Novo porto: Barreiro ou Setúbal?

Só mesmo o Bloco Central da Corrupção pode estar interessada no Barreiro

A corja rendeira ainda mexe!

Da análise comparativa entretanto realizada sobre as alternativas—Barreiro ou Setúbal—para um futuro terminal de contentores, conclui-se que a opção do Barreiro só tem uma vantagem: sacar mais 20% de financiamento comunitário, o qual será sempre pontual e se esfumará nos bolsos da malta do betão.

Em tudo o resto Setúbal aparece como a opção lógica. Lisboa e Setúbal são um porto só, e fazem parte de uma cidade-região chamada Lisboa. Se os produtores de vinho já entenderam esta realidade evidente, porque é que o resto da comunidade não percebe que é do seu interesse obrigar os devoristas partidários e autárquicos a racionalizar a gestão do território, pondo imediatamente em marcha a criação das cidades-região de Lisboa a Porto?

O sargento-ajudante do Recluso 44 e de Mário Soares anda por aí a agitar de novo o espantalho da regionalização. Alguma ideia concreta? Não, apenas diarreia 'socialista'!

Terminais de Contentores da Região Lisboa - Setúbal Análise Comparativa
Centro de Estudos de Gestão do Instituto Superior de Economia e gestão (ISEG), Lisboa, novembro de 2014 (pdf)

“O investimento previsto para o terminal de contentores da Trafaria e respectivas acessibilidades é superior a 760 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal do Barreiro e respectivas acessibilidades é da ordem dos 750 milhões de eu ros a que se tem de juntar o investimento anual para a dragagem do canal fluvial da ordem dos 20 a 25 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal de contentores de Setúbal e respectivas acessibilidades é da ordem dos 32 milhões de euros.”

ISEG-RelatorioFINALContentores30Nov14 upload by António Cerveira Pinto

O Bloco Central da Corrupção, desmiolado e sem vergonha, não desiste. No caso da inventona do novo porto do Barreito, conta também com os corruptos e desmiolados do PCP. Mas o pior é a procissão de indigentes (os adiantados mentais da indústria de estudos, e os jornalistas empratados) que segue qualquer cenoura que alguém agite diante dos seus pobres narizes.

Uma opinião crítica em tempo...

Pior que a Ota, só o Barreiro!
Jornal de Notícias, 29.01.2015, NUNO BOTELHO

“Os governos centrais adotaram nos últimos anos uma peculiar forma de gerir. Todos querem deixar uma obra de regime que os perpetue na memória dos portugueses, nem sempre pelas melhores razões. O Governo socrático queria, porque queria, a Ota... Que, apesar de todos os milhões gastos em estudos, não saiu do papel, muito graças à intervenção da Associação Comercial do Porto e do seu estudo “Portela + 1”, que deitou por terra os argumentos à época invocados. Agora, o Governo PSD/CDS ameaça com o novo porto do Barreiro, desativando o de Lisboa! Esta será mais uma obra faraónica que em nada beneficiará os portugueses, na medida em que os custos envolvidos em tal construção e manutenção tornarão inviável a sua rentabilização. No fim, serão os contribuintes do costume a ter de pagar a conta.

Na verdade, a desativação de Lisboa e a construção do Barreiro parece-me mais “gato escondido com rabo de fora”, pois irá obrigar à construção de novos acessos rodoviários, pontes e quem sabe novas ferrovias... Enfim, o lobby da construção parece que está de novo a atacar!”

Entretanto, a Trafaria e o fecho da golada — uma velha discussão, agora retomada

Porto Da Trafaria-carta aberta ao PM de Portugal

Nota final

• 12 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento do Porto de Sines em 2013.
• 169 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento portuário do país [PDF]

Um porto de águas profundas, que pode acolher navios com calados acima dos 12 e até 15,2 metros, como os porta-contentores da classe New-Panamax (que em vez de 5.000 TEU, comportam até 13.000 TEU equivalentes), só fará sentido como extensão do Porto de Sines, que tem ainda margem para crescer, ou seja, só terá justificação económica se e enquanto houver procura dos portos portugueses para a atividade de transhipment, ou seja, para a passagem de contentores dos grandes porta-contentores para navios mais pequenos, nomeadamente de cabotagem, destinados a transportar contentores ao longo das costas europeias e africana.

Mas atenção: um navio, quando chega a um porto, não pode descarregar apenas e, depois, levantar âncora com os porões vazios. Se não ocupar o vazio deixado pelos contentores que descarrega com contentores cheios de mercadorias, que transportará para outros portos, o negócio seria uma ruína, e portanto nem sequer terá lugar, se foram estas as perspetivas.

Ou seja, um porto de águas profundas orientado para a captação de navios porta-contentores New-Panamax não se destina a descarregar contentores para consumo interno, mas sim a permitir o tal transhipment.

Para consumo interno, os portos existentes chegam e sobram! 

No caso dos transportadores de graneis, líquidos e viscosos, como o carvão e outros minérios, petróleo e gás natural, para efeitos de importação e consumo interno, estamos servidos.

Se for para exportar, os portos terão então que dotar-se pipelines e linhas ferroviárias adequadas e interoperáveis, sob pena de perderem em competitividade para a concorrência, nomeadamente espanhola. O gasoduto chega a Sines, mas tanto Sines, como Setúbal, Leixões e Figueira da Foz estão muito mal servidos de ferrovia. A que existe não corresponde, pura e simplesmente, às exigências de interoperabildiade europeias (TEN-T).

A norma UIC é standard na União Europeia, e será aplicada de Badajoz até Pequim e Vladivostoque!

Ou seja, este governo, dominado em pastas estratégicas por testas de ferro dos rendeiros e devoristas que arruianram o país, condenou Portugal a transformar-se numa espécie de Berlengas ou Desertas ferroviárias.

