Os três erros fatais do AAE da CTI

PRIMEIRO ERRO FATAL

O Relatório Preliminar da CTI está ferido de morte ao dar uma resposta acrítica ao seguinte pedido do Governo (RCM 89/2022):

— DR Nº 199, 14/10/2022; 2.4 b) "Planificação aeroportuária, incluindo análise de capacidade e planos de desenvolvimento aeroportuário compatíveis com a evolução de um hub intercontinental".

A resposta crítica é esta: a manutenção, ou evolução dum hub inercontinental na Portela não passa duma miragem para políticos ignorantes e arrogantes, e para patos-bravos.

Porquê? Pois, porque 

1) a rede que no Brasil alimenta a Portela é uma situação excecional (herdada da falência da Varig e da entrada da TAP no Brasil) que em breve será acompanhada pela Espanha a partir dos 17 aeroportos brasileiros entretanto conquistados pela AENA; 

2) depois das ligações ponto-a-ponto nos grandes espaços regionais (Canadá, Estados Unidos, Brasil, Europa, China, etc.) é a vez das ligações ponto-a-ponto intercontinentais entrarem em cena. O Airbus A321XLR pode voar 5400 milhas non-stop, ou seja, ligar São Paulo e Nova Iorque a Madrid, Lisboa, Terceira ou São Miguel, de onde depois podem apanhar aviões Low Cost para toda a Europa. Vários hubs aeroportuários europeus sofreraão a partir de 2024 uma segunda vaga de erosão, e o conceito de grande hub aeroportuário continuará a desfazer-se nos grandes espaços regionais com malhas aroportuárias apertadas;

3) a ferrovia de alta velocidade, que já está a retirar muito tráfego aéreo entre Madrid e Barcelona, é outro fator de mudança nas dimensões e configurações dos aeroportos internacionais.

SEGUNDO ERRO FATAL

Não ter dada a importância devida ao facto de mais de 80% da procura do Aeroporto Humberto Delgado, bem como do seu recente crescimento exponencial, ter origem europeia (PORDATA, 2022). Os 20% de procura intercontinental, além de serem assimétricos (com picos bem determinados nos mercados do Brasil e mais recentemente nos Estados Unidos, e grande rarefação de procura no resto do mundo) não podem determinar o desenho e a estratégia de aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa.

TERCEIRO ERRO FATAL

O facto de cerca de 80% da procura aeroportuária de Lisboa (como aliás dos restantes destinos nacionais) estar associado sobretudo 1) à procura turística; 2) aos movimentos pendulares de uma parte muito significativa da nova emigração portuguesa entre os países onde temporariamente trabalham e o nosso país (mais ou menos 50% dos emigrantes fazem parte da chamada 'emigração yo-yo'); 3) e aos negócios de milhares de micro, pequenas e médias empresas. O que une estas três categorias de passageiros é a adesão às ligações aéreas ponto-a-ponto, preferencialmente de baixo custo (vulgo Low Cost). Existem mais de 50 voos Low Cost, diretos, a partir do Aeroporto Humberto Delgado (todos para a Europa). Ou seja, sem ligações ponto-a-ponto de baixo custo, a Portela não seria o que hoje é, nem a procura do nosso país seria o que é desde 2002 (Ryanair: Dublin-Faro); 2006 (Ryanair: Londres-Porto); 2007 (easyJet: Porto-Genebra).

Em suma, não há mais fatores estatisticamente relevantes para o crescimento da procura dos aeroportos portugueses do que o  turismo, a emigração e as micro, média e pequenas empresas. E esta procura depende criticamente das ligações ponto-a-ponto e do baixo custo das viagens.

Tudo o resto são fantasias dos políticos e de quem os serve, pondo por vezes em causa a ética profissional.

Nem Montijo, nem Alverca, nem Alcochete: Rio Frio!

Fernando Nunes da Silva: Lisboa passou a ser a terceira cidade mais cara do mundo, em paridade de poder de compra. Em contrapartida perderam-se 20 mil habitantes nos últimos 20 anos.

Lendo esta entrevista fica-se a perceber duas coisas: 

1) Lisboa está a passar por um processo de gentrificação acelerada, ou seja, será em breve mais uma cidade de negócios e de serviços global, com preços internacionais e de onde, portanto, boa parte dos portugueses e negócios locais serão expulsos. Para onde? Para uma periferia, também ela cada vez mais cara: Amadora, Loures, Sintra, Mafra, Torres Vedras, Oeiras, Cascais, Almada, Alcochete, Barreiro, Montijo, Palmela e Setúbal. Esta tendência será ainda mais visível quando o governo (este ou o próximo) acabar com a iniquidade e o saque fiscal sobre as mais-valias imobiliárias imposto, não aos fundos de investimento, mas a quem pretende simplesmente trocar de casa; 

2) o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) acabará por ir parar à região de Rio Frio, fazendo cair a alternativa Portela+Montijo, que continua atravancada nos jogos de bastidor entre os vários grupos de interesses envolvidos na promoção da nova infraestrutura aeroportuária. Há, entretanto, um fator novo que irá contribuir decisivamente para o fim da solução Portela+Montijo (já de si hesitante, por falta de interesse da Vinci na solução): a invasão da Ucrânia e o movimento de aceleração que parece ter tomado conta das placas geo-estratégicas mundiais. É praticamente inevitável uma deslocação do centro de gravidade da Europa para o Atlântico e para o Mediterrâneo, i.e para os continentes americano e africano. Ou seja, a necessidade de uma verdadeira cidade aeroportuária na margem esquerda do Tejo é agora evidente. E assim sendo, não se justificam soluções temporárias intermédias. A futura cidade aeroportuária e o novo aeroporto só tem uma localização possível: o triângulo formado pelas povoações de Rio Frio, Poceirão e Canha. Curiosamente, é o regresso da localização prevista pelo Marcelo (Caetano) em 1972! Façam-se os estudos, e decida-se a localização final até junho de 2023. Faça-se o projeto do aeroporto e da cidade aeroportuária, até 2025. Construa-se o NAL até 2030. A cidade aeroportuária nascerá naturalmente desde que haja um plano com cabeça tronco e membros. A Portela será a cidade alta de Lisboa. Tires servirá os voos regionais e executivos da capital.

Cheguei a considerar a solução Portela+Montijo como solução transitória para o problema da expansão da capacidade do principal aeroporto do país. Mas também penso, desde 2005, ser inviável prolongar a vida da infraestrutura aeroportuária da Portela indefinidamente. Por isso escrevi em 2018 um artigo em que defendo a recuperação da localização escolhida pelo governo de Marcelo Caetano, em 1972, para o NAL. Fazendo naturalmente os ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução da ocupação urbana da região.

Dois posts antigos sobre este tema:

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio (12/7/2018)

Montijo por um canudo (8/1/2019)

*

Entrevista de Fernando Nunes da Silva ao Sol (extrato)

Fernando Nunes da Silva — Acho que se devia comparar a hipótese de Alverca com um outro aeroporto na zona de Poceirão-Rio Frio. Rio Frio foi chumbado como alternativa devido a possíveis negócios imobiliários. O LNEC não foi autorizado a estudar essa localização por causa de um grande projeto imobiliário do grupo Espírito Santo. Esse projeto já não existe, portanto vale a pena estudar uma localização nessa zona. A alternativa de Alcochete não é compatível com a manutenção da Portela, porque é demasiadamente longe para haver uma operação conjunta entre os dois aeroportos. Alcochete é uma alternativa global à Portela. E pensa-se numa outra coisa, como uma cidade aeroportuária. Mas ponham-se em cima da mesa pelo menos estas hipóteses e compare-se com o Montijo, mas nunca ignorando que este nunca poderá ser o aeroporto principal e a Portela teria de aumentar o seu tráfego. O Montijo não tem as mínimas condições para ser aeroporto principal. Não é possível ter pistas com a extensão necessária para o ser. É completamente inviável, independentemente até dos impactos ambientais, estamos a falar do ponto de vista físico propriamente dito. Mas mesmo que isso fosse ultrapassável com enormes custos, em vez de termos os impactos em Lisboa, passávamos a ter em Montijo e Alcochete. Acho que isso não é admissível, é uma não solução. Agora, se quiserem comparar um grande ‘hub’ na Portela com um aeroporto secundário no Montijo com as outras hipóteses, como sejam um aeroporto principal em Alverca e um aeroporto de cidade na Portela, um único aeroporto em Alcochete ou um em Rio Frio-Poceirão com um aeroporto de voos privados e de menor dimensão na Portela, tipo aeródromo, tudo bem. Comparem-se é soluções exequíveis, tecnicamente defensáveis e com o mínimo de consistência e coerência.

