Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...
Quem Quer Casar com a Carochinha?
Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)
Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!
Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)
Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.
A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.
A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.
Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.
A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.
A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.
O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...
Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.
O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.
E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).
O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!
PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?
POST SCRIPTUM
David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP
“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.
... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”
[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.
Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.
[...]
David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.
Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.
O fraco 'load factor' em muitas rotas da TAP serviu propósitos inconfessáveis
Assim anda a TAP revertida do Costa e companhia...
Comentário de Rui Moreira sobre a imagem que ilustra este post: “colocado esta manhã no Facebook de um viajante. Voo Lisboa - Gotemburgo. Este deve dar lucro.”
Ao que parece o dito voo transportou 13 pessoas (pessoal de cabine incluído) entre Lisboa e Gotemburgo, e 110 no percurso inverso. Ou seja, 110+13=123. A média foi de 61,5. Quer dizer, o A320, que pode transportar entre 150 e 180 passageiros em cada voo (300 a 360 nos dois sentidos), teve um ‘load factor’, em ambos os sentidos, inferior a 50%.
É este cadáver adiado, a TAP, que chegou a um estado comatoso por exclusiva responsabilidade do velho PS e do velho PSD, que a Geringonça das esquerdas quer agora, ruidosamente, resgatar dos credores e da incompetência—sabem lá eles de quem!
Na verdade, o que persiste a bailar na rarefeita massa cinzenta da burguesia extrativa que temos, e da sua nomenclatura partidária, é o sonho de construir um novo aeroporto, muitas centenas de milhões de euros enterrados na especulação de terrenos depois, emprestados, recorde-se, pela falida banca indígena, que para estas e outras piratarias recorreu à banca e aos fundos abutres globais. Esta é uma fantasia conhecida, que raramente passou nos média, e que até o Jerónimo de Sousa parece não conseguir enxergar. Lá saberá porquê...
A Geringonça mal sabe no que se meteu. António Costa, afinal, tinha um sonho na vida: ser primeiro ministro. Mais vale rei por um dia, que autarca toda a vida.
Os resultados da reversão da TAP são cada vez melhores!
A companhia “low cost” já demonstrou disponibilidade para voar para a Madeira, estreando-se no arquipélago. O autarca Paulo Cafôfo pede urgência ao Governo regional. Para combater os preços praticados pela TAP e Easyjet.
Estudo. TAP é a quinta pior companhia aérea do mundo
Estudo internacional baseado nas reclamações dos passageiros coloca a SATA em último lugar
A TAP e a SATA estão entre as piores companhias aéreas do mundo no que respeita à qualidade dos serviços e à gestão de reclamações. No estudo internacional divulgado esta quinta-feira em vários países, como Inglaterra e EUA, a SATA é dada como a pior companhia entre as 34 que foram analisadas. Já a TAP é considerada a quinta pior companhia aérea do mundo. O estudo foi feito pela AirHelp, uma start-up fundada em 2013, em Silicon Valley, nos EUA, já com colaboradores em todo o mundo e a operar em Portugal.
Costa aflito prepara-se para pranchar Fernando Pinto
O Governo, aflito com as asneiras e manobras protagonizadas pelo lóbi do NAL da Ota em Alcochete, e pela Geringonça, já encontrou um bode expiatório: Fernando Pinto, o gaúcho que foi contratado pelo PS no ano 2000, para privatizar a TAP!
A folha de despedimento com justa causa (a falência da companhia) vem já a seguir.
Fernando Pinto merece, sem dúvida, um processo de despedimento, mas os piratas que usaram a TAP para levar por diante o embuste do Novo Aeroporto de Lisboa merecem ser investigados, acusados e metidos na prisão. Lá chegaremos um dia. Os grandes capi deste mundo não perdoam.
O que sempre esteve em causa, e pelos vistos ainda faz sonhar alguns piratas do velho Bloco Central, é isto: sem TAP não há NAL!
Sem esgotar artificialmente a Portela não teria havido nunca forma de justificar o NAL. Para esgotar artificialmente a Portela teria sempre sido necessário segurar ‘slots’, e rotas a perder dinheiro anos a fio, endividando a empresa até ao tutano. A frota, essa, envelheceu até se tornar irremediavelmente obsoleta face à concorrência e sobretudo face às Low Cost. O resultado está à vista: mais de dois mil milhões de euros de passivo acumulado (Relatório e Contas de 2014), prejuízos operacionais sucessivos, financiamento estatal oculto (nomeadamente através a Parpública e do ex-BES), empréstimos de cobrança duvidosa estacionados numa banca que rebenta dia a dia, e ainda a encomenda de 88 Airbus, cujo preço de catálogo supera os 12 mil milhões de euros, mas que ninguém sabe como pagar.
Há dívida registada, há dívidas por aí, e há responsabilidades. Tudo somado, quanto é?
TAP com prejuízo superior a 120 milhões em 2015
A TAP aposta nos EUA para compensar a quebra da atividade no Brasil e Angola que levou a companhia a registar o pior resultado de 15 anos. A culpa é da degradação económica naqueles dois países, um pouco à boleia da queda dos preços do petróleo e para a qual a companhia foi arrastada. Não se sabe ainda ao certo o resultado final das contas da TAP, mas em 2014, o último com resultados divulgados, o negócio da aviação perdeu 46 milhões de euros; em 2000 a perda foi de 120 milhões – agora será pior. “O prejuízo que sofremos no ano passado foi o maior dos últimos 15 anos. Sabemos que em outubro foi o maior prejuízo em 15 anos”, completou. - Veja mais em Dinheiro Vivo.
A TAP encomendou 88 aeronaves à Airbus. Tudo somado, mais de 12 mil milhões de dólares.
Já agora valeria a pena saber qual é realmente a dívida acumulada da TAP (1), a visível nos relatórios, e a invisível, por estar escondida, sei lá, na Parpública, no Novo Banco, na Caixa Geral de Depósitos, etc.
E também seria útil contabilizar as responsabilidades contraídas, em milhares de milhões de euros, com a Airbus. Neste momento a TAP tem encomendadas 88 novas aeronaves. Disse bem: 88! Por alto, é uma encomenda que supera os doze mil milhões de dólares. E como se sabe, quanto mais cai o petróleo, mais sobe o dólar relativamente ao euro.
Com a reversão promovida pelo Costa Concórdia II, quem irá assumir estas responsabilidades se, por acaso, um dia destes, o mórmon Neeleman e o Barraqueiro atirarem a toalha ao Costa e devolverem os 50% da empresa aos posicionistas de esquerda que agora governam ao país?
Segundo o Relatório Anual do Grupo TAP, de 2014, o passivo total no fim de 2014 superou os 2.070 milhões de euros, e os compromissos c/ dívidas remunerada superou os 633 M€.
Fernando Pinto é responsável pela ruína da TAP e deve responder por isso!
Privatização ou resolução
Só há uma alternativa à privatização da TAP: fechar a empresa, vender os cacos a preço de saldo, indemnizar mais de treze mil pessoas, e mandar a fatura de tudo isto aos burros contribuintes que somos. O nome pós-moderno para esta coisa é resolução.
O harakiri da TAP:
simbiose oportunista da sua administração e trabalhadores (sobretudo pilotos) com a nomenclatura que capturou o estado e o regime, e a quem a TAP sempre 'gostou' de fazer servicinhos;
total irresponsabilidade dos partidos políticos com assento parlamentar no acompanhamento da crise que, já no tempo do governo 'socialista' de António Guterres forçou o anúncio público da reprivatização da TAP (tendo sido contratado para o efeito o gaúcho Fernando Pinto);
ausência de estratégia desde que surgiram as Low Cost;
endividamento criminoso (o passivo total deve chegar aos 3 mM€);
dívidas bancárias de curto prazo insustentáveis: 400M€, de um total de mais de 600 milhões, vencem no próximo mês de setembro! (ler esta notícia do Expresso, de 30/5/2015);
em suma, amadorismo, irresponsabilidade e corrupção.
Quando é que os deputados se interrogarão sobre este descalabro? Como sempre fizeram, imagino que só depois da casa roubada!
A greve é para cumprir? Em que termos aceitam desconvocar?