Sem conformidade das normas da bitola, sistemas de alimentação elétrica, sinalização e segurança, em toda a rede, a qual neste caso é, será em breve, uma rede transeuropeia e interoperável de transportes as velhas redes e linhas ferroviárias que não fizerem o indispensável upgrade, morrerão na praia.

Ora neste capítulo o atual governo fez tudo ao contrário, sabotando os acordos internacionais e os contratos nacionais relativos às ligações ferroviárias do norte, centro e sul do país a Espanha e resto da Europa!

Por fim, se pensarmos no serviço ferroviário de carga existente em Portugal, à exceção da Takargo, tudo o resto —CP, CP Carga e EMEF— está falido. E o que nos vale é que os piratas indígenas mandam e decidem cada vez menos...

Assim, se vão fechar a CP Carga, porque já não poderá voltar a ser alimentada a Pão de Ló pelo burro contribuinte, um porto sem serviço ferroviário garantido pode estar em qualquer praia, desde que lá chegue um camião TIR. No Barreiro, ou em Peniche. Com a diferença que no Barreiro é muito mais caro, perigoso, e atravanca o estuário do Tejo para além dos limites toleráveis... Há alguma justificação técnica para a localização de um novo porto de contentores no Barreiro? Não, não há qualquer explicação plausível. Só pode ser fogo de vista, compra de votos, ou corrupção.

Que alternativa existirá para todo e qualquer porto nacional se o boicote às linhas de bitola europeia persistir?

Só vejo uma: transportar, de cada vez que um New Panamax aportasse a um porto de águas profundas português, 2, 3, 6 mil contentores, em 2, 3, 6 mil camiões TIR, até ao próximo porto seco espanhol—Caia/Badajoz, Salamanca,  Huelva ou Algeciras—, onde em breve estarão as novas ou renovadas plataformas logísticas e as estações, pelos vistos terminais, da nova rede ferroviária europeia em construção.

É este o entendimento que Jorge Moreira da Silva e os nossos ambientalistas têm do país? Se não é, porque estão há tanto tempo calados?

Como comenta um dos nossos leitores/colaboradores, sempre cheio de graça, o governo socratino construíu um aeromoscas em Beja, para cemitério e desmantelamento de aviões, o Passos Coelho arrisca-se a fazer um porto, no Barreiro, para desossar navios. Ali com a antiga Siderurgia Nacional mesmo ao lado até dava jeito. O pior é o programa de recuperação das ostras:(

Atualização: 29/01/2015, 17:34 WET

A Ota fluvial do Barreiro

Europort, Roterdão: navios de carga empilhados...

A Ota (fluvial) deste governo chama-se porto de contentores do Barreiro

O tam-tam sobre o novo porto de contentores do Barreiro é mais uma manobra de distração do ministro Sérgio, para abafar os assuntos graves e iminentes: colapso do banqueiro do regime, rendas excessivas da energia, PPP, TAP, etc.

João Carvalho: "Grande parte do comércio com os EUA vai passar por Portugal"
20 Novembro 2014, 00:01 Jornal de Negócios

O presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes não compreende os ataques ao terminal no Barreiro e aponta o dedo a “forças ocultas”. Para o presidente do IMT, o país tem de estar preparado para o espaço económico de 900 milhões de consumidores.

Quem pagará as dragagens constantes necessárias a um hipotético porto de contentores nos lodos do Barreiro? Os armadores, os transitários e em geral as empresas envolvidas no trânsito das mercadorias, ou o Zé Povinho, em mais impostos, taxas e velhos atirados para a sarjeta, com salários, pensões e rendimentos sociais de inserção assassinos?

Este lunático que putativamente preside ao Instituto da Mobilidade e Transportes, que se disponha a uma discussão pública aberta sobre as imbecilidades que propala, e logo calaremos os seus argumentos de propaganda barata em menos de três minutos.

Os portos de contentores vocacionadados para os grandes navios, nomeadamente os post-Panamax, estes só marginalmente descarregam mercadorias para seguirem por estrada, ou mesmo por caminho de ferro, e neste caso, só se houver bitola europeia que ligue diretamente, i.e. sem roturas de carga, os Post-Panamax à rede europeia de comboios UIC (a chamada bitola europeia), pois a sua principal utilidade estratégica é o transhipment, ou seja, passar contentores de grandes barcos para barcos menos grandes e navios de cabotagem.

Sines tem capacidade de expansão e já reúne todas as condições para ser o grande porto de transhipment do país, faltando-lhe, porém, ligações ferroviárias UIC (sem mudanças de bitola pelo meio!) a Espanha, a Setúbal e ao Poceirão. Para navios de menor dimensão, mais a norte, temos o porto de Leixões, que é estratégico, está a ser melhorado e continuará a beneficiar de sinergias económicas e políticas imparáveis.

Baltic Dry Index - 1985-2013 (Wikipedia)

Mas se, por acaso, a economia ocidental voltar a crescer acima dos 3%, e o Baltic Dry Index voltar a superar as cifras de... 1985 (!), então poderão estudar-se outras hipóteses. Mas neste caso, a única que faz sentido e foi há muito estudada chama-se porto de águas profundas da Trafaria.

Este porto permitirá um dia libertar o Tejo em frente a Lisboa para uma navegação mais intensiva entre margens e para a navegação desportiva e turística, criando um novo e potentíssimo foco de crescimento turístico na cidade-região de Lisboa.

Permitirá também travar a erosão galopante da Costa da Caparica.

E pelo efeito de escala que comporta, uma tal obra tornaria inevitável a terceira travessia do Tejo onde também há muito foi prevista, isto é, no corredor Algés-Trafaria, permitindo enfim fechar verdadeiramente a CRIL, ligando mais rapidamente e com menores custos de tempo e combustível os concelhos da cidade-região e Lisboa com maior crescimento demográfico na década de 2001-2011: Sintra, Cascais, Loures, Almada, Alcochete e Mafra.