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Outra vez o NAL?!

Os limites do otimismo

Despite the sizeable commercial profits of some of the world’s biggest gateways, the majority of airports lose money. Graham Newton asks why and if anything can be done to reverse the trend—in “Airport Profitability”, Airport World.

Já repararam como José Luís Arnaut tem vindo a rondar António Costa? Os abraços e sorrisos entre Costa e Rio cheiram a Alcochete! A preparar o terreno para uma nova investida na construção duma cidade aeroportuária na Margem Sul (leia-se Alcochete, ou Canha) eis que regressa o tam-tam mediático sobre a estafada saturação da Portela. Desta vez até montaram uma ponte aérea da TAP entre Lisboa e Porto, cujos prejuízos ninguém conhece. O objetivo deste embuste é apenas um: ocupar os 'slots' (horários de descolagem e aterragem) da Portela, para depois afirmarem que o aeroporto está saturado e que, portanto, é urgente um consenso, como disse há dias o primeiro ministro, sobre o 'novo aeroporto internacional'. Todos o ouvimos. (1) (2) (3)

O NAL da Ota em Alcochete regressa assim pela mão do anterior ministro de Sócrates!

Presume-se que este possa ser o acordo secreto entre Costa e Rio, ou seja um regresso do Bloco Central no seu pior, e que, neste assunto particular, até deverá contar como apoio do PCP.

E Marcelo, que pensa disto? E o FMI, já sabe? Que opina a Comissão Europeia? Autorizará semelhante aventura, tragando o engodo que lhe será servido, seja pela via da mentira aeroportuária, seja com a necessidade de aumentar o investimento público? Mas não é a uma empresa privada, a Vinci, concessionária da ANA, que incumbe a decisão estratégica e o encargo de semelhante proeza?

O transporte aéreo de passageiros em Portugal é hoje dominado pelo modelo Low Cost. Alguém perguntou se tal modelo será viável num novo aeroporto a 50 Km de Lisboa, e com taxas aeroportuárias que terão que subir extraordinariamente para ajudar a pagar um investimento nunca inferior a 5 mil milhões de euros?

Os defensores do NAL afirmam que o embuste pode ser montado por fases. Uma pista, para começar, e depois logo se vê. Mas neste caso seria mais lógico avançar imediatamente, com custos incomparavelmente inferiores, para a opção Portela+1 (Montijo).

A saturação eventual desta expansão controlada da Portela não aconteceria, em caso algum, antes de 2030 ou 2040. Creio mesmo que não chegaria a ocorrer, pois a conjugação do fim do petróleo barato com a subida inevitável das taxas de juro, bem como da pressão fiscal, ao longo da próxima década, irá certamente conduzir o mundo a uma austeridade crescente, e não aos oásis de crescimento que nos anunciam recorrentemente, para manter ilusões e caçar votos.

O otimismo oficial é manifestamente exagerado.

Portugal tem o segundo défice mais elevado da UE, e a segunda maior dívida pública em % do PIB se à dívida anunciada pelo Eurostat somarmos, como realisticamente devemos fazê-lo, os 80 mil milhões de responsabilidades com as tão famosas quão desgraçadas PPPs—Parcerias Público Privadas.

As taxas de juro de referência do Fed já vão nos 3%. Uma má notícia, sobretudo se a medida se propagar aos demais bancos emissores - BCE, BoJ, BoE, e BoC - como acabará provavelmente por suceder em 2019, ou 2020.

Com a dívida portuguesa onde está (na UE, é a pior depois grega), e os níveis de imparidades e crédito mal parado reconhecidos e por reconhecer no setor empresarial e bancário, uma subida dos juros poderia deitar a perder todo o esforço realizado desde as imposições da Troika.

É por tudo isto que o desafio sibilino de António Costa exige uma discussão pública intensa, sob pena de voltarmos a ser tomados por parvos.

Sobre os limites do otimismo, de que parecemos não ter cura, aconselho a leitura do ensaio Historical Oil Shocks (2011), de James D. Hamilton, e ainda o último artigo de Gail Tverberg, que parcialmente transcrevo.

Central bankers seem to think that adjusting interest rates is a nice little tool that they can easily handle. The problem is that higher interest rates affect the economy in many ways simultaneously. The lessons that seem to have been learned from past rate hikes may not be applicable today. 

[...] 

If a person looks at the indirect impacts on the economy as a whole, it becomes clear that the rise in short-term interest rates was one of the proximate causes of the Great Recession of 2008-2009. I talk about this in Oil Supply Limits and the Continuing Financial Crisis. The minutes of the June 2004 Federal Reserve Open Market Committee indicated that the committee decided to start raising interest rates at a rate of 0.25% per quarter for the purpose of stopping the rise in energy and food prices. 

The huge financial problems that indirectly resulted did not occur until four years later, in 2008. It is likely that most economists are unaware of the connection between the decision to raise rates back in 2004 and the Great Recession several years later.
Economist James Hamilton showed that ten out of eleven recent recessions were associated with oil price shocks. We would argue that if an economy is subject to higher interest rates in addition to higher oil prices, the economy is doubly likely to go into recession.

— in Raising Interest Rates Is Like Starting a Fission Chain Reaction
Posted on February 21, 2018, by Gail Tverberg


NOTAS

1. Entretanto, o circo para reclamar um novo aeroporto em Alcochete está montado!

Filas no aeroporto voltam a ultrapassar as duas horas 

As barras a vermelho - que representam filas de espera superiores a uma hora - destacam-se em março na tabela de monitorização do aeroporto de Lisboa, a que o DN teve acesso. Em 17 dias do mês de março e 14 em fevereiro houve demoras de mais de 60 minutos no controlo de passaportes nas chegadas ao aeroporto de Lisboa. Em quatro desses dias, os picos de espera atingiram mais de duas horas. 

DN, 26 de abril de 2018

O PCP adora lixar o povo, neste caso os turistas, para assim semear os seus campos eleitorais e sindicais. Já os lobistas do NAL esfregam as mãos. Não vão demorar mais de 48 horas a reclamar um novo aeroporto para resolver os falsos problemas partidariamente geridos do SEF.

2. Para garantir a Ota em Alcochete tem sido necessário fazer duas coisas: aguentar a TAP em modo de falência técnica ao longo de mais de uma década (pois doutro modo como justificariam um novo aeroporto?), e boicotar a Alta Velocidade em bitola europeia, única prioridade ferroviária existente na União Europeia, que Portugal tem olimpicamente desprezado, deixando os fundos comunitários voaram para Espanha, e para outros países da comunidade menos idiotas, ou menos corruptos. Por um lado, se houver Alta Velocidade antes do NAL, a ponte aérea Lisboa-Madrid cai e deixa de haver justificação para um novo aeroporto. Por outro, para a TAP sair da falência e pagar a sua descomunal dívida (aparcada em alguns bancos indígenas igualmente falidos), teria que ser racional, e ser racional, significaria deixar de perder dinheiro em rotas criadas apenas para tapar os slots da Portela à concorrência. Por fim, a ter que haver 'TGV', só depois do NAL!

