Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41

Canha fica no Montijo!

NAL 2028? No Montijo, i.e. Canha?
(clique p/ ampliar)

As manobras de bastidor sobre o fim da Portela continuam. Quem está a dar as cartas neste momento? Senhora PGR, faça o favor de investigar!

Novo aeroporto ou Montijo? Dono da ANA já está a discutir com o governo
Observador, 22/9/2015, 19:34

O presidente da Vinci, dona da ANA – Aeroportos de Portugal, revelou esta terça-feira em Lisboa que iniciou discussões com o governo português sobre a possibilidade de um novo aeroporto em Lisboa, para responder ao aumento do tráfego aéreo de passageiros na Portela. A afirmação, citada pela Bloomberg, foi feita pelo presidente executivo (CEO) do grupo francês, Xavier Huillard, à margem da conferência Internacional Summit of Business Think Tanks.

As declarações de Huillard surgem no momento em que o governo está a acelerar a solução da Portela mais um, que passa pela utilização da base aérea do Montijo como infraestrutura complementar ao atual aeroporto. Esta solução é defendida como alternativa à construção de um novo aeroporto. E o objectivo do executivo é deixar fechado um memorando de entendimento para esta opção ainda na atual legislatura.

A Vinci, concessionária da ANA Aeroportos, é sobretudo uma multinacional de construção e exploração de obras e equipamentos públicos, nomeadamente auto-estradas e pontes. Em Portugal, além de se ter estreado na exploração de aeroportos, foi também a construtora da Ponte Vasco da Gama, cuja concessão de exploração hoje detém com a Mota-Engil.

Conclusão: com o recuo económico a que se assiste nos ec (países emergentes), como o Brasil ou Angola, a Rússia ou a China, o Egito ou a Líbia, a Argélia ou Marrocos, tudo paragens procuradas pelas nossas empresas de construção na sequência do colapso de 2008-2011, percebe-se a urgência em 'comprar' novas obras de betão ao nosso empobrecido Bloco Central da Corrupção.

No caso, o regresso da discussão sobre a eventual necessidade de um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa), desta vez, já não na Ota (onde os figurões do Bloco Central, incluindo possivelmente partidos políticos, comparam terrenos), nem sequer em Alcochete (onde os figurões do Bloco Central, incluindo possivelmente partidos políticos, comparam terrenos), mas desta vez, numa localidade chamada Canha, que por acaso fica no concelho do Montijo, começou a ser enoculado nas mentes da opinião pública, seguindo-se para tal as velhas receitas da manipulação mediática das consciências, certamente a cargo de uma agência de comunicação conhecida.

A ideia de substituir a Portela por um grande aeroporto na rive gauche do Tejo continua, como se percebe, de pé, diga Passos Coelho o que disser em vésperas de eleições. O silêncio de António Costa e de Jerónimo Sousa sobre este assunto é, por outro lado, todo um compêndio de cumplicidades mas disfarçadas. O CDS vai à boleia, como sempre, e lá meterá também uns milhões ao bolso. Se deixarmos, claro!

A Vinci, uma multinacional francesa participada pelo fundo soberano do Qatar, e que foi objeto este ano de um processo judicial por alegadas práticas de 'escravatura moderna' (Yahoo/ AP) nas obras a decorrer no Qatar para o Mundial de Futebol de 2022, deve ter repensado recentemente (depois do colapso dos preços do petróleo e das bolsas chinesas) a sua estratégia de obras públicas!

Jorge Coelho, o senhor Mota e o CEO da Vinci, Xavier Huillard, lá terão almoçado no Armani Hotel Ristoranti, situado na famosa torre mais alta do planeta, o Burj Khalifa. Discutiram, saborearam, discutiram, beberricaram, e finalmente decidiram: temos que fazer o Novo Aeroporto de Lisboa, dê lá por onde der!

Mas o Passos não quer... Como fazemos? O principal é parar, para já, o memorando do Portela+1, no Montijo. Alguém que telefone ao Sérgio!

E assim foi que sonhei como tudo isto está a acontecer.

2015: os dois erros fatais de Mário Soares e o fim deste regime

Soares diz que o Governo está "moribundo" e "vai cair" (outubro, 2013)
© Daniel Rocha/Arquivo

José Sócrates e Jorge Coelho foram os testas de ferro de Mário Soares, e perderam. Nem Ricardo Salgado os salvou. Muito pelo contrário!

