Lisboa

Carmona a prazo na capital

Uma só pessoa pode fazer a diferença. E José Sá Fernandes fê-la. A sua eleição nas listas do Bloco de Esquerda colocou a Câmara Municipal de Lisboa a dançar em cima de um tapete de brasas. De repente, o business as usual de um município como tantos outros por esse país fora, mas neste caso, a capital do país, habituado a alimentar-se da simbiose oportunista entre empreiteiros, clubes de futebol e políticos, tornou-se mais difícil, se não mesmo demasiado arriscado para os respectivos intervenientes. Encontrar uma mesa discreta para os almocinhos em volta dos planos directores municipais, permutas sem transparência, adjudicações ilegais e autorizações por baixo da mesa começou a ser ainda mais difícil e comprometedor. Por outro lado, como ninguém neste país parece ser capaz de resistir ao novo confessionário tecnológico em que se transformou o telemóvel, cada vez mais incautos morrem, como o peixe, pela boca! Presume-se que as escutas policiais e os discos duros dos computadores, também neste caso, possam comprometer dezenas de insuspeitos.

A história é conhecida: uma empresa privada de construção de Braga envolveu-se com a autarquia lisboeta num negócio obscuro de compra e permutas de terrenos municipais, estando ainda envolvida noutros negócios urbanísticos igualmente duvidosos com a dita entidade municipal. Tudo parece remontar ao tempo em que Santana Lopes foi presidente da autarquia alfacinha e houve aquelas sangrias desatadas a propósito do novo casino de Lisboa e da recuperação do Parque Mayer pelo traço mágico de Frank Gehry. Entretanto, Santana esvaíu-se na sua própria projecção mediática, primeiro, no reality show camarário, depois, no reality show governamental, e para fim de espectáculo, no remake do primeiro reality show camarário. O país ficou aliviado e Marques Mendes, ou alguém por ele, mostrou-lhe o caminho para algum conselho de administração tranquilizante e inócuo. Ao longo de toda esta telenovela mexicana emerge um professor universitário com ar simpático e boas referências: Carmona Rodrigues. Não é militante do PSD, mas independente que vota PSD. Segue como um escuteiro imberbe todas as tropelias do menineiro Pedro Santa Lopes e acaba por ser candidato sacrificial do dito PSD às últimas eleições para Câmara Muncipal de Lisboa. Contra todas as expectativas, ganha a autarquia! Pergunta-se: aproveitou tal resultado surpreendente para finalmente se impôr como principal responsável pelos destinos da capital? Não, preferiu continuar como pau doce e mandado dos mandarins de turno do PSD. Os resultados estão à vista: como autarca e como político o seu destino chegou ao fim. Não lhe resta outro caminho que não seja a demissão e o regresso à universidade. Se ainda não percebeu o que é evidente, melhor será que faça um esforço e se permita uma saída digna de um palco que não foi manifestamente feito à sua medida. As sereias do PSD, do PS e do CDS, que pretendem seduzi-lo a ficar, contra a evidência da sua própria ruína como primeiro responsável da primeira cidade do país, não estão a pensar no seu bem, mas apenas nas suas, deles, próprias conveniências de aparelho.

A promiscuidade entre políticos e empreiteiros (veja-se o caso da Ota) não é um exclusivo do PSD. Longe disso! Daí que a derrocada da actual vereação municipal possa transformar-se rapidamente numa Caixa da Pandora, que qualquer tentativa de esvaziamento pela via inter-partidária, ou governamental, só tornaria ainda mais explosiva. Depois do fiasco socialista em volta das propostas de João Cravinho para a criação de mecanismos e estratégias suplementares de combate à corrupção, no estado de irritação provocado pela actual maioria em muitos dos corpos da administração pública envolvidos no tratamento destas questões, e tendo na presidência da república quem temos, seria de uma grande imprudência tentar salvar quem não tiver salvação.

Desde logo, é urgente proceder a uma limpeza e a uma renovação do pessoal partidário com responsabilidades futuras nos destinos da cidade de Lisboa. Na banda PS ouvi há dias na SIC um jovem professor universitário e militante do PS, chamado Nuno Gaioso Ribeiro, que me pareceu brilhante, conhecedor dos problemas da cidade e ambicioso. Haverá seguramente gente igualmente interessante e promissora no PSD e nos outros partidos para a necessária renovação geracional de que a Câmara Municipal de Lisboa precisa. Quando João Soares pede a cabeça do aparatchic Miguel Coelho -- ilegitimamente ao comando dos destinos PS Lisboa (e que tudo fez para torpedear o caminho de Carrilho na sua estratégia municipal) --, exigindo ao mesmo tempo eleições intercalares, está no fundo a dizer a todos os partidos que nenhuma solução credível existe para o actual imbróglio que não passe por um novo processo de legitimação democrática. É uma posição avisada...

Além do mais uma nova refrega eleitoral vai ser seguramente muito mais exigente em termos programáticos. Os lisboetas querem, por exemplo, saber o que pensam os vários candidatos sobre o rapto anunciado do aeroporto Portela, ou o que pensa cada um deles fazer para a sustentabilidade da capital num cenário de crise energética, climática e económica global, ou ainda, que modelo económico poderá suceder à actual simbiose ilegítima entre vereações municipais, construtores civis e dirigentes de futebol.

O actual governo municipal da capital do país, com uma dívida aos ombros de mais de mil milhões de euros, uma cidade a cair aos bocados, sem estratégia que se veja e prisioneira, ao que parece, de hábitos sicilianos de gestão, face à gravidade das suspeições e à amplitude das investigações policiais em curso, não pode prosseguir, pois perdeu objectivamente a sua legitimidade democrática.

Para resolver o caos institucional instalado só há uma solução democrática: convocar eleições intercalares, mantendo-se a actual vereação em funções de mera gestão corrente. E nesta matéria, como noutras, as conveniências particulares dos partidos não devem sobrepor-se ao interesse público. São pagos para pensar nas soluções, não para se encolherem nos problemas!

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Notas:
1. 29/01/07. No Bloco de Notas de Manuel Maria Carrilho de hoje pode ler-se um comentário sobre a situação da CML, que denota bem o grau de putrefação a que chegou o principal governo municpal do país, e que de certo modo explica a razão (diria de partido, no sentido nobre do termo) que terá levado este tão vilipendiado político a abandonar um navio sem comando, no interior do qual a maioria dos protagonistas partidários continua a dançar alegremente no deck como se o embate no imenso bloco de gelo da sua dívida e da teia negra de interesses não tivesse, de facto, ocorrido. João Soares apareceu hoje na SIC Notícias a explicar os méritos inquestionáveis da sua passagem pela autarquia, perfilando-se, creio, para nova dose de governança! Sempre gostaria de saber qual foi a sua parte da culpa nos mil milhões de euros que a CML deve aos bancos, e que só em juros acarreta um fardo para os lisboetas de quase 3 milhões de euros por mês.

Carrilho escreve, nomeadamente, o seguinte:

" (...) muitos dos que agora falam, com surpreendente desenvoltura, da "malta do betão" e de outras coisas do género, ficaram então bem calados, atrás do conveniente biombo, entretidos com o "feeding frenzy" do costume.
Eu assinalava os "limiares da corrupção" que se estava a tocar, e eles espantavam-se; eu apontava "indícios" de negócios inexplicáveis, e eles distraíam-se; eu diagnosticava a existência de um "polvo de interesses ocultos", e eles escandalizavam-se!"

O BCP diz que o Banco de Portugal quer vender (ou deixar vender) mais um banco aos espanhois. Eu digo que este governo, possuído por um voluntarismo irresponsável, pretende acabar com a TAP e enterrar o país na Ota (vendendo o país aos espanhois!). Carrilho alerta para os limiares da corrupção e para o polvo dos interesses ocultos no município da capital. E agora? Que fazer? Talvez uma boa varridela popular, não? - OAM


OAM #167 28 JAN 2007

Estado Social

Função Pública: o bode expiatório da corrupção política

Li hoje um editorial de Martim Avillez no Diário Económico que me pareceu sintomático da relação demencial actualmente nutrida pelo poder económico com a maioria absoluta PS. Batendo palmas à coragem militar de José Sócrates, Avillez incita-o a prosseguir a guerra contra o "monstro" humano do Estado nestes termos lamentáveis:

Ninguém fez ainda as contas ao dinheiro que custaria despedir, por exemplo, 10% dos funcionários públicos -- umas 70 mil pessoas, portanto. Isso depende dos anos de casa de cada um. Muito dinheiro? Tomando o salário médio dos funcionários públicos (pouco mais de 1200 euros) e a antiguidade média (cerca de 14 anos) as contas não são difíceis: um salário e meio por cada ano de casa dá vinte e cinco mil e duzentos euros (25 200 euros) por funcionário. Vezes 70 mil pessoas, dá 1,7 mil milhões de euros -- mais ou menos 1% do PIB nacional. Ainda parece muito dinheiro?

