Novo porto: Barreiro ou Setúbal?

Só mesmo o Bloco Central da Corrupção pode estar interessada no Barreiro

A corja rendeira ainda mexe!

Da análise comparativa entretanto realizada sobre as alternativas—Barreiro ou Setúbal—para um futuro terminal de contentores, conclui-se que a opção do Barreiro só tem uma vantagem: sacar mais 20% de financiamento comunitário, o qual será sempre pontual e se esfumará nos bolsos da malta do betão.

Em tudo o resto Setúbal aparece como a opção lógica. Lisboa e Setúbal são um porto só, e fazem parte de uma cidade-região chamada Lisboa. Se os produtores de vinho já entenderam esta realidade evidente, porque é que o resto da comunidade não percebe que é do seu interesse obrigar os devoristas partidários e autárquicos a racionalizar a gestão do território, pondo imediatamente em marcha a criação das cidades-região de Lisboa a Porto?

O sargento-ajudante do Recluso 44 e de Mário Soares anda por aí a agitar de novo o espantalho da regionalização. Alguma ideia concreta? Não, apenas diarreia 'socialista'!

Terminais de Contentores da Região Lisboa - Setúbal Análise Comparativa
Centro de Estudos de Gestão do Instituto Superior de Economia e gestão (ISEG), Lisboa, novembro de 2014 (pdf)

“O investimento previsto para o terminal de contentores da Trafaria e respectivas acessibilidades é superior a 760 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal do Barreiro e respectivas acessibilidades é da ordem dos 750 milhões de eu ros a que se tem de juntar o investimento anual para a dragagem do canal fluvial da ordem dos 20 a 25 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal de contentores de Setúbal e respectivas acessibilidades é da ordem dos 32 milhões de euros.”

ISEG-RelatorioFINALContentores30Nov14 upload by António Cerveira Pinto

O Bloco Central da Corrupção, desmiolado e sem vergonha, não desiste. No caso da inventona do novo porto do Barreito, conta também com os corruptos e desmiolados do PCP. Mas o pior é a procissão de indigentes (os adiantados mentais da indústria de estudos, e os jornalistas empratados) que segue qualquer cenoura que alguém agite diante dos seus pobres narizes.

Uma opinião crítica em tempo...

Pior que a Ota, só o Barreiro!
Jornal de Notícias, 29.01.2015, NUNO BOTELHO

“Os governos centrais adotaram nos últimos anos uma peculiar forma de gerir. Todos querem deixar uma obra de regime que os perpetue na memória dos portugueses, nem sempre pelas melhores razões. O Governo socrático queria, porque queria, a Ota... Que, apesar de todos os milhões gastos em estudos, não saiu do papel, muito graças à intervenção da Associação Comercial do Porto e do seu estudo “Portela + 1”, que deitou por terra os argumentos à época invocados. Agora, o Governo PSD/CDS ameaça com o novo porto do Barreiro, desativando o de Lisboa! Esta será mais uma obra faraónica que em nada beneficiará os portugueses, na medida em que os custos envolvidos em tal construção e manutenção tornarão inviável a sua rentabilização. No fim, serão os contribuintes do costume a ter de pagar a conta.

Na verdade, a desativação de Lisboa e a construção do Barreiro parece-me mais “gato escondido com rabo de fora”, pois irá obrigar à construção de novos acessos rodoviários, pontes e quem sabe novas ferrovias... Enfim, o lobby da construção parece que está de novo a atacar!”

Entretanto, a Trafaria e o fecho da golada — uma velha discussão, agora retomada

Porto Da Trafaria-carta aberta ao PM de Portugal

Nota final

• 12 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento do Porto de Sines em 2013.
• 169 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento portuário do país [PDF]

Um porto de águas profundas, que pode acolher navios com calados acima dos 12 e até 15,2 metros, como os porta-contentores da classe New-Panamax (que em vez de 5.000 TEU, comportam até 13.000 TEU equivalentes), só fará sentido como extensão do Porto de Sines, que tem ainda margem para crescer, ou seja, só terá justificação económica se e enquanto houver procura dos portos portugueses para a atividade de transhipment, ou seja, para a passagem de contentores dos grandes porta-contentores para navios mais pequenos, nomeadamente de cabotagem, destinados a transportar contentores ao longo das costas europeias e africana.

Mas atenção: um navio, quando chega a um porto, não pode descarregar apenas e, depois, levantar âncora com os porões vazios. Se não ocupar o vazio deixado pelos contentores que descarrega com contentores cheios de mercadorias, que transportará para outros portos, o negócio seria uma ruína, e portanto nem sequer terá lugar, se foram estas as perspetivas.

Ou seja, um porto de águas profundas orientado para a captação de navios porta-contentores New-Panamax não se destina a descarregar contentores para consumo interno, mas sim a permitir o tal transhipment.

Para consumo interno, os portos existentes chegam e sobram! 

No caso dos transportadores de graneis, líquidos e viscosos, como o carvão e outros minérios, petróleo e gás natural, para efeitos de importação e consumo interno, estamos servidos.