Soares começou por avaliar mal a China e Angola, crendo que a Europa e os amigos do seu amigo Frank Carlucci, que cairiam parcialmente em desgraça depois do 11 de Setembro, nomeadamente em Portugal, lhe manteriam as costas quentes para dizer o que quisesse, de modo cada vez mais incontinente, e para mover as suas tropas à vontade no território manifestamene exíguo do país que sobrara da implosão do nosso exangue império colonial.

Soares não estudou e por isso não conseguiu ver o óbvio: que a China precisaria de África e da América do Sul para a sua própria sobrevivência estratégica e crescimento sustentado. Não percebeu que a projeção global da China em direção ao Atlântico se faria naturalmente através de uma ligação entre Pequim (com Xangai e Macau) e Maputo, Luanda, Lisboa e Brasília (além de Buenos Aires e Caracas). Não leu os meus posts, onde escrevi, entre outras coisas, que a China estabelecera o ano de 2015 para se tornar o banco do mundo (incluindo o banco da América, da Rússia e da Europa), e assim passar a ser, de facto, a nova e única potência global em condições de desafiar a supremacia do império americano.

Observação: nesta nova divisão do mundo é preciso lançar a iniciativa de uma espécie de novo Tratado de Tordesilhas (a que chamei Tordesilhas 2.0), sob pena de, se algo de semelhante não for conseguido, Ocidente e Oriente cairem outra vez numa dinâmica de confrontação extremamente perigosa. Um alinhamento acéfalo e cobarde da Europa com os Estados Unidos só poderá dar péssimos resultados, como estamos neste momento a ver e perceber, finalmente.

A desastrosa política da NATO, comandada desde Washington, acossando e provocando as fronteiras da Rússia, mergulhou a Europa numa gravíssima crise de liderança.

Esperemos que Angela Merkel, que conhece bem os russos, tenha a sabedoria de reencaminhar a União Europeia para uma cooperação estratégica com Moscovo, em nome de uma Eurásia livre da prepotência americana. A Rússia precisa da ligação ferroviária entre Lisboa e Vladivostoque para se proteger da excessiva importância da ligação ferroviária Pequim-Madrid—que só não chega ainda a Lisboa porque o lóbi pirata do aeroporto da Ota em Alcochete conseguiu, até agora, condicionar a ação de Passos Coelho (1).

Por todos os motivos, neste particular aspeto da movimentação tectónica em curso, Portugal só tem uma opção estratégica que valha o nome: manter-se fiel à sua geografia, fiel às suas velhas alianças, mas também fiel à memória histórica, à sua memória histórica!

Ser um pequeno mas confiável parceiro do Ocidente e do Oriente onde estivemos ao longo dos últimos 600 anos—de facto até ao início deste século, pois Timor só obteve a sua independência efetiva em 2002— é uma missão histórica e a nossa principal estratégia para todo o século 21. Quem não percebeu ou não quer perceber esta subtileza histórica não tem lugar no futuro e deve, desde já, deixar de atrapalhar o presente.

Em Macau, para onde Mário Soares enviou uma tropa fandanga de aventureiros, ficou uma mancha terrível de corrupção grosseira e insaciável. Em Angola, Soares não só apoiou o cavalo errado, como teve mau perder e, desde então, foi sempre fustigando José Eduardo dos Santos, movendo sempre que quis a indigente imprensa local para denunciar a cleptocracia de Luanda.

José Sócrates bem tentou agarrar a areia com as mãos, quer dizer, bem tentou entrar no novo filão estratégico a que os país está destinado, viajando para Luanda, Maputo, Macau, Pequim, Caracas, Brasília. Até enviou o BES para Angola e para a China, onde mal estava presente. Até destacou a Mota-Engil para Angola, Moçambique, Brasil e alguns países mais da América Latina. Mas houve algo que falhou. O que foi? Só encontro uma explicação: a perceção de que Sócrates, Jorge Coelho e o resto da tríade de Macau era afinal a malta fixe do velho Mário Soares e do seu ajudante de campo, António Almeida Santos!

Que há de errado nesta configuração? Talvez isto: o aliado africano de Mário Soares foi Jonas Savimbi, e o aliado chinês chamou-se Stanley Ho — um milionário que perdeu 89% da sua fortuna em 2008 e cujos numerosos descendentes andam envolvidas em disputas de herança.