Eu, como a maioria dos portugueses temos vindo a ser sistematicamente atordoados com uma barragem mediática sem precendentes contra os funcionários públicos portugueses. Tudo é culpa deles: o país que não funciona, a justiça que se engana e tarda, os incêndios que alastram, o abandono escolar, a corrupção na GNR, enfim, tudo é culpa de todos eles, menos do cobrador de fraque que manda rezar missas pelas boas colheitas fiscais do actual governo socialista e, claro está, das centenas de políticos profissionais que por acaso também são funcionários públicos. Entretanto, há pessoas que morrem por falta de cuidados médicos a 180Km da capital do país, há pescadores que naufragam a meia dúzia de metros da praia com os helicópteros de socorro parados por falta de gasolina ou algo parecido, há milhares de idosos que vivem numa pobreza extrema e com escasso apoio social, há 70 mil portugueses (os novos "ratinhos" de Portugal) num vai-e-vem migratório buscando pão e queijo por terras de Espanha, voltou a haver, sem que os governos alguma vez o mencionassem, uma emigração em massa para a Europa, como não acontecia desde os anos 60.

É diante deste panorama desolador que o actual governo, pelos vistos, pretende atacar o célebre "monstro" criado por Cavaco Silva e pelos sucessivos recrutadores de boys & girls, de que o actual governo de maioria não se pode isentar, como todos sabemos. Pergunto, para quê? Ou, porquê? Mais 10 mil desempregados num país incapaz de criar empregos (pois sabemos agora que a célebre diminuição do desemprego não passou de uma cortina estatística para encobrir os 120 mil concidadãos que abandonaram o país à procura de melhores dias) não irão precisamente agravar os nossos problemas, nomeadamente de saúde e de segurança social? E para atendê-los, se o governo não quiser, como parece querer o editorialista do Diário Económico, criar uma classe de intocáveis (que pelos vistos não atormentou Cavaco Silva na sua escapadinha à India), não terá que voltar a admitir mais funcionários para que o atendimento devido se faça? Não seria mais racional e produtivo começar por definir quais são os sectores fundamentais do Estado que têm que ser defendidos e reforçados, antes de lançar um anátema universal sobre quem serve ou trabalha para o Estado? Não aconselha a prudência, qualidade essencial dos bons políticos, que só depois desta discriminação positiva, se diga então quais os serviços e funções que devem passar para a actividade privada, deixando deste modo bem claro o que norteará os critérios de rescisão negociada dos actuais contratos e vínculos profissionais? Doutro modo, quem poderá impedir a discricionaridade, as chantagens e os abusos de toda a ordem num processo necessariamente mal liderado pelas burocracias sindicais e pelos aparelhos partidários?

Eu sou dos que pensam que devemos ter menos Estado. Mas sou também dos que pensam que precisamos de um Estado mais eficiente, mais solidário, mais responsável, mais amigo do cidadão e menos ao sabor das clientelas políticas que o tomam de assalto de quatro em quatro anos.

Entretanto, o principal nesta fase da batalha movida pela actual maioria socialista e pelas corruptas agências de comunicação social contra a Função Pública é, da parte cidadã, vencer a barreira mediática apostada em confundi-la sobre as verdadeiras causas do empobrecimento do país. Já alguém mediu, por exemplo, o peso das engenharias financeiras desastrosas da Ponte Vasco da Gama, da EXPO 98, da modernização a meio gás da linha ferroviária do Norte, das SCUDs, de Cahora Bassa e dos anunciados mega-projectos insanes da Ota e do TGV Lisboa-Porto no endividamento do país e do Estado? Não. E porquê, senhores economistas?

O primeiro mito a desfazer é o de que temos funcionários a mais. Para tal, basta passar os olhos pelo quadro relativo à situação europeia. Elucidativo: num conjunto de 19 países comunitários, apenas o Luxemburgo e a Espanha têm uma administração pública menos pesada em número de funcionários que nós.

Fonte: EUROSTAT

Entretanto, vale a pena ler esta ponderada e muito esclarecedora entrevista dada por Juan Mozzicafreddo ao jornal Público, para arrefecer a histeria promovida pela maioria dos falidos média portugueses.

O Estado continua cativo de interesses particulares
Entrevista a Juan Mozzicafreddo por Clara Viana (Revista Pública de:9/7/006)

P- É uma das poucas coisas que se podem dar como certas em Portugal: ter um Governo que anuncia reformas da administração e sindicatos que, em resposta, avançam para a greve. No passado dia 6 realizou-se mais uma. É uma condenação ou podia ser de outro modo?

R- Diria que se está condenado a ser assim na medida em que se tem de facto de reformar a administração pública. Porque alguma coisa vai ter de se reformar se quisermos manter o actual modelo social. Ora, qualquer reforma, de qualquer sector, afecta os sindicatos porque afecta os seus clientes. Os sindicatos têm legitimidade para negociar, para opinar, mas são apenas um sector da sociedade. A propósito destas reformas há quem fale de revolta das pessoas. Bom, eu diria antes revolta dos sindicatos. Claro que estes representam pessoas, mas hoje menos do que antes e a verdade é que se tornam por vezes conservadores. Não é legitimo que se argumente que o que foi acordado noutras situações não pode ser mexido nunca mais.

P- São os chamados direitos adquiridos.

R- Não existem direitos adquiridos, nunca existiram. Há direitos que são mais estruturantes, como o direito à opinião, à informação, à associação, o conjunto dos direitos cívicos e políticos, mas os direitos de retribuição, os que têm a ver com a recompensa do indivíduo, ou a distribuição da riqueza, são sempre contingentes. Dependem das expectativas, das escolhas, do orçamento. Domínios em que não pode haver nunca algo que esteja adquirido para sempre. O que aqui está em causa são direitos contingentes que dependem das escolhas e das possibilidades orçamentais, mas também da equidade.

P- Equidade entre quem?

R- Em relação aos restantes trabalhadores, a administração pública tem usufruído de alguns privilégios: No que respeita à idade da reforma; em relação ao horário de trabalho, que é menor; e na garantia de não despedimentos. Até 1987, os funcionários públicos também não pagavam impostos. Tudo isto foram direitos negociados que tiveram alguma justificação na época, devido aos baixos salários que então se recebia na administração pública. Mas há aqui uma situação de alguma injustiça em relação aos outros trabalhadores e também em relação a quem paga, ao contribuinte. Soube há pouco tempo que existiam 1400 sindicalistas que são pagos com os meus impostos apenas para serem sindicalistas. O que é inaceitável. Temos assim esta situação em que os sindicatos da função pública vão para a greve, defendendo um privilégio, um benefício que têm em relação a outros e até mesmo benefícios particulares. E com isto perdem legitimidade.

P- Como é que definiria a administração pública em Portugal hoje?

R- Diria que maioritariamente é uma administração pública pouco modernizada, pouco flexível, muito desorganizada e com algum particularismo institucional. Isto quer dizer que muitas decisões não são transparentes, sobretudo aquelas que envolvem mais recursos colectivos. E às vezes não são isentas.
Há muito clientelismo, há muito corporativismo, negoceia-se muito nos bastidores. A administração pública portuguesa é muito clientelar. Por outro lado, no geral presta pouca atenção ao público. As pessoas são mal atendidas, os prazos não são cumpridos. Há uma desconfiança em relação ao utente, que aliás é recíproca.
Mas existem também bolsas de excelência, instituições que trabalham bem, que são uma referência. A Loja do Cidadão foi um exemplo.