Instalar um porto de contentores no Barreiro seria o mesmo que enfiar o Rossio na Rua da Betesga e sujeitar o estuário do Tejo a um aumento exponencial das probabilidades de acidentes graves com navios. Seria, por outro lado, mais um buraco financeiro a suportar pelos contribuintes.

Conhecem a Rua da Betesga? Liga o Rossio à Praça da Figueira e tem menos de 15 metros de largura, e menos 30 metros de comprido!


POST SCRIPTUM

Recebemos, entretanto, um comentário a este post, do nosso Garganta Funda, que passamos a transcrever.

O problema é outro!

Qualquer rotura de carga tem custos enormes. Nestes casos, as margens de lucro são rapidamente comidas.

Tenho trabalhado activamente nessa questão.

Por exemplo: no comércio de cereais a granel, os navios de 60.000-100.000ton vindos do Brasil descarregam em frente a Santa Apolónia para batelões de baixo calado (3 metros) de só 3000 ton.

Estas operações acarretam um custo adicional de $11 por tonelada.

Em Leixões, a falta de uma correia tarnsportadora entre o cais e os silos, de apenas 1500 metros (11.000.000 euros de investimento) agrava numa só operação o custo da ton de cereal —soja, ou seja o que for— em cerca de $15.

A competitividade dos grandes volumes de transporte mede-se aos cêntimos.

Um erro estratégico e eles mudam para outro porto.

Setúbal está limitado em 60% pois os ambientalistas reduziram a chamada sonda reduzida do canal de 14m para 10 ou 12 metros.

A decisão de um palerma incompetente pode estragar toda uma economia regional, ou mesmo nacional.

O Napoleão dizia que pouco se importava com os corruptos e os ladrões, só não admitia incompetentes.

Garganta Funda

No Barreiro?!

Cheira-me que o esturro tem nome: Parpública!

Quando é que o ministro das taxas e taxinhas acorda e chama a si a pasta dos transportes, em vez de continuar a permitir ao Sérgio das PPP que continue a fazer fretes, neste caso... à Parpública?

Adaptado de um email chegado à nossa caixa de correio:

...o Barreiro e a Trafaria não são opções alternativas do mesmo campeonato.

A primeira opção é entre um terminal de contentores de águas profundas, permitindo a concorrência com o Terminal XXI de Sines (se houver interessados, se crê que haverá) e um terminalzeco para pequenos calados.

No 1º caso, a alternativa ao Terminal XXI poderá ser, ou a Cova do Vapor/Trafaria, no estuário do Tejo, ou o futuro Terminal Vasco da Gama, em Sines, se a APSines resolver o problema do monopólio da PSA.

No 2º caso, tratando-se de um "pequeno" terminal, orientado para servir a Grande Lisboal, região que já dispõe de 2 bons terminais na margem direita do Tejo, ambos ampliáveis, como se viu na sessão do passado dia 4 na OE (e que contou com a sábia deserção do SET Sérgio Monteiro, para não ser confrontado com a realidade, o que é uma forma inédita de ouvir a sociedade civil), já existe o porto de Setúbal, que tem boas acessibilidades rodo e ferroviária, para servir toda a península de Setúbal.

O Barreiro tem, de facto, dois problemas sérios para resolver: o desemprego e os terrenos da Quimiparque/Parpública. Mas estes problemas, por mais sérios (desemprego no Barreio), ou obscuros (buraco criado pelo regime na Parpública) que sejam, não se devem resolver carregando ainda mais no lombo dos contribuintes.

O estender da bitola europeia do Poceirão até ao Barreiro seria extremamente fácil e barato de fazer, e permitiria ressuscitar o Grupo Oficinal do Barreiro, fazendo aí a manutenção e a adaptação do material circulante da nova bitola, em vez de ter de o fazer em Espanha. 

Mas, como já percebemos, o Poceirão-Caia ainda não entrou na mente do Sérgio Monteiro, que não parece pertencer ao mesmo Governo que lançou o "Compromisso Verde", onde consta claramente a prioridade para a ferrovia nos transportes de médio e longo curso.

E como não temos ministro da economia, mas apenas um ventríloquo de Paulo Portas, vamos mesmo ter que esperar pela nova maioria, seja ela qual for, para regressar a este tema.

Quanto aos 20 e tal mil milhões de euros do QREN 2014-2020, único investimento externo que poderemos ambicionar nos próximos tempos, esperemos, em suma, que seja mesmo Bruxelas a dizer para e como vai a massa. Pois dos indígenas já sabemos o que esperar: estado central e autarquias semi insolventes, bancos e capitalistas rendeiros sobre endividados, ou seja, sem capital e com ações a rastejar nos cêntimos, e uma cleptocracia partidária e neocorporativa em guerra civil pelos últimos orçamentos públicos de miséria e cardumes de carapaus que se avistam no horizonte comunitário.

Quem fala de crescimento não sabe do que fala, mas lá que anda à caça de votos, anda!

No Barreiro, jamé!

Exemplar de um Post-Panamax

Já imaginaram um bicho destes enterrado nos lodos do Barreiro?

O porto de contentores no Barreiro recentemente propagandeado pelo SET Sérgio Monteiro vai ter a mesma sorte que o célebre novo aeroporto da Ota (NAL). Querem apostar?

No entanto, parece que água mole em pedra dura tanto dá até que fura, sobretudo quando há facas que voam pela calada da noite à procura de um ministro distraído ou mal informado sobre o grave problema dos transportes e da mobilidade de pessoas e carga no nosso país (1).

Ou seja, depois de ter anunciado que o Barreiro acolheria o futuro porto de contentores de Lisboa, o SET Sérgio Monteiro acaba de meter a viola no saco e diz que não tem pressa!
  