Como Mário Soares nunca fez as necessárias agulhas para os verdadeiros poderes da China e de Angola, e em Moçambique se manteve neutro, dificilmente se poderia esperar que o futuro das estratégias de Pequim e de Luanda passasse por velhos inimigos, ou por gente que se portou tão mal em Macau e nunca verdadeiramente olhou para Pequim com a atenção devida.

Na linhagem descendente e alinhada de Mário Soares, ninguém tentou mudar de direção exceto, em boa verdade, José Sócrates. Acontece, porém, que a mudança de direção teve mais de deriva oportunista do que estratégia. Basta ver a sanha moralista da deputada Ana Gomes, ou do filho de Mário Soares, João Soares, contra a cleptocracia angolana e a ditadura chinesa, para que fique claro que o Partido Socialista e os seus governos não são aliados confiáveis da China, nem muito menos de Angola.

Entretanto, José Sócrates e a sua turma de corruptos e irresponsáveis levaram o país à pré-bancarrota, deixando a maioria dos bancos portugueses na ruína, entregues a uma fuga criminosa de capitais e à ocultação de passivos mais ou menos clandestinos. Sem dinheiro, os banqueiros despediram Sócrates e o governo. O PS viria a perder compreensivelmente as eleições a favor de uma nova geração do PSD, capitaneada por Pedro Passos Coelho.

À medida que foi preciso corrigir o país, os casos de corrupção começaram a saltar.

Por outro lado, a estratégia diplomática portuguesa acertou o passo com a racionalidade e o pragmatismo, obtendo um significativo apoio por parte da China e de Angola. Foi isto que enfureceu Mário Soares e a corja corrupta do PS, mas também muita gentinha igualmente corrupta do PSD e do CDS/PP.

O timoneiro Soares chegou então à conclusão de que era preciso derrubar o governo de Passos Coelho fosse como fosse. António José Seguro não alinhava? Despediu-se o Tozé! A pressão sobre Cavaco Silva foi enorme, e veio dos dois lados: do PS de Soares e do PSD de Durão Barroso. Passos Coelho, porém, resistiu melhor do que se esperava.

Nem o golpismo impotente e de última hora de Mário Soares, atraindo toda a esquerda partidária neocorporativa e indigente para a rua, com as tropas de choque sindicais assediando continuamente ministros e comunicação social, empurrando os trabalhadores para greves que são becos sem saída (Professores, Metro, CP, Carris e TAP são bons exemplos da criminalidade sindical à solta), nada disrto derrubou a coligação, nem chegará para salvar o PS de uma mais que provável extinção partidária.

O carreirista limitado que é António Costa foi obviamente empurrado para o papel que hoje, sem jeito algum, e apesar da babada e desmiolada imprensa indigente que o apoia, desempenha: o de testa de ferro de segunda ordem de Mário Soares.

Esperemos que a Justiça que entretanto se libertou do disléxico Monteiro e de toda a canga de invertebrados judiciários que serviram a casta que nos arruinou, faça o seu trabalho depressa e bem, destapando um a um os potes da riqueza sequestrada aos portugueses, e recupere, se não todo o saque, pois parte dele foi delapidado em obras inúteis, contratos ilegítimos que terão que ser denunciados e corrigidos, e muita festa regada com Champagne, pelo menos nos ajude a restaurar, como povo, a honra perdida.

NOTAS

1. O governo português, nesta particular mas importante matéria, só tem que fazer uma coisa: cumprir os acordos com Espanha e fazer a sua parte na construção da nova rede ferroviária europeia em bitola europeia. Para isto tem dinheiro europeu. Para as parvoíces que enfiaram no GTIEVA não tem, nem terá.

PS de Coelho questiona Vinci?

Ponte Vasco da Gama © Bom Visits

De quem é afinal a Lusoponte? Da Vinci ou da Mota-Engil?

PS quer "esclarecer até à exaustão" privatização da ANA e novo aeroporto — 14 Março 2014, 12:55 por Lusa, in Jornal de Negócios.

O PS admitiu esta sexta-feira "todas as iniciativas" para esclarecer "até à exaustão" a privatização da empresa pública ANA - Aeroportos de Portugal e a decisão acerca do novo aeroporto, argumentando que o Governo não defende o interesse estratégico nacional.

