a Europa, estabelecendo um acordo de codeshare com a Ryanair. É uma típica win-win situation, pelo menos no curto prazo, enquanto Ryanair e TAP esperam por novos aviões, e a TAP por mais dinheiro e novas estratégias. Capiche?
Atualização: 4/12/2015 17:30 WET
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