Se for para exportar, os portos terão então que dotar-se pipelines e linhas ferroviárias adequadas e interoperáveis, sob pena de perderem em competitividade para a concorrência, nomeadamente espanhola. O gasoduto chega a Sines, mas tanto Sines, como Setúbal, Leixões e Figueira da Foz estão muito mal servidos de ferrovia. A que existe não corresponde, pura e simplesmente, às exigências de interoperabildiade europeias (TEN-T).

A norma UIC é standard na União Europeia, e será aplicada de Badajoz até Pequim e Vladivostoque!

Ou seja, este governo, dominado em pastas estratégicas por testas de ferro dos rendeiros e devoristas que arruianram o país, condenou Portugal a transformar-se numa espécie de Berlengas ou Desertas ferroviárias.

Sem conformidade das normas da bitola, sistemas de alimentação elétrica, sinalização e segurança, em toda a rede, a qual neste caso é, será em breve, uma rede transeuropeia e interoperável de transportes as velhas redes e linhas ferroviárias que não fizerem o indispensável upgrade, morrerão na praia.

Ora neste capítulo o atual governo fez tudo ao contrário, sabotando os acordos internacionais e os contratos nacionais relativos às ligações ferroviárias do norte, centro e sul do país a Espanha e resto da Europa!

Por fim, se pensarmos no serviço ferroviário de carga existente em Portugal, à exceção da Takargo, tudo o resto —CP, CP Carga e EMEF— está falido. E o que nos vale é que os piratas indígenas mandam e decidem cada vez menos...

Assim, se vão fechar a CP Carga, porque já não poderá voltar a ser alimentada a Pão de Ló pelo burro contribuinte, um porto sem serviço ferroviário garantido pode estar em qualquer praia, desde que lá chegue um camião TIR. No Barreiro, ou em Peniche. Com a diferença que no Barreiro é muito mais caro, perigoso, e atravanca o estuário do Tejo para além dos limites toleráveis... Há alguma justificação técnica para a localização de um novo porto de contentores no Barreiro? Não, não há qualquer explicação plausível. Só pode ser fogo de vista, compra de votos, ou corrupção.

Que alternativa existirá para todo e qualquer porto nacional se o boicote às linhas de bitola europeia persistir?

Só vejo uma: transportar, de cada vez que um New Panamax aportasse a um porto de águas profundas português, 2, 3, 6 mil contentores, em 2, 3, 6 mil camiões TIR, até ao próximo porto seco espanhol—Caia/Badajoz, Salamanca,  Huelva ou Algeciras—, onde em breve estarão as novas ou renovadas plataformas logísticas e as estações, pelos vistos terminais, da nova rede ferroviária europeia em construção.

É este o entendimento que Jorge Moreira da Silva e os nossos ambientalistas têm do país? Se não é, porque estão há tanto tempo calados?

Como comenta um dos nossos leitores/colaboradores, sempre cheio de graça, o governo socratino construíu um aeromoscas em Beja, para cemitério e desmantelamento de aviões, o Passos Coelho arrisca-se a fazer um porto, no Barreiro, para desossar navios. Ali com a antiga Siderurgia Nacional mesmo ao lado até dava jeito. O pior é o programa de recuperação das ostras:(

Atualização: 29/01/2015, 17:34 WET

No Barreiro?!

Cheira-me que o esturro tem nome: Parpública!

Quando é que o ministro das taxas e taxinhas acorda e chama a si a pasta dos transportes, em vez de continuar a permitir ao Sérgio das PPP que continue a fazer fretes, neste caso... à Parpública?

Adaptado de um email chegado à nossa caixa de correio:

...o Barreiro e a Trafaria não são opções alternativas do mesmo campeonato.

A primeira opção é entre um terminal de contentores de águas profundas, permitindo a concorrência com o Terminal XXI de Sines (se houver interessados, se crê que haverá) e um terminalzeco para pequenos calados.

No 1º caso, a alternativa ao Terminal XXI poderá ser, ou a Cova do Vapor/Trafaria, no estuário do Tejo, ou o futuro Terminal Vasco da Gama, em Sines, se a APSines resolver o problema do monopólio da PSA.

No 2º caso, tratando-se de um "pequeno" terminal, orientado para servir a Grande Lisboal, região que já dispõe de 2 bons terminais na margem direita do Tejo, ambos ampliáveis, como se viu na sessão do passado dia 4 na OE (e que contou com a sábia deserção do SET Sérgio Monteiro, para não ser confrontado com a realidade, o que é uma forma inédita de ouvir a sociedade civil), já existe o porto de Setúbal, que tem boas acessibilidades rodo e ferroviária, para servir toda a península de Setúbal.

O Barreiro tem, de facto, dois problemas sérios para resolver: o desemprego e os terrenos da Quimiparque/Parpública. Mas estes problemas, por mais sérios (desemprego no Barreio), ou obscuros (buraco criado pelo regime na Parpública) que sejam, não se devem resolver carregando ainda mais no lombo dos contribuintes.