Venda da ANA. Contrato não exclui que Estado pague novo aeroporto — 14/3/2013, i online.

O contrato de venda da ANA - Aeroportos de Portugal aos franceses da Vinci não exclui que o investimento necessário à construção do novo aeroporto de Lisboa venha a recair sobre o Estado. Da mesma forma que as infra-estruturas de acesso podem também vir a ser uma factura pública. O alerta é dado no parecer da comissão de acompanhamento à privatização da ANA, ontem divulgado pelo governo, mais de um ano depois de ter sido decidida a operação.

[...] O contrato prevê que a ANA privada tinha o direito de propor a construção de um aeroporto quando for atingido um patamar de tráfego, mas o governo pode não aceitar a proposta e resgatar a concessão assumindo o investimento. 

Este sobressalto do PS é muito estranho. Não regressou Jorge Coelho às lides do PS, para por aquela máquina desconjuntada a funcionar e para ir dando ordens ao inseguro Tó Zé sobre o que tem que fazer até ser primeiro-ministro? E não era este mesmo Jorge Coelho, CEO da Mota-Engil quando a Vinci, associada ou de facto dona da Mota-Engil, ganhou o concurso de privatização da ANA? Não é a Vinci que detém o controlo da Lusoponte — e a quem, por isso,  um aeromoscas gigante em Alcochete viria mesmo a calhar para rentabilizar as pontes do estuário do Tejo, que são duas, mas que a Jorge Coelho-Mota-Engil-Vinci queriam aumentar para três, com o argumento fabricado de que a Portela estava saturada? Não teve a Vinci que anunciar publicamente, à data do concurso de privatização da concessionária de aeroportos ANA, que a construção de um possível novo aeroporto seria da sua responsabilidade e encargo, mantendo neste ponto a parada da Fraport que continha esta mesma oferta na proposta que perderia para a Vinci? Será verosímil que a Vinci-Portugal, cujos interesses já instalados são vastos, e cuja relação com a Mota-Engil é tudo menos transparente, queira agora empurrar para o Estado português uma responsabilidade que só por si corresponde a valores financeiros muito superiores ao que pagou pela ANA? A verdade é que a Vinci, assim que ganhou o concurso, afastou a hipótese de construção de um novo aeroporto, pois verificou o óbvio: não é necessário! A malta do PSD-CDS e do PS que enterrou centenas de milhões de euros em Alcochete, Rio Frio e Canha é que anda a bufar desde então. Compreende-se. Será que o senhor Fantasia também comprou uns nacos para o senhor Presidente? Nunca se sabe.

E a Fraport será que pode ainda impugnar o concurso e a concessão, se verificar que houve uma alteração de última hora na proposta cozinhada com a Vinci?

Qual foi o papel de Jorge Coelho, ex-testa de ferro cor-de-rosa da Mota-Engil, nesta trapalhada? Será que o 'novo' homem forte do PS está a enviar um SMS ao Mota? Ao Senhor Engenheiro?!

Duas dicas: 1) a Portela nunca atingirá o ponto de saturação 2) mas se atingir, e se houver necessidade, pontual ou permanente, de mais uma pista além das duas que a Portela tem e não usa devidamente (por falta de extensão do taxyaw, fruto do boicote da malta do betão e do comando virtual do inexistente aeroporto de Figo Maduro), já existe uma bem boa, no Montijo, que serve diariamente a Força Aérea sem atrapalhar a Portela. O argumento de que o Montijo suscitaria conflitos de corredores aéreos é outra mentira dos que andaram a especular com os terrenos de Canha e Alcochete. Se não fosse mentira, como é, então o argumento aplicar-se-ia sem tirar nem por à hipótese Canha-Alcochete.

Finalmente, que diz o pascácio Seguro a tudo isto?

CRONOLOGIA

• Jorge Coelho abandona presidência da Mota-Engil — 7 de janeiro de 2013, Expresso.
• Contrato de concessão da ANA já foi assinado — 14 de dezembro de 2012, Expresso.
• Mota-Vinci e PS querem a ANA — 20/11/2012, O António Maria.
• “A Lusoponte é um grande aspirador financeiro” — 8/10/2012, i online.

Federação de Futebol e Mota-Engil no top 10 das subvenções estatais em 2012 | iOnline

O Miró é bestial para desviar as atenções!