P- E um êxito...

R- Foi um êxito por duas ordens de razões: os serviços estão concentrados no mesmo lugar e a loja está aberta das oito da manhã às oito da noite. É um procedimento que se poderia generalizar e que me leva aliás a fazer uma sugestão aos sindicatos e ao Governo. Dizem que há muita gente na administração. Não sei se há ou não. Não se sabe. Pode ser que nalguns sectores haja e noutros não. Mas se há muita gente, qual a razão de termos uma administração que fecha as portas às 16 horas? Porque é que não havemos de ter uma administração aberta das nove às nove da noite? O que podia ser feito através de dois turnos, sete horas de trabalho em cada ou seja, sem aumentar os horários a ninguém. Os funcionários continuariam a trabalhar as suas sete horas e o serviço ao cidadão era ampliado.

P- Há quem defenda que só haverá melhor administração se esta seguir o modelo e a lógica de gestão do sector privado.

R- O que se diz é que a gestão privada gere melhor, o que só por si não é correcto. A gestão privada tem uma lógica da rentabilidade, da eficiência e da eficácia, do lucro e da concorrência. A gestão pública tem outra lógica. Tem primeiro que tudo a lógica da democracia. Tem, em segundo lugar, a lógica das políticas públicas. E em terceiro, a lógica da equidade do tratamento e dos recursos colectivos. Mas isso não quer dizer que não seja eficiente.
Uma administração pública tem que ser eficiente e tem que ser equitativa. Porque uma coisa sem a outra não dá. Por exemplo, a política fiscal em Portugal tornou-se mais eficiente nos últimos anos. Cobram-se mais impostos, a máquina está mais atenta e eficiente nos instrumentos de recolha de dinheiro, mas continua a ser injusta porque são poucos os que pagam impostos. E então qual é a minha posição? É a de que não quero uma máquina eficaz porque já sei que é a mim que virão buscar mais e não a outro. Mas se houvesse uma política fiscal justa, então seria natural tornar-me adepto de uma máquina eficaz.

P- Será que, no geral, as pessoas sentem esta reforma como justa?

R- Ninguém gosta que se lhe imponha mais trabalho ou um congelamento de salários ou de progressão na carreira, quando tal não é aplicado também a quem está ao lado. Qual é a justiça, para um funcionário público, de poder vir a ter uma progressão mais rápida na carreira em compensação por um esforço maior, quando a um gestor público é garantido um bónus de 100 mil euros por ano porque a sua empresa, que é pública, tem rentabilidade?
Diria à partida que é uma situação injusta: para o funcionário público, que não tem essa benesse; mas também para o contribuinte, para o cidadão, porque uma empresa pública que tem grande rentabilidade deveria reverter esse ganho para diminuir os preços ao público e não para aumentar o salário do gestor.
A não ser que haja este princípio pragmático: O.K., há um senhor que está a ganhar muito, mas o que ele faz reverte para o contribuinte. Por exemplo, não me importaria nada que o senhor da Caixa Geral de Depósitos ganhe como ganha se quando for pedir um crédito este seja mais baixo do que no Totta ou no BPI. Porque se é igual, qual é o meu interesse no caso? Perante estas injustiças, as reformas acabam sempre por fracassar.

P- É outra vez também uma questão de equidade.

R- Uma reforma deve ser legal e legítima. Este Governo adoptou já algumas medidas que apontam para um bom caminho. Há já algumas nuances no sentido de uma maior moralidade. Se o critério da equidade for adoptado haverá muito mais cidadãos a aceitar a legitimidade de uma reforma.

P- São numerosos os estudos onde se sublinha que um processo de reforma da administração só pode ser levado por diante com êxito se for feito com as pessoas. Por parte do Governo, este está a ser um processo negociado.

R- Este Governo tem um projecto eleitoral que as pessoas sufragaram, votaram. E esse projecto integrava a reforma da administração pública. Ora, a legitimidade democrática é muito mais importante do que a negociação sindical. Porque o que temos aqui são dois tipos de legitimidade: a democrática, processual; e a funcional, que inclui aquilo que se negoceia entre parceiros. A negocial não pode ser superior à processual sob o risco de cairmos no corporativismo. E a verdade é que a nossa sociedade é ainda muito corporativa.
Dito isto, reafirmo que as pessoas devem ser integradas na reforma da administração pública. Que há um interesse nisso, porque uma grande parte delas sabe como melhorar a administração. E é bom utilizar esse saber. Por outro lado, ao participarem, ao serem integrados nas reformas, ficam mais motivadas, o que faz que o processo seja mais bem aceite e também mais eficaz. Mas é preciso que não nos enganemos: há muita gente que não quer a reforma, porque perde posições com ela. Uma reforma é sempre contra uma situação de status quo.

P- Menos Estado, menos funcionários públicos, terá de ser essa a meta?

R- Penso que o Estado dificilmente será menor. Pode ser melhor, mais democrático, mais transparente, mais eficiente, mas dificilmente será menor. Porque os problemas são cada vez maiores. A administração pública que temos resulta do papel que atribuimos ao Estado. E o papel que se atribui ao Estado na Europa não é igual ao que se atribui na Argentina, nos Estados Unidos ou na Indonésia.
Em Portugal, a função pública aumentou a seguir à revolução de 1974 porque o Estado alargou as suas funções. Sabemos isto, mas não sabemos exactamente quantos funcionários temos. É o nosso primeiro problema. O único recenseamento da administração pública foi feito em 1999. Então haveria 718 mil funcionários, hoje parece que são 740 mil, a avaliar pelos números da caixa geral de aposentações. Já a OCDE fala em 770 mil. Digamos, para simplificar, que existirão uns 750 mil.

P- É muito para um país como Portugal?

R- Portugal é um dos poucos países da Europa dos 15 que mantém uma progressão no que respeita ao custo da administração pública. Este custo é calculado por comparação ao PIB. Só que nós estamos a falar, nestes dados, do PIB formal ou seja, daquele que é declarado. A função pública portuguesa custa grosso modo 20 mil milhões de euros. O nosso PIB é de 160 mil milhões de euros. O que dá os 15 por cento a que se chegou em 2000. Ora, segundo um estudo do Banco de Portugal publicado há dois anos, a economia informal em Portugal corresponde a 23 por cento do PIB. Se adicionarmos esta economia informal ao PIB real, a percentagem do custo da função pública baixa para os 11.9, aproximando-se assim muito mais da média da Europa do 15 que, em 2000, estava nos 10,5 por cento.
Portanto existe também também um problema de contabilidade mal feita. Dirão que tal também é válido para outros países, que em todos há corrupção.É verdade, mas não ao ponto de chegar aos 23 por cento do PIB. A média na Europa está nos oito, nove por cento.

P- O problema então não é ter gente a mais?

R- Não. É ter gente que trabalha de maneira desorganizada, dispersa, com horários muito reduzidos e concentrados.É um problema de cativação do Estado por interesses particulares. É um problema de escolhas e do que se entende de facto como sendo o interesse público. Diria em jeito de metáfora que o interesse público é como o amor, depende das circunstâncias, do tempo, dos parceiros. Ou seja, não há um interesse público definido para sempre. Nada é adquirido. Como defini-lo então? Avaliando a função social, a função de integração, a função de mérito e a função de custo. Justifica-se, por exemplo, que o Estado detenha a TAP? Eu diria que não. E a EPUL? Para quê, se não tem casas mais baratas, se é de difícil acesso e se não regula o mercado, embora fosse essa a função para que foi criada? É igual a uma qualquer outra empresa privada, só que na EPUL estarei a pagar duas vezes: pela casa e pelo funcionário.

Perfil
Juan Mozzicafreddo, 61 anos, É coordenador científico do mestrado em Administração e Políticas Públicas do ISCTE - Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa, que vai entrar na oitava edição.
De origem argentina, fez a agregação em Sociologia, no ISCTE. É doutorado em Ciências Políticas pela Université de Montpellier I. Fez um mestrado, também em Ciências Políticas, na Université Catholique de Louvain. A licenciatura, na mesma área, é da Universidad del Salvador.
Investigador do Centro de Estudos e Investigação de Sociologia do ISCTE, é autor, entre outras obras, de "Estado - Providência e Cidadania em Portugal", "Gestão e Legitimidade no Sistema Político Local" e "Administração e Política Perspectiva de Reforma da Administração Pública na Europa e nos Estados Unidos".

