O vírus de Detroit a caminho?

Atenção às dívidas municipais!

Todos os nossos autarcas deveriam passar uma semana de férias em Detroit...

The Death And Decay Of Detroit In Real Time, As Seen From The Streets
Submitted by Tyler Durden on 06/07/2014 11:27 -0400. ZeroHedge.

With the stock market hitting record highs day after day, it is easy to move on and forget that one of American's once premier cities, Detroit, has been bankrupt for nearly a year. But out of mind doesn't mean out of sight, especially now that Google has launched its street view Time Machine, which provides for 7 years worth of street images, capturing the time shift of the tumultuous period period starting in 2007.

E depois deveriam pensar seriamente que o vírus de Detroit pode chegar a Portugal num instante... sobretudo se os bancos andarem por aí a perder milhares de milhões de euros e ninguém for preso por isso... e se o poder político não avançar com a concentração municipal, promovendo rapidamente a constituição das cidades-região de Lisboa e Porto.

Há autarcas a mais, há serviços municipais a mais, há despesa municipal a mais, e os impostos com origem nos municípios em breve deixarão de ser uma arca onde se escondem os probelams, e uma pá com que se rapam as poupanças e os rendimentos de munícipes e empresas.

As cidades portuguesas não podem continuar a aumentar as taxas de IMI, ou o preço da água. E não podem continuar a endividar-se!

Travessia Algés-Trafaria, atrasada!

Censos 2011: os 10 municípios mais populosos. A vermelho, os que perderam população; a azul, os que cresceram. Clicar para ampliar.

A democracia populista, partidocrata e rendeira que temos é a única responsável pela falência de Portugal

Basta traçar uma linha entre os concelhos que mais cresceram na última década e os mais populosos do país que continuaram a crescer, ou circular pela A5 e pela Ponte 25 de Abril às horas de ponta, para perceber porque é que a travessia prioritária e que falta fazer no rio Tejo não é a estúpida Ponte Chelas-Barreiro, mas o previsto túnel Algés-Trafaria (com porto de águas profunda acoplado, na Trafaria+Fecho da Golada), o qual permitiria terminar verdadeiramente a Segunda Circular, desenhada, com cabeça e conhecimento técnico, há várias décadas — quando ainda não imperava uma democracia populista e corrupta tutelada por partidos corporativos.

Censos 2011. Basta fazer um alinhamento entre os municíos que mais cresceram e os mais populosos em crescimento para perceber porque a Ponte 25A e a A5 continuam congestionadas às horas de ponta. Clicar para ampliar.

A partidocracia —do Bloco Central do Betão ao PCP— é a única responsável pelas sucessivas asneiras feitas nos últimos 20 anos em matéria de infraestruturas de transportes. É também dela, e do populismo autárquico instalado, a responsabilidade da insolvência do país, que só não deu ainda em bancarrota declarada porque a Alemanha e a odiada Troika têm aguentado (até ver...) esta imprestácel e desmiolada democracia.

NOTA: é preciso acautelar o travessia submarina Algés-Trafaria, retirando-a das garras rendeiras da Mota-Engil!


REFERÊNCIAS

Ponte Vasco da Gama não conseguiu tirar trânsito à 25 de Abril

Quinze anos depois de ter sido construída, a ponte Vasco da Gama falhou o objetivo principal de retirar carros à 25 de Abril, tendo mesmo registado no ano passado o tráfego médio diário mais baixo dos últimos 12 anos.

Segundo dados do Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (INIR), desde que a Vasco da Gama foi inaugurada, a 29 de Março de 1998, o tráfego na ponte 25 de Abril apresentou sempre crescimentos anuais até 2007.

Nem a inauguração do comboio na ponte, em 1999, retirou trânsito àquela infraestrutura.

Apenas em 2002 a 25 de Abril registou um decréscimo do tráfego médio diário (144.802 contra os 156.525 de 2001), mas no ano seguinte os valores voltaram a subir (150.753).