A greve é desconvocada quando o Governo e TAP decidirem honrar os compromissos que assumiram com os pilotos. (Diário Económico, 22-04-2014)
“Matérias alegadas pelos pilotos não têm suporte legal”, diz Fernando Pinto (Negócios, 22-04-2015)
Presidente da SPAC acusa administração da TAP de “gestão ruinosa”. (Diário Económico, 22-04-2014)
“Acontece que as consequências dos actos de gestão ruinosa que subsistem ao longo dos últimos 14 anos tornaram-se intoleráveis.” — Manuel Santos Cardoso, presidente do SPAC. (Diário Económico, 22-04-2014)
Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa
Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015
A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.
A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR, 22-04-2015.
Em que ficamos? Eu diria que as afirmações do comandante da TAP e presidente do sindicato dos pilotos (SPAC), Manuel Santos Cardoso, não são bluff, e não sendo bluff, as orelhas de Fernando Pinto e do resto da obscura e completamente incompetente administração da TAP devem estar a arder. Vamos a factos:
Vai para quinze anos que esta administração foi contratada para privatizar a TAP. Quinze anos!
O passivo acumulado da empresa flutua nos relatórios ao sabor das conveniências, e é superior aos anunciados 1.062 milhões de euros reportados no Relatório e Contas de 2012. Nós pensamos que poderá chegar perto dos três mil milhões, mas o ministro que tão avidamente substituiu o Álvaro, Pires de Lima, já reconheceu publicamente que não sabe onde foram parar 800 milhões de euros. E os espanhóis da Globalia, que entretanto desistiram da TAP, mencionaram ao El País uma dívida acumulada de 2.400 milhões de euros—dando a entender que parte da mesma estaria a ser negociada por baixo da mesa da reprivatização.
Poderão estar em curso investigações policiais sobre as relações entre a TAP e o BES, com dossiers específicos
sobre a operação da venda da PGA à TAP (2007), durante o governo de José Sócrates e intermediada pelo Millennium BCP, à época gerida pelo camarada do grupo cor-de-rosa de Macau, Carlos Santos Ferreira,
sobre a ex-VEM, um estranho buraco negro brasileiro, comprado à Varig pela TAP e pela GEO Capital, e conhecido hoje como TAP Maintenance & Engineering,
e sobre a encomenda firme de 12 Airbus A350, com opção para mais três e reserva de compra de oito A320, um acto de gestão verdadeiramente suicida atendendo a que já à época (25/11/2007), o grau de endividamento da TAP era excessivo: 1.218 milhões de euros.
Perante estas evidências, os pilotos sabem que a TAP morreu, e que uma nova TAP, com ou sem sócios locais, mas certamente com necessidade de atrair sócios europeus do métier, precisará deles e do pessoal de manutenção no dia seguinte à morte/renascimento da TAP. Na TAP má, entretanto, ficarão a ex-VEM e muitos funcionários da empresa que não terão lugar numa empresa mais magra e preparada para competir com as Low Cost.
É por isto que os pilotos da TAP não abdicam de uma participação de 20% da próxima companhia.
O governo deve pensar bem no que vai fazer. Rejeitar os pilotos não é opção.
Atualização: 23-04-2014 12:09 WET
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Mas não foi Mário Soares que quis entregar Macau aos chineses antes de tempo?
Na fúria de vender o país a qualquer preço, o governo resolveu vender também a TAP, que é um dos grandes símbolos nacionais. Fá-lo porque só tem por objetivo obter receitas a qualquer preço. É o único critério que o move.
Contudo, a TAP é um instrumento fundamental de afirmação da nossa política interna e de todos os países lusófonos.
Este governo não tem nenhuma cultura lusófona e não entende, de todo, a importância que têm para Portugal os países independentes que falam a nossa língua. Neste mundo global, onde somos a quinta língua mais falada do mundo, perder o controlo deste instrumento de soberania que é a TAP é de extrema gravidade.
Não são as principais companhias aéreas do mundo, nomeadamente as americanas, privadas? Não é a Lufthansa privada? Não está a Iberia ligada à British Airways e à Vueling, e a Air France associada à KLM e à Alitalia, etc., etc.?
Não foi o gaúcho Fernando Pinto contratado, no ano 2000, pelos ministros Jorge Coelho e Pina Moura, para privatizar a TAP?
Não foi a TAP avisada ao longo dos últimos oito anos, nomeadamente por mim, sobre a necessidade urgente de uma reestruturação que a tornasse competitiva face ao novo panorama da aviação comercial pós-11S, e nomeadamente face ao ascenso inexorável das companhias de voos ponto a ponto Low Cost? Não foi escrito tantas vezes que a TAP precisava de parceiros e de uma privatização que preservasse uma presença mínima de capital português e até de capital público na futura empresa, mas que as coisas tinham que ser feitas, e que os adiamentos só tornariam as coisas bem mais difíceis?
Em que quimera vive este senhor Mário Soares?
É bom registar mais esta sua declaração do Além, para memória futura. O socratino e desajeitado Costa, apesar de ser transportado no andor da imbecilidade indígena, já deve ter as orelhas a arder!
Nota bene: Passos Coelho, através do seu secretário Sérgio Monteiro (o homem das PPP), chegou a declarar em Setembro passado que a privatização da TAP só seria efectuada depois das eleições. A ideia era transferir, como sempre os governantes que fomos tendo e temos adoram fazer, o problema para quem viesse depois. Mas entretanto ocorreu algo inesperado para alguns: o BES faliu, a Parpública foi proibida de injetar mais dinheiro dos contribuintes na TAP, e o eterno saco azul da Caixa Geral de Depósitos (que um dia será investigado) está sob forte vigilância e também não pode 'ajudar'. Numa palavra: a TAP está falida e insolvente. Desatou a vender aviões, e em breve não terá dinheiro para pagar aos seus trabalhadores, nem aos seus fornecedores, arriscando-se a ver aviões retidos num qualquer aeroporto do planeta, por falta de cash. A jogada de forçar o recém empossado presidente da Comissão Europeia, Claude Juncker, a safar os amigos portugueses não terá sucesso. O pobre deve andar bem mais preocupado em safar a sua própria pele!
Já repararm que uma greve geral na TAP durante quatro dias representa uma apreciável poupança de tesouraria — no preciso momento em que os cofres estão vazios? É que os voos Low Cost da TAP, com a estrutura de custos que a empresa tem, não pode deixar de ser uma farsa e um caso de provável sub-faturação...
POST SCRIPTUM
Republicamos a este propósito um artigo de Rui Rodrigues saído no Público em 2012
IBERIA RENDE-SE PERANTE AS LOW COST E ALTA VELOCIDADE Público, 26 de Novembro de 2012 por Rui Rodrigues
Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola, a Iberia, anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.
Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões.
A data limite para terminar acordos com os Sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de euros, o que é uma situação insustentável.
Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.
O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita.
A Air France anunciou, este ano, uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.
A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas, é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).
Tendo em conta a soma de postos de trabalho diretos, mais os indiretos que vão ser afetados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.
Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:
1. Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como a Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.
2. O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de AV anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.
3. O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em 2 anos), que é a principal base da Iberia.
Iremos analisar os 3 pontos mencionados.
CONCORRÊNCIA DAS LOW COST
A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para U.E.-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:
1º - Ryanair com 11,4 milhões, 2º - Air Berlin 7 milhões, 3º - Vueling 5,1 milhões 4º lugar a Iberia com 3,6 milhões 5º - Easyjet com 3 milhões.
As três primeiras e a 5ª são Low cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado.
A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os setores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.
Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.
Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.
O modelo de negócio das Low cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.
NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA
Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.
TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO
Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação, obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).
Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal etc).
O forte aumento das taxas em Barajas, vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.
A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.
Desde que as Low cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois, a empresa tem tido prejuízos divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.
TENDÊNCIAS PARA O FUTURO
O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da U.E., quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.
As Low Cost como só efetuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como Hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos Hub.
As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low cost.
Foi tudo feito com o beneplácito do Dr. António Almeida Santos, Presidente da Mesa da Assembleia Geral da GeoCAPITAL — do senhor Ho— não foi?
No entanto, algumas perguntas:
Quem vai pagar os 17 aviões encomendados à Airbus no valor estimado de 4.500 milhões de euros? Em que situação se encontra este contrato? Porque não foram ainda entregues os Airbus A330-200 previstos para 2014?
Quem são neste momento os mediadores financeiros da compra dos Airbus pela TAP? Uma vez desfeita a parceria que o Credit Suisse e o BESI tinham para este efeito, quem presta neste momento as garantias contratuais?
Chegou a TAP a pagar integralmente a PGA à ESI?
Quanto pagou a TAP pela VEM? As declarações de Paulo Campos ao parlamento sobre esta matéria não passaram de uma das suas muitas fantasias.