SET “sem pressa” para anunciar o terminal de contentores de Lisboa

Mais de um ano e meio sobre a apresentação da Trafaria, o secretário de Estado dos Transportes disse ontem estar sem pressa para anunciar a decisão sobre a localização do terminal de contentores da região de Lisboa, assegurando que não está ainda decidido se fica no Barreiro ou na Trafaria.

... e disse mais:

Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, adiantou que ainda não está definitivamente decidida a localização do novo terminal de contentores de Lisboa, admitindo porém estudos que apontam para as vantagens do Barreiro em relação às outras três localizações em análise.

"Aquilo que posso confirmar é que o trabalho que a Administração do Porto de Lisboa [APL] tem vindo a fazer com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) aponta para um conjunto de vantagens da localização Barreiro, face às outras localizações que temos estudado", referiu Sérgio Monteiro. As outras três opções são a Trafaria (Almada), Mar da Palha (entre Vila Franca e Lisboa) e Algés.

De resto, o governante referiu mesmo que apesar do Barreiro ser "mais favorável", a Trafaria prevalece num dos critérios em análise, que o secretário de Estado se escusou a revelar.

"Os próximos meses nos dirão qual é o "timing" da decisão, mas nós não estamos com pressa. Estamos mais focados na geração do consenso do que propriamente num anúncio mais rápido desse investimento", salientou.

No estudo, a APL terá concluído que o Barreiro prevalece sobre a Trafaria em todos os critérios menos na questão ambiental - áreas de reserva florestal ou agrícola. O mesmo estudo mostra que o custo das dragagens no Barreiro é muito inferior ao das acessibilidades na Trafaria.

in T&N News

Escreveu-me quem sabe do assunto (RR): "estes tipos não vão fazer nada", querem apenas ganhar votos no Barreiro — e entalar o atual ministro, acrescento eu.

Fazer um porto no meio de um estuário assoreado, obrigando a escavar o rio Tejo desde a foz até ao Barreiro, nem dá para acreditar!

Lisboa, a região de Lisboa, precisa de cuidar do seu porto, aumentando a sua capacidade e agilidade, e precisa de atingir este objetivo sem atrapalhar o grande centro da cidade-região que é o polígono Lisboa-Almada-Barreiro-Montijo. A solução existe e foi estudada há décadas. Chama-se Fecho da Golada do Tejo, ou seja, a reposição da língua de areia entre a Trafaria e o Bugio, a qual criaria as condições ideais para a construção de um novo porto de águas profundas na Trafaria. Assim se travaria, sem dispendiosas e intermináveis recargas anuais de areia, as praias da Costa da Caparica.

Basta ler esta síntese —O Porto de Lisboa e a Golada do Tejo - 2010 (ou esta versão mais desenvolvida)— para se perceber que o senhor Sérgio das PPP andou até ontem a vender gato por lebre ao seu ministro.

Por fim, as últimas estatísticas da OCDE são muito claras quanto às tendências relativas ao petróleo e seus derivados (base essencial da economia rodoviária): a parte do petróleo no mix energético global tem vindo a decair desde 1973 (e continuará a cair!); por sua vez, a Europa é quem tem vindo a perder mais quota de mercado no novo equilíbrio energético global. Não é pois por acaso que a União Europeia decidiu, penalizar os camiões, e em breve também, os aviões, e apostar milhares de milhões de euros na interoperabilidade ferroviária à escala europeia e na ligação prioritária dos comboios de passageiros, e de mercadorias, às grandes cidades e portos marítimos da Europa (TEN-T Connecting Europe).

Passos Coelho meteu a cabeça na areia, influenciado pelos rendeiros e piratas indígenas. O preço de semelhante corrupção da Política será o escândalo que se seguirá ao do endividamento excessivo criminosamente promovido pela generalidade dos protagonistas da democracia populista falida que temos.

Key World Energy Statistics by OECD, 2014
OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)

Key World Energy Statistics by OECD, 2014
OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)

ATUALIZAÇÃO

A destruição recorrente da Praia da Caparica é consequência da retirada maciça de areia da golada entre o Farol do Bugio e a zona da Trafaira, Cova do Vapor e Costa da Caparica. Esta deslocação de areias para a margem esquerda do Tejo, entre Belém e Algés, ocorreu a década de 1940.

Só hoje, 13/10/2014, lemos este documento fundamental e corajoso, que publicamos sem mais comentários.

CARTA ABERTA
Exmº Senhor Dr. Sérgio Silva Monteiro
Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações
Lisboa, 29 Setembro 2014

Assunto: UM POSSÍVEL (ou INADMISSÍVEL) TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO   

Um terminal marítimo novo deve ser construído (localizado) essencialmente de acordo com os navios que se pretendem nele acostar.

Não se implementa em função da localização das vias de comunicação (férreas e rodoviárias) ou de outras instalações já existentes, mas são estas que se deslocarão (construirão) para o local escolhido por opção dos navios.

No caso dum novo terminal de contentores, a construir no porto de Lisboa, põe-se igualmente a questão primordial: que navios se pretendem lá atracar?

Na actual política do transporte marítimo de contentores é por todos sabido que tal tipo de transporte tem procurado rentabilizar os custos da movimentação de contentores na base de grandes navios (com milhares de TEUS por unidade) que nos últimos anos alcançaram dimensões jamais vistas em navios mercantes. Não só por essas elevadas dimensões, como pelos grandes custos operacionais/hora.

O que resultou, por todo globo, na construção de novos terminais a eles destinados (segundo as directivas da MARADA  USA Administration e do CORNELL GROUP Inc. USA – note-se que o contentor nasceu neste país em 1956, o qual foi o primeiro a construir novos e amplos terminais fora das áreas dos grandes portos, em zonas amplas e livres de grande urbanismo) posicionados o mais próximo das entradas dos portos em águas profundas, se não mesmo nas fachadas oceânicas.