O estender da bitola europeia do Poceirão até ao Barreiro seria extremamente fácil e barato de fazer, e permitiria ressuscitar o Grupo Oficinal do Barreiro, fazendo aí a manutenção e a adaptação do material circulante da nova bitola, em vez de ter de o fazer em Espanha. 

Mas, como já percebemos, o Poceirão-Caia ainda não entrou na mente do Sérgio Monteiro, que não parece pertencer ao mesmo Governo que lançou o "Compromisso Verde", onde consta claramente a prioridade para a ferrovia nos transportes de médio e longo curso.

E como não temos ministro da economia, mas apenas um ventríloquo de Paulo Portas, vamos mesmo ter que esperar pela nova maioria, seja ela qual for, para regressar a este tema.

Quanto aos 20 e tal mil milhões de euros do QREN 2014-2020, único investimento externo que poderemos ambicionar nos próximos tempos, esperemos, em suma, que seja mesmo Bruxelas a dizer para e como vai a massa. Pois dos indígenas já sabemos o que esperar: estado central e autarquias semi insolventes, bancos e capitalistas rendeiros sobre endividados, ou seja, sem capital e com ações a rastejar nos cêntimos, e uma cleptocracia partidária e neocorporativa em guerra civil pelos últimos orçamentos públicos de miséria e cardumes de carapaus que se avistam no horizonte comunitário.

Quem fala de crescimento não sabe do que fala, mas lá que anda à caça de votos, anda!

No Barreiro, jamé!

Exemplar de um Post-Panamax

Já imaginaram um bicho destes enterrado nos lodos do Barreiro?

O porto de contentores no Barreiro recentemente propagandeado pelo SET Sérgio Monteiro vai ter a mesma sorte que o célebre novo aeroporto da Ota (NAL). Querem apostar?

No entanto, parece que água mole em pedra dura tanto dá até que fura, sobretudo quando há facas que voam pela calada da noite à procura de um ministro distraído ou mal informado sobre o grave problema dos transportes e da mobilidade de pessoas e carga no nosso país (1).

Ou seja, depois de ter anunciado que o Barreiro acolheria o futuro porto de contentores de Lisboa, o SET Sérgio Monteiro acaba de meter a viola no saco e diz que não tem pressa!
  

SET “sem pressa” para anunciar o terminal de contentores de Lisboa

Mais de um ano e meio sobre a apresentação da Trafaria, o secretário de Estado dos Transportes disse ontem estar sem pressa para anunciar a decisão sobre a localização do terminal de contentores da região de Lisboa, assegurando que não está ainda decidido se fica no Barreiro ou na Trafaria.

... e disse mais:

Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, adiantou que ainda não está definitivamente decidida a localização do novo terminal de contentores de Lisboa, admitindo porém estudos que apontam para as vantagens do Barreiro em relação às outras três localizações em análise.

"Aquilo que posso confirmar é que o trabalho que a Administração do Porto de Lisboa [APL] tem vindo a fazer com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) aponta para um conjunto de vantagens da localização Barreiro, face às outras localizações que temos estudado", referiu Sérgio Monteiro. As outras três opções são a Trafaria (Almada), Mar da Palha (entre Vila Franca e Lisboa) e Algés.

De resto, o governante referiu mesmo que apesar do Barreiro ser "mais favorável", a Trafaria prevalece num dos critérios em análise, que o secretário de Estado se escusou a revelar.

"Os próximos meses nos dirão qual é o "timing" da decisão, mas nós não estamos com pressa. Estamos mais focados na geração do consenso do que propriamente num anúncio mais rápido desse investimento", salientou.

No estudo, a APL terá concluído que o Barreiro prevalece sobre a Trafaria em todos os critérios menos na questão ambiental - áreas de reserva florestal ou agrícola. O mesmo estudo mostra que o custo das dragagens no Barreiro é muito inferior ao das acessibilidades na Trafaria.

in T&N News

Escreveu-me quem sabe do assunto (RR): "estes tipos não vão fazer nada", querem apenas ganhar votos no Barreiro — e entalar o atual ministro, acrescento eu.

Fazer um porto no meio de um estuário assoreado, obrigando a escavar o rio Tejo desde a foz até ao Barreiro, nem dá para acreditar!

Lisboa, a região de Lisboa, precisa de cuidar do seu porto, aumentando a sua capacidade e agilidade, e precisa de atingir este objetivo sem atrapalhar o grande centro da cidade-região que é o polígono Lisboa-Almada-Barreiro-Montijo. A solução existe e foi estudada há décadas. Chama-se Fecho da Golada do Tejo, ou seja, a reposição da língua de areia entre a Trafaria e o Bugio, a qual criaria as condições ideais para a construção de um novo porto de águas profundas na Trafaria. Assim se travaria, sem dispendiosas e intermináveis recargas anuais de areia, as praias da Costa da Caparica.

Basta ler esta síntese —O Porto de Lisboa e a Golada do Tejo - 2010 (ou esta versão mais desenvolvida)— para se perceber que o senhor Sérgio das PPP andou até ontem a vender gato por lebre ao seu ministro.