Quanto pagou a Geo CAPITAL pela VEM, e por quanto vendeu depois a sua parte à TAP?
A aquisição do controlo da empresa brasileira de engenharia e manutenção VEM (hoje denominada por M&E Brasil) teve lugar sem a necessária autorização do Ministério das Finanças, revela o Diário Económico desta quarta-feira, 15 de Outubro.
Em causa está uma falha que poderá obrigar a que o negócio – que já custou à TAP cerca de 500 milhões de euros desde 2007 – seja nulo do ponto de vista jurídico.
O anterior secretário de Estado do Tesouro e Finanças, Carlos Costa Pina, não deu autorização ao negócio, tendo exigido esclarecimentos à companhia aérea em vários despachos entre 2007 e 2009, explica a publicação.
O presidente da TAP foi ouvido pelo Ministério Público há cerca dois meses por causa de dossiers relacionados com a gestão da companhia. A inquirição aconteceu depois de terem sido realizadas buscas nas instalações da companhia de aviação em meados do ano passado e de terem sido ouvidas pessoas com informações sobre a gestão da operadora de handling Groundforce, a compra da unidade de manutenção do Brasil e a tentativa fracassada de venda da empresa a Gérman Efromovich. Movimentos que surgiram depois de uma denúncia anónima ter chegado à Polícia Judiciária (PJ).
O PÚBLICO apurou que Fernando Pinto foi chamado para responder a perguntas no âmbito de uma investigação conduzida pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal. Não foi ainda possível clarificar em que qualidade foi ouvido o gestor brasileiro, que está à frente da TAP desde o ano 2000. Ainda no início do Verão de 2013, a PJ fez buscas nas instalações da transportadora aérea. Os inspectores levaram documentação da empresa.
Sensivelmente na mesma altura destas buscas, a PJ interrogou pessoas que tinham conhecimento sobre actos de gestão da equipa liderada por Fernando Pinto. O processo está a ser investigado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção.
A inquirição do Ministério Público ao presidente da TAP tinha como um dos principais temas a gestão da operadora de handling Groundforce, que é actualmente detida em 49% pela transportadora aérea, estando a maioria do capital nas mãos do grupo português Urbanos. Estará em causa a facturação de serviços da empresa à TAP, que é a sua principal cliente, bem como a estrutura de custos da operadora de assistência em terra, que foi alvo de profundas reestruturações fruto dos prejuízos que acumulava.
A Groundforce terá ainda sido motivo de esclarecimentos relacionados com o seu anterior accionista privado, o grupo espanhol Globalia, que saiu do capital em 2008 na sequência de um conflito com a administração da TAP. A maioria do capital da operadora de handling ficou depois parqueado temporariamente junto de três bancos, porque a Autoridade da Concorrência proibiu a companhia de aviação de o deter. E só em 2012 é que a Urbanos entrou em cena.
Brasil, aviões e venda
Além deste tema, também a compra da M&E Brasil foi abordada na inquirição do Ministério Público. A TAP entrou no capital da empresa de manutenção de aviões em 2005, tendo ficado com 100% em 2007, quando comprou a posição da Geocapital, detida pelo empresário macaense Stanley Ho. O Diário Económico noticiou na segunda-feira que a investigação centra-se igualmente neste negócio, feito com o pagamento de um prémio de 20%.
[...]
A inquirição também se centrou na compra de aviões à Airbus, bem como na tentativa fracassada de privatização da companhia a Gérman Efromovich, em Dezembro de 2012.
O secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações, Paulo Campos, afirmou hoje que a TAP pagou pela Varig Log e VEM um quarto do valor mínimo das avaliações feitas às duas empresas que comprou à Varig.
De acordo com Paulo Campos, que falava na Comissão das Obras Públicas, as avaliações independentes de auditores internacionais feitos à VEM apontavam para um valor entre 116 milhões de dólares e 375 milhões de dólares.
Já a Varig Log foi avaliada entre 117 milhões de dólares e 532 milhões de dólares, referiu na Comissão, à qual o secretário de Estado compareceu a pedido do PCP, para explicar o negócio.
Segundo foi anunciado este mês, a TAP vai adquirir o controlo das duas subsidiárias da Varig por 62 milhões de dólares (cerca de 53 milhões de euros), depois de analisadas seis propostas de aquisição.
O processo de venda das duas subsidiárias só estará, no entanto, concluído no dia 19 de Dezembro.
Varig vende subsidiárias a TAP e americana
VarigLog e VEM foram arrematadas por US$ 72 milhões no total, US$ 10 milhões a mais do que proposta original dos dois grupos Folha de São Paulo, 12/1/2006
A Varig anunciou ontem que vendeu suas subsidiárias, VarigLog (transporte e logística) e VEM (manutenção), para o fundo americano Matlin Patterson e para a aérea portuguesa TAP, respectivamente. Ambos os investidores querem também o controle da própria companhia aérea.
"Ficou acertado o compromisso da Volo do Brasil [empresa constituída pelo Matlin Patterson] e da Aero-LB [sociedade liderada pela TAP] de participarem como importantes investidores na recuperação da companhia aérea", diz comunicado divulgado pela assessoria de imprensa da Varig.
[nos pormenores é que está o Diabo...]
Segundo a companhia aérea, as duas subsidiárias foram vendidas por um total de US$ 72 milhões, US$ 10 milhões a mais do que a proposta feita no ano passado pela Aero-LB, que é uma sociedade de propósito específico liderada pela própria TAP. A Varig não informou por qual valor cada empresa foi vendida, já que TAP e Matlin Patterson fizeram uma proposta conjunta por ambas.
A TAP comprou hoje à Espírito Santo Internacional 99,81 por cento do capital da companhia de aviação PGA–Portugália por 140 milhões de euros.
A operação terá de passar ainda pelo crivo da Autoridade da Concorrência, já que o negócio transforma o mercado da aviação nacional num duopólio: apenas ficarão a operar no mercado regular a TAP e a companhia açoriana Sata internacional.
Com cerca de cinco meses de atraso face ao previsto, o Governo prepara-se para anunciar os assessores jurídicos e financeiros para o processo de privatização da TAP. Além do Banco Espírito Santo de Investimento (BESI), o Governo terá como ‘financial advisor' o Credit Suisse. A escolha para a assessoria jurídica recaiu na Morais Leitão, Galvão Teles, Soares da Silva & Associados, apurou o Diário Económico.
A TAP cresce, mas tem um lastro de dívida e de deriva estratégica que pode afundá-la
Fernando Pinto presta esclarecimentos e pede desculpas públicas pelos problemas recentes, alguns deles potencialmente graves. Reconheceu que a empresa perdeu recentemente 50 técnicos altamente especializados, mas afirma que os mais novos já ganharam experiência suficiente.
Nada nos move contra a TAP, obviamente. O que sempre criticámos e criticamos foi a sua dependência da corja dos banksters e políticos que conduziram o país ao charco. Quando se deveria ter lançado uma TAP Low Cost para a Europa (narrow bodies/ médio curso) mantendo um serviço intercontinental de qualidade (wide bodies/ longo curso), a administração da companhia andou a brincar aos novos aeroportos com a corja rendeira comandada pelo BES.
Fernando Pinto é um executivo respeitado. Os operacionais da TAP são profissionais com brio. São bem pagos, e ninguém quer que sejam mal pagos, evidentemente. O problema da TAP, a gravidade do problema da TAP, é que foi ao longo das últimas décadas uma das vacas leiteiras do regime, que deu muito leite à corja rendeira, devorista e partidocrata do regime.
TAP sem capital, ou seja, sem privatização, não pode crescer
Pelas minhas contas os doze Airbus A350-800/900 encomendados por Fernando Pinto custarão qualquer coisa como três mil milhões de euros. A TAP não os tem. O BES que com o Credit Suisse gere e avaliza a operação financeira correspondente, está na situação que se sabe e suspeita. O governo, depois de maio, apesar da famosa 'saída limpa' vai continuar sob vigilância apertada. Os bancos como o BES vão estar sob vigilância redobrada por parte do Banco de Portugal, mas sobretudo do BCE. A economia mundial vai entrar em prolongado período de crescimento zero. A deflação já chegou e é pessima para os sobre endividados, públicos e privados, que verão os juros das suas dívidas crescerem mais depressa do que os preços dos bens e serviços. Ou seja, de onde virá a massa para pagar os doze Airbus A350-800/900, cujo primeiro exemplar deveria chegar à Portela ainda este ano?