O Estado concedeu apoios de 2241 milhões de euros em 2012. Este montante, que representa 2,86% do total da despesa do Estado, foi concedido sob a forma de subvenções públicas a 17 542 beneficiários. Em média, cada entidade apoiada recebeu 128 mil euros, de acordo com o relatório-síntese da Inspecção-Geral de Finanças (IGF) relativo ao ano de 2012. O documento identifica as dez entidades privadas que receberam apoios mais avultados. A lista é liderada pela Cruz Vermelha Portuguesa, mas inclui também a Federação Portuguesa de Futebol (FPF) e a construtora Mota-Engil. A FPF recebeu 8,8 milhões de euros para o pagamento da dívida fiscal dos clubes de futebol ao abrigo do chamado Totonegócio. Este acordo prevê que as verbas atribuídas pelos jogos sociais aos clubes de futebol sejam transferidas para a federação até ao pagamento de dívidas fiscais. No caso da Mota-Engil, a subvenção de 8,142 milhões de euros é justificada com o pagamento de obras de interesse turístico relativo à construção do novo Museu dos Coches, em Lisboa.

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Federação de Futebol e Mota-Engil no top 10 das subvenções estatais em 2012 | iOnline

Veni Vidi Vinci

A francesa Vinci abriu hoje uma garrafa de Dom Prignon

ANA, monopólio público passa a monopólio privado? Pelos vistos, ninguém perguntou.

Será que algum partido, ou arara delegada no parlamento português, ou ainda a deputada europeia do MRPP sempre preocupada com fenómenos de corrupção em Angola, fez alguma pergunta à Comissão Europeia sobre se estaria ou não em causa, na privatização da ANA, a substituição de um monopólio público por um monopólio privado? A venda da ANA à parelha Vinci-Mota-Engil foi feita ao abrigo de que Caderno de Encargos? Alguém conhece o dito, incluindo todos os seus anexos? E a Comissão Europeia, que decidiu, conhece?

O Jornal de Negócios apressou-se a escrever que:

“Bruxelas concluiu que a operação de privatização, prevista no programa de assistência financeira, não viola as regras comunitárias de concorrência.” 

Ma não viola memo? É? Alguém preguntou? O Rui Moreira preguntou? O Belmiro preguntou? O Louçã preguntou? O Jerônimo preguntou? A Ana Gomes preguntou?

A pergunta teria que ter sido endereçada a Bruxelas até ao passado dia 19 de maio.

Reparem nesta frase da notificação oficial da UE:

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

É que na comunicação de hoje que autoriza a fusão da Vinci com a ANA, por aquisição de posição maioritária no capital desta última, nada se diz sobre a natureza e/ou potencial eventualmente monopolista da ANA, e portanto da futura ANAVINCI. Ora vamos lá a ler:

Mergers: Commission clears acquisition of Aeroportos de Portugal by VINCI

The European Commission has approved under the EU Merger Regulation the acquisition of Aeroportos de Portugal (ANA) by VINCI of France. ANA manages and operates airport infrastructures in Portugal. VINCI is a diversified group, active among others in the fields of (i) concessions and infrastructures, mainly motorways and parking lots, as well as airports in France and in Cambodia (ii) electrical engineering (iii) climatic and mechanical engineering. The proposed transaction is the result of a tender procedure launched by the Portuguese State in the context of ANA’s privatization. This privatisation is part of the Economic and Financial Assistance Programme provided to Portugal by the European Union, the European Central Bank and the International Monetary Fund. The Commission assessed the effects of the proposed acquisition on the markets for the award of airport management and operation concessions, and for the management and operation of airport infrastructure in Portugal, as well as vertical relationships of these markets with the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services, where VINCI is active. The Commission's investigation found that the transaction would not raise competition concerns. The merged entity would indeed be unable to shut out suppliers on the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services because of the numerous credible competitors. It would also be unable to shut out customers because it is a very small customer of electrical, mechanical and climatic engineering services. The operation was examined under the normal merger review procedure. More information is available on the Commission's competition website in the public case register under the case number M.6862

—in Midday Express of 2013-06-11

Volto a perguntar: a frase que se segue e faz parte da fundamentação da decisão de Bruxelas pressupõe que não há monopólio na gestão e operação dos aeroportos civis de Portugal. É assim, ou vem coisa contrária escrita nalgum anexo do contrato de concessão?