Por fim, as últimas estatísticas da OCDE são muito claras quanto às tendências relativas ao petróleo e seus derivados (base essencial da economia rodoviária): a parte do petróleo no mix energético global tem vindo a decair desde 1973 (e continuará a cair!); por sua vez, a Europa é quem tem vindo a perder mais quota de mercado no novo equilíbrio energético global. Não é pois por acaso que a União Europeia decidiu, penalizar os camiões, e em breve também, os aviões, e apostar milhares de milhões de euros na interoperabilidade ferroviária à escala europeia e na ligação prioritária dos comboios de passageiros, e de mercadorias, às grandes cidades e portos marítimos da Europa (TEN-T Connecting Europe).

Passos Coelho meteu a cabeça na areia, influenciado pelos rendeiros e piratas indígenas. O preço de semelhante corrupção da Política será o escândalo que se seguirá ao do endividamento excessivo criminosamente promovido pela generalidade dos protagonistas da democracia populista falida que temos.

Key World Energy Statistics by OECD, 2014
OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)

Key World Energy Statistics by OECD, 2014
OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)

ATUALIZAÇÃO

A destruição recorrente da Praia da Caparica é consequência da retirada maciça de areia da golada entre o Farol do Bugio e a zona da Trafaira, Cova do Vapor e Costa da Caparica. Esta deslocação de areias para a margem esquerda do Tejo, entre Belém e Algés, ocorreu a década de 1940.

Só hoje, 13/10/2014, lemos este documento fundamental e corajoso, que publicamos sem mais comentários.

CARTA ABERTA
Exmº Senhor Dr. Sérgio Silva Monteiro
Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações
Lisboa, 29 Setembro 2014

Assunto: UM POSSÍVEL (ou INADMISSÍVEL) TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO   

Um terminal marítimo novo deve ser construído (localizado) essencialmente de acordo com os navios que se pretendem nele acostar.

Não se implementa em função da localização das vias de comunicação (férreas e rodoviárias) ou de outras instalações já existentes, mas são estas que se deslocarão (construirão) para o local escolhido por opção dos navios.

No caso dum novo terminal de contentores, a construir no porto de Lisboa, põe-se igualmente a questão primordial: que navios se pretendem lá atracar?

Na actual política do transporte marítimo de contentores é por todos sabido que tal tipo de transporte tem procurado rentabilizar os custos da movimentação de contentores na base de grandes navios (com milhares de TEUS por unidade) que nos últimos anos alcançaram dimensões jamais vistas em navios mercantes. Não só por essas elevadas dimensões, como pelos grandes custos operacionais/hora.

O que resultou, por todo globo, na construção de novos terminais a eles destinados (segundo as directivas da MARADA  USA Administration e do CORNELL GROUP Inc. USA – note-se que o contentor nasceu neste país em 1956, o qual foi o primeiro a construir novos e amplos terminais fora das áreas dos grandes portos, em zonas amplas e livres de grande urbanismo) posicionados o mais próximo das entradas dos portos em águas profundas, se não mesmo nas fachadas oceânicas.

No estudo daquelas duas organizações recomenda-se que um terminal moderno deverá ser implementado num local onde possa ser possível permutar as cargas internacionais, (importações e exportações) por via de grandes navios oceânicos, com as cargas domésticas, com destinos internos ou em “transhipment”, por via de menores navios.                                                                                                                            

Nestas premissas, a escolha do Barreiro não parece ter:

1—Grandes profundidades (calados acima dos 14 metros) para o acesso e manobra dos grandes navios “Triple-E” ou até mesmo os “Post-Panamax”.

2—Possibilidade de grande movimento de “transhipement” entre aqueles navios e os menores.

3—A satisfação dos armadores, transitários e carregadores na rentabilização económica entre as cargas internacionais e nacionais.

4—Espaço de manobra para grandes e potentes rebocadores operarem em simultâneo com os grandes navios.

5—A possibilidade duma frente de cais mínima de 1.000 metros (atracação de dois grandes navios) que permita a instalação pelo menos de 6 pórticos.

6—As condições de segurança que teria um terminal próximo da barra evitando a navegação cruzada com todas as rotas de cacilheiros e ferries que se processa entre as duas margens do Tejo (nunca esquecer o desastre do cacilheiro “Tonecas” abalroado em 19 Dez 1938, no qual se registaram mais de 30 passageiros mortos).

7—As melhores condições para minimizar as emissões de gases nas áreas portuárias, provenientes dos navios (SOx,  NOx, ODS e VOC) e dar satisfação às normas aprovadas em Julho de 2011, apensas ao Anexo VI da Convenção MARPOR. Porque ao deslocar os navios das áreas de entrada do porto, para áreas interiores tais condições não são minimizadas mas maximizadas.

Condições já agravadas com a deslocação dos paquetes de Alcântara e Rocha para Santa Apolónia. (as directivas ambientais continuam “coisa” de 2ª classe…)

E por fim, a economia do transporte marítimo será agravada porque:

1—Quer o local quer os canais de acesso terão que sofrer não só grandes dragagens iniciais (largos milhares de m3 de lodo muito contaminado—e para onde removê-lo?) para aprofundar e alargar os acessos actuais, como continuas dragagens de manutenção dos fundos num rio de forte e constante assoreamento.