OAM #166 26 JAN 2007

Governo PS 1

Sinais confusos

Intocáveis na India. Foto de William Albert Allard.

Quando ouvi Cavaco Silva contrapor a democracia indiana ao regime chinês, numa entrevista transmitida durante a sua visita, sem grandes resultados, àquele país ameaçado pela hipertorfia demográfica e desenvolvimentista, onde 130 milhões dos seus habitantes pertencem a uma considerada espécie de sub-humanos conhecida por intocáveis (dalit), fiquei estarrecido. Deseja o nosso presidente eleito tal sorte aos pobres, desempregados e desprotegidos de Portugal? No Dubai e em geral nos reinos petro-árabes, onde as imbecis e autoritárias elites não bulem uma palha, quem realiza as tarefas mais duras, praticamente sem remuneração, são precisamente milhares de intocáveis indianos para lá exportados a troco de petróleo, como verdadeiros contingentes de escravos submissos. É isso que Cavaco Silva deseja para nós? Não creio. No entanto, o seu deslumbramento perante uma democracia tão bizarra deixa-me apreensivo. Por outro lado, a comparação deslocada que fez com a China, não tendo sido uma distracção (pois o homem não é dado a lapsos) só pode ser lida como um verdadeiro Scud lançado contra a programada viagem de José Sócrates à China. Foi isso que pensei quando ouvi tal barbaridade diplomática, e o tempo, como se sabe, veio dar razão às minhas suspeições sobre a eficácia sibilina da informal declaração presidencial. O teimoso Sócrates, já disse que vai a Pequim. Mas para ser recebido por quem? Pelo alcaide de Xangai? Pelo chefe de gabinete de Jiang Zemin? Pelo porteiro da Cidade Proibida? Serve qualquer um?! Ou muito me engano, ou a lua de mel entre a presidência e o governo está a chegar ao fim. O Presidente sabe coisas que eu não sei...

O desempenho do governo Sócrates está, de facto, a exaurir rapidamente o capital de confiança obtido nas eleições legislativas. As sondagens, sobretudo as da Eurosondagem, não são de fiar, ou dito de outro modo, são irrelevantes para a energia subterrânea que, de um momento para o outro, pode lançar José Sócrates numa ladeira descendente sem fim. Os factores decisivos são, naturalmente, os resultados efectivos da governação, e não os efeitos pirotécnicos e mediáticos da catadupa de power points de mau gosto com que somos quinzenalmente brindados.

Soube-se, por exemplo, que a famosa descida do desemprego em 2006 não é real, mas uma cortina estatística que esconde o facto de 120 mil portugueses (muitos deles com qualificações e qualidades comprovadas) terem saído do país, ou para construir casas, viadutos e estradas na Galiza, Astúrias ou País Basco, ou para ajudar a projectá-los, em Barcelona ou Madrid. Soube-se, por exemplo, que as despesas do Estado, apesar de toda a retórica, continuaram a subir mais do que o crescimento do país (2,1% contra 1,2%). Soube-se que a corrupção está a atingir níveis de verdadeira pandemia incontrolável e que a maioria socialista exibiu uma escandalosa incomodidade com a iniciativa, discutível, mas bem intencionada e sobretudo corrigível, de um dos seus mais destacados pares, o deputado e antigo ministro João Cravinho.

Entretanto, não se vislumbra qual é a verdadeira estratégia da actual maioria absoluta, quando, por exemplo, se dedica a destruir as zonas de paisagem protegida mais valiosas do país (caso da Costa Vicentina) com projectos imobiliários e turísticos imbecis, ou insiste em levar teimosamente por diante a construção de um novo aeroporto num banco de nevoeiro constante e em cima de três rios (Ota), ou uma linha ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto que no máximo ganhará 40mn à duração possível do actual Alfa Pendular.

No momento em que as companhias de voos de baixo custo ameaçam a própria sobrevivência da TAP, oferecendo serviços mais interessantes e dispensando radicalmente qualquer hipótese de virem a pagar as altas taxas aeroportuárias do putativo Novo Aeroporto Internacional da Ota, o primeiro ministro deixa-se levar pelo canto das sereias do betão e da especulação imobiliária, sem atender aos enormes prejuízos que irá gerar para as gerações futuras.

No momento em que a Europa deu sinais claros sobre a necessidade de rever a filosofia da Alta Velocidade ferroviária, propondo em alternativa o redireccionamento das prioridades de investimento para as redes ferroviárias de proximidade urbana e suburbana (num esforço de diminuição do uso do automóvel privado), a teimosia da actual maioria insiste em promover um serviço que ninguém pediu, que não é necessário, que irá prejudicar povoações sucessivas, populações inteiras e actividades económicas num imenso corredor (espaço canal) com mais de 300 Km de comprimento por 210 metros de largura, e que custará no mínimo, a preços actuais, 80 euros em cada viagem de ida-e-volta, enquanto o Alfa Pendular custa agora 39 a 45 euros. Dada a irracionalidade do desafio, só o podemos compreender à luz de uma irresistibilidade económico-financeira obscura, ou então, o que seria sinal de pura estupidez, à luz da simples inércia programática do PS e do seu programa de governo.

No entanto, no meio de tanta decepção, que a não ser compensada, levará este governo para o mesmo atoleiro despesista e irresponsável que afundou o gabinete de António Guterres, eis que Sócrates acaba de tirar um coelho da cartola, chamado Alterações Climáticas, como que para nos distrair do fiasco chinês, da atrapalhação com os voos da CIA, das dificuldades de implementar um programa eficaz contra a corrupção, da vergonha de termos voltado a ser um país agarrado à emigração, dos fins inconfessáveis da Ota, do TGV ou da Costa Vicentina, e sobretudo para nos fazer esquecer a fissura aberta entre Belém e São Bento por causa das já famosas e ridículas expedições asiáticas. Quem diria!

Não fora ter ouvido em directo, no irresistível canal inglês da Al Jazeera, George W. Bush a perorar sobre o mesmo tema no seu discurso à nação americana, e teria ficado radiante com o anúncio de Sócrates. Pensaria que o Grande Estuário, proposto em 2005, estaria a levar a água ao seu moinho, que o envio do Plano B 2.0, de Lester R. Brown, aos políticos deste país, pelo alcaide de Trancoso, produzira o seu efeito, que o Páginas Soltas (onde estive) levara a carta a Garcia, que o Relatório Stern, encomendado por Blair, adiantara alguma coisa, em suma, que o mesmo governo que quer rebentar com a Costa Vicentina se convertera, afinal, à ecologia! Uma hipótese mais cínica, porém, diz-me que o decisivo em mais este movimento do catavento governamental foi outra coisa: apanhar o comboio de Al Gore durante a sua próxima visita a Lisboa, no dia 8 de Fevereiro.

Em 2010, 45% de toda a electricidade consumida terá por base energia renovável? Sim, disse Sócrates. Em 2010, 10% do total de combustível gasto nos transportes deverá ser biocombustível? Sim, disse Sócrates. Vamos reforçar a capacidade de produção das nossas barragens? Sim, disse Sócrates. A central eléctrica do Carregado vai encerrar? Sim, disse Sócrates. A microgeração vai ser uma realidade? Sim, disse Sócrates. Vai descer o IVA das lâmpadas e dos electrodomésticos eficientes? Não, vai subir o imposto dos apetrechos não eficientes, disse Sócrates!

Vale a pena ler este novo rosário de Sócrates. É um bom compromisso e pode ser o esperado salto mortal por cima das estratégias essencialmente negativas que marcaram a primeira metade do actual mandato democrático. Enquanto há dívida há esperança!

Mas uma coisa é certa, se for para levar a sério, não é compatível com as enormidades da Ota e do AV Lisboa-Porto. Alguém que descalce a bota ao homem quanto antes!