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

Eu sei que já passou o dia 19 de maio, mas faço na mesma a pergunta ao senhor Barroso, à Comissão Europeia, aos organismos que normalmente vigiam as muitas fraudes, descaradas, ou dissimuladas, que ocorrem nos negócios europeus intra-comunitários, e à sempre diligente diplomata deputada do MRPP, Ana Gomes: a ANA da Vinci e da Mota-Engil permanece ou não um monopólio, como tem sido até hoje?


TO EUROPEAN COMISSION

Though not in due time I, European Citizen, António Cerveira Pinto, submit the above post as a direct question —under the subject COMP/M.6862 — Vinci/Aeroportos de Portugal— to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Merger Registry
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Travessia Algés-Trafaria, atrasada!

Censos 2011: os 10 municípios mais populosos. A vermelho, os que perderam população; a azul, os que cresceram. Clicar para ampliar.

A democracia populista, partidocrata e rendeira que temos é a única responsável pela falência de Portugal

Basta traçar uma linha entre os concelhos que mais cresceram na última década e os mais populosos do país que continuaram a crescer, ou circular pela A5 e pela Ponte 25 de Abril às horas de ponta, para perceber porque é que a travessia prioritária e que falta fazer no rio Tejo não é a estúpida Ponte Chelas-Barreiro, mas o previsto túnel Algés-Trafaria (com porto de águas profunda acoplado, na Trafaria+Fecho da Golada), o qual permitiria terminar verdadeiramente a Segunda Circular, desenhada, com cabeça e conhecimento técnico, há várias décadas — quando ainda não imperava uma democracia populista e corrupta tutelada por partidos corporativos.

Censos 2011. Basta fazer um alinhamento entre os municíos que mais cresceram e os mais populosos em crescimento para perceber porque a Ponte 25A e a A5 continuam congestionadas às horas de ponta. Clicar para ampliar.

A partidocracia —do Bloco Central do Betão ao PCP— é a única responsável pelas sucessivas asneiras feitas nos últimos 20 anos em matéria de infraestruturas de transportes. É também dela, e do populismo autárquico instalado, a responsabilidade da insolvência do país, que só não deu ainda em bancarrota declarada porque a Alemanha e a odiada Troika têm aguentado (até ver...) esta imprestácel e desmiolada democracia.

NOTA: é preciso acautelar o travessia submarina Algés-Trafaria, retirando-a das garras rendeiras da Mota-Engil!


REFERÊNCIAS

Ponte Vasco da Gama não conseguiu tirar trânsito à 25 de Abril

Quinze anos depois de ter sido construída, a ponte Vasco da Gama falhou o objetivo principal de retirar carros à 25 de Abril, tendo mesmo registado no ano passado o tráfego médio diário mais baixo dos últimos 12 anos.

Segundo dados do Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (INIR), desde que a Vasco da Gama foi inaugurada, a 29 de Março de 1998, o tráfego na ponte 25 de Abril apresentou sempre crescimentos anuais até 2007.

Nem a inauguração do comboio na ponte, em 1999, retirou trânsito àquela infraestrutura.

Apenas em 2002 a 25 de Abril registou um decréscimo do tráfego médio diário (144.802 contra os 156.525 de 2001), mas no ano seguinte os valores voltaram a subir (150.753).

O tráfego na ponte 25 de Abril começou a registar quebras anuais desde 2007 e até aos dias de hoje, mas os dados do INIR mostram que o mesmo se passa na Vasco da Gama, pelo que os carros não estão a sair de uma ponte para irem para a outra e a resposta para esta diminuição pode estar na crise, no desemprego e no aumento dos combustíveis.

De acordo com o INIR, a taxa de crescimento na ponte 25 de Abril foi de “cerca de 6% ao ano entre 1987 e 1997”, mas “reduziu para cerca de 1% ao ano entre 1997 e 2007”.  

Sol, 27 mar 2013.