2—Os custos dessas grandes dragagens iniciais serão elevadíssimos—certamente superiores aos custos de 40 km de via férrea nova.

3—As dragagens constantes imporão taxas de dragagem sobre a navegação (noto que nos anos 50 a 70 o canal da Matinha, que dava acesso aos petroleiros, na preia mar, para Cabo Ruivo, era constantemente dragado, o que onerava os custos do petróleo ali desembarcado—fomos várias vezes pagadores desses custos em nome da SOPONATA)

4—Mesmo com os canais dragados a maior parte da navegação terá de ser feita com águas altas, sem grandes correntes atravessadas, o que implicará mais custos de estadia.

5—Os navios necessitarão, por via da limitação dos espaços, de mais rebocadores com maior potência e mais tempo na sua utilização.

6 —Haverá mais tempo de navegação entre a entrada da barra e o cais final (um grande navio custa cerca de 2 mil dólares/hora).

7—Haverá mais horas no serviço de Pilotagem.

CONCLUINDO: É nosso entender que, de acordo com os itens referenciados, a escolha do Barreiro será uma ruína para o transporte das mercadorias em contentores, originará uma navegação mais perigosa e onerosa, e não fará o país crescer, que necessita como de pão para a boca.

Em nossa opinião um novo terminal, no porto de Lisboa, deve trazer mais riqueza futura à economia do transporte marítimo, e não mais encargos, pelo que o local mais recomendável será implementá-lo sobre a Golada do Bugio reconstruída.

Solução—de há muito solicitada pelos técnicos no assunto— que, pensamos, não só eliminaria os riscos dos itens acima referenciados como resolveria cinco graves problemas duma vez:

1—Restaurar a Golada destruída pelas dragagens nos finais de 40.

2—Restaurar o estuário do Tejo às condições anteriores a essa época.

3—Travar a destruição da Caparica.

4—Travar o assoreamento da Barra Grande.

5—Travar a deslocação dos baixios – recentemente mais assoreados pelas areias levadas da Caparica— ao largo da Barra para sobre o eixo daquela.

Para lá destes graves problemas solucionados, a localização dum novo terminal na entrada do porto de Lisboa acrescia as vantagens:

1—Menos poluição atmosférica nas áreas interiores do porto, em especial nas margens mais urbanizadas.

2—Menor risco de acidentes por evitar o cruzamento da navegação local.

3—Com a vinda da ferrovia para costa da Caparica poderia transformar esta zona num nova “Linha de Cascais”.

4—Possibilitar uma extensão de cais superior a 2.000 metros (que poderá ir até 4.000 na direcção de Almada) e instalação de 16 pórticos a permitir atracação simultânea de 4 grandes navios.

5—No caso de acidente, que origine derrame de hidrocarbonetes, menos poluição nas águas interiores do estuário e mais facilidade aos meios de a combater e eliminar.

Mas por certo a decisão Governamental irá ser tomada após ouvidos pelo menos os Técnicos do Porto de Lisboa, os Engenheiros Construtores Portuários, os Pilotos da Barra, os Armadores, os Capitães dos Navios, os Transitários, os Engenheiros Hidrógrafos da Marinha e os Ambientalistas, e se estivermos errados pedimos desde já as nossas desculpas a Vª Exª pelo precioso “tempo que vos ocupámos”.

Com os nossos cumprimentos, atenciosamente,

Joaquim Ferreira da Silva
(Capitão da Marinha Mercante)

Membro da Secção Transportes da Sociedade de Geografia
Membro Emérito da Academia de Marinha
Membro da Confraria Marítima de Portugal
Membro dos Amigos do Museu de Marinha.
Presidente da Fundation TECNOSUB – Terragona.
Ex- Director da Escola Náutica.
Ex- Director de Projectos Formação Pessoal da Organização Marítima Internacional (ONU)
Ex- Secretário Geral do CILPAN

NOTAS

1. Miguel Sousa Tavares fez ontem mais uma triste figura na SIC mostrando um desenho em que supostamente defendia que um porto tem que estar condicionado à rede ferroviária, quando é precisamente o contrário! O porto de Sines existe porque é um porto natural de águas profundas, e a ferrovia é que, obviamente, terá que adaptar-se à localização do porto. Neste caso, terá mesmo que colocar carris com bitola europeia se quiser que os contentores e os graneis viagem para lá de Badajoz sem a chamada rotura de carga, i.e. sem forçar as mercadorias a mudarem de comboio em Badajoz, para seguirem viagem até ao destino.
   
   E a propósito da cegueira oportunista deste governo em matéria de ferrovia (uma cegueira obviamente comprada pelo BES e pelos Mota, Coelhone e Outros Piratas Lda.) convém repetir que corremos o sério risco de em breve nos transformarmos numa ilha ferroviária.
   
   Senhor ministro da economia, fale com quem sabe e deixe de ouvir o condottieri Monteiro!
   