TGV entre Évora e Mérida? Ministro assegura que será linha convencional 

Pedro Marques garantiu ainda à Lusa que o "projeto inicialmente pensado teria três linhas, duas delas estariam dedicadas à alta velocidade de passageiros e uma à ferrovia de mercadorias", mas a "linha que está em implementação agora, desse projeto maior, é a ferrovia de mercadorias". 

"É uma linha evidentemente de alto desempenho, que tornará o país como competitivo, nomeadamente os nossos portos na ligação a Espanha e na ligação europeia e é uma linha muito importante e muito prioritária para o país e absolutamente consensual no nosso país", acrescentou o ministro, à margem da margem da conferência sobre a rede de transporte transeuropeu, a decorrer na capital da Eslovénia, Liubliana. 

—DN, 26/4/2018

Este Pedro Marques em modo ministerial seria tão só uma anedota, se não fosse, que é, um simplório boy do PS e dos lobistas do NAL que mandam no partido da rosa.

3. Salários dos pilotos da TAP aumentam 5% já este ano

Na prática, este ano os salários dos pilotos da companhia aérea vão ter já este ano um acréscimo de 6,4%. 

—in Correio da Manhã

O Banco de Portugal apresentou uma previsão da taxa de inflação para 2018 de 1,2% revendo em baixa a previsão anterior (feita em dezembro de 2017) que, nessa altura era de 1,5%. Ora digam-me lá se não é bom trabalhar para uma empresa pública em falêcia técnica, cujos luxos todos pagamos. A Parpública é um dos vários covis onde se esconde ou mascara a dívida e défice públicos de cancros como a TAP.


Email recebido (muito interessante)

A propósito deste caso,  permitam-me lembrar que o actual primeiro-ministro não eleito pelo Povo, quando era ministro do Governo de José Sócrates e presidente da CML, sempre defendeu a destruição do Aeroporto da Portela, com o manhoso argumento de que iria construir nos seus terrenos um "pulmão verde", semelhante ao que existe no Parque do Monsanto. Isto, quando os terrenos da Portela valem ouro para a construção civil... 

Nessa altura, ele defendia o NAL na Ota, como lhe ordenava o então primeiro-ministro José Sócrates, seu chefe e amigo pessoal. Agora, no poleiro do Governo, deixou cair a máscara e pede urgência no consenso para dar seguimento ao ruinoso plano de obras públicas faraónicas do seu ex-chefe, que, depois de ter sido obrigado a desistir do NAL na Ota, passou a defender a sua construção no Campo de Tiro de Alcochete, a 50kms de Lisboa! 

Perante tais factos, o primeiro-ministro não eleito pelo Povo e a sua geringonça, com mais esta reversão e os milhares de milhões de euros de dívida pública camuflados em cativações e em atrasos de pagamentos aos credores do Estado, vai levar, mais tarde ou mais cedo, o nosso País a pedir um novo resgate financeiro, como fez o seu camarada e amigo pessoal José Sócrates... 

Curiosamente, ou talvez não, a maioria da equipa ministerial do Governo de José Sócrates está neste governo não eleito pelo Povo. É um governo da família socialista, com  pais e filhas e maridos e mulheres, que vivem debaixo do mesmo tecto, à custa do Orçamento do Estado... 

Dado que é falsa a apregoada saturação do Aeroporto da Portela, julgo que é importante a sociedade civil reagir contra o NAL no Campo de Tiro de Alcochete, à semelhança do que aconteceu com o NAL na Ota. O dinheiro é do Estado e dos contribuintes, não é do primeiro-ministro não eleito pelo Povo, nem de quem o pressiona a criar mais elefantes brancos aeroportuários. O último foi criado por um Governo socialista e está em Beja, às moscas...

Com os melhores cumprimentos, 

/...

Outro email na mouche...

Tudo a favor do NAL da Ota em Alcochete 

O chamado 'forcing' final, mas o pior disto tudo, é que não há caroço, e se algum houver, os riscos são muito grandes, pois um aeroporto só é válido se estiver praticamente terminado, com acessos e tudo, e neste ponto já estaremos a falar de uns 10 mM€, sendo parte dessa fatia indirectamente suportada pela (suposta) Alta Velocidade, pois num cenário destes (NAL da Ota em Alcochete) já faria sentido falar de TGV, bitola UIC e outros atributos mais. 

A alternativa ao cenário anterior seria o Aeroporto do Montijo, o que não dá tanto a ganhar à Mota-Engil, implicando que a reativação do Ramal do Montijo (Montijo – Pinhal Novo) seja algo que também não dá muito a ganhar à Mota-Engil. Mas se a coisa ficar por aqui, curiosamente, será a mesma Mota-Engil, que tem o equipamento para renovação de via, e é (ou foi) dona da Takargo, a receber o encargo. Pronta para todos os cenários, apesar das dificuldades, mas preferindo e apostando claramente no NAL da Ota em Alcochete. O Coelhone já regressou à casa-mãe, por via das dúvidas... E tem a Pedratura do Ciclo para fazer propaganda, claro.

Uma teia, portanto, onde todos se perdem, mas que tem uma lógica bastante própria. Curiosamente, ninguém fala do flop chamado Aeroporto de Beja, não vá esse flop contagiar o NAL da Ota em Alcochete, pois que nestas coisas o que importa é não correr riscos. 

Uma coisa tenho por certa: a Ryanair já assinou com a VINCI o contrato para operar no Montijo garantindo movimentos anuais (só da Ryanair) na ordem dos 5 milhões de passageiros, fora os tráfegos que vai buscar à TAP, e nesse particular, …., por aquilo que se tem visto é uma boa talhada. Recorde-se que a rentabilidade da TAP era até há pouco de 60% do tráfego europeu, e os restantes 40% fora da Europa. Como a Ryanair está a conquistar parte desses 60%, é caso para coçar o toutiço. Eu pelo menos friccionava,…., mas como a TAP até dá 100 milhões de lucro, …., e até vai aumentar os pilotos, e depois o pessoal de cabine,…, tudo se encaixa num mundo perfeito, agora chamado Geringonça. 

É claro que estamos a concluir que o Gabinete de Comunicação do NAL Ota em Alcochete está a fazer um excelente trabalho de intoxicação do contribuinte eleitor, não sendo esta vaga de noticias inocente. Então uma TAP que está a ter lucros de 100 milhões merece ou não um aeroporto novo, é claro que merece,…, desde que o pague. Mas sobre isto é que eu tenho algumas dúvidas... 

É importante não esquecer igualmente que esta coisa de “nacionalizar” a habitação privada a favor dos “pobrezinhos” (e dos oportunistas bem informados da classe burocrática e partidária) é coisa que vai render muito voto ao PS, levando por arrasto o PCP e BE, com mossas certas no PSD e no CDS. Uma jogada de mestre, à qual temos de reconhecer o mérito. Em menos de 5 minutos, por cruzamento de informação (IMI, água e luz) cada autarquia fica logo com a relação dos imóveis devolutos, e depois é só passar-se à distribuição dos “bens”. 

Como se vê, ainda há muitas hortas onde é possível sacar miolo. Todo um mundo de oportunidades. É só vantagens. Desde que os outros (classes média e média-alta) paguem, dá para tudo, até para o NAL! 

O Marcelo já veio dizer umas coisas que não podia dizer. Só para o ano... Certamente estava a referir-se aos pequenos problemas constitucionais que o assalto socialista acima anunciado suscita. Do resto trata o Medina. 

Ab/ ...

Atualizado em 27/4/2018 11:47 WET

TAP e TGV, quem ganha?