Numa entrevista dada recentemente por Fernando Pinto ao Económico, que confirma dados parciais enviados pela empresa à comunicação social, ficámos a saber que a empresa tem tido lucros operacionais desde 2009, que a empresa de manutenção sediada no Brasil tem vindo a recuperar a bom rtimo, abatendo a sua descomunal dívida, que afinal a compra da PGA foi um caso de sucesso, e que, em suma, a TAP precisa de crescer, tem todas as condições para crescer mas, para que isso aconteça, precisa de capital — o que não vê possível sem a privatização da empresa.
Estranho a falta de publicação do Relatório e Contas de 2013, e o modo manhoso como a empresa filtrou alguma informação parcial para a imprensa, através da sua agência de comunicação e propaganda. Suspeito que haja rabos de palha por conhecer. Seja como for, uma coisa é certa: o primeiro Airbus da dúzia encomendada ainda não chegou. E fica a pergunta: chegará antes de haver comprador para a TAP, e portanto antes de o processo de privatização recomeçar?
Diz quem sabe, que o gaúcho Fernando Pinto, há 14 anos a dirigir a TAP, dotou a empresa de um capital indiscutível: fazer de Lisboa-Porto o hub aeroportuário da ligação Brasil-Europa. Falhou, pensamos nós, ao não ter respondido a tempo ao desafio das Low Cost, e sobretudo na compra da VEM, hoje TAP Maintenance and Engineering. Defende a PGA, que diz ser um caso de sucesso. E afirma que a TAP continuará a crescer até 2016 a bom ritmo.
Quererá esta previsão dizer que a privatização será adiada até 2016? Estará à espera do regresso dos piratas do PS?
Pluna, companhia uruguaia de aviação sucumbe e deixa passageiros em terra.
O anunciado road show não é para vender a TAP!
Por enquanto, é para vender as dívidas que a TAP acumulou e continuam por liquidar, nomeadamente, junto do BES e do Credit Suisse. O banco português está envolvido no leasing de alguns dos aviões operados pela companhia, e o Credit Suisse tem dívidas por cobrar pendentes desde o fiasco da entrada da ex-Swissair, entretanto falida e encerrada, na TAP (1).
Ou seja, é a pressão dos credores que empurra o governo, especialmente depois de se saber que os 100 mil milhões prometidos à Espanha não são nem favas contadas, nem chegarão tão cedo. Por outro lado, nos tempos que correm nada parece mais volátil do que o negócio dos aeroportos que são especulações imobiliárias falhadas (Beja, Ciudad Real, etc.), ou do que o próprio transporte aéreo, sobretudo envolvendo países e empresas insolventes (recuo do governo espanhol na privatização da ANA espanhola, a AENA, colapso da Pluna, etc.)
A Pluna, companhia aérea de bandeira do Uruguai desde 1937, acaba de falir de forma caótica, deixando os passageiros especados nas pistas e aeroportos, ao mesmo tempo que se anuncia o leilão dos aviões Bombardier recentemente adquiridos, para pagar dívidas :(
Quem tem o destino da TAP nas mãos que medite bem neste triste fim, pois pode muito bem vir a ser aquele que os piratas que a dirigiram na última década inadvertidamente acabaram por reservar, com as suas aventuras, à companhia de bandeira portuguesa fundada em 1945, oito anos depois da Pluna. Quiseram os ditos piratas subordinar a TAP à especulação com os terrenos da Portela e à construção de um novo aeroporto na Ota, sob o pretexto da saturação incessantemente fabricada da Portela. O resultado foi trágico: nunca a TAP esteve tão perto de sofrer o mesmo destino da Swissair, da Alitalia e da Pluna!
A TAP tem um passivo acumulado na ordem dos três mil milhões de euros, compromissos de compra de novos aviões na ordem de outros tantos três mil milhões, e um futuro de prejuízos operacionais pela frente, em grande medida causado pela estratégia aventureira e em última análise suicida da administração presidida por Fernando Pinto, mas de que foi cúmplice acéfalo, ou comprometido e interessado (há que averiguar!), o anterior governo "socialista".
Como aqui se escreveu, os passeios turísticos do presidente da república e do ministro Portas tentando vender a TAP a asiáticos e latino-americanos, quando nem sequer havia caderno de encargos e, por outro lado, se sabia que a maioria do capital social de companhias aéreas como a TAP está reservada aos europeus, só pode ter um significado: não andaram a tentar vender a empresa, mas sim as suas dívidas, em nome de um putativo futuro radioso. Só que, como todos sabemos, futuros e derivados são produtos tóxicos que ninguém quer.
E agora?
A viagem de Álvaro Santos Pereira será certamente uma última e desesperada tentativa de encontrar um comprador generoso para a dívida colossal da TAP. BES e Credit Suisse exigem-no, pois têm as cordas da desalavancagem a apertar-lhes os pescoços, e por outro lado, como aqui se repetiu uma e outra vez, nenhum maluco estará disponível para comprar um monte de vendavais que ainda por cima só dá prejuízos. Primeiro, há que embrulhar muito bem o buraco financeiro da TAP num desses veículos da farsa especulativa em curso fabricados pelo chamado shadow banking, garantindo assim que, em última instância, a dívida soberana portuguesa garantirá os contratos. Depois de limpa a empresa dos passivos horrorosos, então sim, pode procurar-se um noivo para casar.
No entanto, que garantias pode um estado soberano enterrado em dívidas até às orelhas oferecer? Este é o cabo quase intransponível do imbróglio chamado TAP.
A ANA, ao início da madrugada de hoje (11 de julho, 00:01), veio opinar (opinar, a ANA?!) sobre o Montijo, mas sobretudo vender a ideia da conveniência de avançar para Alcochete. Ricardo Salgado disse exactamente o mesmo há uma ou duas semanas atrás. Este episódio de propaganda mostra uma vez mais até que ponto a corja que praticamente liquidou a TAP não aprende. Desde quando é que a ANA tem opinião?! A tradução desta pseudo notícia fabricada pelas agências de propaganda do BES e do gaúcho é esta: a quem levar a TAP ainda oferecemos de borla, a ANA e um novo aeroporto em Alcochete! É o mesmo três em um que Rebelo de Sousa há mais de um ano emprenhou pelos ouvidos e cantarolou nas tretas do Professor Marcelo.
Esperemos que a McKinsey, a Deloitte e o ministro da economia encontrem as pessoas certas na Alemanha. O Passos que não largue a tia Merkel. Não podemos contar, nem com Paris, nem com Londres, nem muito menos com Madrid.
Esperemos que a magia destes mosqueteiros chegue para transformar o peso da dívida numa miragem de prosperidade!
Esperemos que, depois de conseguido este dificílimo objetivo, procedam a um spin off certeiro da TAP, que a torne finalmente atrativa aos olhos de uma... Lufthansa.
Aviso: prometer um novo aeroporto em Alcochete como contrapartida para engolir uma dívida de três mil milhões de euros é prometer um embuste, pois nada substituirá a rentabilidade certa da solução Portela+Montijo nos próximos dez ou vinte anos. E depois desta data, ninguém sabe como vai ser o mundo!
POST SCRIPTUM — o inexplicável e sucessivo atraso da inauguração da nova estação de metropolitano do aeroporto só pode ter um significado: evitar a percepção pública, e dos putativos interessados num novo aeroporto, na Ota ou em Alcochete, com fecho concomitante da Portela, da utilidade e dos benefícios de manter o aeroporto da Portela em pleno funcionamento.
NOTA
João Cravinho, em vez de responder em comissão de inquérito pelo desastre da TAP, dedica-se agora a comentar o país como se fosse um mero espectador. A gente da aviação tem, no entanto, sobre este ex-ministro do PS, uma opinião claríssima:
"João Cravinho, o mesmo que praticamente arruinou a TAP. Foi ele o responsável pela triste e criminosa negociata com a defunta Swissair. Só quem estava na TAP pode assistir aos meses terríveis que a companhia passou a partir do momento em que o Qualiflyer começou a tomar conta do sistema de reservas da TAP. Foram milhões de prejuízo. Foram meses a fio em que os aviões andavam praticamente vazios... com o sistema de reservas das agências de viagens a indicar aviões... sem disponibilidade de lugares. Foi o saque. Recordo-me de voos RIO>LIS em que os aviões vinham com 30 ou 40 pax na económica (e com a executiva vazia), e os aviões da Swissair completamente cheios obrigando os pax a fazer escala em Zurique.