   Em breve todas as linhas ferroviárias, de passageiros, carga ou mistas, que se dirigem a Portugal serão apenas compostas de carris assentes com bitola UIC (vulgo europeia) e correspondentes sistemas de eletrificação, sinalização e prevenção de acidentes, o que tornará inviável o trânsito de comboios portugueses em Espanha. A ideia de que os 'nossos' comboios poderão usar eixos telescópicos é uma fantasia sem futuro e que, no caso do transprte de mercadorias, é pura e simplesmente impossível ou incomportavelmente caro.
   
   Não demorará sequer meia dúzia de anos para que o transporte ferroviário português de pessoas e mercadorias fique completamente isolado na sua rede de bitola ibérica, entretanto descontinuada em todas as ligações de fronteira entre Espanha e Portugal.
   
   A UE tem vindo a investir vultuosos fundos na ferrovia que Portugal deitou ao lixo. Ficaremos, pois, cada vez mais dependentes do novo sistema ferroviário espanhol, em Badajoz, Salamanca e Vigo, pois os nossos próprios portos perderão competitividade para os portos espanhois entretanto interoperáveis com a nova rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. A rodovia, cada vez mais penalizada pela carestia dos combustíveis líquidos (ler o recém publicado Key World Energy Statistics by OECD, 2014) e por taxas anti-poluentes agravadas (ver o caso francês recente) tornarão as nossas exportações menos competitivas.
   
   Como escrevia recentemente quem sabe mais do que nós sobre ferrovia...
   
   “O único projecto compatível com as redes transeuropeias (CEF) e em condições de poder ser candidatável a estes fundos europeus, agora novamente anunciados pela UE, beneficiando de co-financiamento (fundo perdido) na ordem dos 85 % (os restantes 15 % podem ser financiados pelo BEI e rapidamente devolvidos pelo Estado Português—logo que cobre os impostos e taxas associados a esta obra) é o projecto da linha Poceirão-Caia e sua extensão até Sines, já considerado pela ELOS. Há que esclarecer que não se trata de uma “linha TGV”, mas sim de uma linha de bitola europeia ligando Lisboa e Sines directamente ao centro da Europa, concebida para tráfego misto de mercadorias e de passageiros, este último classificado no tipo 1 da alta velocidade (= ou > 250 km/h).
   
   Receio bem que, por desleixo deste e do anterior governo, já não haja tempo para preparar a candidatura de uma 2ª linha (Aveiro-Vilar Formoso), também incluída nas redes transeuropeias, logo com o mesmo nível de financiamento.
   E muito menos seremos capazes de apresentar um projecto credível, como regulamentarmente é exigido, relativamente à futura linha Lisboa-Porto, a 3ª componente do Corredor Atlântico, um dos 9 que compõem o “core” das redes ferroviárias transeuropeias.
   
   Lá se vai, pois, um bom contributo para a melhoria da competitividade nacional e seu efeito na economia, bem como uma excelente oportunidade para a redução da importação de combustíveis fósseis e da consequente emissão de gases indesejáveis.  Será que os autores (ou mentores) do “compromisso para o crescimento verde” pensaram nisto?  Ou ficam satisfeitos com a mera cobrança de impostos?” — LS

Última atualização: 13/10/2014, 19:22 WET

Governo vende empresa que descarrega 50% dos cereais que se consomem em Portugal - PÚBLICO

O lixo acaba sempre por vir ao de cima, ou dar à costa:(

Pode uma empresa pública estar para fechar desde o ano 2000? Pode. De polémica em polémica, o Executivo incluiu, pela primeira vez, o encaixe de 40 milhões de euros este ano com a concessão da Silopor, que nunca assumiu os juros de uma avultada dívida herdada da antiga EPAC. Nos terminais do Beato e da Trafaria, já se aprendeu a viver com a palavra “liquidação”.

Governo vende empresa que descarrega 50% dos cereais que se consomem em Portugal - PÚBLICO

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Alta Velocidade Ferroviária? Altamente!

O Ferrari da ferrovia do futuro já chegou!

É claro que vai haver 'TGV'!

Afinal, haverá ou não um comboio de alta velocidade com passageiros para Madrid?

As palavras de Álvaro Santos Pereira em Madrid reabriram as dúvidas: afinal, o novo comboio de alta velocidade para Madrid vai ou não transportar passageiros? Em Fevereiro, o Governo tinha deixado cair o projeto de TGV, herdado do anterior Executivo e prometeu uma linha de alta velocidade mais barata e especializada em mercadorias.

Nessa altura, Sérgio Monteiro, secretário de Estado do Transportes, garantiu que o projeto TGV "morreu" e que a única aposta seria numa ligação LTM, "uma linha de transporte de mercadorias". Só que em Madrid, na semana passada, Santos Pereira abriu a porta e admitiu que "a ideia é desenvolver grandes corredores de competitividade, para passageiros e mercadorias. Mais, disse o ministro: "Quando falamos em ferrovia, em bibitola, estamos a falar em passageiros e mercadorias" — in Dinheiro Vivo, 27 mai 2013.