TGV IZY rame 4551 sur le 9611 Paris-Nord/Bruxelles, passant sans arrêt la gare de Longueau, département de la Somme, France. Foto: Thierry80 (cropped). Wikipedia.

Como Portugal tem petróleo, não precisa do TGV. Certo? Errado!

Toda a Europa, menos nós que temos poços de petróleo e preferimos, por isso, andar de carro e avião, aposta no comboio de alta velocidade movido a eletricidade. Os acordos lógicos entre Espanha e Portugal sobre este tema, assim como o sector ibérico da rede europeia interoperável de transportes ferroviários, continuam engasgados nas caricatas cimeiras ibéricas onde sucessivos governos portugueses têm feito figuras de urso.

Chegará o dia em que perceberemos porquê e quem montou o embuste contra o famigerado TGV a benefício da venda dos terrenos da Portela a um chinês, para fazer um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete.

O sempre luzidio Goldman Arnaut acaba de subir a CEO da ANA-VINCI. Atenção, pois, às próximas notícias sobre a saturação da Portela.... e a necessidade de um novo elefante branco, desta vez em Jamais!

O grande negócio da Goldman Sachs continua a ser o que foi bem descrito por John Perkins em Confessions of an Economic Hit Man (2004): acorrentar os países mais tontos deste planeta a ilusões de grandeza que os indígenas depois pagarão com língua de pau, ou seja, a uma nova forma de submissão colonial só aparentemente sofisticada.

A EDP lucra em Portugal para pagar nos Estados Unidos a ruína das ventoninhas que lhe foram impingidas pela mesmíssima Goldman Sachs. À TAP são perdoados impostos e dívidas e os lucros operacionais servem para amamentar o buraco desenhado no Brasil em volta dos destroços da VEM (Varig Engineering & Maintenance) entretanto rebatizada e rescrita no recém editado artigo da Wikipedia sobre a área de manutenção da TAP. CP e Carris adoram swaps especulativos. Em suma, os credores internacionais adoram o Estado português!

IZY é um bem sucedido exemplo de Alta Velocidade ferroviária Low Cost, que um país pobre como Portugal deveria estudar, em vez de continuar a tolerar um regime comandado por piratas rodeadas de araras.

IZY

IZY is a low-cost train service between Brussels and Paris. 

It is a brand of Thalys, which is jointly owned by the French and Belgian national rail companies SNCF (60%) and SNCB/NMBS (40%). It was announced on 1 March 2016, and the first services started on 3 April 2016. 

Based on the popular Ouigo train service by SNCF, Thalys began its own low-cost service to compete with increasingly popular international coach services such as Eurolines and Megabus, and car pooling services such as BlaBlaCar. IZY provides up to three services per day using two TGV high speed train sets leased from SNCF. 

The model of the service is based on low-cost airlines like Ryanair and EasyJet [...] - Wikipedia.

Contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys y su marca de bajo coste Izy han superado este año los siete millones de viajeros transportados tras quince meses de crecimiento ininterrumpido. 

En esta marca, han influid sobre todo el dinamismo de los enlaces en Holanda, el éxito  de las nuevas tarifas lanzadas en septiembre, el impulso dado a los enlaces París- Bruselas por Izy y la estrategia de servicios implantada en las conexiones alemanas en su vigésimo aniversario. 

El récord permite a Thalys reafirmarse en su estrategia de competir con el transporte aéreo y la carretera y resaltar su contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys conecta desde 1996, Alemania, Bélgica, Francia y Holanda con conexiones de alta velocidad que enlazan en una hora y veintidós minutos París y Bruselas, en tres horas y catorce minutos París y Colonia y en tres horas y en tres horas y diecisiete minutos París y Ámsterdam. 

— in Vía Libre (22/12/2017)

Atenção à TAP!

O cada vez mais difícil negócio da aviação

Este artigo publicado pela McKinsey é um alerta sobre a situação do transporte aéreo mundial e dos seus principais intervenientes: fabricantes de aeronaves—os que mais ganham com o negócio; agentes de viagens—que já nada ganham; ou os aeroportos e companhias aéreas—ambos no vermelho desde 2007.

O declínio da rentabilidade por lugar/Km começou em meados da década de 50 do século passado. Mas desde meados da década de 1970 (após a crise petrolífera de 73) que esta tendência declinante se manteve, em larga medida devido ao peso crescente da energia (os aviões a jato necessitam de petróleo de altíssima qualidade, de onde sai o Jet fuel) e da tecnologia desta indústria de ponta.

Percebe-se, depois de ler este artigo, que aventuras como o da propalada cidade aeroportuária de Alcochete não fazem qualquer sentido, ainda para mais num país falido, corrupto, irresponsável, cujo sistema bancário é hoje controlado por espanhois, catalães, chineses e angolanos.

E percebe-se, considerando as tendências expostas pela McKinsey, quão inverosímil é ouvirmos da TAP, endividada até ao tutano junto de bancos como o ex-BES, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos/ Parpública, anunciar que contraiu responsabilidades junto da Airbus no valor de mais de 12 mil milhões de euros: 15 A320neo, 24 A321neo, e 14 A330-900neo.

Sendo a TAP pública, compete ao governo e ao parlamento conhecerem e reconhecerem a frágil situação da companhia. Têm, ao mesmo tempo, a obrigação de agirem rápida e drasticamente por forma a prevenir males maiores. Já bem basta a ruinosa inércia que demonstraram ao lidar com o colapso bancário do país.

Airlines perform a service that defines the modern age and is used by billions of people every year. Yet they do not make money at it. Over the most recent economic cycle, which included some excellent years, airlines still destroyed nearly $20 billion in value for their shareholders. Suppliers do much better (Exhibit 1). For example, aircraft manufacturers made $2 billion. Maintenance and repair organizations (MROs) along with providers of ground services and catering made $1.5 billion. And global distribution systems made $500 million and have enviable margins.

Airlines’ unit revenues are headed in only one direction: down (Exhibit 4). Airlines are becoming more efficient over time, by increasing in scale, optimizing the product delivery, and buying newer, more efficient planes. The improved efficiency over time reduces the unit cost base. Unfortunately for airlines (but happily for their customers), a highly competitive industry compels carriers to pass on these benefits to consumers in the form of lower unit prices.

in:

Buying and flying: Next-generation airline procurement
By Alex Dichter, Andreas Juul Sørensen, and Steve Saxon. McKinsey.

ANA—Pink Flamingo Terminal

Lisbon Airport - Pink Flamingo Terminal

Voos comerciais aterram no Montijo em 2017
Expresso, 8:27 Sábado, 19 de julho de 2014

A Ana - Aeroportos de Portugal está a trabalhar no projeto da utilização da Base Aérea do Montijo como complemento à atividade do aeroporto da Portela. O Expresso sabe que há interesse em ter a pista do Montijo operacional para voos comerciais em 2017.

A ANA tem mantido conversas com a TAP sobre o Montijo e o Expresso sabe que o presidente da companhia, Fernando Pinto, vêm com bons olhos a utilização do Montijo para desenvolver a atividade das companhias de baixo custo.

Sobre a privatização da TAP, o ministro da Economia, Pires de Lima, defende a venda parcial da empresa, mas considera que esta operação não deve ser feita a poucos meses das eleições. E diz que, para já, não estão reunidas as condições para a privatização avançar.

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
O António Maria, sábado, julho 02, 2005

Em O Grande Estuário [01-05-2005], projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires).

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)
O António Maria, quarta-feira, Outubro 12, 2011

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano!

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Basta pesquisar a palavra Montijo neste blogue para constatar que desde 2005 a extensão do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para o Montijo (que tem um perímetro e uma área bem maiores do que os da Portela) tem sido a solução por nós proposta.