O tráfego na ponte 25 de Abril começou a registar quebras anuais desde 2007 e até aos dias de hoje, mas os dados do INIR mostram que o mesmo se passa na Vasco da Gama, pelo que os carros não estão a sair de uma ponte para irem para a outra e a resposta para esta diminuição pode estar na crise, no desemprego e no aumento dos combustíveis.

De acordo com o INIR, a taxa de crescimento na ponte 25 de Abril foi de “cerca de 6% ao ano entre 1987 e 1997”, mas “reduziu para cerca de 1% ao ano entre 1997 e 2007”.  

Sol, 27 mar 2013.

Ligação ferroviária à Trafaria custa 150 milhões

A ligação ferroviária ao futuro terminal de contentores da Trafaria tem um investimento previsto de 150 milhões de euros, revelou o presidente do conselho de administração da Refer, Rui Loureiro, em entrevista à Transportes em Revista. «A Refer assegurará a construção da ferrovia», afirmou, adiantando que se tratará de uma linha eletrificada em bitola ibérica, preparada para bitola europeia, pois terá travessas de dupla fixação (bibitola), para permitir a instalação de um terceiro carril quando tal for necessário. «Os primeiros estudos de impacto ambiental estão a ser feitos. Havia um ou dois traçados possíveis, mas um deles teria um impacto ambiental demasiado elevado sobre as arribas, além de ser pouco estável, pelo que ficámos apenas com a outra alternativa. O trajeto está fixado, estando a realizar-se o estudo de impacto ambiental». No que se refere à ligação à rede ferroviária principal, designadamente ao Eixo Norte – Sul, a Refer está a estudar duas hipóteses.

Transportes em Revista, 27 mar 2013.

Portuguese Graffiti

Só pode ser um negócio

Em julho passado fui visitar a recém inaugurada estação de Metro do aeroporto. Como no resto do sistema de transportes ferroviários de Lisboa a bilhética é um perfeito exemplo de estupidez kafkiana e as barreiras físicas são verdadeiras guilhotinas à espreita da primeira velhinha distraída, ou grávida com bébé ao colo. Quando um acidente fatal ocorrer os burocratas que gerem o Metro e a CP não se esqueçam de reler este post! Eu não me esquecerei de assistir ao processo-crime que então for levantado.

Mas a história deste post é outra. Chama-se GRAFFITI

O país está cheio de maus graffiti e sobretudo de tags. Deixou de haver qualquer ética artística nesta forma de inscrições urbanas e suburbanas radicais. Quando regressava de comboio a Carcavelos entrei numa composição coberta de tags, e com todas as janelas pintadas com tinta prateada opaca.

Pela primeira vez na minha vida fiz uma viagem naquela que é uma das mais belas linhas de caminho de ferro deste planeta e não pude ver o cais, não pude ver a ponte, não pude a central de carvão de Belém, não pude ver as marinas, nem a Torre de Belém, nem depois o rio, a outra margem, o Bugio, os fortes da Caxias, nada! As janelas já não se abrem, pelo que podemos ficar cegos ou asfixiados à menor alteração das circunstâncias.

Tal como nas greves dos maquinistas, a rapaziada inútil dos graffiti está-se cagando para os desgraçados que não têm alternativa no seu dia a dia aos transportes públicos.

Curiosamente os comboios são borrados, ao que me dizem, nas estações de limpeza… em Carcavelos, etc. Enquanto as mães e as irmãs aspiram e lavam os interiores por uma côdea de pão mensal, os estupores deliciam-se a borrar de pintura cara o exterior das composições.

Há, porém, um caso muito curioso que tenho vindo a observar há já uns dois ou três anos na praia de Carcavelos.