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Mário Lino anunciou hoje (26/01/07) a intenção de levar por diante a privatização da ANA como prémio suplementar destinado a quem quiser construir o Novo Aeroporto da Ota, renunciando assim a uma empresa estratégica que sempre deu e continuará a dar lucro ao Estado. Este dois-em-um servirá apenas, se for por diante, para destruir um dos principais factores de riqueza de Lisboa (a Portela), criar mais um elefante branco inútil que sucessivas gerações de portugueses terão que pagar (como agora estão a pagar os estádios de futebol, as SCUDs e outras virgarias), afundar a TAP e encher os bolsos do sindicato bancário que naturalmente já saliva com a perspectiva de tão apetitoso negócio. Depois, um dia, com a Ota de pantanas e o défice público completamente incontrolável, outro governo qualquer do bloco central anunciará que o melhor mesmo será vender o "monstro" despesista aos espanhois. A isto chama-se corrupção política e burla democrática. Quem votou no PS esperava mais honestidade e mais inteligência.
Sócrates, não digas depois que não foste avisado!

OAM #165 25 JAN 2007

Aeroportos 15

NÃO À OTA!
NÃO À ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA ENTRE LISBOA E PORTO!

Senhor Primeiro Ministro,

Suspenda em nome da razão e do interesse de Portugal as decisões de avançar com os projectos Novo Aeroporto da Ota e Combóio de Alta Velocidade Lisboa-Porto.

Estes projectos são desnecessários, sem fundamento técnico efectivo, faraónicos na intenção, sem viabilidade económica no quadro da actual evolução da lógica comercial do transporte aéreo e ferroviário de passageiros, caríssimos caso se concretizem, uma sobrecarga interminável à pesada dívida do Estado, socialmente imprudentes, contra a lógica natural do desenvolvimento das regiões de Lisboa e Porto e um fardo pesadíssimo para as futuras gerações de portugueses.

Ao contrário da documentação governamental até agora apresentada, insuficiente, contraditória, ilusória, enganadora e expedita, existe abundante documentação das mais diversas proveniências (especialistas de transportes, economistas, associações cívicas, entidades financeiras e partidos políticos) que provam a justeza do NÃO a estas duas aventuras, que não pedimos, e que rejeitamos veementemente.

O País precisa de desenvolvimento efectivo e não de irrealismo. Já bem bastam os desastres da renovação da linha férrea do Norte, dos estádios do Euro 2004 e das SCUD! Já é tempo de os políticos serem responsabilizados concretamente pelas suas asneiras.

O País precisa de um desenvolvimento ajustado à sua dimensão territorial, económica e humana, e não de mimetismos estratégicos, nem da submissão a lóbis nacionais e internacionais que, no caso vertente, procuram apenas vender betão e tecnologia duvidosa:

-- o futuro da mobilidade ferroviária europeia não passará pela Alta Velocidade, mas sim pelo reforço das redes de proximidade urbana e suburbana;

-- a nova filosofia do transporte aéreo de passageiros de curto e médio alcance dispensa infraestruturas de grande porte e dispendiosas, obrigando, por outro lado, à reformulação radical dos actuais oligopólios estatais e à rápida metamorfose das suas "companhias de bandeira".

O País precisa de elevar os seu níveis educativo e de qualificação profissional, de segurança social e de competitividade. Precisa de menos impostos, de menos Estado, de justiça competente e célere e de menos burocracia.

O País precisa de reduzir os actuais e escandalosos índices de emigração e de estagnação demográfica.

O País precisa de se preparar seriamente para um futuro menos corrupto, menos dispendioso, menos consumófilo, mais eficiente energeticamente e mais sustentável. É para isto que o grosso dos últimos fundos comunitários deveria ser dirigido. E não para alimentar a voraz clientela dos interesses.

O futuro já é conhecido: emergência climática, emergência energética e emergência social.

Os perigos mais imediatos, decorrentes destas emergências prolongadas, também:

-- possibilidade de um conflito nuclear à escala global e consequências catastróficas cada vez mais insistentes, gigantescas e incontroláveis das alterações climáticas em curso (em grande medida, por causa de uma lógica de crescimento suicida).

A mitigação dos factores que convergem para estes dois perigos exigirá de todos nós esforços inimagináveis. A pior das decisões seria desperdiçar a ajuda que receberemos da União Europeia em projectos desenhados para satisfazer inaceitáveis vaidades pessoais ou interesses inconfessáveis.

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Notas:
25/01/07. A resposta a esta carta-aberta enviada a 24 de Janeiro foi nenhuma. Ou melhor, foi a resolução do Conselho de Ministros de hoje: vender a Ota e a ANA num pacote dois-em-um!

De facto, segundo o Jornal de Negócios (25/01/07) o Conselho de Ministros aprovou hoje a resolução que determina que a privatização da ANA e a construção do aeroporto da Ota serão efectuadas através de uma operação "única que conjugue aquelas duas componentes". Jornal de Negócios.

O governo continua a não ouvir a voz da razão nesta matéria. Agora pretende vender a Ota e a ANA num bundle mais atractivo aos passarões do betão e da especulação imobiliária, esquecendo duas coisas: que os terrenos da Portela são de Lisboa, e não da ANA, nem do Estado/Governo, e que o sector imobiliário vai afocinhar estrondosamente já em 2007-2008. Os lisboetas que se preparem para impedir esta prepotência e esta calinada governamental. Sob pena de verem a sua vida colectiva a andar para trás muito depressa!

Por outro lado, parece que o Sr. Sócrates, ou o melhor, o Sr. Pedro Silva Pereira e o verborreico ministro das obras pouco públicas, estão mesmo decididos a afundarem o país. Tenhamos esperança... Pode suceder que outro Scud da Presidência, no momento certo, tenha, nesta matéria, o mesmo efeito letal que a observação de Cavaco Silva sobre a democracia indiana teve sobre o desfecho da viagem de Sócrates à China! -- OAM

Última Hora!

OAM #164 24 JAN 2007

Aeroportos 14

Low Cost para o Montijo, já!

Nova base da Ryanair será no aeroporto de Reus, perto de Tarragona. Qualquer pista com 2500m e um barracão servem para uma lucrativa base Low Cost.

Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.

Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.

Vamos, pois, responder a estes três argumentos:

1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.

Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus...

No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,... 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.

2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.

3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?

Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!

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Notas

# A teimosia lunática de João Cravinho

16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.

Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.

AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.

Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.

Pourquoi le TGV roule sur la paupérisation de la France. - Michel de Poncins. Octobre 2006.

La SNCF fête les 25 ans du TGV. Au risque de surprendre, nous sommes obligés d'écrire que c'est un triste anniversaire. Il n'est pas question, certes, de discuter le plaisir de prendre ces trains, mais ils jouent un rôle majeur dans la ruine de la SNCF et par conséquent la paupérisation de la France tout entière. Cela n'empêche pas la presse de prétendre que le TGV nous est « envié par le monde entier » et d'ajouter d'une façon mensongère qu'il est source de profits pour la SNCF.

A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!

Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica -- sem custos, de facto, para o utilizador!

Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!

O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!

Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera...


Referências

# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar

Teodora Cardoso - Na questão do aeroporto, (...) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.

Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental...

TC - Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.

E o TGV?

TC - Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.

in Diário de Notícias, 02/01/07

# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)

La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que 'todo depende' de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.

El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la 'low cost' ponga en marcha la nueva base. 'Todo es cuestión de espacio' y de que AENA 'realice la ampliación' recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un 'mínimo de tres aviones y de 14 rutas'.

Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair 'necesitaba' una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando 'también otros aeropuertos europeos'. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.

42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007

Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la 'low cost' irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.

Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es 'ampliar tráfico y beneficios' hasta 2012, manteniendo las 'tarifas más bajas' --con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible-- y unos 'beneficios netos récord'.

Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).

En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril '19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España'.

En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.

La 'low cost', que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.

Última hora!

OAM #163 15 JAN 2007

Aeroportos 13

21 Questões sobre o Novo Aeroporto de Lisboa
e a Rede Ferroviária de Alta Velocidade

Luís Maria Gonçalves, arqº

1 - Porque é que o estudo elaborado pela ANA em 1994 (que identifica a Base Aérea do Montijo como a melhor localização para o novo aeroporto e que classifica a Ota como a pior e mais cara opção) não se encontra disponível no site da NAER?

2 - Porque é que o estudo elaborado pela Aeroports de Paris em 1999 (que recomenda a localização do NAL no Rio Frio e que classifica a Ota como pior opção) não justifica o facto de não ter sido sequer considerada a opção recomendada no estudo anterior?