Desde então a corja cor-de-rosa, a corja de avental branco e a corja da Urbanização da Coelha, a soldo da Dona Branca Espírito Santos e Piramidal de Lisboa, delapidaram centenas de milhões de euros dos contribuintes em estudos e mais estudos realizados por adiantados mentais sempre às ordens, especialistas e instituições indigentes, sobre a excelência de um aeroporto debaixo de água na Ota, depois sobre absoluta necessidade de entregar os terrenos da Portela ao senhor Ho, com quem o PS do famoso cardeal Pina Moura fez negócios ainda hoje por esclarecer e consequentemente construir uma cidade aeroportuária em Rio Frio-Canha-Alcochete, unida a Lisboa pela famosa TTT Chelas-Barreiro, beatificamente incensada pelo sargento-ajudante do Pinóquio, o culto António Costa, mas que deixou de ser interessante assim que a Mota-Engil perdeu o concurso ganho pelos espanhois. Foi preciso Portugal entrar em completa bancarrota, e as nossas finanças passarem para a alçada do BCE-FMI, e a ANA ser entregue aos árabes da francesa Vinci, para que uma ideia simples, óbvia, aqui proposta em 2005, fosse finalmente adotada. Convém sublinhar que não cobrámos um cêntimo pelas dezenas largas de artigos dedicados a este tema. Mas gostaríamos que os piratas fossem investigados, julgados e punidos.

O colapso da banca rendeira do país, aqui anunciado há muito —Banif, BPN, BPP, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos, veio finalmente acabar com o saque sem limites a que se dedicou a cleptocracia indígena durante décadas, em plena comunhão de interesses com o corrupto sistema partidário que deixámos medrar sob os auspícios de instituições extrativas e burocracias indigentes de todo o género, passado e feitio. Os bancos que ainda não cairam estão em unidades de suporte de vida pagos pela dívida pública, e portanto pela austeridade que tanto criticamos, sem perguntarmos de onde vem.

O efeito dominó está em curso. Resta esperar pelas próximas vítimas. A primeira delas, depois do BES e da Portugal Telecom, poderá ser a TAP e os transportes públicos em geral. Mas a EDP, com os seus 17,4 MIL MILHÕES DE EUROS DE DÍVIDA ACUMULADA, parte dela encalhada nos Estados Unidos, é uma vítima anunciada que um dia terá que renunciar ao embuste do chamado Programa Nacional de Barragens de Elevado Potencial Hidroelétrico (cujo sítio oficial se encontra inacessível...) acordado entre 2005 e 2007 com o Pinóquio Sócrates, nomeadamente para 'ajudar' o falido governo de então com umas largas centenas de milhões de euros de adiantamentos por rendas futuras.

A TAP sem o BES é como um avião atingido numa asa

Teme-se pelo pior. Como sempre sugerimos, o único caminho disponível passa por desmembrar a companhia e reestruturá-la (spin-off), criar um segmento Low Cost dedicado ao médio curso (Europa-Norte de África), e um segmento de longo curso, porque não também Low Cost, agora que o boom brasileiro acabou, e em breve ocorrerá o mesmo a Angola, China e África do Sul? Depois disto, então, a privatização da TAP poderá, enfim, encontrar o seu caminho. Claro que para quem usou e usa a TAP como uma mala diplomática inconfessável, e/ou como um correio de dinheiro sujo, esta privatização será sempre condenável, em nome do interesse nacional, claro!


POST SCRIPTUM

Publicamos a esta propósito um email recebido esta manhã.

No fim da passada semana, em vários jornais sobre esta polémica do NAL, Sérgio Monteiro veio defender a solução da Portela + 1, sendo o "+1" uma base aérea militar, depreendendo-se tratar-se do Montijo.

A questão dos "PRIVADOS" do NAL leva-nos ao BES.... e à TAP.

Ultimamente a TAP tem sido alvo de notícias sobre o cancelamento dos seus voos, e a opção dos clientes pelas Low Cost. Pelos vistos não tem sido opção da TAP encaminhar os passageiros dos voos cancelados para as Low Cost, mas sim deixar os clientes "reféns" da própria TAP, nos hotéis. Foi assim em Milão e quem quiser alinhar pelos critérios TAP vai ter que ficar em Milão até amanhã. É claro que os clientes, vendo nos placards voos com destino a Portugal de uma easyJet ou Ryanair, não aceitam as desculpas gaúchas de que a culpa é do "tremennnnndo cresssscimento da TAP".

Curiosamente, ainda há uns anos, a TAP sonhava todos os dias com a Ota na Ota, ou com a Ota em Alcochete, ao mesmo tempo que o sapo do BES (já falido) defendia um NAL (em Alcochete) para ali aterrarem os A380. Este fim de semana, e apenas por causa de uma avaria, aterraram 2 B747 da BAirways. Um avariado e outro para transportar os passageiros que tiveram que deixar a aeronave avariada. Como nos próximos tempos a Portela vai ser, basicamente, um aeroporto regional, não estou a ver nenhum A380 a aterrar onde quer que seja em Portugal.

Salvo melhor percepção, os problemas da TAP são de capital, o que se reflecte na libertação de "novos" aviões. Não há caroço, logo nada de aviões, e como a TAP anda desesperada a tentar fazer dinheiro, vende lugares que não existem. Uma das fontes de financiamento da TAP secou, ou seja o BES, que durante este tempo todo tem apoiado o Gaúcho desde que o Gaúcho "defenda" os interesses da TAP, ..., foi assim com a compra da Portugália, foi assim com a assessoria técnica para a venda da TAP.

No mínimo, a TAP deveria fazer como a Malasia Airlines, que resolveu devolver integralmente o dinheiro aos clientes caso estes não pretendam viajar com a companhia malaia. A TAP, como não tem dinheiro para devolver aos clientes apeados que prefiram optar por outro voo, oferece-lhes como única alternativa estadias forçadas em hotéis.

No médio curso, a TAP transfigurou-se numa empresa que passou a vender estadias de hotel em vez de viagens de avião. Quando um dia pensar em ir novamente a Milão, nada melhor do que ir a um balcão da TAP e comprar uma estadia. A TAP gaúcha está, na verdade, a piorar a sua imagem a cada dia que passa.

Aquando da compra dos 12 A350 da TAP, esta tinha ainda na sua carteira de encomendas seis (!) A320. O que se passou foi que a TAP, sem"caroço", teve que abdicar da compra dos A320 e "vender" a sua posição nos A350, tentando ganhar tempo para ganhar dinheiro.

Mas sem o BES a TAP é uma companhia cada vez mais exposta e vítima da sua equipa de gestão. Onde está Luis Mor(mente) que em Setembro de 2008 anunciava "n+1" novas rotas de Lisboa e Porto, tentando esgotar os slots da Portela e Porto? O buraco foi o que foi e tiveram que bater em retirada.

As Low Cost, easyJet e Ryanair, entre outras, apesar de estratégias não coincidentes, estão claramente a conquistar o chamado segmento "corporate". No Porto, com a nova base da easyJet, é exactamente isso que está a acontecer, tudo debaixo do nariz do Gaúcho e da ParPública. Só não vê quem não quer. Disse Parpública? O que é? Quem são? O que fazem?

Entretanto, todos calados... ¡"No passa nada"!

Por quem corre o Costa?

Eu perguntei e volto a perguntar: há ou não algum fundo de investimento do PS sediado na Holanda?

Costa lança-se elogiando "impulso reformista" de Sócrates

António Costa lançou hoje a sua candidatura às eleições primárias do PS elogiando a herança dos governos de António Guterres e ainda o "impulso reformista" dos governos de José Sócrates. DN, 6/6/2014.