A Câmara de Cascais tem um serviço de limpeza de graffiti. O processo funciona com jatos de areia fina (ou algo parecido) sobre as superfícies pintadas. É moroso e seguramente pouco saudável para os pulmões dos imigrantes contratados que costumam fazer aquele perigoso serviço. Limpos os muros, duram um par de semanas, até que novo graffiti recubra os túneis de acesso à praia, ou partes dos muros da praia. Ao que parece, não é feito nenhum tratamento anti-graffiti. Ou se é feito, resulta totalmente inútil.

As latas de spray não são baratas. Pela dimensão das "obras de arte" podemos calcular custos de produção, incluindo logística, apreciáveis. Os pobres escrevem tags, mas os meninos burgueses, venham de onde vierem, "pintam". Quem paga? Quem fornece as latas? É assim tão difícil estabelecer o circuito entre vendedores de latas e quem as compra? Não há obrigatoriedade de faturas? Quem anda a enganar quem neste milionário negócio chamado graffiti?

Ganham os que vendem latas, ganham os que vendem máquinas e produtos para limpar, ganham os que vendem tintas para reparar e voltar a pintar os muros, os edifícios públicos, as casas e as lojas.

Perdem os proprietários das casas, perdem os cidadãos que vêm os seus impostos municipais subir para que os ineptos governos municipais brinquem ao gato e ao rato com os ditos "artistas de rua".

Os poderes podem tentar diminuir este fenómeno de vandalismo urbano e destruição de propriedade alheia promovendo eventos de arte pública inclusiva. Já foi tentado com resultados satisfatórios nalgumas cidades por esse mundo fora. Mas não basta. É preciso multar de forma pesada os aventureiros. Nalgumas cidades australianas, as multas chegam aos 5 mil dólares. Em Singapura —um paraíso de prosperidade—o tratamento é ainda mais radical.

In 1993 in Singapore, after several expensive cars were spray-painted, the police arrested a student from the Singapore American School, Michael P. Fay, questioned him and subsequently charged him with vandalism. Fay pleaded guilty to vandalizing the car in addition to stealing road signs. Under the 1966 Vandalism Act of Singapore, originally passed to curb the spread of communist graffiti in Singapore, the court sentenced him to four months in jail, a fine of S$3,500 (US$2,233), and a caning. The New York Times ran several editorials and op-eds that condemned the punishment and called on the American public to flood the Singaporean embassy with protests. Although the Singapore government received many calls for clemency, Fay's caning took place in Singapore on 5 May 1994. Fay had originally received a sentence of six lashes of the cane, but the then President of Singapore Ong Teng Cheong agreed to reduce his caning sentence to four lashes.

Wikipedia

Por Lisboa 27

Região Autónoma de Lisboa, já!
Transformar uma manta de retalhos na porta ocidental da Europa.


Obras na minha rua — Carcavelos. Foto: OAM.

O desenho não está ainda bem definido, mas andará numa geometria a meio caminho entre a antiga Região de Lisboa e Vale do Tejo (cerca de 3,5 milhões de habitantes) e a actual Região de Lisboa (2,8 milhões de habitantes). O importante mesmo é exigi-la quanto antes. E sabem que mais? António Capucho daria um bom presidente da nova região!

Fui ontem de manhã, 18 de Julho, passear pelo rio Tejo num Galeão do Sal do início do século 20, entretanto reconvertido para viagens de recreio. Tem o sugestivo nome Estou para Ver.

Há 36 anos que vim parar a Carcavelos. Sem querer, fui-me tornando num "menino da Linha", pendulando entre o areal se São Julião da Barra e o Bairro Alto, Alvalade, Alfama, Cinfães do Douro, Porto, Matosinhos, Pico, Corunha, Badajoz, Madrid, Barcelona, Paris, Florença, Nova Iorque, Tóquio, Xangai, Pequim... Cascais! Até hoje, depois de cada escapadela, acabei sempre por retornar à minha praia de todo o ano, a uma das mais belas linhas de comboio do planeta, à irresistível Marginal de curvas rápidas e sensuais, aos melhores gelados do mundo (velho Santini, que já partiste, obrigado!), e aos inesquecíveis besugos do Cantinho da Belinha. No elBulli, de Adrian Ferrá, poderão fazê-los tão bem, pingando-os com azeite estereficado e decorando cada um destes peixes frescos com batata liofilizada e espuma de boletos, mas nunca melhor do que os pescadores que ainda pescam ao largo da Baía de Cascais e assam pimentos verdes como ninguém. Não será fácil tirarem-me daqui!

