Neeleman, volta!

 

Lilium is working to bring its seven-seat eVTOL aircraft to market in 2024.
(Image/cropped: Lilium)

À TAP basta dar-lhe asas para voar, e libertá-la da cleptocracia instalada

David Neeleman é um empresário muito à frente da rapaziada indígena que vive de esquemas e assaltos às comissões e aos orçamentos públicos. Como pessoa de bem sentiu-se atingido pela mentira acintosa e oportunista do aldrabão que suportamos como primeiro ministro desde que perdeu as eleições para Pedro Passos Coelho, tendo sido salvo in extremis por (vejam só) Jerónimo de Sousa. O resultado da geringonça engendrada para dar o poder ao perdedor está hoje à vista: aproxima-se uma nova bancarrota, se entretanto mantivermos no poder, na expressão certeira de Joaquim Ventura Leite, esta anomalia de esquerda. 

Mas o mais importante que devemos reter da passagem de David Neeleman pela TAP é isto:

— foi ele quem salvou a TAP duma falência inglória quando Pedro Passos Coelho herdou a bancarrota deixada pelo 'socialista' José Sócrates;

— foi ele quem traçou o rumo certo para a companhia se preparar para o futuro, que passa, por um lado, por saber conviver com o transporte aéreo de baixo custo, e por outro, conseguir manter em Lisboa uma plataforma estratégica de distribuição de voos (hub) focada nas ligações transatlânticas entre a Europa e os continentes americano e africano;

— foi ele quem renovou a velha e ineficiente frota da TAP, corrigindo decisões anteriores que se revelaram desajustadas aos novos tempos (como a encomenda dos A350-900, por exemplo), estabelecendo uma continuidade tecnológica (frotas Airbus+Embraer) com a brasileira Azul (Brasil), e as norte-americanas JetBlue, Delta Air Lines e Breeze, mas também com os Airbus da Lufthansa...

— é ele quem, apesar do comportamento indecoroso dos 'socialistas', manteve, depois de sair da TAP, laços comerciais entre esta e a Azul;

— será ele, porventura, quem irá salvar a TAP de uma vingança do governo brasileiro contra António Costa e os comunistas depois de se saber o que Bruxelas ditou a Portugal sobre o fecho do buraco negro chamado TAP manutenção&Engenharia (ex-VEM/Varig).

No entanto, face à desorientação geral da corja partidária, que nada sabe de aviões, mas apenas de comissões por baixo da mesa e de extração fiscal, é bem possível que o colapso da TAP Brasil abra caminho para uma reprivatização apressada da TAP, entregando-a ao Grupo Lufthansa. Os portugueses, em geral, ficariam descansados com esta solução, tal é o desprezo que nutrem pelo regime nepotista e cleptocrático instalado.

De facto, David Neeleman deixou a TAP bem atada. Ainda bem!

PS: e no futuro, a ponte aérea Porto-Lisboa, e as ligações aéreas regionais no continente ficarão a cargo dos eVTOL da Lilium! Neeleman is chairman of Brazilian airline group Azul, which in early August agreed to buy 220 of Lilium’s seven-seat eVTOL aircraft with a view to developing a network of commercial flights that could start in 2025.

O Natal da TAP

Mas, então, para onde vai a TAP?

Sairam recentemente duas revoadas noticiosas encomendadas sobre a TAP, que são, curiosamente, contraditórias. A primeira, veiculada pelo Jornal de Negócios, Público e Expresso apontava para a saída iminente de David Neeleman da empresa, o qual estaria já a negociar o trespasse da sua parte no negócio da TAP —25% de participação social, mas 70% de direitos económicos— por divergências com o excesso de intromissão dos boys&girls do sócio Estado na vida da empresa e dos seus prémios de produtividade (1). A segunda, publicada pelo Jornal de Negócios de hoje (10 de dezembro), ecoa uma série de preocupações de António Costa sobre a TAP e sobre a ANA, através do seu secretário de estado, Alberto Souto de Miranda, que falou por parábolas natalícias. Os jornalistas, nesta matéria como noutras, não pensam. Limitam-se a papaguear a voz do dono.

Vamos lá, então, tentar perceber esta charada.