O alinhamento de Capoula dos Santos ao lado de António Costa, e a genuflexão deste último a José Sócrates, e os gabirus que rodeavam Costa durante a apresentação da candidatura faz pensar se tudo isto não terá que ver com o confidenciado mas nunca reconhecido ou desmentido fundo de investimento do PS sediado na Holanda, do qual teriam saído alguns euros (milhões?) para a compra de terrenos nas imediações do putativo NAL de Alcochete (ex-Ota), e que, como sabemos, está encalhado.

Imagino que se houver tal fundo, o Costa não saberá de nada, claro.
Mas também imagino que o velho Bloco Central da Corrupção e da Desgraça está mortinho por retomar as rédeas e os aventais do poder. Coisa que, o Bloco Central, pelos vistos, não está nos planos de António José Seguro.

PS de Coelho questiona Vinci?

Ponte Vasco da Gama © Bom Visits

De quem é afinal a Lusoponte? Da Vinci ou da Mota-Engil?

PS quer "esclarecer até à exaustão" privatização da ANA e novo aeroporto — 14 Março 2014, 12:55 por Lusa, in Jornal de Negócios.

O PS admitiu esta sexta-feira "todas as iniciativas" para esclarecer "até à exaustão" a privatização da empresa pública ANA - Aeroportos de Portugal e a decisão acerca do novo aeroporto, argumentando que o Governo não defende o interesse estratégico nacional.

Venda da ANA. Contrato não exclui que Estado pague novo aeroporto — 14/3/2013, i online.

O contrato de venda da ANA - Aeroportos de Portugal aos franceses da Vinci não exclui que o investimento necessário à construção do novo aeroporto de Lisboa venha a recair sobre o Estado. Da mesma forma que as infra-estruturas de acesso podem também vir a ser uma factura pública. O alerta é dado no parecer da comissão de acompanhamento à privatização da ANA, ontem divulgado pelo governo, mais de um ano depois de ter sido decidida a operação.

[...] O contrato prevê que a ANA privada tinha o direito de propor a construção de um aeroporto quando for atingido um patamar de tráfego, mas o governo pode não aceitar a proposta e resgatar a concessão assumindo o investimento. 

Este sobressalto do PS é muito estranho. Não regressou Jorge Coelho às lides do PS, para por aquela máquina desconjuntada a funcionar e para ir dando ordens ao inseguro Tó Zé sobre o que tem que fazer até ser primeiro-ministro? E não era este mesmo Jorge Coelho, CEO da Mota-Engil quando a Vinci, associada ou de facto dona da Mota-Engil, ganhou o concurso de privatização da ANA? Não é a Vinci que detém o controlo da Lusoponte — e a quem, por isso,  um aeromoscas gigante em Alcochete viria mesmo a calhar para rentabilizar as pontes do estuário do Tejo, que são duas, mas que a Jorge Coelho-Mota-Engil-Vinci queriam aumentar para três, com o argumento fabricado de que a Portela estava saturada? Não teve a Vinci que anunciar publicamente, à data do concurso de privatização da concessionária de aeroportos ANA, que a construção de um possível novo aeroporto seria da sua responsabilidade e encargo, mantendo neste ponto a parada da Fraport que continha esta mesma oferta na proposta que perderia para a Vinci? Será verosímil que a Vinci-Portugal, cujos interesses já instalados são vastos, e cuja relação com a Mota-Engil é tudo menos transparente, queira agora empurrar para o Estado português uma responsabilidade que só por si corresponde a valores financeiros muito superiores ao que pagou pela ANA? A verdade é que a Vinci, assim que ganhou o concurso, afastou a hipótese de construção de um novo aeroporto, pois verificou o óbvio: não é necessário! A malta do PSD-CDS e do PS que enterrou centenas de milhões de euros em Alcochete, Rio Frio e Canha é que anda a bufar desde então. Compreende-se. Será que o senhor Fantasia também comprou uns nacos para o senhor Presidente? Nunca se sabe.

E a Fraport será que pode ainda impugnar o concurso e a concessão, se verificar que houve uma alteração de última hora na proposta cozinhada com a Vinci?

Qual foi o papel de Jorge Coelho, ex-testa de ferro cor-de-rosa da Mota-Engil, nesta trapalhada? Será que o 'novo' homem forte do PS está a enviar um SMS ao Mota? Ao Senhor Engenheiro?!

Duas dicas: 1) a Portela nunca atingirá o ponto de saturação 2) mas se atingir, e se houver necessidade, pontual ou permanente, de mais uma pista além das duas que a Portela tem e não usa devidamente (por falta de extensão do taxyaw, fruto do boicote da malta do betão e do comando virtual do inexistente aeroporto de Figo Maduro), já existe uma bem boa, no Montijo, que serve diariamente a Força Aérea sem atrapalhar a Portela. O argumento de que o Montijo suscitaria conflitos de corredores aéreos é outra mentira dos que andaram a especular com os terrenos de Canha e Alcochete. Se não fosse mentira, como é, então o argumento aplicar-se-ia sem tirar nem por à hipótese Canha-Alcochete.

Finalmente, que diz o pascácio Seguro a tudo isto?

CRONOLOGIA

• Jorge Coelho abandona presidência da Mota-Engil — 7 de janeiro de 2013, Expresso.
• Contrato de concessão da ANA já foi assinado — 14 de dezembro de 2012, Expresso.
• Mota-Vinci e PS querem a ANA — 20/11/2012, O António Maria.
• “A Lusoponte é um grande aspirador financeiro” — 8/10/2012, i online.

E agora Sérgio?

O homem das PPP é responsável por um desastre sem precedentes

Schäuble falou em novos investimentos em infraestruturas. Atenção aos piratas do NAL!

Numa recente entrevista efectuada por José Gomes Ferreira ao Sec. Estado dos Transportes, quando este foi questionado sobre as ligações ferroviárias de bitola europeia, Sérgio Monteiro respondeu que tinha uma equipa a estudar o assunto e que no dia 15 de Dezembro de 2013, iriam ser anunciadas as conclusões desse grupo de trabalho.

Nessa entrevista, a novidade foi saber que ao fim de dois anos e meio de Governo, o actual governante nem sabia o que queria fazer num assunto tão crucial para a economia portuguesa.

Estamos no dia 18 de Dezembro e nada foi anunciado nem se sabe o que o Governo pretende fazer.

A realidade é esta:

Portugal já perdeu 800 milhões de euros de fundos comunitários, do quadro financeiro 2007-2013, que estavam previstos para troço Poceirão-Caia, o qual iria custar 1200 milhões, e não os 1450 propalados pela imprensa induzida, pois já se tinha retirado do projeto uma 3ª via de bitola ibérica à ligação prevista. O resto eram verbas do BEI com uma taxa de juro de 2,6%.

Portugal está a caminho acelerado de se transformar numa ilha ferroviária, na medida em que a Espanha já anunciou que vai terminar com a bitola ibérica em Badajoz, logo que a nova linha ferroviária dupla (Badajoz-Madrid) de bitola europeia para comboios de mercadorias e passageiros rápidos estiver terminada (metade da plataforma está pronta).

Os nossos portos de Sines e Setúbal, Autoeuropa etc., vão ficar isolados da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) para mercadorias. A desistência do gigante MSC relativamente à ferrovia portuguesa é um sinal do que aí vem. Quem nos garante que a Autoeuropa e outros não sigam o mesmo caminho?

A região de Lisboa vai ficar excluída de um mercado de dezenas de milhões de turistas provenientes de Espanha. No eixo Madrid-Lisboa vivem mais de 10 milhões de pessoas.

O mesmo ocorre no resto de um país que vai ficar dependente de portos secos (mercadorias) e de estações ferroviárias (passageiros) em Espanha. As empresas de TIR, como a Luís Simões, começaram já a deslocar as suas operações para Salamanca e Madrid. Como a fiscalidade espanhola é mais favorável, é evidente que muitas empresas de transporte e afins acabarão por se fixar em Badajoz, e não em Elvas!