A China, porque vim de lá, porque de lá herdei o meu cosmopolitismo indestrutível e porque gosto de lá voltar quando posso; o estuário do Tejo, do labirinto que o Eléctrico 28 percorre, ao Miradouro de Nossa Senhora do Monte, do Cais do Ginjal ao Cabo da Roca; e o Douro a perder de vista que me oferece a Quinta da Vinha Velha, em Cinfães do Douro, fazem parte de um eco-sistema alargado pessoal que amo e me faz amar o resto deste planeta ameaçado.

Voltando à região dos grandes estuários, de onde nasceram as cidades de Lisboa, Santarém, Setúbal, Montijo, Almada e Barreiro, entre muitos outros povoados ribeirinhos, activamente frequentados e trabalhados ao longo dos séculos por Fenícios, Romanos, Mouros, Lusitanos, Galegos, Judeus e Africanos, a questão política da sua escala e organização volta a estar na ordem do dia. Faz sentido, e a União Europeia não quer outra coisa. A malha densa de interdependências várias que de há duas décadas para cá se vem intensificando entre a Lisboa antiga e as cidades e vilas que a rodeiam, desde Sintra, Mafra, Torres Vedras e Santarém, por um lado, a Setúbal, Montijo, Seixal, Barreiro e Almada, por outro, urge que elevemos esta cidade-região e esta grande comunidade humana, ao estatuto de região autónoma, tal como são os Açores e a Madeira, ou a Comunidade de Madrid. Menos do que isto é desconversar sobre os verdadeiros desafios estratégicos que temos pela frente, se quisermos, como deveremos querer, fazer a região dos grandes estuários uma das primeiras e grandes cidades verdes da Europa, e a sua principal e magnífica porta ocidental.

A Lisboa da Baixa Pombalina e do Largo do Município está encalhada, e mesmo em risco de soçobrar perante a mediocridade partidária local e o peso paquidérmico da burocracia municipal. Nem Santana, nem Costa, estão à altura de promover uma visão ampla da cidade metropolitana de Lisboa que todos precisamos. O primeiro é cabotino, e o segundo quer ser Primeiro Ministro, e não o alcaide lúcido e respeitado de que a região precisa para ter finalmente um verdadeiro ordenamento do território, uma lógica de governança democraticamente ancorada e um autoridade política realmente metropolitana. Mas a cidadania não pode parar diante deste escolho. Pelo contrário, deve procurar activamente alternativas e exigir a criação imediata da Região Autónoma de Lisboa. Mobilizemos pois a blogosfera para tal!

Ontem visitei a exposição sobre a obra feita e os projectos de Cascais. Fiquei muito bem impressionado, confirmando o acerto do meu voto autárquico em António Capucho, um político laranja, mas antes de mais, um homem que sempre me pareceu honesto, e sobretudo demonstra saber que a política hoje necessita absolutamente de transparência, qualidade técnica e criatividade. Porque não começar a pensar neste homem para governar toda uma região?

Votar de forma inteligente, não é votar em partidos, mas em pessoas e soluções.

Para os meus exigentes leitores do Norte do país, um conselho que há muito venho dando: o Porto deve ser a cabeça de uma cidade-região metropolitana, que deve ser uma Região Autónoma, mantendo ligações fortes com Lisboa, mas criando e desenvolvendo as suas próprias ligações estratégicas à Europa e ao resto do mundo, ultrapassando para tal e previamente as pequenas divisões provincianas e caciqueiras que os centralistas de São Bento e Belém sistematicamente alimentam.


OAM 604 19-07-2009 13:06