1. Tal como vimos sugerindo, pelo menos, desde 2012, a TAP só tem uma alternativa para se manter relativamente independente, depois de a Lufthansa reiterar que só haverá lugar para três grandes companhias aéreas na Europa: apostar, precisamente, e por um lado, no mercado europeu, com uma frota de novos aviões de médio curso, e por outro, no triângulo atlântico formado pela América do Norte, o Brasil e África, com aviões de longo curso. 
2. A frota de longo curso, para a TAP Intercontinental, está praticamente renovada com as aquisições realizadas e próximas dos A330 e A321 (ver mapa).
3. Falta agora tratar de 60% do mercado da TAP, isto é, a TAP Europa, cujas aeronaves, mesmo depois de lhes terem retirado espaço para as pernas, são tudo menos competitivas, pois têm uma idade superior a uma ou duas décadas, consumindo por isso muito mais combustível que a concorrência. Esta operação de renovação crucial da frota da TAP, que depende fundamentalmente de David Neeleman, que é um grande cliente da Airbus (sobretudo no Brasil e nos Estados Unidos) poderá valer mais de mil milhões de euros, o que em comissões é uma pipa de massa. Talvez isto explique a saliva que sobra por aí, e a sua transformação em soundbites.
4. A TAP Europa só poderá continuar a concorrer com as suas congéneres europeias, sem os insustentáveis prejuízos atuais, se à política de baixas tarifas (Low Fare) que vem seguindo corresponder uma verdadeira estrutura de baixos custos operacionais, incluindo aviões novos capazes de competir com as aeronaves da Ryanair (ou seja, os novos A320), menos consumo energético, ligações ponto-a-ponto, redução dos honorários dos tripulantes e pessoal de cabine, cobrança pelo transporte das bagagens de porão e pelos comes e bebes em voo e, finalmente, a dispensa de aeroportos transformados em centros comerciais e estâncias termais.
5. António Costa está nervoso, percorre-o um nervoso miudinho, que se fez sentir pela voz do seu mensageiro. E porquê? Ora bem, porque sem renovação da frota de médio curso da renacionalizada TAP e a criação de uma verdadeira companhia Low Cost para a Europa, a nossa querida empresa de bandeira estará condenada a uma irremediável extinção (como qualquer dinossauro, ou outra criatura fora de ambiente).
6. Por outro lado, sem esta definição prévia, a ANA Vinci não sabe o que fazer na Portela, nem quando começar a renovação do Montijo. Trata-se de pura e dura racionalidade económica. 
7. Em suma, se António Costa quer mesmo inaugurar o Portela+1, como creio que quer, e deixar o problema da TAP bem encaminhado, em vez de naufragar por causa dele, tem que por em marcha algumas linhas de ação nítidas e sem recuo: impedir que os devoristas do Bloco Central devorem o que resta da TAP; manifestar total apoio a David Neeleman e à sua estratégia (que me parece certeira, fruto da sua larga experiência na metamorfose em curso na aviação comercial); dar sinais claros à ANA Vinci sobre os planos que esta tem para a renovação da Portela e para a renovação/expansão do aeroporto do Montijo e, por fim, dar ordens ao autarca do Montijo para se deixar de ciclovias onde deverá ser reposta a ligação ferroviária entre o Montijo e Pinha Novo!

NOTAS

1. David neeleman: “Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP” — Público, 26/11/2019

A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

TAP azul

David Neeleman, um dos pioneiros da aviação Low Cost comprará a TAP?

TAP, será que é desta? 
Um problema: David Neeleman não é europeu. Ou será? Nascido no Brasil, mórmon, filho de dois norte-americanos de origem holandesa, hummmmm...

“Folha de São Paulo”: Dilma quer que empresário brasileiro compre a TAP

O governo brasileiro pretende que o David Neeleman avance com uma proposta de compra da TAP. O empresário, fundador da JetBlue, não estará interessado. Mas o banco do desenvolvimento brasileiro já terá facilitado um crédito, diz o jornal brasileiro "Folha de São Paulo"— in Jornal de Negócios.

A visita da presidente do Brasil a Portugal traz um presente na carteira. Chama-se David Neeleman, um dos mais extraordinários empreendedores americanos da indústria aérea, com nacionalidade brasileira e que em março de 2008, seis meses antes do colapso do Lehman Brothers, lançou aquela que é certamente a menina dos olhos da indústria aérea brasileira atual: a Azul — 116 aeronaves, das quais 69 E-Jets da Embraer e 47 ATR franceses, 840 voos diários, 100 cidades servidas no Brasil, 15% do mercado brasileiro, 20 milhões de clientes transportados nos últimos cinco anos.

Uma vez separado o negócio TAP dos prejuízos acumulados por uma gestão política irresponsável, nomeadamente em negócios ruinosos como a aquisição da falida VEM (hoje TAP Maintenance & Engineering) e a aquisição da Portugália Airlines (aos piratas do grupo Espírito Santo), e ainda nas trapalhadas que rodearam a vida da Groundforce, cuja posição maioritária do Estado foi finalmente vendida ao grupo Urbanos (em 2012), mas de que restam ainda 49,9% no seio da TAP e que é urgente alienar, nomeadamente para pagar indemnizações às inevitáveis rescisões de contratos e reformas antecipadas de uma parte da pesadíssima estrutura laboral da empresa, a TAP poderá finalmente encontrar um novo amante!

Só depois desta reestruturação, que deverá incluir obrigatoriamente o despedimento com justa causa da rapaziada dos partidos que por lá vegeta a bom preço (que o diga o passivo acumulado da empresa), é que alguém poderá pegar na TAP e fazê-la renascer como merece.



Ao contrário do colombiano dos petróleos que se meteu nos aviões por acaso, e queria comprar a TAP por um cêntimo, esta proposta da presidente Dilma parece irresistível. Uma companhia 100% brasileira, Low Cost, verdadeiramente de última geração, com um crescimento notável, usando aviões a jato Made in Brasil, com uma base tecnológica já implantada em Évora, e um gestor que é ao mesmo tempo um visionário e um mórmon, parece-me um desses shots de que estamos mesmo a precisar!

Senhor David Neeleman, bem-vindo! A Blogosfera promete velar pelos seus e nossos públicos interesses.