João Cravinho devia responder em tribunal pelo facto de ter sido ele o responsável pelo quase encerramento (catastrófico da TAP). Muitos desses milhões fazem hoje parte do enorme passivo que a empresa carrega às costas.
O prejuízo causado pelo 11 de Setembro foi uma "brincadeira de crianças" (parafraseando o nosso "amigo" Sócrates) comparado com a catástrofe originada pelo "negócio" com a Swissair.
João Cravinho, o mesmo que usava a TAP para fazer as suas inaugurações espalhafatosas. Eu fui testemunha, e já aqui escrevi antes num outro thread, de um lamentável episódio, em que ele "obrigou" a TAP a fazer um "pequeno" desvio de um voo Lisboa-Terceira para poder largar a sua excelência em Sta. Maria. Ordens vieram de "cima". O Comandante de serviço não é tido nem achado... obedece. Os passageiros reclamam e cria-se um terrível ambiente a bordo. Na altura do desembarque ouviram-se muitos assobios. Quem pagou esta brincadeira? Obviamente o passivo da TAP.
A história tem memória curta. Não me admirava que daqui a uns tempos também tenhamos o engenheiro relativo Sócrates a atirar uns baldes em relação às PPPs, SCUTs, TGVs, Novas Oportunidades, etc."
Acabaram-se os balões do gaúcho. Agora é só pedir-lhe contas!
Por muito que me custe anunciar, a TAP morreu
A TAP foi gerida por piratas (nomeadamente do outro lado do Atlântico) ao longo de muitos anos. Serviu para tudo menos para se adaptar aos turbulentos tempos da globalização aérea, do fim do petróleo barato, e da União Europeia. Os principais responsáveis deste desastre anunciado, porém, são os cagarros indígenas da Assembleia da República, ou seja, todos os partidos políticos a quem tão bem soube as centenas de milhar de horas de voo à borla do buraco financeiro que a empresa pública agora tem, na ordem dos três mil milhões de euros, mas que só conheceremos inteiramente quando fizerem as continhas todas.
Resumindo:
A maioria do capital da TAP não pode ser vendido a nenhuma empresa não europeia, aliás, não comunitária, donde a inutilidade do Carnaval montado pelo gaúcho y sus muchachos em torno dos famigerados candidatos brasileiros, chilenos, colombianos, árabes e singapurenses.
Na Europa atribulada de hoje só vejo uma empresa eventualmente disposta a colher o despojos, isto é, as rotas, os slots, os pilotos, os engenheiros e técnicos de manutenção e os doze novos A350 XWB e os oito novos A320 (1) encomendados à Airbus em 2007 e com entrega prevista à insolvente TAP a partir de 2013: a empresa alemã Lufhtansa.
A barragem de propaganda montada pelas agências de comunicação que tem inundado de quimeras a nossa indigente imprensa já não serve para nada, e espero bem que sofra a mais do que merecida máquina zero em sede de cobrança de honorários (certamente escandalosos).
Em minha opinião, o CA da empresa agiu de forma dolosa e contra os interesses da TAP e do país, e como tal deve ser objeto de um inquérito rigoroso, e os eventuais responsáveis exemplarmente punidos.
Os sindicatos afetos ao mais do que excedentário pessoal da companhia perderam, por sua vez, uma boa oportunidade para contribuir de forma inteligente e construtiva para o spin off (tantas vezes aqui proposto) que teria eventualmente salvo a TAP de uma falência desordenada, como a que está em curso.
Como é possível que no grupo de consultores financeiros para a privatização da TAP estejam lá os representantes do problema (2), e não das soluções possíveis?
Finalmente, uma grande dor de cabeça para este governo: se quiser privatizar a TAP terá que desembolsar os tais 3.000.000.000€ antes de vender o grupo, pois nenhum idiota, nesta altura do campeonato mundial da Grande Depressão, irá comprar uma dívida destas a troco das virgens que estão no Céu; por outro lado, se o governo tapa o buraco, ou não vende a companhia, que vem a dar contabilisticamente no mesmo, lá se vai, também por este lado, o controlo do défice de 2012 e de 2013.
Sophie Howard gostava muito de ser hospedeira de Primeira Classe. Será que, com imaginação, ainda se poderá salvar a TAP?
Fénix TAP?
O tempo da reestruturação, ou da preparação inteligente da TAP para uma privatização virtuosa, já passou, e não volta atrás, por culpa de todos, mas mais de alguns do que de outros. É notória a tentativa persistente de empurrar o desastre para o colo do Álvaro e do Gasparinho. Eu se fosse PM entalava sem remorsos os piratas que destruiram a empresa e combinava com a tia Merkel uma saída airosa para este furúnculo cheio de pus. Deixa-se a empresa morrer de morte súbita (por um qualquer incumprimento financeiro), e depois permite-se que a ave renasça no dia seguinte, pura e leve como uma passarinha!
Uma saída suíça para a TAP? Claro!
O governo pode e deve dar corda ao gaúcho, até que o incumprimento ocorra. Nesse momento crucial, intervém, obriga o CA da TAP a declarar falência e move-lhe de imediato um grande inquérito. Uma comissão administrativa de emergência toma então conta da ocorrência e das operações até que uma nova TAP nasça notarialmente, limpa de boa parte dos compromissos, com um preço para o Estado, naturalmente, mas salvando-se, pelo menos em parte, a honra da companhia.
Vendendo a maioria da empresa à Lufhtansa, mantendo embora uma pequena percentagem de capital público lusitano em mãos, por exemplo, da Caixa Geral de Depósitos (para isso serve a tia Merkel), o processo de concentração industrial e financeira da União Europeia daria um passo certo, na direção certa e sem grandes traumas. O governo pagaria um preço, repito, mas sairia vencedor daquele que é certamente o seu maior desafio até ao fim deste ano e início do próximo.
Deixem a ANA em paz
Quanto à ANA, por favor, Pedro Passos Coelho, Álvaro Santos Pereira e Vítor Gaspar, não misturem alhos com bugalhos! Deixem o processo de privatização da gestora aeroportuária seguir o seu caminho autonomamente. Se houver comprador, excelente. Se não houver, melhor ainda, pois são receitas certas para o Estado, pagas a tempo e horas pela Ryanair, easyJet, Emirates Airlines... e TAP-Lufhtansa :)
Metro do Aeroporto
E por fim, no próximo mês de julho (deste ano!) não se esqueçam de inaugurar a estação de Metro do Aeroporto e de puxar as orelhas até sangrar aos gestores daquela coisa — o Metro de Lisboa.
POST SCRIPTUM
Conversa fiada: “Sérgio Monteiro: Reuniões para privatizações da TAP e da ANA decorrem a ‘grande ritmo’” (Negócios online).
Os controladores de tráfego, desde o pré-aviso de greve, já causaram o caos em vários sectores de actividade, como confirmou o Negócios junto de vários intervenientes. À hora de fecho ainda não se sabia se os trabalhadores da NAV – Empresa Pública de Navegação Aérea de Portugal iriam ou não desconvocar a greve que está prevista arrancar amanhã. Mas haja ou não paralisação, certo é que há perdas irrecuperáveis: viagens canceladas, concertos alterados, voos parados. "Esta greve está a ser arrasadora para o sector do turismo, está a ser um caos", defendeu ao Negócios Pedro Costa Ferreira, presidente da Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo.
Alguém anda à procura de justificações para a insolvência pirata da TAP!
O governo só tem que fazer uma coisa: anunciar previamente a requisição civil (e militar se for preciso) de todos os funcionários públicos e/ou trabalhadores de empresas públicas que decidam avançar para greves que prejudiquem gravemente as populações e o país. É tempo deste governo preparar um back-up de segurança do sistema....
Ou será que os cagarros da Assembleia da República pretendem que os seus generosos vencimentos passem a ser pagos exclusivamente com as remessas dos cidadãos portugueses que alienaram para a emigração? É que a torneira dos impostos alemães fechou!
Álvaro Santos Pereira disse hoje ter recebido sinais de “interesse verdadeiro, real e importante” nas privatizações da TAP e ANA. Económico, 27/06/12 16:24
“Nestas coisas, o segredo é sempre a alma do negócio. Existe um interesse verdadeiro, real e importante nas duas [TAP e ANA]. Faz todo o sentido ter um ‘hub’ em Portugal porque a TAP tem mais de 70 voos para o Brasil, mais de 70 voos para África e é importante estimular este ‘hub’ da Lusofonia porque a TAP, como empresa bandeira do país, tem uma valência muito grande ao nível das companhias de aviação internacionais”, disse hoje o ministro da Economia numa entrevista à agência Reuters.