Ligação ferroviária à Trafaria custa 150 milhões

A ligação ferroviária ao futuro terminal de contentores da Trafaria tem um investimento previsto de 150 milhões de euros, revelou o presidente do conselho de administração da Refer, Rui Loureiro, em entrevista à Transportes em Revista. «A Refer assegurará a construção da ferrovia», afirmou, adiantando que se tratará de uma linha eletrificada em bitola ibérica, preparada para bitola europeia, pois terá travessas de dupla fixação (bibitola), para permitir a instalação de um terceiro carril quando tal for necessário. «Os primeiros estudos de impacto ambiental estão a ser feitos. Havia um ou dois traçados possíveis, mas um deles teria um impacto ambiental demasiado elevado sobre as arribas, além de ser pouco estável, pelo que ficámos apenas com a outra alternativa. O trajeto está fixado, estando a realizar-se o estudo de impacto ambiental». No que se refere à ligação à rede ferroviária principal, designadamente ao Eixo Norte – Sul, a Refer está a estudar duas hipóteses.

Transportes em Revista, 27 mar 2013.

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

A Fraude Escolar

O ex-PM em visita a uma escola. Foto @ Estela Silva

Parque Escolar, um assunto mal resolvido por este governo

Parque escolar deve 98 milhões de euros e não tem dinheiro para pagar obras
Jornal de Negócios online, 27 Junho 2012 08:42

A nova administração faz ainda previsões de poder relançar 20 projectos por ano, que agora estão congelados. No mesmo documento enviado ao Governo, a Parque Escolar lembra que também tem créditos em atraso, nomeadamente rendas devidas pelas 103 escolas requalificadas e pelos edifícios centrais que o Ministério da Educação transferiu para a sua propriedade.

A Parque Escolar é mais um dos muitos embustes inventados pela democracia populista, partidária e burocrática que temos, para gastar, gastar, gastar, escondendo os criminosos rombos infligidos ao perímetro orçamental do Estado, ao mesmo tempo que alimenta fartamente a clientela que suporta este regime politicamente desacreditado e insolvente. Bem pode barafustar o (in)Seguro secretário-geral do PS, que a tia Merkel não aparará mais golpes à cleptocracia que arruinou o país, nomeadamente em tempos de sua senhoria José Sócrates Pinto de Sousa. Chegou o momento de pedir contas a esta democracia incompetente, corrupta e populista, e aos que de luva branca financiaram os golpes e dela se serviram à tripa forra.

Voltando ao tema do desvio das verbas do QREN, isto é, das novas alocações anunciadas para além das já previstas inicialmente, destinadas a suportar ilegalidades, nomeadamente em matéria de infração gritante das regras de contratação pública, porque não enviar uma denúncia para Bruxelas? É de lá que vem o dinheiro, não é?

Vox bloguli:

Publicam os jornais:

“Em relação à tesouraria, é “premente que se concretize o pagamento das verbas do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional já validadas”, lê-se no documento da administração enviado ao Governo. Entre o final do ano passado e meados de Maio, “esse montante em dívida “permaneceu com valor superior a 100 milhões de euros”.

Os administradores confiam na reprogramação das verbas do QREN, actualmente em discussão, para ultrapassar o problema orçamental.”

Será que vão transferir mais verbas do QREN para este buraco criado por práticas ilegais na contratação pública, e por obras ineficientes do ponto de vista energético?

As escolas não vão poder pagar as rendas que a Parque Escolar agora lhes exige!!!

Atenção ao desfecho fatal que isto pode ter.

O QREN é um instrumento que tem ajudado ao desenvolvimento em todas as escalas da economia nacional. O seu desvio para sustentar esquemas legais tortuosos e maus projetos é uma nota de péssima gestão por parte do novel ministro Nuno Crato :(

Mas o ponto fundamental sobre a qualidade ou falta dela no que se refere ao programa da Parque Escolar é saber se sim, ou não, as escolas terão recursos para pagar as rendas e os custos de manutenção das novas ou renovadas instalações. Quem cuidou, se é que alguém cuidou, da sustentabilidade dos programas de arquitectura e dos projetos construtivos e instalações? Arquitetos, engenheiros e construtores não costumam ligar peva a estes pormenores!

300 Pontes Vasco da Gama

Em 2009 Portugal já tinha acumulado uma dívida superior a 300 mil milhões de dólares. Quem paga?