Será que a malta do parlamento já se deu conta da gravidade da situação para a economia nacional, ou continua a pensar apenas nas 'mesadas' de cada um?

O Cosmopolita

Passos Coelho já começou a afinar pelo diapasão de Wolfgang Shäuble II

Vai uma Bola de Berlim?

Primeiro-ministro quer “uma economia menos provinciana e mais cosmopolita”

Numa intervenção de quase meia hora, Passos Coelho clarificou que “o grande objectivo para Portugal é uma economia menos centrada nos sectores protegidos de mercado interno, mas mais exposta ao mercado externo"— in Público, 16-12-2013.

Depois de convidar os educados e cosmopolitas a emigrar, agora quer educar os provincianos. Há qualquer coisa que soa a falso nesta lenga-lenga do primeiro ministro. Será que Passos Coelho vai limpar os recibos da luz da EDP e dos demais rendeiros da energia da sobrecarga devorista que asfixia a economia e as famílias? Será que vai acabar com os escandalosos subsídios à RTP (mais de mil milhões de euros no que vai de mandato!!!) e privatizar de vez e a 100% este sorvedouro dispensável? Será que vai anular as condições contratuais leoninas das PPP invocando quer a natureza abusiva das mesmas, quer a condição financeira lamentável em que o país se encontra? Vai acabar com os monopólios da Mota-Engil? Vai parar as barragens inúteis congeminadas pelo governo corrupto do 'socialista' José Sócrates Pinto de Sousa? Vai colocar as travessas e os carris da bitola europeia entre o Pinhal Novo e Caia (e entre o Poceirão e Setúbal, Sines e Évora, Porto e Vigo, Aveiro e Salamanca...), cumprindo a estratégia europeia de mobilidade ferroviária e os compromissos sucessivamente reiterados entre o estado português e o estado espanhol, ou continua ao serviço dos piratas do NAL? E quando é que contrata uma empresa internacional decente e competente para reestruturar e privatizar a TAP, em vez de continuar a manter esta mala diplomática nos corredores corrompidos dos escritórios de advogados indígenas? Vai ligar os nossos portos às redes transeuropeias de transportes, ou vai transformar Portugal numa Coreia do Norte Ferroviária? Vai, em suma, despedir, o Sérgio das PPP, ou o rapaz continuará no seu governo a tratar dos interesses inconfessáveis da tal corja provinciana que o senhor diz querer educar? Vai, ou não, aliviar a economia —sobretudo a economia real, das pessoas e das nano, micro, pequenas e médias empresas— da carga burocrática e do fascismo fiscal que tem vindo a dizimar o tecido económico do país em nome da concentração provinciana que diz agora querer combater?

Não basta a sua monocórdica voz de barítono para nos convencer. Precisamos que responda claramente a estas e outras perguntas.

Rya o bom senso na Portela

Calendário da Ryanair, Inês. Por amor!

Aeroporto em Alcochete, 'jamé'!

Este governo fez tudo ao contrário

Ao desviar centenas de milhões de euros da UE e do BEI destinados à ligação ferroviária UIC entre Poceirão e Caia (falta saber para onde), ao deixar-se levar pelos 'investidores' do PS, PSD, CDS/PP e, pasme-se, do PCP, que apostaram na especulação imobiliária resultante dos sonhos húmidos que foram a TTT Chelas-Barreiro e o NAL da Ota em Alcochete, o regime corrupto e falido que temos comprometeu durante uma década ou mais a mobilidade ferroviária e portuária do país e arrisca-se a ver boa parte das suas empresas de transporte rodoviário mudar-se para a raia espanhola.

No que se refere à rodovia, basta pensar no descalabro e corrupção das PPP, que continua por corrigir; ou avaliar o impacto negativo dos preços dos combustíveis, agravados com impostos fascistas, sobre a economia. Grandes operadores já emigraram para Salamanca e Madrid, e em breve outros se deslocarão para a Plataforma Logística do Caia, em Badajoz.

Ainda sobre as condições para o crescimento, basta computar o impacto das rendas excessivas da EDP na economia portuguesa, familiar e empresarial, para percebermos como a retórica de António José Seguro sobre o crescimento é vazia e comprometida, como é a do governo.

Os últimos dois governos, ao rasgarem sucessivamente os acordos diplomáticos assinados com Espanha, e ao terem permitido sabotar as orientações de Bruxelas para as redes europeias de transporte e de energia, em nome da proteção descarada dos rendeiros e das tríades de piratas locais, elevaram as dívidas e os compromissos do país para patamares insustentáveis. A pré-bancarrota foi o resultado.

Mas o descaramento completo, a este propósito, é passar os custos do crime aos portugueses que nada tiveram que ver com tanto roubo, má gestão e cabotinismo político-partidário. Este governo tem-no feito alegremente, e o próximo, se for do PS, continuará a fazê-lo, embrulhando apenas o saque numa prata de outra cor.

O alargado Bloco Central da corrupção tentou até hoje rebentar com o Aeroporto da Portela, e impedir que outras companhias aéreas fizessem concorrência à mal gerida e falida TAP, pois sabia que esta seria a única maneira (1) de justificar a bestialidade de construir um novo aeroporto, primeiro em pleno leito do rio Tejo, e depois, perdida a batalha pelo NAL da Ota, arrasando milhares de sobreiros a 50 Km de Lisboa, em Alcochete. Este bloco de interesses sabia ainda que uma vez Lisboa ligada a Madrid e resto da Espanha por uma linha ferroviária UIC, preparada para comboios de mercadorias e para comboios de alta velocidade (Máx.: 350Km/h) destinados passageiros, a ponte aérea Lisboa-Madrid cairia para metade, como aliás caiu a ponte Madrid-Barcelona menos de um ano depois de o AVE ligar aquelas duas cidades estratégicas da península ibérica.

A venda da ANA, a abertura in extremis do Metro do Aeroporto, e o anunciado encerramento das linhas ferroviárias de bitola ibérica na raia espanhola, deixando Portugal reduzido a uma ilha ferroviária, alteraram, entretanto, radicalmente, os dados do problema: este governo poderá cair no preciso momento em que os portugueses perceberem que a sua submissão aos pirats locais isolou Portugal da Europa e corre o risco de entregar os nossos portos marítimos a Espanha!

Low Cost empurram a TAP para a falência?

Um dia histórico para o Aeroporto da Portela

Ryanair, 26 de novembro 2013
Voo FR1885 Lisboa - Londres. Partida prevista 10:20

Ligações

26 de Novembro 2013 - Ryanair para Londres Stansted (14 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Bruxelas Charleroi (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Paris Beauvais (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Frankfurt Hahn (3 voos semanais)

Começa hoje a derrocada da TAP. O governo vai tentar, desesperadamente, impingir a companhia ao multinacional e poliglota Efromovich, pagando-lhe até para ficar com este prejuízo insanável. Mas aconteça o que acontecer, e o fecho da empresa não está excluído, a TAP, para sobreviver, vai ter que encolher e vai ter que enveredar pela filosofia low cost, quer no plano europeu, quer nas rotas intercontinentais, pois já em junho de 2014 teremos três voos por semana entre Toronto e Lisboa oferecidos pela nova low cost da Air Canada, Rouge.

Económico: A companhia, que se designa como “ultra low cost”, lança quatro novos destinos a partir do aeroporto da Portela com ligações a Londres (Stansted), Paris (Beauvais), Bruxelas (Charleroi) e Frankfurt (Hahn).

