Neeleman, volta!

 

Lilium is working to bring its seven-seat eVTOL aircraft to market in 2024.
(Image/cropped: Lilium)

À TAP basta dar-lhe asas para voar, e libertá-la da cleptocracia instalada

David Neeleman é um empresário muito à frente da rapaziada indígena que vive de esquemas e assaltos às comissões e aos orçamentos públicos. Como pessoa de bem sentiu-se atingido pela mentira acintosa e oportunista do aldrabão que suportamos como primeiro ministro desde que perdeu as eleições para Pedro Passos Coelho, tendo sido salvo in extremis por (vejam só) Jerónimo de Sousa. O resultado da geringonça engendrada para dar o poder ao perdedor está hoje à vista: aproxima-se uma nova bancarrota, se entretanto mantivermos no poder, na expressão certeira de Joaquim Ventura Leite, esta anomalia de esquerda. 

Mas o mais importante que devemos reter da passagem de David Neeleman pela TAP é isto:

— foi ele quem salvou a TAP duma falência inglória quando Pedro Passos Coelho herdou a bancarrota deixada pelo 'socialista' José Sócrates;

— foi ele quem traçou o rumo certo para a companhia se preparar para o futuro, que passa, por um lado, por saber conviver com o transporte aéreo de baixo custo, e por outro, conseguir manter em Lisboa uma plataforma estratégica de distribuição de voos (hub) focada nas ligações transatlânticas entre a Europa e os continentes americano e africano;

— foi ele quem renovou a velha e ineficiente frota da TAP, corrigindo decisões anteriores que se revelaram desajustadas aos novos tempos (como a encomenda dos A350-900, por exemplo), estabelecendo uma continuidade tecnológica (frotas Airbus+Embraer) com a brasileira Azul (Brasil), e as norte-americanas JetBlue, Delta Air Lines e Breeze, mas também com os Airbus da Lufthansa...

— é ele quem, apesar do comportamento indecoroso dos 'socialistas', manteve, depois de sair da TAP, laços comerciais entre esta e a Azul;

— será ele, porventura, quem irá salvar a TAP de uma vingança do governo brasileiro contra António Costa e os comunistas depois de se saber o que Bruxelas ditou a Portugal sobre o fecho do buraco negro chamado TAP manutenção&Engenharia (ex-VEM/Varig).

No entanto, face à desorientação geral da corja partidária, que nada sabe de aviões, mas apenas de comissões por baixo da mesa e de extração fiscal, é bem possível que o colapso da TAP Brasil abra caminho para uma reprivatização apressada da TAP, entregando-a ao Grupo Lufthansa. Os portugueses, em geral, ficariam descansados com esta solução, tal é o desprezo que nutrem pelo regime nepotista e cleptocrático instalado.

De facto, David Neeleman deixou a TAP bem atada. Ainda bem!

PS: e no futuro, a ponte aérea Porto-Lisboa, e as ligações aéreas regionais no continente ficarão a cargo dos eVTOL da Lilium! Neeleman is chairman of Brazilian airline group Azul, which in early August agreed to buy 220 of Lilium’s seven-seat eVTOL aircraft with a view to developing a network of commercial flights that could start in 2025.

TAP foi nacionalizada em menos de 24 horas. Repararam?

Pedro Nuno Santos e António Costa
(imagem original em Jornal de Negócios)

O que importa aqui é o que disse António Costa (à TVI CNN):

“Se uma pessoa é primeiro-ministro durante seis anos, se durante seis anos os portugueses têm a oportunidade de acompanhar e avaliar o trabalho, e se ao fim de seis anos não dão confiança ao primeiro-ministro com uma vitória eleitoral, bom, isso é manifestamente um voto de desconfiança dos portugueses no primeiro-ministro e, então, aí eu tenho de tirar as devidas conclusões e demitir-me”. (LINK)

Bom, a partir daqui, os portugueses sabem o que devem fazer para criar novas oportunidades ao regime: votar no PSD, no Chega e na IL. Ou não votar. Ou então, os que continuam a ter o coração à esquerda, manterem as respetivas afinidades ao PCP e ao Bloco, evitando votar no PS por mero oportunismo eleitoral. Ou seja, dizer a ao PS: Rua!

Claro está que, na hipótese de o PS perder as eleições de janeiro, já todos sabíamos que o senhor que se segue aos comandos do Partido Socialista será Pedro Nuno Santos. Mas até que este chegue a PM ainda vai tardar. PNS, atento à aceleração histórica em curso, já começou, não vá o Diabo tecê-las, o seu prudente distanciamento do populismo marxista.