Eu creio que o ASP está a fazer bluff — e se estiver, será a morte política deste artista!
Além do mais não percebo como se pode vender a uma mesma empresa (pelos vistos, chamada Alma do Negócio ;) uma companhia aérea e um monopólio público aeroportuário. Que faria às companhias concorrentes o monopólio ANA, se passasse a ser um monopólio privado associado a uma futura TAP privada? No mínimo, abusariam da sua posição dominante. Ora não vejo como é que Bruxelas poderia alguma vez autorizar semelhante pessegada :(
Por fim, não percebo o que quer ASP dizer quando fala em manter a TAP como uma “empresa de bandeira”. Pode explicar-se, por favor, ou também é segredo?
Álvaro Santos Pereira fez saber ao fim da tarde de hoje que está a "desenhar" o caderno de encargos da privatização da ANA. Leu certamente esta humilde crónica. Ainda bem! Concluo duas coisas: a rentável ANA deixou de ser o pau de cabeleira da insolvente TAP, e enquanto o governo desenha e não desenha o caderno de encargos, o assunto TAP terá que ser despachado, seja como for. E eu insisto: não percam mais tempo, conversem com a Lufthansa sem intermediários, dispostos a negociar a sério, afastando liminarmente das negociações quem até agora andou a sabotar o processo. O gaúcho tem uma fisgada: levar um ou dois ministros deste governo ao charco. E olhem, meus caros Álvaro e Gaspar, o homem que foi desde o início contratado expressamente para privatizar a TAP tem uma procissão de ajudantes atrás de si, a salivar e de cu pró ar!
O ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, está a pensar em recorrer à requisição civil para combater os previsíveis prejuízos das novas paralisações anunciadas pela NAV e o Sindicato de Pilotos de Aviação Civil (SPAC).
A nenhum setor estratégico e/ou público deve ser tolerado o direito à greve enquanto durar a aplicação do Programa assinado pela maioria esmagadora da representação política portuguesa com a Troika. Tão simples quanto isto!
É uma suspensão da democracia? É. Temporária, mas é.
Há, porém, outras formas de diálogo e de luta democráticos que os trabalhadores e sindicatos podem desenvolver sem prejudicar ostensivamente a economia, a diplomacia e quem trabalha. O caso das greves no setor dos transportes, seja de pessoas, seja de mercadorias, dos barcos aos aviões, passando pelo comboios e autocarros, é um escândalo e a prova de que o Partido Comunista continua preso na caverna do Estalinismo e da Guerra Fria.
Além do mais, quer-me parecer que a greve anunciada dos pilotos da TAP é mais um conluio espúrio entre os mais bem pagos da empresa —mais bem pagos, aliás, do que a maioria dos seus colegas administradores e pilotos por esse mundo fora... Também me quer parecer que o CEO da TAP não pára de conspirar contra a tutela e contra este governo. O PM que não acorde a tempo, e ainda voltará a ler este post muitas vezes :(
NOTAS
Ao que parece, esta parte da encomenda caiu.
Vox globuli: "O caso do consultor BES é gritante. Foi o BES (certamente com a assessoria do seu empregado de topo e então ministro Pinho) que impingiu a PGA à TAP por 144 milhões de euros, quando a TAP já só acumulava prejuízos! Imagina-se, pois, o condicionamento que o tal Caderno de Encargos da privatização da TAP deverá sofrer sempre que o consultor BES abrir a boca, ora para reclamar algum pagamento em atraso da ex-PGA, ora para assegurar a próxima renda que o leasing dos 12 A350 irão custar a quem ficar com a empresa. Imagine-se, por um momento, que aparece finalmente um candidato para a compra de 50,1% da TAP, mas que tem uma preferência especial pelos Boeing 787 Dreamliner. Que sucederia? Duvido, em suma, por mais esta obscuridade e trapalhada, que algum europeu no seu juízo perfeito compre a maioria da TAP tendo para tal que assumir três pontes Vasco da Gama de prejuízos acumulados e uma encomenda no valor de outras tantas 3 pontes Vasco da Gama para pagar os 12 neo Airbus A350 XWA.
A Urbanos parece que já deixou cair a batata quente (Groundforce) inchada de dívidas impostas pela TAP do genial e catita gaúcho Pinto!
Como cocou um especialista atento:
Em todo este processo onde se chegou a um passivo de 123 milhões não será licito concluir que houve uma deslocação da dívida da TAP para a Ground, ou seja, a TAP estabeleceu administrativamente o preço a pagar por cada operação (ex: bagagem, check in,...) que deveria pagar à Ground, independentemente do custo real que houvesse para a Ground. Por outras palavras, não esteve a TAP a atirar passivo para a Ground na esperança de que no futuro houvesse alguém que o fosse assumir.
Indirectamente, [a TAP] "tentou" fazer-se competitiva à conta de uma empresa do grupo, "escondendo dívida" em terceiros, e agora está a "assobiar para o ar", como se nada fosse com ela. Num cenário destes, esta é de Mestre. Grande Gaúcho!!
Caso não fosse o Gaspar a questionar o processo (não o passivo) o Álvaro perante [as fintas] do Gaúcho, não só comeu o isco, o anzol, a linha e a cana. Sendo o Álvaro um homem do Canadá, onde a concorrência está na ordem do dia, como é que o "coiso" enfiou um "barrete destes"!
A TAP é um dos dois únicos acionistas da Groundforce, com 49,9%, enquanto uma tal Europartners, ao que parece, nada mais do que uma empresa de fachada dos bancos BIG, Banif e Invest, detém 50,1% da sobre endividada empresa portuguesa de handling. Ou seja, para que a privatização pudesse seguir em frente de uma forma normal e civilizada, a TAP teria que assumir 61.377.000€ de prejuízos, e a Europartners teria que assumir a sua quota-parte do buraco, no montante de 61.623.000€.
A solução para a Groundforce não pode obviamente passar pela venda dos prejuízos à Urbanos como se fossem filets mignons!
A solução honesta e simples é esta: ou limpar a empresa de dívidas antes de a privatizar, ou na impossibilidade de o fazer, declarar falência e reabrir a Groundforce com novos acionistas, nova gerência e reestruturada.
Gaspar, com a Troika de sobrolho levantado, não permite mais jogos de passa-culpas e a sempre esperada faturação dos prejuízos, da incompetência e da corrupção aos indígenas que continuam a pagar impostos. Já ouviram falar da Bastilha? Há um momento em que ou o poder faz o que tem a fazer, ou sucumbe à ira dos povos!
Europartners, quem são? A Groundforce diz que: "Em Março de 2008, um consórcio de três bancos (BIG, Banif e Invest) adquire a posição detida pela Globalia". Mas o sítio da empresa é um labirinto de vacuidades.
Rita Andrade: a ex-aeromoça que fez um boleiro terminar o casamento de dez anos (UOL Esporte)
O primeiro-ministro disse hoje querer evitar pelo menos "na próxima década" a construção de um novo aeroporto, admitindo que a Base Aérea do Montijo é uma das hipóteses para funcionar como "pista de apoio" à Portela.
(…) "Para não alimentar qualquer especulação direi apenas que sim, que estamos a equacionar todos os cenários que nos permitam utilizar o aeroporto da Portela durante um maior número de anos, de modo a evitar que o país tenha de despender uma soma demasiado avultada para um novo aeroporto, que esperemos não venha a ser necessário sobretudo na próxima década" — Jornal de Negócios online.
Não há nada como ir aos sítios para ver a realidade. Passos Coelho foi a Sines e decidiu certo sobre o estuporado "TGV": não haverá nenhum "TGV" (nunca houve!), mas sim a ligação de Portugal às novas redes ferroviárias de bitola europeia, para uma mobilidade de pessoas e mercadorias capaz de enfrentar os tremendos desafios da escassez e consequente carestia do petróleo que faz mover os automóveis e as intermináveis frotas de TIR que entopem as autoestradas e estradas de boa parte da Europa industrializada. Foi ao aeródromo militar do Montijo, cujo perímetro (~14Km) é maior do que o do aeroporto da Portela (~11Km), e cuja área quase duplica a da Portela (877ha a somar aos 520ha da Portela) viu, ouviu e percebeu: por uma módica quantia em obras o Lisbon Airport poderá em menos de um ano contar com mais uma pista sensivelmente paralela à pista principal da Portela, e mais do que duplicar a área atual do Lisbon Airport (L.A.) Os passageiros que aí desembarcarem tem duas opções impecáveis para chegar ao centro da capital: a Ponte Vasco da Gama, ou um desembarque esplendoroso no Terreiro do Paço depois de uma memorável travessia do Mar da Palha a bordo de um catamarã. Qualquer das alternativas tomará menos de 30 minutos.