O custo exagerado da Ponte Vasco da Gama (cerca de mil milhões de euros) tornou-se na medida-base do nosso escandaloso endividamento

Custos da Ponte Vasco da Gama (1998/ valores em euros)

Fundo de Coesão da U.E.: 319.000.000,00 (35,6%)

BEI: 299.000.000,00 (33,3%)

Portagens da Ponte 25 Abril: 50.000.000,00 (5,6%)

Acionistas, etc.: 229.000.000,00 (25,5%)

Custo Total da Ponte Vasco da Gama: 897.000.000, 00   

O memorando assinado pelos representantes de Portugal e pelo BCE, União Europeia e FMI, apontou um caminho: consolidação fiscal, abertura dos mercados protegidos à concorrência, e melhor redistribuição da riqueza, nomeadamente através dos mecanismos de transparência, supervisão e aplicação da equidade próprias dos regimes democráticos.

O governo foi rápido a esfolar a maioria dos contribuintes, conseguindo até a proeza de aumentar rapidamente a taxa de mortalidade do país! Já no que se refere à segunda metade do acordo que os portugueses sufragaram em mais umas eleições, realizadas em circunstâncias de crise agravada das contas públicas e privadas do país, o governo do Jota Passos de Coelho nada fez. Promete, vagueia, ausenta-se, mas a verdade é que os acontecimentos têm vindo a mostrar que o mesmo poder (isto é, o Bloco Central da Corrupção) que nos conduziu até à desgraça, escancarada desde 2008, persiste na mesma via, só que agora agravada pela falta que em breve será evidente de qualquer colete de salvação — seja o do crédito internacional privado, seja o dos resgates financeiros promovidos pela União Europeia em claro desespero de causa. Portugal não conseguirá atingir a meta do défice, nem mesmo roubando todo o QREN para martelar uma vez mais os balanços.

Os ingleses, que anunciaram um empréstimo público obrigacionista a 100 anos de vista (coisa igual só ocorreu naquele país para pagar a Primeira Guerra Mundial), decidiram também e ao mesmo tempo rever as suas PPPs. Não consta que algum político de pacotilha tenha ido ao parlamento assustar os deputados de sua majestade com o poder dos escritórios de advogados!

Os piratas da EDP, da Mota-Engil, do BES e do Grupo Mello, entre outros, cujas rendas escandalosas deveriam já ter sido drasticamente revistas e reduzidas, são a pedra de toque da sobrevivência do atual governo (ver quadro completo das PPP: Q1, Q2, e ler o Relatório). Se o que já transparece for o que parece, não dou mais de um ano de vida a esta coligação de fracos.

O contrato da Ponte Vasco da Gama, assinado em 1995 (governo de Aníbal Cavaco Silva, com Joaquim Ferreira do Amaral no cargo de ministro das obras públicas), tendo o seu custo atingido um total de 897 milhões de Euro — é disto mesmo um verdadeiro paradigma.

Os fundos comunitários representaram cerca de 35% do seu custo, e os comentários do Tribunal de Contas sobre o financiamento desta ponte foram deste quilate:

“Só pelo facto do Estado ter prolongado a concessão 7 anos as perdas foram superiores a 1047 milhões de euros”.

Fazendo contas chegar-se-à à conclusão de que esta infra-estrutura irá custar, no total, quase o triplo do preço original. Teria sido assim muito mais proveitoso para o Estado pagar a totalidade da obra, recorrendo a um empréstimo a 30 anos, deixando a amortização por conta das receitas de portagem portagem.

O TC é lapidar:

"Na verdade, afinal, o Estado concedente tornou-se no mais importante e decisivo financiador da concessão, sem a explorar" (Relatório completo/ PDF)

Mas o mais importante, que não está a ser discutido agora, a propósito da escandalosa tentativa governamental de entregar à Lusoponte receitas indevidas, por conta das portagens do passado mês de Agosto, que foram cobradas, ao contrário da "borla" habitual (paga por quem passa e por quem não passa na ponte), é outro assunto muito mais sério!

O Estado Português concedeu à Lusoponte, até às 24 horas do dia 24 de Março de 2030, o direito de opção na construção das novas travessias rodoviárias entre Vila Franca de Xira e Algés-Trafaria. Ou seja, o Estado não só financiou uma empresa privada, como lhe atribuiu o privilégio de rendeira monopolista de todas as pontes rodoviárias desde Vila Franca até ao mar!

Joaquim Ferreira do Amaral é desde 2008 um dos administradores não-executivos da Lusoponte, a qual foi entretanto adquirida pela Mota-Engil, presidida pelo "socialista" Jorge Coelho. Palavras para quê? São artistas portugueses e usam e abusam da ingenuidade dos indígenas que exploram e gozam alegremente.