No estudo daquelas duas organizações recomenda-se que um terminal moderno deverá ser implementado num local onde possa ser possível permutar as cargas internacionais, (importações e exportações) por via de grandes navios oceânicos, com as cargas domésticas, com destinos internos ou em “transhipment”, por via de menores navios.                                                                                                                            

Nestas premissas, a escolha do Barreiro não parece ter:

1—Grandes profundidades (calados acima dos 14 metros) para o acesso e manobra dos grandes navios “Triple-E” ou até mesmo os “Post-Panamax”.

2—Possibilidade de grande movimento de “transhipement” entre aqueles navios e os menores.

3—A satisfação dos armadores, transitários e carregadores na rentabilização económica entre as cargas internacionais e nacionais.

4—Espaço de manobra para grandes e potentes rebocadores operarem em simultâneo com os grandes navios.

5—A possibilidade duma frente de cais mínima de 1.000 metros (atracação de dois grandes navios) que permita a instalação pelo menos de 6 pórticos.

6—As condições de segurança que teria um terminal próximo da barra evitando a navegação cruzada com todas as rotas de cacilheiros e ferries que se processa entre as duas margens do Tejo (nunca esquecer o desastre do cacilheiro “Tonecas” abalroado em 19 Dez 1938, no qual se registaram mais de 30 passageiros mortos).

7—As melhores condições para minimizar as emissões de gases nas áreas portuárias, provenientes dos navios (SOx,  NOx, ODS e VOC) e dar satisfação às normas aprovadas em Julho de 2011, apensas ao Anexo VI da Convenção MARPOR. Porque ao deslocar os navios das áreas de entrada do porto, para áreas interiores tais condições não são minimizadas mas maximizadas.

Condições já agravadas com a deslocação dos paquetes de Alcântara e Rocha para Santa Apolónia. (as directivas ambientais continuam “coisa” de 2ª classe…)

E por fim, a economia do transporte marítimo será agravada porque:

1—Quer o local quer os canais de acesso terão que sofrer não só grandes dragagens iniciais (largos milhares de m3 de lodo muito contaminado—e para onde removê-lo?) para aprofundar e alargar os acessos actuais, como continuas dragagens de manutenção dos fundos num rio de forte e constante assoreamento.

2—Os custos dessas grandes dragagens iniciais serão elevadíssimos—certamente superiores aos custos de 40 km de via férrea nova.

3—As dragagens constantes imporão taxas de dragagem sobre a navegação (noto que nos anos 50 a 70 o canal da Matinha, que dava acesso aos petroleiros, na preia mar, para Cabo Ruivo, era constantemente dragado, o que onerava os custos do petróleo ali desembarcado—fomos várias vezes pagadores desses custos em nome da SOPONATA)

4—Mesmo com os canais dragados a maior parte da navegação terá de ser feita com águas altas, sem grandes correntes atravessadas, o que implicará mais custos de estadia.

5—Os navios necessitarão, por via da limitação dos espaços, de mais rebocadores com maior potência e mais tempo na sua utilização.

6 —Haverá mais tempo de navegação entre a entrada da barra e o cais final (um grande navio custa cerca de 2 mil dólares/hora).

7—Haverá mais horas no serviço de Pilotagem.

CONCLUINDO: É nosso entender que, de acordo com os itens referenciados, a escolha do Barreiro será uma ruína para o transporte das mercadorias em contentores, originará uma navegação mais perigosa e onerosa, e não fará o país crescer, que necessita como de pão para a boca.

Em nossa opinião um novo terminal, no porto de Lisboa, deve trazer mais riqueza futura à economia do transporte marítimo, e não mais encargos, pelo que o local mais recomendável será implementá-lo sobre a Golada do Bugio reconstruída.

Solução—de há muito solicitada pelos técnicos no assunto— que, pensamos, não só eliminaria os riscos dos itens acima referenciados como resolveria cinco graves problemas duma vez:

1—Restaurar a Golada destruída pelas dragagens nos finais de 40.

2—Restaurar o estuário do Tejo às condições anteriores a essa época.

3—Travar a destruição da Caparica.

4—Travar o assoreamento da Barra Grande.

5—Travar a deslocação dos baixios – recentemente mais assoreados pelas areias levadas da Caparica— ao largo da Barra para sobre o eixo daquela.

Para lá destes graves problemas solucionados, a localização dum novo terminal na entrada do porto de Lisboa acrescia as vantagens:

1—Menos poluição atmosférica nas áreas interiores do porto, em especial nas margens mais urbanizadas.

2—Menor risco de acidentes por evitar o cruzamento da navegação local.

3—Com a vinda da ferrovia para costa da Caparica poderia transformar esta zona num nova “Linha de Cascais”.

4—Possibilitar uma extensão de cais superior a 2.000 metros (que poderá ir até 4.000 na direcção de Almada) e instalação de 16 pórticos a permitir atracação simultânea de 4 grandes navios.

5—No caso de acidente, que origine derrame de hidrocarbonetes, menos poluição nas águas interiores do estuário e mais facilidade aos meios de a combater e eliminar.

Mas por certo a decisão Governamental irá ser tomada após ouvidos pelo menos os Técnicos do Porto de Lisboa, os Engenheiros Construtores Portuários, os Pilotos da Barra, os Armadores, os Capitães dos Navios, os Transitários, os Engenheiros Hidrógrafos da Marinha e os Ambientalistas, e se estivermos errados pedimos desde já as nossas desculpas a Vª Exª pelo precioso “tempo que vos ocupámos”.