Em Abril inicia os voos entre Lisboa e Dublin. A entrada em Lisboa é uma pretensão antiga da companhia de Michal O’Leary e acontece depois de anos de negociação com a ANA – Aeroportos de Portugal. A Ryanair propõe-se transportar cerca de 400 mil passageiros por ano nas novas rotas, num investimento que deverá representar, de acordo com os responsáveis da companhia, a criação de “cerca de 400 empregos”.

Com a abertura de quatro novas rotas a partir de Lisboa, a Ryanair elevada para 74 os destinos operados de e para Portugal, onde está presente desde 2005. A companhia, que tem bases operacionais no Porto e em Faro, transportou em 2012 3,5 milhões de passageiros de e para Portugal. Nos últimos quatro anos, a companhia aérea recebeu, através do Turismo de Portugal, apoios no valor de 2,6 milhões de euros para a criação de novas rotas. Os apoios atribuídos à ‘low cost’ foram conhecidos depois da Ryanair ter contestado a recusa do Ministério da Economia em conceder meio milhão de euros para o reforço da operação de Inverno em Faro.

O António Maria e a sua equipa de consultores, gratuitos, preveniu, explicou, sugeriu e acertou. Só temos pena de não termos tido poder suficiente para ter podido decidir a tempo e horas o que era lógico e defendia o país. A corja partidária não o fez.

NOTAS

1. O esquema era este: anunciar aos quatro ventos que o Aeroporto da Portela estava saturado, vender a ideia de um novo aeroporto (NAL) e, por fim, financiar esta operação com a venda dos terrenos da Portela (à família Ho, creio), para aí desenvolver o grande projeto imobiliário da chamada Alta de Lisboa, verbas comunitárias e mais dívida pública, claro.

Macau no top 5 mundial

Aeroporto de Macau

O aeroporto de Macau prova que a tentativa de destruir o Aeroporto da Portela foi um embuste

Em 2012 Macau recebeu mais de 13 milhões de turistas.

Macau foi assim a 5ª cidade mais procurada por turistas em 2012, à frente de Nova Iorque, Paris, Istambul, Roma ou Dubai. E sabem que mais? Macau só tem um aeroporto, o qual só tem uma pista. A Portela tem duas, mas o lóbi do betão —LNEC incluído—andou mais de uma década a dizer aos portugueses, com o apoio constante das agências de comunicação, que o Aeroporto de Lisboa estava saturado!

Claro que se o gestor do aeroporto de Macau fosse o gaúcho Pinto, e o Almeida Santos também por lá ainda mandasse, há muito que teriam convencido Pequim de que o aeroporto daquela antiga concessão portuguesa estava mais do que saturado, mesmo antes de inaugurar!

Que tal sentar os senhores gaúcho, Sócrates e Lino no banco dos réus?

Estou duplamente satisfeito, por ser macaense, e por ter ajudado a arrumar de vez com o embuste do NOVO AEROPORTO DE LISBOA, com que a corja devorista indígena consumiu centenas de milhões de euros do erário público, enchendo os bolsos a uma parte da nomenclatura corrupta que conduziu Portugal à pré-bancarrota.

in Zero Hedge

O embuste do novo aeroporto (epílogo)

Imagem publicada em 2005 ilustrando uma das nossas muitas denúncias do embuste chamado NAL

Quem faliu Portugal foi quem o roubou

A Vinci deu esta semana indiretamente razão a um documento entregue na Associação Comercial do Porto ao então ministro das obras públicas e transportes, Mário Lino. O ministro e muita da imprensa e televisão à época não levaram a sério o documento, nem o que a Blogosfera foi incessantemente escrevendo e avisando sobre este assunto. Foi no entanto possível manter o poder político sob uma chuva de argumentos de tal modo ponderada e ao mesmo tempo cáustica que o resultado acabaria por ser um bloqueio eficaz ao embuste que ameaçou aumentar ainda mais a catastrófica dívida pública portuguesa, e o desastre monumental que teria sido deixar Lisboa sem um aeroporto de proximidade.

A Vinci anunciou, oito anos depois daquela data, que só irá pensar 'na possibilidade' de um Novo Aeroporto em Lisboa lá para 2025, pois a Portela ainda tem capacidade para receber 25 milhões de passageiros.

A pergunta sacramental é esta: quem foi responsável por tamanha incompetência e delapidação de dinheiro público? Foram gastos centenas de milhões de euros em estudos! De que estamos à espera para investigar os responsáveis e levá-los a julgamento?

Segue, para memória futura, o resumo do documento elaborado por Rui Rodrigues para a Associação Comercial do Porto, entregue a Mário Lino em maio de 2006.


ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo.
7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice.
9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela, também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

1. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365 dias do ano.
2. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European Airlines, ocupa o 5º lugar da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
3. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um hipotético aeroporto na Ota.
4. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
5. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
6. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto. Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
7. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.
8. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
9. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à crise económica.
10. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de bitola europeia, irá retardar a saturação da Portela em vários anos.

O que diz Matias

Desde 2005 que vimos desmontando as aldrabices...

Será que alguém liga a esta criatura?

“O contexto de crise em que vivemos e a história de um passado recente de decisões de investimento marcadas por forte contestação [lembram-se do NAL da Ota e do que esta criatura tão servilmente então defendeu? lembram-se do NAL da Ota em Alcochete e do que esta criatura agora tão servilmente defende?], colocando-as continuamente em causa, mais justifica a necessidade deste guia e a sua adopção urgente, por forma a reduzir os riscos de permanente discussões sobre a adequabilidade dos pressupostos que se sustentam” — in Público, 19/6/2013)

Será que este Carlos Matias ouviu falar alguma vez de democracia? Saberá, por acaso, que a ditadura corporativa deixou de existir formalmente em 25 de abril de 1974. Não haverá por aí quem dê umas bastonadas de ética democrática neste bastonário distraído?

A culpa, na realidade, é de quem o elege.

As incongruências deste burocrata e do omnipresente Augusto Mateus, em matéria de planeamento, são tão numerosas quanto os estudos que adoram fazer para os governos de turno.

Se não vejamos:

Carlos Matias, depois de abandonar o LNEC e passar a bastonário da Ordem dos Engenheiros, opina uma vez mais sobre o NAL, agora o NAL da Ota em Alcochete.

«Devia avançar-se com o novo aeroporto», disse Carlos Matias Ramos aos jornalistas, à margem de um debate sobre o PET, organizado pela Ordem dos Engenheiros e a decorrer em Lisboa.

Para justificar a sua posição, o bastonário afirmou que o aeroporto da Portela «vai saturar a curto prazo e um novo aeroporto não demora menos de sete anos» a construir” — in Sol, 12/1/2012.

O genial inventor do aeromoscas de Beja, e grande visionário da cidade aeroportuária da Ota, também deu uma perninha à futura cidade aeroportuária de Alcochete, antes, claro, da sua mais recente e magnífica contribuição sobre os exageros cometidos em governos anteriores e que levaram Portugal à bancarrota.

“Augusto Mateus, coordenador do estudo para o desenvolvimento da cidade aeroportuária da Ota, vai participar na análise comparativa entre aquela localização e Alcochete para a construção do futuro aeroporto, anunciou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil” — in Público, 11/7/2007.

Carlos Matias e o LNEC fizeram um estudo para o inenarrável 'jamais' das Obras Públicas, Mário Lino, onde concluíam o que este queria, claro, ou seja, que a Ota era a melhor alternativa!

“Em síntese: É possível, em qualquer das duas localizações analisadas, garantir padrões de segurança operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo, não obstante os estudos já realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponíveis indiciam a localização do NAL na zona do CTA como mais favorável” — in Proc. 0701/01/16911 - Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto da Lisboa na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete. 2ª Fase-Avaliação comparada das duas localizações. Estudo realizado para o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, janeiro de 2008. (carimbo na capa do documento: “CONFIDENCIAL”). Ler documento completo aqui.