3 - Porque é que todos os estudos e documentos disponibilizados, elaborados entre 1999 e 2005, incluindo o Plano Director de Desenvolvimento do Aeroporto, tiveram como premissa a localização na Ota, considerada nessa altura como a pior e mais cara opção?

4 - Porque é que o documento apresentado como suporte da decisão de localização na Ota é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental, no qual questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas?

5 - Porque é que na ficha técnica do atrás referido Estudo Preliminar de Impacto Ambiental não constam especialistas na áreas da aeronáutica e dos transportes?

6 - Porque é que o Estudo Preliminar de Impacto Ambiental para o aeroporto na Ota usou os dados dos Censos de 1991 para calcular o impacto do ruído das aeronaves sobre a população, quando existiam dados de 2001 e uma das freguesias mais afectadas (Carregado) mais do que duplicou a sua população desde 1991?

7 - Em que documento é que são comparados objectivamente (com outras hipóteses de localização) os impactos económicos e ambientais associados à opção da Ota (desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional; abate de cerca de 5000 sobreiros; movimentação de 50 milhões de m3 de terra; encanamento de uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto; impermeabilização de uma enorme zona húmida; necessidade de expropriar 1270 hectares)?

8 - Em que documento é que se encontra identificada a coincidência do enfiamento de uma das pistas da Ota com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis (a apenas 8 Km) e avaliadas as consequência de um possível desastre económico e ecológico decorrentes de desastre com uma aeronave?

9 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização do aeroporto no turismo e na economia da cidade e da Área Metropolitana de Lisboa?

10 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto urbanístico decorrente da deslocalização do aeroporto para um local a 45 km do centro da capital?

11 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização dos empregos e serviços decorrente da mudança do aeroporto para a Ota?

12 - Em que documento é que se encontra equacionado o cenário da necessidade de construir um outro aeroporto daqui a 40 anos, quando o Aeroporto da Ota se encontrar saturado?

13 - Que medidas estão previstas para uma tributação especial das enormes mais-valias que terão os proprietários dos terrenos envolventes à zona do aeroporto (e não afectados pelas expropriações) que até ao momento estão classificados como Reserva Ecológica Nacional ou Reserva Agrícola Nacional e passarão a ser terrenos urbanizáveis?

14 - Em que documento se encontra a explicação para ter sido considerada preferível uma localização para o novo aeroporto que "roubará" mercado ao Aeroporto Sá Carneiro em detrimento de captar o mercado da Extremadura espanhola?

15 - Porque é que a localização na Base Aérea do Montijo não foi sequer considerada, quando apresenta inúmeras vantagens (14 Km ao centro da cidade, posição central na Área Metropolitana, facilmente articulável com o TGV, possibilidade de ligações fluviais, urbanisticamente controlável)?

16 - Qual é a explicação para que a articulação entre as duas infra-estruturas construídas de raiz (Aeroporto da Ota e Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto) obrigue a um transbordo de passageiros numa estação a 2 Km da aerogare?

17 - Porque é que se optou por uma localização para o aeroporto que implicará um traçado da Rede de Alta Velocidade com duas entradas distintas em Lisboa, cada uma delas avaliada num valor da ordem de mil milhões de euros (percurso Lisboa/Carregado e Terceira Travessia do Tejo), quando um aeroporto localizado na margem Sul funcionaria perfeitamente só com a nova ponte?

18 - Qual é o valor do sobre-custo do traçado da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto na margem direita do Tejo, por oposição ao traçado pela margem esquerda, fazendo a travessia na zona de Santarém?

19 - Porque é que a ligação ao Porto de Sines será construída em bitola ibérica, quando bastava que o traçado da linha Lisboa-Madrid passasse a Sul da Serra de Monfurado (um aumento de apenas 8 Km) para que fosse viável a construção de um ramal de AV para Sines (e posteriormente para o Algarve) a partir de um nó a localizar em Santa Susana (concelho de Alcácer do Sal)?

20 - Na análise custo-benefício do investimento da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto foi considerada a concorrência do Alfa Pendular (na actual Linha do Norte), o facto de o traçado não permitir o transporte de mercadorias e a necessidade de mudança de transporte para percorrer a distância das estações intermédias aos centro das respectivas cidades (Leiria, Coimbra, Aveiro)?

21 - Por último, em que relatório se encontra a recomendação da Ota como melhor localização para o novo aeroporto por comparação com as outras alternativas possíveis (Rio Frio, Base Aérea do Montijo, Campo de Tiro de Alcochete, Poceirão)?

A insustentável leveza da Ota

Luís Gonçalves, arqº

Com uma discrição absolutamente inusitada, foi agora lançado o concurso para elaboração do projecto do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Passado mais de um ano sobre a tomada de decisão sobre localização do NAL, é altura de olhar para trás e procurar entender como é que foi possível que esta opção recaísse sobre a Ota, tendo contra ela a maioria dos estudos técnicos (que poucas pessoas leram) e a generalidade dos especialistas e operadores.

Nos últimos quinze anos foram elaborados dois estudos comparativos de diferentes localizações para NAL: um de 1994 da responsabilidade da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea S.A., a pedido do Ministério das Obras Públicas; e um segundo em 1999, produzido pelo consórcio Aéroports de Paris / Profabril, para a NAER - Novo Aeroporto S.A. O estudo de 2005, apresentado como o documento definitivo, é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA).

O estudo de 1994 comparava quatro alternativas possíveis: Montijo A (orientação das pistas Norte/Sul), Montijo B (orientação das pistas Este/Oeste), Rio Frio e Ota. Na conclusão, as opções foram assim hierarquizadas: Montijo B, Montijo A, Rio Frio e por último a Ota, considerada simultaneamente a mais cara e a pior das localizações. Apesar da orientação do Governo no sentido da “transparência e divulgação pública”, este estudo não figura no rol de 26 documentos disponíveis para consulta no site da NAER. A posterior decisão de avançar com a rede ferroviária de alta velocidade (AV) e a terceira travessia do Tejo (TTT), entre Chelas e o Barreiro veio reforçar drasticamente as vantagens das localizações na margem sul do Tejo, em particular a opção do Montijo.

O estudo posterior, apresentado em 1999, comparava outras quatro alternativas: a SuperPortela (considerando a construção de uma nova pista paralela à existente), Rio Frio 17-35 (orientação das pistas Norte/Sul), Rio Frio 08-26 (orientação das pistas Este/Oeste) e Ota, não apresentando qualquer explicação para o facto de não ter sido considerada a localização mais bem classificada no estudo produzido apenas 5 anos antes.

Estas quatro opções foram classificadas, numa escala de 0 a 1000, à luz de diferentes critérios (operação aérea, acessibilidade terrestre, ambiente, custos de investimento, custo de exploração, etc.). As duas soluções para o Rio Frio obtiveram 728 pontos (E/O) e 675 pontos (N/S), tendo a Ota obtido a pior classificação (616 pontos), à semelhança do que tinha sucedido no estudo de 1994. A SuperPortela não chegou a ser valorizada por ter sido considerada um projecto com um impacto ambiental desmedido.

Entre 1999 e 2005 foram produzidos vários estudos (geológicos, geotécnicos, hidrológicos, movimentos de aves, caracterização da flora, etc.) para além do próprio “Plano Director de Referência de Desenvolvimento Conceptual do Aeroporto”. No entanto, todos estes documentos usaram, como premissa, a localização do NAL na Ota, apesar de esta ter sido, até então, sempre considerada a pior opção. Se outros estudos foram feitos, não foram divulgados.

Em 2005, são elaborados os EPIA para as localizações do NAL na Ota e em Rio Frio. Apesar de apresentada como a melhor localização, a lista de problemas associados à opção do NAL na Ota não deixa de impressionar:

- desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional (REN);
- destruição do coberto vegetal, incluindo o abate de cerca de 5000 sobreiros;
- movimentação de 50 milhões de m3 de terra (equivalente a cobrir o concelho de Lisboa com uma camada de 60 cm);
- desvio e “encanamento” da Ribeira do Alvarinho, com uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto;
- destruição do Paúl da Ota e impermeabilização de uma enorme zona húmida que regularmente alaga durante o Inverno;
- necessidade de expropriar 1270 hectares.