Com os nossos cumprimentos, atenciosamente,

Joaquim Ferreira da Silva
(Capitão da Marinha Mercante)

Membro da Secção Transportes da Sociedade de Geografia
Membro Emérito da Academia de Marinha
Membro da Confraria Marítima de Portugal
Membro dos Amigos do Museu de Marinha.
Presidente da Fundation TECNOSUB – Terragona.
Ex- Director da Escola Náutica.
Ex- Director de Projectos Formação Pessoal da Organização Marítima Internacional (ONU)
Ex- Secretário Geral do CILPAN

NOTAS

1. Miguel Sousa Tavares fez ontem mais uma triste figura na SIC mostrando um desenho em que supostamente defendia que um porto tem que estar condicionado à rede ferroviária, quando é precisamente o contrário! O porto de Sines existe porque é um porto natural de águas profundas, e a ferrovia é que, obviamente, terá que adaptar-se à localização do porto. Neste caso, terá mesmo que colocar carris com bitola europeia se quiser que os contentores e os graneis viagem para lá de Badajoz sem a chamada rotura de carga, i.e. sem forçar as mercadorias a mudarem de comboio em Badajoz, para seguirem viagem até ao destino.
   
   E a propósito da cegueira oportunista deste governo em matéria de ferrovia (uma cegueira obviamente comprada pelo BES e pelos Mota, Coelhone e Outros Piratas Lda.) convém repetir que corremos o sério risco de em breve nos transformarmos numa ilha ferroviária.
   
   Senhor ministro da economia, fale com quem sabe e deixe de ouvir o condottieri Monteiro!
   
   Em breve todas as linhas ferroviárias, de passageiros, carga ou mistas, que se dirigem a Portugal serão apenas compostas de carris assentes com bitola UIC (vulgo europeia) e correspondentes sistemas de eletrificação, sinalização e prevenção de acidentes, o que tornará inviável o trânsito de comboios portugueses em Espanha. A ideia de que os 'nossos' comboios poderão usar eixos telescópicos é uma fantasia sem futuro e que, no caso do transprte de mercadorias, é pura e simplesmente impossível ou incomportavelmente caro.
   
   Não demorará sequer meia dúzia de anos para que o transporte ferroviário português de pessoas e mercadorias fique completamente isolado na sua rede de bitola ibérica, entretanto descontinuada em todas as ligações de fronteira entre Espanha e Portugal.
   
   A UE tem vindo a investir vultuosos fundos na ferrovia que Portugal deitou ao lixo. Ficaremos, pois, cada vez mais dependentes do novo sistema ferroviário espanhol, em Badajoz, Salamanca e Vigo, pois os nossos próprios portos perderão competitividade para os portos espanhois entretanto interoperáveis com a nova rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. A rodovia, cada vez mais penalizada pela carestia dos combustíveis líquidos (ler o recém publicado Key World Energy Statistics by OECD, 2014) e por taxas anti-poluentes agravadas (ver o caso francês recente) tornarão as nossas exportações menos competitivas.
   
   Como escrevia recentemente quem sabe mais do que nós sobre ferrovia...
   
   “O único projecto compatível com as redes transeuropeias (CEF) e em condições de poder ser candidatável a estes fundos europeus, agora novamente anunciados pela UE, beneficiando de co-financiamento (fundo perdido) na ordem dos 85 % (os restantes 15 % podem ser financiados pelo BEI e rapidamente devolvidos pelo Estado Português—logo que cobre os impostos e taxas associados a esta obra) é o projecto da linha Poceirão-Caia e sua extensão até Sines, já considerado pela ELOS. Há que esclarecer que não se trata de uma “linha TGV”, mas sim de uma linha de bitola europeia ligando Lisboa e Sines directamente ao centro da Europa, concebida para tráfego misto de mercadorias e de passageiros, este último classificado no tipo 1 da alta velocidade (= ou > 250 km/h).
   
   Receio bem que, por desleixo deste e do anterior governo, já não haja tempo para preparar a candidatura de uma 2ª linha (Aveiro-Vilar Formoso), também incluída nas redes transeuropeias, logo com o mesmo nível de financiamento.
   E muito menos seremos capazes de apresentar um projecto credível, como regulamentarmente é exigido, relativamente à futura linha Lisboa-Porto, a 3ª componente do Corredor Atlântico, um dos 9 que compõem o “core” das redes ferroviárias transeuropeias.
   
   Lá se vai, pois, um bom contributo para a melhoria da competitividade nacional e seu efeito na economia, bem como uma excelente oportunidade para a redução da importação de combustíveis fósseis e da consequente emissão de gases indesejáveis.  Será que os autores (ou mentores) do “compromisso para o crescimento verde” pensaram nisto?  Ou ficam satisfeitos com a mera cobrança de impostos?” — LS

Última atualização: 13/10/2014, 19:22 WET

E agora, Caparica?

Caparica sem areia é o resultado do populismo desmiolado dos partidos

Os autarcas exigem areia, centenas de milhões de euros de areia, para tapar décadas de gestão danosa do território. E também querem encalhar navios no lodo do Barreiro! Que tal sentar governantes e autarcas no banco dos réus?

Eventual terminal de contentores no Barreiro pode chegar aos 14 metros de calado - Cargo News, 07.05.2014

Não é novidade que o Governo estuda a hipótese de instalar o novo terminal de contentores da Área Metropolitana de Lisboa no Barreiro. Carlos Humberto, presidente da Câmara do Barreiro, afirmou que os estudos demonstram que o Barreiro pode receber um terminal para barcos com 14 metros de calado, referindo que o projecto pode impulsionar novas ligações rodoviárias na região.

O autarca do Barreiro disse que a hipótese Barreiro é, neste momento, a única que está a ser estudada na Área Metropolitana de Lisboa para receber o novo terminal de contentores, apesar de salientar que a decisão final é do Governo.

Ouvimos a autarca de Almada aos gritos contra um investimento de centenas de milhões de euros que o governo queria aplicar na Trafaria, concelho que chefiou por encargo do PCP durante vinte seis anos. O terminal de contentores para navios de grande porte e calado foi assim rejeitado em nome duns surfistas e da manipulação partidária comunista, para quem crescimento económico e desenvolvimento são, no fundo, ameaças evidentes à sua religião sem Deus.