É claro que vai haver 'TGV', ou antes: vai haver uma nova rede ferroviária em bitola UIC (vulgo 'bitola europeia') com os respetivos sistemas de alimentação elétrica e de sinalização uniformizados com a rede prevista no plano ferroviário espanhol PEIT, por sua vez conforme ao TEN-T (Trans European Transport Network) previsto pela União Europeia. Basta olhar com alguma atenção para o mapa de prioridades da Ibéria.

De contrário, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, isolada de Espanha e do resto da Europa, pois a Espanha, como previmos, perante tanta corrupção e estupidez indígena lançou recentemente o esperado ULTIMATO aos imbecis do Terreiro do Paço (quase todos motoristas do BES): ou o AVE chega a Lisboa em conformidade com os acordos assinados entre os dois governos, ou encerramos todas as linhas ferroviárias antigas (bitola ibérica) que chegam à vossa (nossa) fronteira.

A partir de agora vamos assistir a parvoíces semânticas na indigente imprensa que temos, enquanto a tríade de Macau e a máfia do PSD correm um último 'sprint' pelo embuste da Ota em Alcochete. Andam a vender ultimamente duas atoardas imbecis: o dito aeroporto Low Cost de Sintra (1), e o terminal de contentores da Trafaria (2). A lógica é esta: como são duas ideias idiotas e inviáveis, a corja tem no bolso um alternativa de crescimento para a troca: o GRANDE AEROMOSCAS DE ALCOCHETE!

Farei tudo o que estiver ao meu alcance, com a inspiração da Blogosfera lúcida deste país, e como anteriormente fizemos relativamente à Ota, para boicotar mais este buraco negro da cleptocracia instalada e dos idiotas e corruptos que conduziram Portugal à bancarrota.

PS: só mais uma coisinha: a linha Lisboa-Madrid (ou melhor, Pinhal Novo-Poceirão-Caia) terá que estar preparada para velocidades máximas até 350Km/h (e não 250Km/h).

NOTAS

1. Basta ir ao Google maps para perceber que seria preciso arrasar toda uma montanha para ganhar os metros suficientes para que a pista do aeródromo militar da Granja do Marquês pudesse receber os aviões comerciais das companhias Low Cost. Banha da cobra, desta vez, cor-de-laranja!
   
   O Frasquilho do BES faz o jogo do BES e das tríades e máfias do embuste da Ota em Alcochete. A ideia é apontar para um novo aeroporto num sítio impossível, para depois justificar Alcochete, onde as tríades do PS e as máfias do PSD compraram terrenos e projetaram plataformas logísticas que, mesmo sem terem nunca saído dos computadores, já beneficiavam de linhas de crédito aprovadas pelo BEI — no caso concreto, e para começar, no valor de 60 milhões de euros.
   
   Este BEI precisa de ser urgentemente investigado, apesar de ter respondido diligentemente à minha pergunta:
   
   

   Dear Mr. Pinto,
   
   Thank you for your e-mail to the European Investment Bank (EIB), the long-term lending institution of the European Union.
   
   An EIB loan to the project "Plataforma Logistica Poceirão" was approved by the EIB Board of Directors in early 2011. As indicated on the EIB website, this loan has not yet been signed. Should you need further information about this project, we invite you to contact the promoter.
   
   General information about the role and activities of the EIB can be found on our website: www.eib.org
   
   Yours sincerely,
   Infodesk Team
   Communication Department
   European Investment Bank
   info@eib.org

   
   Vivo na rota dos Corporate Jet das principais multinacionais e 'banksters' do país. Rumam invariavelmente para o Aeródromo de Tires (onde a fiscalização é, presumo, suave). Até os Fokker 100 e o Embraer 145 da PGA lá aterram e levantam voo. No entanto, nem Tires, nem Sintra, têm os 3000 metros de pista necessários para operar os aviões Airbus e Boeing das companhias Low Cost. A única pista que pode receber estes aviões, na região de Lisboa, sem comprometer os alinhamentos de pista da Portela, nem exigir obras extraordinárias de grande monta, chama-se Base Aérea do Montijo. E mesmo para se justificar a operacionalização deste aeroporto ao serviço da Portela+1, falta ainda esgotar operacionalmente a Portela, o que está cada vez mais longe de ocorrer...
   
2. O fecho da golada e a construção de um porto de águas profundas na zona da Trafaria, ou mais precisamente, entre a Trafaria e a Cova do Vapor, é uma ideia antiga, mas que só fará sentido quando associada a uma também idealizada travessia do Tejo ligando Algés e a CRIL à Trafaria. Ou seja, neste desenho (ver apontamento no Google), a travessia Trafaria-Algés, desejavelmente em túnel, permitiria completar o grande arco da CRIL, cujos fechos fluviais seriam a Ponte Vasco da Gama e o túnel Algés-Trafaria, e um círculo mais apertado, cujos fechos fluviais seriam o mesmo túnel e a Ponte 25A. Nesta solução, o túnel comportaria uma via ferroviária dupla e uma rodovia com seis faixas. Este porto de águas profundas serviria sobretudo Lisboa e a zona Oeste, enquanto Setúbal serviria sobretudo a península com o mesmo nome, e Sines continuaria a ser uma porta de entrada na Europa, com ligações ferroviárias privilegiadas a Portugal, Espanha e resto da Europa. O coelho que o Sérgio das PPP tirou da cartola na iminência do anunciado desastre do 'dossier TGV' é, pois, mais uma mistificação sem vergonha. Há muito que esta criatura deveria ter sido despedida sem indemnização, do governo e dos meandros da administração pública.
   