Tal como a estratégica base militar das Lajes sempre serviu a aeronáutica civil, estranho seria que a base militar do Montijo não pudesse prestar o mesmo serviço, sobretudo em tempos de vacas tão magras que é inevitável o adiamento para as calendas gregas do estafado e sempre imaginário esgotamento da Portela —ver esta reportagem TVI s/ a disponibilidade de slots na Portela. Entre Fevereiro de 2011 e o mesmo mês deste ano o número de voos em Lisboa, segundo a ANA aeroportos, aumentou a extraordinária percentagem de 0,4%!
Do ponto de vista técnico também estamos conversados há muito tempo, mais precisamente desde 1994, quando a própria ANA aeroportos concluiu positivamente pela compatibilidade do uso simultâneo das pistas da Portela e do Montijo:
Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.
O único inconveniente da opção Montijo é não ser suficientemente interessante, nem para os especuladores, nem para o Bloco Central da Construção. Daí terem-se entretido, à força de muita lagosta suada, coitados, a fazer estudos milionários sobre as novas árvores das patacas urbanas a que chamaram cidades aeroportuárias. Estas iriam transformar a grande Lisboa, incluindo o novo braço Beja-Alcochete, na nova Xangai da Europa. A realidade é, porém, outra: o aeromoscas de Beja, sobre o qual nunca mais ouvimos falar o seu brilhante teórico (Augusto Mateus), vai servir para estacionar sucata da TAP, da PGA e da SATA, e para testes de automóveis. O senhor Cravinho anda muito nervoso a dar explicações sobre tudo isto e mais alguma coisa (as PPP e as SCUT, obviamente). É mesmo uma pesada herança, meus senhores!
Privatização da ANA, porquê e para quê ?
Vender ativos ao desbarato, como foi o caso do BPN, não se pode repetir. Por outro lado, a moda das privatizações vai passar rapidamente, agora que americanos e alemães perceberam que o Ocidente entrou numa prolongada temporada de saldos! A expropriação hoje realizada pelo governo argentino da petrolífera YPF, da espanhola Repsol, é um verdadeiro sinal de mudança a este respeito: o capitalismo começou a nacionalizar e renacionalizar os recursos nacionais estratégicos, quanto mais não seja, em nome da sobrevivência das cabeças dos políticos!
Os aeroportos de Portugal não poderão assim ser entregues a potenciais inimigos da Aliança Atlântica. Creio que os americanos, depois daquele suspiro do senhor Wolfgang Schauble, já terão explicado isto mesmo ao nosso aluado governo, que manifestamente confundiu a defensiva diversificação das dependências e dos graus de liberdade com abrir as pernas à ameaça chinesa no Atlântico!
Nota de reflexão
Portugal tem potencial estratégico, mas deixou de ter autonomia. Logo, não pode entregar ativos estratégicos aos angolanos e aos chineses sem a devida e acautelada ponderação, como se os nossos credores, ou seja aqueles que em última instância têm direito aos nossos anéis —os espanhóis, os alemães e os próprios americanos—, não existissem! É uma questão de medida que não foi manifestamente acautelada.
Estou convencido de que Vítor Gaspar foi chamado a Washington por Geithner e Bernanke, para receber instruções. Já antes Paulo Portas terá ouvido das boas, sobre a Velha Aliança, no almoço ou encontro que teve com Kissinger. O nosso António de Oliveira Gaspar sem colónias terá, em suma, que ouvir com mais atenção o que pensa Carlos Moedas (um boy da Goldman Sachs) sobre as prioridades estratégicas do Capitalismo ainda dominante. Não vejo outra explicação para as contradições recentes entre as declarações do PM e as do seu MF.
Uma Europa e um euro fracos deixaram de ser uma aposta de Washington, como até há meses acreditei ser o caso. Há demasiado dinheiro americano enfiado na City londrina e nos bancos alemães. Por outro lado, enfraquecer a Europa agora seria o mesmo que enfraquecer o flanco oriental da América, ou seja o Atlântico, num cenário em que o Pacífico pode transformar-se a qualquer momento num mar de fogo :(
A penetração da China em Moçambique, Angola, Brasil-Argentina e Portugal (já para não falar no Canadá!) deve estar a preocupar gravemente Washington, Londres e Berlim. É todo o Atlântico que está em causa, porra!
Volto sempre ao mesmo: sem um novo Tratado de Tordesilhas, desta vez entre a China-Japão de um lado, e os EUA-Europa Ocidental do outro (o prémio a repartir chama-se petróleo, gás natural, minérios vitais e recursos alimentares estratégicos) resta-nos um cenário mais do que bad, MAD!
Vender a TAP a quem e como?
Depende, mas o melhor mesmo é submetê-la a um spin-off — já lá vamos.
Vender a TAP em bundle, com a ANA, terrenos (chineses) da Portela e o embuste do futuro aeroporto da Ota em Alcochete, como querem os piratas falidos deste país, para tal comprando às agências de comunicação, aos bastonários do betão e aos fala-barato da televisão a necessária e intensiva propaganda, seria elevar até à náusea o desvio cleptocrata em que há muito caiu a democracia populista, rendeira e burocrática que temos. Por dois motivos principais esta solução é inviável: o Estado, as empresas de construção e os bancos estão todos igualmente falidos; e a autonomia estratégica do país passou literalmente para as mãos dos nossos credores europeus.
Mais uma vez a ideia de que a China, compradora recente da dívida soberana portuguesa, ou os angolanos, cuja nomenclatura tem promovido uma expatriação, de legalidade duvidosa (ver o escândalo Kopeliga) e nenhuma legitimidade, dos lucros petrolíferos do país, poderão salvar as principais famílias de rendeiros de um país, Portugal, cuja insolvência está à vista, é inaceitável por parte dos credores de longa data. A concentração de capital e de comando da economia europeia resultante do colapso em curso não poderá ser alienada em forma de presente aos chamados países emergentes. Era o que faltava, pensam os espanhois; era o que faltava, pensam os alemães; era o que faltava, pensam os franceses, etc.
Spin-off significa reestruturar antes de privatizar.
A TAP dá dinheiro naquilo que sabe fazer: voar! Tudo o resto dá prejuízo: o serviço de handling (que felizmente irá parar à Urbanos), o serviço de manutenção aeronáutica sediado no Brasil (ex-VEM), as compras políticas de sucata tecnológica (exemplo: a PGA que o grupo BES, através do ministro com chifres, impingiu a Sócrates), o peso da burocracia que opera em terra e, por fim, o ruinoso conselho de administração que conduziu a TAP à insolvência.
O spin-off do grupo TAP poderia ser feito, por exemplo, assim:
venda da Groundforce (em curso);
venda da TAP Maintenance&Engineering (ex-VEM) aos brasileiros ou a quem quiser comprá-la, com a obrigatoriedade de a venda incluir o próprio presidente da TAP;
criação de uma empresa de serviços comerciais TAP, com possível redução dos eventuais excedentes de pessoal;
conservar as oficinas e o serviço de manutenção de aeronaves;
proceder à venda da SATA e subsidiar individualmente os passageiros das ilhas, de acordo com plafonds individuais razoáveis;
criar duas companhias autónomas dentro do grupo TAP, uma dedicada a voos de baixo custo na Europa (TAP Europa) e outra dedicada ao longo curso (TAP Intercontinental).
A TAP Europa deveria passar a operar apenas no Terminal 2 (para já, na Portela, e daqui a um ou dois anos, no Montijo), com todas as Low Cost, Low Fare e Charters. O Terminal 1, por sua vez, deveria ser reservado exclusivamente às companhias de bandeira e aos voos regulares não incluídos no segmento de baixo custo.