Há muitos anos que se vem defendendo o fecho da Golada (1) como obra de grande impacto na pacificação do estuário do Tejo, com benefícios claros tanto para a margem sul, como para a margem norte do rio. Só fechando a Golada, isto é, só unindo o Farol do Bugio à Cova do Vapor, construindo um dique, e já agora um Terminal de Contentores de águas profundas que crie emprego na zona, se garante a proteção da Caparica — e não só dos surfistas!

Em vez de discutirmos seriamente esta questão de fundo, temos mais uma montagem mediática eleitoral promovida pelo PCP e um seu autarca. Desta vez, lançaram um balão de ar quente, mas sem neurónios, sobre o terminal de contentores que o Barreiro poderia receber, já que não se fez a tão famosa quanto idiota TTT Chelas-Barreiro.

Querem meter Lisboa na Rua da Betesga. O tique é bem indígena e bem antigo. Revela, como sempre revelou, o paroquialismo caciqueiro de boa parte da nossa indigente classe política. O povo, por sua vez, é analfabeto funcional, vê telenovelas, futebol e 'reality shows' e, de vez em quando, como o cão de Pavlov, é despertado por um sininho, e vai votar. Menos mal que o país está nas mãos dos credores!

Para os curiosos, cito e adapto livremente um email recebido sobre a desmiolada ideia de construir um terminal de águas profundas no charco do Barreiro.

Levar para o Barreiro grandes navios - com mais de 200 m de comprimento, 50 m de boca e 15 m de calado - através dum canal com 60 metros de largura e 7 a 8 de fundo, mesmo dragando para garantir que os navios não encalhem, é problemático. Por outro lado, se estiverem apenas em causa pequenos navios, ninguém ali investirá os largos milhões de euros necessários ao novo terminal de que Lisboa precisa.

Duvido que algum comandante meta um navio de grande porte num canal pouco mais largo do que boca do navio, mesmo dragado mais meio metro abaixo da quilha, em direção a um cais sem área suficiente para manobar com rebocadores à popa e à proa do navio.

Nenhum armador estará disposto a deslocar grandes navios nas águas paradas do Barreiro - preia mar -, e não irá certamente fazê-lo a meia altura de água, com correntes fortes de través, canal abaixo. As inúmeras horas de sobre-estadia aguardando o momento das marés... desencorajarão qualquer armador.

Quanto às questões das dragagens, só sei que sempre que fui responsável pelo terminal da Matinha, para os petroleiros, a SOPONATA gastava mensalmente largos milhares de contos (já lá vão largas décadads) em dragagens do canal que lhe dava acesso, rio acima.

O material dragado, por sua vez, era composto de lodos na sua maior parte altamente contaminados, e já então de difícil remoção, destruição e depósito. Não faço ideia quantos milhões de m3 seria preciso remover para alargar e aprofundar o canal e a área de manobra no Barreiro; mas que não são areias, não são não senhor...

Resumindo: a área do porto de Lisboa precisa de ser enriquecida com um terminal para grandes navios.

Penso, porém, que não há opção mais viável e com menores custos, monetários e ambientais, do que fazer o novo terminal sobre a Golada reposta.

O local permite amplo espaço para manobra dos grandes navios, águas profundas e muito menores custos de tempo de estadia e consumo nas suas movimentações.

E é tudo o que sei.

JFS

NOTAS

1. «A Ampliação do Terminal de Contentores em Alcântara». Artigo da autoria do Sr. Eng. José Manuel Cerejeira, publicado na Revista de Marinha. anmpa, 2008.10.2
   
   A Revista de Marinha, na sua Edição 946 de Outubro/Novembro de 2008, traz um artigo sobre a Ampliação do Terminal de Contentores, obra que foi apresentada à sociedade sem ser precedida de qualquer discussão pública nem de estudo técnico que a fundamente, e, ainda por cima, ao arrepio dos Planos Estratégicos de evolução para o Porto de Lisboa, quer o elaborado em 1990/1992, quer, mais recentemente, o de 2006/2007.
   
   Agradecemos ao Sr. Cte Lobo Fialho, Digmo. Editor e Director da Revista de Marinha a autorização concedida para fazer eco deste excelente artigo no nosso site.
   
   Leia também a Nota da Direcção da ANMPN - "Lisboa Emparedada" que se segue à reprodução do artigo do Sr. Eng. José Manuel Cerejeira, onde se dá conta das diferentes intervenções que têm vindo a ser efectuadas na frente ribeirinha de Lisboa, limitando e condicionado cada vez mais o acesso da cidade ao rio que lhe deu a alma.
   
   [...]
   
   O FECHO DA GOLADA COMO GARANTE DA VIDA FUTURA DO PORTO DE LISBOA
   
   Em Agosto de 1990 (1), A. Conceição Rodrigues, Presidente da Administração do Porto de Lisboa nessa época, escreveu “...definiram-se linhas de força de progresso do Porto de Lisboa num documento que constitui o seu 1º Plano Estratégico de Desenvolvimento (1990/1992). Dessas linhas de força avulta como essencial a que diz respeito ao fecho da Golada do Bugio, obra que, com toda a determinação, se terá que levar a cabo, por ser a mais importante deste século como garante da vida futura do porto de Lisboa”.
   
   Nesse sentido, para a melhoria das condições de acesso marítimo ao porto através do Canal da Barra Sul e poder permitir receber, sem restrições, os navios porta-contentores da 4ª geração, a APL havia contratado serviços especializados de engenharia, cuja responsabilidade e coordenação estiveram a cargo da HP - Hidrotécnica Portuguesa e tiveram intervenções fundamentais do LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil e do IH - Instituto Hidrográfico.
   