   Entretanto, uma tal Marina Ferreira, rapariga cor-de-laranja chegada em março último a presidente do Porto de Lisboa, por mérito próprio claro, e sabendo de portos a potes (é licenciada em Direito e tem uma 'pós-graduação' em 'Assuntos Europeus'), já sabe que o Porto de Lisboa estará esgotado entre 2020 e 2025. Caramba, é obra. E a imprensa indigente do costume, nem perguntas faz!

Travessia Algés-Trafaria, atrasada!

Censos 2011: os 10 municípios mais populosos. A vermelho, os que perderam população; a azul, os que cresceram. Clicar para ampliar.

A democracia populista, partidocrata e rendeira que temos é a única responsável pela falência de Portugal

Basta traçar uma linha entre os concelhos que mais cresceram na última década e os mais populosos do país que continuaram a crescer, ou circular pela A5 e pela Ponte 25 de Abril às horas de ponta, para perceber porque é que a travessia prioritária e que falta fazer no rio Tejo não é a estúpida Ponte Chelas-Barreiro, mas o previsto túnel Algés-Trafaria (com porto de águas profunda acoplado, na Trafaria+Fecho da Golada), o qual permitiria terminar verdadeiramente a Segunda Circular, desenhada, com cabeça e conhecimento técnico, há várias décadas — quando ainda não imperava uma democracia populista e corrupta tutelada por partidos corporativos.

Censos 2011. Basta fazer um alinhamento entre os municíos que mais cresceram e os mais populosos em crescimento para perceber porque a Ponte 25A e a A5 continuam congestionadas às horas de ponta. Clicar para ampliar.

A partidocracia —do Bloco Central do Betão ao PCP— é a única responsável pelas sucessivas asneiras feitas nos últimos 20 anos em matéria de infraestruturas de transportes. É também dela, e do populismo autárquico instalado, a responsabilidade da insolvência do país, que só não deu ainda em bancarrota declarada porque a Alemanha e a odiada Troika têm aguentado (até ver...) esta imprestácel e desmiolada democracia.

NOTA: é preciso acautelar o travessia submarina Algés-Trafaria, retirando-a das garras rendeiras da Mota-Engil!


REFERÊNCIAS

Ponte Vasco da Gama não conseguiu tirar trânsito à 25 de Abril

Quinze anos depois de ter sido construída, a ponte Vasco da Gama falhou o objetivo principal de retirar carros à 25 de Abril, tendo mesmo registado no ano passado o tráfego médio diário mais baixo dos últimos 12 anos.

Segundo dados do Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (INIR), desde que a Vasco da Gama foi inaugurada, a 29 de Março de 1998, o tráfego na ponte 25 de Abril apresentou sempre crescimentos anuais até 2007.

Nem a inauguração do comboio na ponte, em 1999, retirou trânsito àquela infraestrutura.

Apenas em 2002 a 25 de Abril registou um decréscimo do tráfego médio diário (144.802 contra os 156.525 de 2001), mas no ano seguinte os valores voltaram a subir (150.753).

O tráfego na ponte 25 de Abril começou a registar quebras anuais desde 2007 e até aos dias de hoje, mas os dados do INIR mostram que o mesmo se passa na Vasco da Gama, pelo que os carros não estão a sair de uma ponte para irem para a outra e a resposta para esta diminuição pode estar na crise, no desemprego e no aumento dos combustíveis.

De acordo com o INIR, a taxa de crescimento na ponte 25 de Abril foi de “cerca de 6% ao ano entre 1987 e 1997”, mas “reduziu para cerca de 1% ao ano entre 1997 e 2007”.  

Sol, 27 mar 2013.

Ligação ferroviária à Trafaria custa 150 milhões

A ligação ferroviária ao futuro terminal de contentores da Trafaria tem um investimento previsto de 150 milhões de euros, revelou o presidente do conselho de administração da Refer, Rui Loureiro, em entrevista à Transportes em Revista. «A Refer assegurará a construção da ferrovia», afirmou, adiantando que se tratará de uma linha eletrificada em bitola ibérica, preparada para bitola europeia, pois terá travessas de dupla fixação (bibitola), para permitir a instalação de um terceiro carril quando tal for necessário. «Os primeiros estudos de impacto ambiental estão a ser feitos. Havia um ou dois traçados possíveis, mas um deles teria um impacto ambiental demasiado elevado sobre as arribas, além de ser pouco estável, pelo que ficámos apenas com a outra alternativa. O trajeto está fixado, estando a realizar-se o estudo de impacto ambiental». No que se refere à ligação à rede ferroviária principal, designadamente ao Eixo Norte – Sul, a Refer está a estudar duas hipóteses.

Transportes em Revista, 27 mar 2013.