Mas não se esqueçam desta verdade elementar sobre a crise que acabou com a Geringonça: a chamada aprovação do plano de restruturação da TAP (que ninguém todavia conhece) não foi uma vitória do PS, nem do ministro das infra-estruturas. Foi uma vitória, ainda que ao retardador, de David Neeleman. 

O comunicado da DG COMP, assinado pela vice-presidente da Comissão Europeia, Margreth Vestager, operou em 24 horas o que o governo de António Costa, Pedro Nuno Santos e a Geringonça travaram ao longo de seis anos, i.e. a separação da TAP SA, que inclui a TAP Express (ex-PGA, também conhecida como Portugália Airlines), da TAP SGPS, que é um buraco negro—agora sem fontes de rendimento próprias— com uma dimensão que poderá andar pelos quatro mil milhões de euros. Quatro Pontes Vasco da Gama! A absorção desta dívida pornográfica caberá certamente aos contribuintes, certamente dilatando as punções fiscais no tempo, e mascarando-as sempre com os mantos da mentira e da hipocrisia.

Curiosamente, esta separação produziu em escassas horas e sem qualquer debate ou aprovação parlamentar, nem assinaturas de Belém, a nacionalização integral da TAP SA, quer dizer da TAP que voa.

A TAP SA está agora pronta para dois cenários alternativos: 

1) ou é bem gerida até ao fim de 2023, e poderá aspirar a uma parceria frutuosa com as empresas de David Neeleman e a Lufthansa, ou 

2) não é, revelando-se incapaz de competir no agressivo mercado pós-COVID, e então o espectro de uma segunda falência organizada da empresa será inevitável, e aí colocar-se-à como muito provável cenário a sua venda a patacos a um dos três grandes grupos aeronáuticos europeus: IAG, Lufthansa e Air France-KLM.

O Governo socialista e PNS não ganharam grande coisa na guerra contra a Ryanair e a análise aprofundada do caso TAP pela DG COMP (apesar da propaganda massiva e o apoio da imprensa indigente que temos). Foi Bruxelas quem impôs a criação, em menos de 24 horas, de duas TAPs: a TAP boa (TAP SA) e a TAP má (TAP SGPS). A castanha que continua a crepitar nos bastidores, pode rebentar de um dia para o outro, em Lisboa...

TAP e Portela, que podem esperar do Pai Natal?

 

DAKOTA da TAP (Foto col.CAM)
Cortesia: Collecting TAP

Confusão

Persiste muita confusão e imprecisão no que se escreve sobre a TAP. Em parte, esta confusão e imprecisão são propositadas, e em parte, também, são frutos da aceleração da vida da companhia depois da sua privatização a favor do consórcio Atlantic Gateway, da posterior reversão da dita pela Geringonça, e da mais recentemente anunciada restruturação da empresa imposta por Bruxelas em resposta a queixas contra a TAP, nomeadamente da Ryanair. 

Slots

As queixas afirmam que a TAP tem vindo a obter ajudas de estado ilegais e que anda a voar com aviões vazios, ou mesmo a não voar, ocupando tão só 70% das suas faixas horárias diárias, ou seja, 210 “slots” em 300 que lhe estão em média atribuídos. Antes da pandemia, a regra ‘use-it-or-lose-it’ (1) obrigava as companhias a usarem, pelo menos, 80% das suas faixas horárias. Durante a crise sanitária mundial, porém, a regra foi suspensa até 27 de março de 2021. Com início em 28 de março do mesmo ano a ‘use-it-or-lose-it-rule’ foi retomada, mas obrigando as companhias ao uso de apenas 50% do seu “slot portfolio” (2). Se a TAP teve, como acusa a Ryanair, uma redução de 30% nos “slots” que foram atribuídos em 2021, a reclamação, por ora, e até 26 de março de 2022, não colhe. Mas para acompanhar esta guerra, nada como consultar o sítio da NAV, a empresa pública que gere esta questão tão sensível em matéria de concorrência.

PGA?

Toda a gente (incluindo a Parpública) continua a falar da PGA, ou da Portugália, quando esta empresa já não existe, tendo dado lugar à TAP Express, cuja frota foi renovada a 100%, sendo atualmente composta por 22 aeronaves destinadas a serviços regionais.

Até o comunicado da DG COMP fala da Portugália — um sinal de amadorismo, ou de coisa pior, no tratamento de assunto tão importante, para o país e para milhares de trabalhadores.