   Dos estudos realizados (2), que envolveram ensaios em modelos físico e matemático, concluiu-se, em síntese o seguinte:
   
   1—Que o canal de navegação deveria ter a cota de fundo de -16,0m (ZH) e a largura de rasto de 300m.
   
   2—Que entre 1939 e 1985 foram acumulados na vertente Norte do banco do Bugio cerca de 35 milhões de metros cúbicos de areia, o que se traduziu no avanço dessa vertente para norte de cerca de 700m; que durante o mesmo período, a extremidade Sul do Cachopo Norte designada por Cabeça de Pato avançou perto de 800m para Sul, assoreando constantemente o Canal da Barra Sul (figura 1).
   
   3—Que, para combater o agravamento do assoreamento devido, principalmente, ao avanço para Sul da Cabeça de Pato, deveria ser realizada a obra do fecho da Golada, por meio de um dique de areia ligando a Cova do Vapor ao Bugio, para o que seriam aproveitadas, em grande parte, as areias provenientes da dragagem de abertura do referido canal (figura 2).
   
   4—Que, além da vantagem anterior, a execução dessa obra teria ainda outras igualmente valiosas, nomeadamente as seguintes:
   
   
   • A redução da agitação marítima na margem direita do rio e, consequentemente, a melhoria do comportamento das obras de protecção marginal existentes e do custo de outras, a realizar;
   • A melhoria das condições de exploração das instalações portuárias existentes e da concretização futura de outras;
   • O robustecimento da faixa do areal da praia da Caparica;
   • A protecção natural do Farol do Bugio.
   
   
   Atualizado: 10/5/2014 11:28 WET
   

Travessia Algés-Trafaria, atrasada!

Censos 2011: os 10 municípios mais populosos. A vermelho, os que perderam população; a azul, os que cresceram. Clicar para ampliar.

A democracia populista, partidocrata e rendeira que temos é a única responsável pela falência de Portugal

Basta traçar uma linha entre os concelhos que mais cresceram na última década e os mais populosos do país que continuaram a crescer, ou circular pela A5 e pela Ponte 25 de Abril às horas de ponta, para perceber porque é que a travessia prioritária e que falta fazer no rio Tejo não é a estúpida Ponte Chelas-Barreiro, mas o previsto túnel Algés-Trafaria (com porto de águas profunda acoplado, na Trafaria+Fecho da Golada), o qual permitiria terminar verdadeiramente a Segunda Circular, desenhada, com cabeça e conhecimento técnico, há várias décadas — quando ainda não imperava uma democracia populista e corrupta tutelada por partidos corporativos.

Censos 2011. Basta fazer um alinhamento entre os municíos que mais cresceram e os mais populosos em crescimento para perceber porque a Ponte 25A e a A5 continuam congestionadas às horas de ponta. Clicar para ampliar.

A partidocracia —do Bloco Central do Betão ao PCP— é a única responsável pelas sucessivas asneiras feitas nos últimos 20 anos em matéria de infraestruturas de transportes. É também dela, e do populismo autárquico instalado, a responsabilidade da insolvência do país, que só não deu ainda em bancarrota declarada porque a Alemanha e a odiada Troika têm aguentado (até ver...) esta imprestácel e desmiolada democracia.

NOTA: é preciso acautelar o travessia submarina Algés-Trafaria, retirando-a das garras rendeiras da Mota-Engil!


REFERÊNCIAS

Ponte Vasco da Gama não conseguiu tirar trânsito à 25 de Abril

Quinze anos depois de ter sido construída, a ponte Vasco da Gama falhou o objetivo principal de retirar carros à 25 de Abril, tendo mesmo registado no ano passado o tráfego médio diário mais baixo dos últimos 12 anos.

Segundo dados do Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (INIR), desde que a Vasco da Gama foi inaugurada, a 29 de Março de 1998, o tráfego na ponte 25 de Abril apresentou sempre crescimentos anuais até 2007.

Nem a inauguração do comboio na ponte, em 1999, retirou trânsito àquela infraestrutura.

Apenas em 2002 a 25 de Abril registou um decréscimo do tráfego médio diário (144.802 contra os 156.525 de 2001), mas no ano seguinte os valores voltaram a subir (150.753).

O tráfego na ponte 25 de Abril começou a registar quebras anuais desde 2007 e até aos dias de hoje, mas os dados do INIR mostram que o mesmo se passa na Vasco da Gama, pelo que os carros não estão a sair de uma ponte para irem para a outra e a resposta para esta diminuição pode estar na crise, no desemprego e no aumento dos combustíveis.

De acordo com o INIR, a taxa de crescimento na ponte 25 de Abril foi de “cerca de 6% ao ano entre 1987 e 1997”, mas “reduziu para cerca de 1% ao ano entre 1997 e 2007”.  

Sol, 27 mar 2013.

Ligação ferroviária à Trafaria custa 150 milhões

A ligação ferroviária ao futuro terminal de contentores da Trafaria tem um investimento previsto de 150 milhões de euros, revelou o presidente do conselho de administração da Refer, Rui Loureiro, em entrevista à Transportes em Revista. «A Refer assegurará a construção da ferrovia», afirmou, adiantando que se tratará de uma linha eletrificada em bitola ibérica, preparada para bitola europeia, pois terá travessas de dupla fixação (bibitola), para permitir a instalação de um terceiro carril quando tal for necessário. «Os primeiros estudos de impacto ambiental estão a ser feitos. Havia um ou dois traçados possíveis, mas um deles teria um impacto ambiental demasiado elevado sobre as arribas, além de ser pouco estável, pelo que ficámos apenas com a outra alternativa. O trajeto está fixado, estando a realizar-se o estudo de impacto ambiental». No que se refere à ligação à rede ferroviária principal, designadamente ao Eixo Norte – Sul, a Refer está a estudar duas hipóteses.

Transportes em Revista, 27 mar 2013.