Pelo facto de se tratar de um estudo de impacto ambiental, algumas questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas. Por essa razão vários problemas da localização na Ota não foram devidamente valorizados ou sequer identificados:

- aumento dos riscos operacionais das operações aéreas, decorrente da re-orientação das pistas a nor-nordeste, com a consequente existência de ventos laterais (os ventos dominantes são nor-noroeste);
- coincidência do enfiamento de uma das suas pistas com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis, com o risco de uma enorme catástrofe ecológica e económica em caso de acidente;
- continuação do sobrevoo a baixa altitude de áreas densamente povoadas da Área Metropolitana de Lisboa (AML);
- aumento da distância do aeroporto ao centro de Lisboa para 46 Km (pela actual A1, actualmente já muito congestionada), ou 56 Km (pela A10/A9/A8);
- aumento da distância média ponderada do aeroporto aos concelhos da AML para 56 Km por via rodoviária, e para 54 Km por via ferroviária;
- impossibilidade de incluir um serviço eficaz de shuttle através da actual Linha do Norte, que se encontra completamente saturada.
- deslocação de um grande número de pessoas afectas ao funcionamento do aeroporto e às actividades complementares;
- enorme aumento da pressão urbanística sobre a zona envolvente, pela necessidade de construir edifícios de serviços que complementem a actividade aeroportuária e para albergar os respectivos trabalhadores e os funcionários do aeroporto;
- quebra acentuada no “turismo de fim-de-semana” com consequências em várias actividades do sector (congressos, hotelaria, etc...);

Os problemas do erro da escolha da Ota já estão patentes no documento “Orientações Estratégicas - Sector Ferroviário”, apresentado pelo Ministro das Obras Públicas:

- os 30 km iniciais da linha de AV para o Porto atravessarão um canal profundamente urbanizado e muito acidentado cuja realização custará aproximadamente mil milhões de euros (um custo equivalente à TTT ou um terço do NAL);
- o percurso do TGV até Leiria terá de atravessar uma zona de tal modo acidentada que impossibilitará a utilização de comboios de mercadorias (um aeroporto a sul de Lisboa permitiria usar a margem esquerda do Tejo, muito mais plana e menos urbanizada e rentabilizar o investimento da TTT);
- um passageiro que saia de Lisboa utilizando um combóio de AV terá percorrer 45 km (distância que será gasta a arrancar e a travar a composição) e fazer um transbordo para percorrer os dois km entre a estação e a aerogare;
- será provocada uma concorrência lesiva ao aeroporto Sá Carneiro, acabando com os voos triangulares;
- será inviável a pretensão de conquistar, para o NAL, o mercado da Extremadura espanhola;
- será impossível articular o NAL, sob o ponto de vista logístico, com o Porto de Sines.

A alternativa de localização do NAL na actual Base Aérea n.º 6 do Montijo apresenta vantagens que justificariam, pelo menos, um estudo definitivo para comparação com as opção da Ota e de Rio Frio:

- permite a instalação de duas pistas paralelas de 3600 metros de comprimento (um layout semelhante ao proposto para a Ota), sem expropriações, utilizando a superfície da base aérea actual, à qual teriam apenas de ser acrescentadas plataformas para os extremos das pistas;
- essa orientação seria igual à da pista 18-36 da Portela, ideal sob o ponto de vista dos ventos dominantes;
- as rotas de aproximação e descolagem seriam compatíveis com a configuração da Ponte Vasco da Gama (conforme as normas do ICAO) e com a área restrita D10 do Campo de Tiro de Alcochete;
- os seus terrenos são praticamente planos, não têm cursos de água e estão incultos, resultando num reduzido impacto ambiental sobre o local;
- as infra-estruturas rodoviárias existentes (ou com execução prevista) colocariam o NAL a 12 Km do centro de Lisboa pela TTT, possuindo duas alternativas: a Ponte Vasco da Gama (24 km) e a Ponte 25 de Abril (40 Km), colocando o NAL a 32 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;
- o aproveitamento das infra-estruturas ferroviárias existentes (ou com execução prevista) permitiria integrar o aeroporto num anel abrangendo as duas margens do Tejo, colocando o NAL a 25 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;
- permitiria uma perfeita integração da rede do nacional do TGV com o aeroporto, pois a distância de 13 Km à Gare do Oriente transformaria a sua estação num novo centro direccional;
- reduziria o custo da construção da rede de TGV a construir, quer por uma questão de redução da extensão da linha para o Porto, quer pela oportunidade de desenvolver uma parte substancial do seu percurso na margem sul do Tejo, menos acidentada e menos povoada;
- a população afectada pelo ruído do sobrevoo das aeronaves seria sempre em número inferior à opção da Ota, independentemente do sentido de utilização das pistas e do volume de tráfego;
- a localização junto ao rio permitiria a construção de uma estação fluvial com ligações para Lisboa, fundamental para os períodos de congestionamento de trânsito;
- a sua localização numa península permitiria mais facilmente o controlo da pressão urbanística e aumentar a segurança do aeroporto;
- a chegada de avião a Lisboa em pleno estuário de Tejo seria um notável cartão de visita para o turismo da capital;
- a construção e existência de um equipamento com esta importância próximo de áreas urbanas deprimidas, permitiria usar o aeroporto como estímulo de reconversão e de desenvolvimento, abrindo a possibilidade de Lisboa passar a ser verdadeiramente uma cidade de duas margens.

Claro que a opção do NAL no Montijo apresenta também problemas com alguma relevância, nomeadamente:

- realojamento da Base Aérea n.º 6 (mas mais económica que as expropriações e a modelação dos terrenos da Ota);
- impacto ambiental decorrente do sobrevoo do Estuário do Tejo (o que também acontecerá na Ota, ainda que com menos intensidade);
- desafectação de uma área da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, integrada na Rede Natura 2000 (mas muito inferior à área de REN necessária destruir no caso da Ota);
- existência de problemas relacionados com as aves (no entanto, o histórico de "incidentes" indicia um risco, para o Montijo, inferior ou equivalente ao da Ota);
- impossibilidade de recorrer a financiamento comunitário para o projecto (no entanto, o sobre custo global da solução na Ota, por comparação com o Montijo, será sempre muito superior ao montante da comparticipação Europeia);
- impossibilidade de expansão do aeroporto, por não existir hipótese de aumentar o número de pistas, como acontece na Ota. No entanto, se se verificar que dentro de 40 anos é necessário construir um novo aeroporto, será possível manter o Montijo como segundo aeroporto junto do centro da cidade, algo inviável no caso da Ota.

Por todas estas razões, é inevitável ficar com a sensação de que o desafio lançado pelo Primeiro Ministro aquando da apresentação da decisão definitiva — “Quem critica a Ota deve apresentar alternativas e estudos” — foi apenas uma questão de retórica. As alternativas e os estudos estão há muito na posse do Governo e a decisão política tomada foi contra todos esses mesmos estudos, valorizando a opção que, sobretudo, beneficiará todos aqueles que nos últimos anos compraram terrenos, classificados como REN, e que agora serão fundamentais para a gigantesca operação urbanística que se adivinha à volta do novo aeroporto.

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Nota: o primeiro texto faz parte de uma mensagem enviada ao Ministro das Obras Públicas pelo arquitecto Luis Maria Gonçalves, com conhecimento para o Primeiro Ministro e outros membros do governo. Dada a relevância das questões nela colocadas decidi publicá-lo como contribuição para o verdadeiro livro negro que sugiro seja brevemente publicado sobre o maior embuste que o actual governo socialista e os seus inenarráveis ministros da economia e das obras públicas, pelos vistos, pretendem impingir aos portugueses. O segundo texto chegou-me às mãos em 15/91/07 e revea o que ainda há que fazer para parar a estupidez do actual governo relativamente à Ota.

Última hora!

OAM #162 12 JAN 2007

Aeroportos 12

Mapa das rotas da Ryanair disponíveis a partir de Girona. A 100Km de Barcelona, serve o grande atractor catalão e toda a Costa Brava. Autocarro Girona-Barcelona: 1h10mn. Imagine uma extensão da Portela em Montemor-o-Novo ou em Évora...