Eliminada a poeira sistematicamente levantada pelos interesses ilegítimos, instalados e insaciáveis, aeroportos e companhia aérea nacionais poderiam enfim dar lugar a uma nova paisagem empresarial e de serviços, arejada, competitiva e até sexy ;)
POST SCRIPTUM
O Expresso leu seguramente este post, e fez o seu trabalho, apresentando de novo uma infografia bem realizada sobre as alternativas teóricas do Portela+1. Teóricas, pois como se pode perceber dos relatórios realizados pela ANA, a base aérea do Montijo não só está a 15-30mn do Terreiro do Paço (consoante se tome o barco ou o automóvel), como tem uma área (877ha) muito superior à da Portela (520ha) e à de qualquer dos concorrentes que moram mais longe: Beja (781ha), Monte-Real (482ha), Alverca (172,2ha) e Sintra (191,5ha). Acresce que Alverca é incompatível com a Portela por questões de segurança aeronáutica; Beja está a mais de 200 Km de Lisboa, sem estrada decente ou caminho de ferro recomendável; Monte Real está a milhas e é uma base militar estratégica que assim deve continuar; e finalmente Sintra não tem nem área de serviços, nem pista que chegue para as encomendas.
As agências de comunicação pagas pelas tríades falidas da Alta de Lisboa e de Alcochete ainda encomendaram hoje, depois das afirmações de Passos Coelho, a notícia de que os militares estariam a colocar reservas à utilização do Montijo. Aldrabice pegada, pois a única coisa com que os nossos militares se preocupam é com os seus vencimentos. Só se forem, portanto, os comandos do Montijo e da placa de cimento pomposamente conhecida por aeroporto de Figo Maduro, que estão a queixar-se!
Finalmente, o gaúcho apareceu subitamente a defender o Montijo, como se o que foi debitando paulatinamente durante estes anos todos de propaganda a favor do embuste da Ota em Alcochete não estivesse ao alcance de um clique de rato. Coloquem este gaúcho no pacote da privatização da ex-VEM, por favor!
British Airways e a Ibéria confirmam interesse na privatização da TAP
O presidente executivo da International Consolidated Airlines Group (IAG), empresa que resultou da fusão entre a British Airways e a Ibéria, confirmou hoje que está interessado na privatização da transportadora aérea portuguesa TAP.
Em entrevista à Bloomberg, Willie Walsh, diz que o interessa na TAP deve-se sobretudo à rede que a empresa portuguesa tem no Brasil.
“Queremos assegurar que teremos uma forte posição naquela que será uma economia chave no futuro”, disse o CEO da IAG, numa entrevista concedida à agência de notícias em São Paulo.
A British Airways e a Ibéria voam actualmente para quatro cidades brasileiras, metade dos destinos da TAP, que é líder da rota entre o Brasil e a Europa — in Jornal de Negócios, 10-08-2011.
Depois da Lufthansa ter aparentemente desistido de entrar na privatização da TAP as opções para a privatização da companhia aérea de bandeira portuguesa reduziram-se drasticamente. Por motivos que falta esclarecer, mas que podem estar relacionados com a indecisão governamental portuguesa relativamente à dívida acumulada da empresa (a qual não estará completamente expressa nos relatórios e nas informações prestadas aos governos...), e ainda com o destino a dar às empresas não lucrativas do grupo, ao excesso óbvio de pessoal, e aos administradores a mais, a estratégia da Star Alliance falhou.
O que a notícia relatada pelo Jornal de Negócios, oportunamente plantada na Bloomberg, insinua, não é nada bom, ou seja, a iberização da TAP levará não só o centro de decisão da Portela para Barajas (talvez contratando o mesmo gaúcho que conduziu a TAP a este triste fim), como acabará com a fantasia do mini hub da Portela, e com todos os voos de ligação entre a Europa e o Brasil passando por Lisboa. Madrid será a nova placa giratória! Mais, não tardaremos a ter que passar pela capital espanhola sempre que quisermos voar para fora de Portugal —como aliás acontece a boa parte de nuestros hermanos, vivam eles em Ibiza, na Corunha, em Badajoz ou nas Canárias.
A Lufthansa tem, ao que parece, uma nova estratégia, assente sobretudo nos A380, especialmente indicados para ligar a sério os principais hubs aeroportuários do planeta entre si, lançando ainda pontes para cidades importantes. Frankfurt ligar-se-à assim a São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Brasília, Bombaim, Nova Dehli, Pequim, Xangai, Luanda, Sidney e Tóquio, entre outras, usando preferencialmente, senão exclusivamente, os chamados wide-bodies. Nesta estratégia, a endividada TAP deixou obviamente de ser particularmente atractiva.
Mas haverá ainda alguma alternativa à espanholização da TAP?
Sim, há! Temo-la defendido há meses: fazer um spin off bem feito da companhia, largando o seu lastro mais ruinoso (aqui o Estado teria que intervir, suportando custos de indemnizações por cessação de postos de trabalho) e criando três novas companhias dentro do grupo:
a TAP Europa, baseada no modelo Low Cost;
a TAP Atlântica, destinada a segurar o mini hub das ligações Europa-Brasil-Angola, ampliando-o aos continentes americano e a África;
e finalmente a TAP Oriente, destinada a conferir autonomia nas ligações aéreas de Portugal ao Médio Oriente (Turquia, Irão, emiratos Árabes, Iraque, etc.), repúblicas do Mar Cáspio, Índia, Indonésia, Austrália, China e Japão.
Para aqui chegar, no entanto, são precisas alianças estratégicas que, por assim dizer, dividam o Atlântico em dois: norte e sul. Os aliados potenciais para o Atlântico sul são óbvios: Brasil, Angola, China e, por exemplo, o Qatar.
Esta opção, além de revelar visão de futuro, permitiria não só manter a Portela, e se for o caso, daqui a uma década, um NAL algures na Margem Sul (1), como plataforma aeroportuária independente do incorrigível hegemonismo da Moncloa e da Zarzuela, mas também a entrada no negócio de grupos portugueses que têm que mudar rapidamente de vida. Refiro-me, entre outros, ao grupo Mello (da Brisa, etc.), e ao senhor da GALP e das cortiças.
Estive ontem a ler um relatório muito interessante sobre o modus operandi chinês na sua estratégia de alargamento de influências aos vários continentes, no caso particular, África e muito especialmente Angola e Tanzânia. Ao ver a cronologia publicada pelo documento Sonangol The 88 Queensway Group — A Case Study in Chinese Investors’ Operations in Angola and Beyond produzido pela U.S.-China Economic and Security Review Commission, encontrei estas ocorrências deveras interessantes e especialmente oportunas para a discussão em curso sobre o futuro da TAP:
[...]
Feb. 1, 2009—Tanzanian oil company grants China Sonangol 3 licenses for oil exploration after it purchases 49 percent of Aur Tanzania.
Feb. 16, 2009—Hu Jintao visits Tanzania
March 12, 2009—China Developmet bank offers Angola $1 billion non-oil backed loan for...
March 26, 2009—China Sonangol acquires $200 million stake in CEPU oil and gas field in Indonesia
[...]
China Sonangol’s purchase of airplanes has not been limited to Tanzania. In addition to these purchases and the services agreement with Sonair in Angola, the 88 Queensway Group has purchased airplanes from France’s Airbus and Brazil’s Embraer. In February 2007, China Sonangol ordered three Airbus Corporate Jetliners and, in August 2007, purchased two Legacy 600 Executive Jets from Brazilian aircraft manufacturer Embraer.99 These jets may have been purchased in order to facilitate the activities of China Sonangol and its executives.
ÚLTIMA HORA! (12-08-2011 19:13 ; da msg do António Maria no Facebook)
Fusão TAM+LAN. Já agora, irrrmãos Brazileiros (a minha avó Martina era de Belém do Pará ;) alinhem no spin off da TAP! Bom, o spin off da TAP é ideia da Blogosfera, e resume-se a manter a companhia centrada na Portela (Lisboa), com uma estratégia própria, concorrente da liga BA-Iberia-American Airlines. TAP Europa+TAP Oriente+TAP Atlântica é o spin off proposto.
Angola, Brasil, China e alguma monarquia petrolífera deveriam compor o consórcio com a Caixa Geral de Depósitos e algum grupo português em metamorfose (Brisa...). Entregar a TAP ao rei de Espanha e à rainha pirata Isabel II seria um acto de traição!
NOTAS
O aeromoscas de Ciudad Real, com "TGV" à porta e tudo, está para Espanha como o aeromoscas de Beja, do genial Augusto Mateus, está para Portugal. Dois exemplos de corrupção em dois países entretanto falidos. Ler esta reportagem do Le Monde: Ciudad Real, terminal fantôme (PDF). Não creio que alguém com juízo se atreva a lançar a primeira pedra do embuste da Ota em Alcochete tão cedo.