O fim da Ota... e da TAP

Quem ouviu bem o que o ministro das obras públicas a dado momento deixou cair a propósito do aeroporto da Ota, na entrevista televisiva de ontem ("Diga Lá Excelência", RTP 2), terá ficado com a sensação de que o homem deu mesmo o primeiro passo subtil para deixar cair a idiotia betoneira por que clamam todos aqueles, e foram muitos, e muito poderosos, que andaram por lá a comprar terrenos ao desbarato, sem terem tido o cuidado de avaliar se a coisa tinha pernas para andar. Maria vai com as outras, como é timbre da nossa burguesia compradora, ignorante e preguiçosa, e das centenas de aparatchics bem informados e oleados da casa pública, eis que estavamos supostamente diante de uma fatalidade, algo que não podia deixar de ser! A Portela estava a rebentar pelas costuras e era preciso marchar urgentemente para a Ota, apesar de os nevoeiros persistentes não permitirem ver um palmo à frente do nariz, apesar de passarem por lá três rios (que seria preciso enterrar!), apesar da necessidade de remover uma montanha inteirinha para ganhar espaço de manobra para as aeronaves, apesar de as duas pistas previstas apenas poderem funcionar como pista e meia, apesar de não haver acessibilidades decentes ao centro de Lisboa (e novas que se fizessem, deverem sair do bolso falido de todos nós), apesar de o TGV Lisboa-Porto, que serviria supostamente a Ota, não fazer qualquer sentido estratégico (1) e ser uma prometida ruína financeira para o país, apesar de estar demonstrado que um novo hipotético aeroporto na Ota, que nos enterraria a todos (menos aos bancos drácula, que sempre souberam lucrar com a estupidez alheia), ficaria ele próprio saturado poucos anos depois de inaugurar! Por causa de todo este consenso fabricado sobre a pseudo-saturação da Portela e a inevitabilidade da Ota, deixaram degradar o aeroporto principal do país até níveis inqualificáveis. Mas eis que de repente ocorre um fenómeno meteórico chamado Low Cost, em cima de outras inesperadas ocorrências...

Enquanto os nossos iluminados estrategas macro-económicos e a nossa élite político-partidária continuavam a sonhar com a borlas da TAP e da CP, sucederam seis coisas dramáticas: o país afundou-se economicamente, o preço do petróleo disparou, o dólar entrou numa rampa declinante de que dificilmente sairá tão cedo, a Espanha decidiu dar prioridade acelerada à rede ferroviária de transporte rápido e ultrarápido (VE/AV) e, finalmente, um novo modelo de negócio aeronáutico emergiu da crise: as Low Cost.

Este modelo, assente na combinação inovadora entre voos baratos, ligações ponto-a-ponto, aeronaves comerciais de última geração (com grande eficiência energética e baixa intrusividade sonora), relações públicas inovadoras e uma panóplia de serviços complementares irresistíveis - carros, hoteis, pensões, programas de férias e casinos virtuais, como o divertido Ryanair Bingo -, tudo isto, suportado por impecáveis interfaces electrónicas (que só na aparência se parecem com os emperrados portais web da TAP ou da Ibéria), veio revolucionar de forma imprevista todo o negócio do transporte aéreo europeu para os próximos vinte anos. Empresas da dimensão da Ibéria estão fortemente ameaçadas por este incrível fenómeno. Que dizer então da pequena TAP e da minúscula PGA, debaixo desta inesperada intempérie de falências anunciadas e OPAs irrecusáveis? Resistirão? Acolher-se-ão ambas sob o chapéu protector do Estado? A que preço? Quem paga? Nós? Mas então o déficit? Mas então o ataque sem precendentes ao Estado Providência, e que ainda vai no adro, não tem uma causa nobre?

Há coisas que não têm solução, a não ser que seja radical. Por exemplo, como é que um putativo grupo como a TAP+PGA pode aguentar-se na competição europeia pela concentração do sector aerotransportador, quando os três maiores operadores de Low Cost europeus - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin -, que movimentam conjuntamente mais de 87 milhões de passageiros/ano, têm menos assalariados ao seu serviço do que a TAP+PGA (9.945 contra 10.110), que, por sua vez, movimenta menos de um décimo daquele número de passageiros?!

Em nome, pois, de quê, vai o Estado nacionalizar uma PGA que o BES, pelos vistos, não consegue impingir a mais ninguém (pelos mesmos 144 milhões de euros que exigiu ao Estado)? Só se for em nome dos seus 750 empregados. Mas e então o déficit? E a racionalidade? Só se for por causa do flop da Ota. Mas isso seria gravíssimo!

Em nome de que história da Carochinha vai depois o mesmo Estado privatizar a TAP? Quem quer uma TAP pequenina, a abarrotar de administradores bem pagos e milhares de assalariados sindicalmente protegidos, com aviões velhinhos (consumidores de energia, ruidosos e produtores de CO2 em demasia), hábitos de gestão ultrapassados e sem qualquer estratégica sustentável? Quem, não me dizem? Se ainda por cima o pouco dinheiro existente se gasta na compra de sucata, em vez de novos aviões de médio curso adequados à nova era, que pode alguém de bom senso esperar da futura privatização da TAP? Nada. Mesmo nada, meu caro Sócrates!

Metade do negócio ou mais da TAP está na Europa. Na Europa, as principais empresas de Low Cost - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin - preparam-se para tomar de assalto boa parte do negócio desactualizado das chamadas companhias de bandeira, quase todas elas públicas, despesistas, caras e obsoletas do ponto de vista da globalização, onde, ao que parece, a Europa também quer entrar. Basta observar o quadro abaixo para perceber por onde vão os tiros imediatos do transporte aéreo de passageiros na Europa nos próximos anos.



Em 2012, os 600 aviões de última geração da Ryanair, Easy Jet e Air Berlin, poderão muito bem assegurar a esmagadora maioria dos voos baratos da Europa, transportando por ano mais de 100 milhões de passageiros entre várias capitais e largas dezenas de cidades europeias. Um dos aspectos cruciais da nova era do transporte aéreo é que ele dispensa aeroportos de luxo. Qualquer aeródromo com duas pistas, ou até uma, com 2500m de comprimento por 40m de largura, e um bom barracão, servem para uma Low Cost transportar milhões de passageiros/ano. Por outro lado, a rede ferroviária ibérica de Alta Velocidade e de Velocidade Elevada, que avança a ritmo acelerado (e a que Portugal não se poderá eximir, sob pena dum descrédito ibérico e internacional sem precedentes), irá retirar uma fatia decisiva do mercado de transporte aéreo nalguns dos eixos que hoje são precisamente preenchidos pela TAP, Iberia, etc.: Lisboa-Porto-Lisboa, Lisboa-Madrid-Lisboa, Madrid-Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia-Madrid, etc., tal como sucedeu aliás com a rota Madrid-Sevilha, onde o Ave inviabilzou boa parte das ligações aéreas entre as duas cidades.

Teremos assim, se houver juízo, um Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com o centro operacional na velha Portela, dedicado aos voos intercontinentais, mas extensível até ao Montijo, ou até Évora, para as suas ligações europeias ponto-a-ponto. Tudo isto sem precisar, nem da Ota nem de Rio Frio. Uma poupança assinalável.

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Notas

1 -- A tomada de consciência da gravidade da actual emergência energética na Europa vai provavelmente conduzir a uma revisão do actual programa ferroviário europeu, favorecendo novas soluções menos dispendiosas e com grande enfoque nas redes de suburbanos. Exige-se pois, no caso português, o abandono imediato da megalomania chamada AV Lisboa-Porto, e que ponham os actuais Alfas pendulares a circular a 230Km, como podem, mas não circulam, por mero cálculo político e pressão dos lóbis betoneiros que teleguiam o actual vizir das obras públicas. Leia-se, a propósito da provável mudança de agulha na estratégia europeia para a ferrovia, o artigo publicado pelo EuroActiv, "EU railway rules 'bad for commuters'". 10-01-2007.
Focusing on "glossy" international rail projects could hinder the development of suburban railways that are essential to tackle congestion and environmental problems in European cities, according to new research. Link

Última hora!

OAM #161 8 JAN 2007