A TAP Air Portugal e a TAP Express (independentemente da dança de denominações legais) são unidades complementares de uma mesma companhia, com dois segmentos operacionais, que a DG COMP reconhece como conjunto a preservar, restruturar, apoiar e separar do resto que se encontra na mesma holding, a TAP SGPS (na qual Parpública detém ainda capital e participações sociais).

Hub vs Low Cost

Não sabemos o que vai ser da aviação comercial nos próximos anos. É provável que a pandemia e as tensões entre os grandes blocos económicos mundiais (Estados Unidos, Europa, China, Japão e Rússia) produzam alterações profundas no negócio turístico mundial, tornando-o menos global e menos promíscuo...

Se assim for, as ligações aéreas ponto a ponto continuarão a ganhar importância relativamente à lógica dos hubs. Mas isto não significa que os hubs vão desaparecer. O que está em curso é uma guerra entre “hubs””, para saber quais irão resistir à pressão das LC. Nesta guerra territorial, Londres, Frankfurt, Paris e Madrid procurarão não só manter, mas ampliar os seus respetivos “hubs””. Acontece, porém, que estes, à exceção, talvez, de Madrid e Paris, estão saturados... Desta saturação, ou quase saturação, nasce a oportunidade de Lisboa. Para aqui chegar, porém, é preciso que o Montijo se torne operacional até 2025, para assim desviar parte do tráfego da Portela, que tende inexoravelmente para a saturação, mas onde deverá ser prolongada previamente a taxiway, absolutamente necessária ao incremento da segurança da infraestrutura e da sua capacidade até que a BA6 esteja capaz de receber os Boeing da Ryanair. Por fim, para que a TAP possa agarrar esta oportunidade será vital que a aquisição das 53 novas aeronaves por David Neeleman, e a frota da TAP no seu conjunto (94 aeronaves) não seja atirada borda fora!

NOTAS

1. Pursuant to Article 8(2) of Regulation (EEC) No 95/93, read in conjunction with Article 10(2), air carriers are to use at least 80 % of a slot series allocated to them, or lose historical precedence for those slots, known as the ‘use-it-or-lose-it-rule’. In light of the COVID-19 crisis, and to protect the financial health of air carriers and avoid the negative environmental impact of empty or largely-empty flights operated only for the purpose of maintaining underlying airport slots, the ‘use-it-or-lose-it’ rule was suspended from 1 March 2020 until 28 March 2021.

(4)

On 16 February 2021, and given the continuing impact of the COVID-19 crisis on air traffic, the Union amended Regulation (EEC) No 95/93 to grant airlines further relief from the ‘use-it-or-lose-it’ rule during the summer 2021 scheduling period by suspending the rule for a further period from 28 March 2021 to 30 October 2021.

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

2. Article 1

In Article 10a of Regulation (EEC) No 95/93, paragraph 3 is replaced by the following:

‘3.   In respect of slots which have not been made available to the coordinator for reallocation in accordance with Article 10(2a), during the period from 28 March 2021 until 26 March 2022 and for the purposes of Articles 8(2) and 10(2), if an air carrier demonstrates to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 50 % of the time during the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % of the time during the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022, the air carrier shall be entitled to the same series of slots for the next equivalent scheduling period.

In respect of the period referred to in the first subparagraph of this paragraph, the percentage values referred to in Article 10(4) and in point (a) of Article 14(6) shall be 50 % for the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % for the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022.’

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

TAP boa, TAP má

 

Bruxelas salva a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes

A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros. 

A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros. 

Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A entrada da TAP na sua órbita, juntando-se a outras empresas de média dimensão preenchendo nichos de mercado preciosos, como a Austrian Airlines e a Swiss International Airlines, permitiria aos orgulhosos alemães recuperar a primeira posição do transporte aéreo na Europa, perdido vergonhosamente em 2018 para uns piratas irlandeses comandados pelo famigerado Michael O'Leary.

A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto. 

Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia. 

As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992:  Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.

Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:

1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]

2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]

3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]

4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de passageiros]

5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]

6. Turkish Airlines

7. Aeroflot Group

8. Wizz Air

9. Norwegian Air+Shuttle ASA

10. Pegasus Airlines

A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.

Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DG COMP. 

A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager. 

No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...

Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!

Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas. 

Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DG COMP que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM? 

Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt. A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado. 

Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.

Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DG COMP a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP. 

Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES— como condição prévia a qualquer ajuda ao banco—esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro indiferenciado, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte dos seus clientes.

A TAP boa e a TAP má

No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines—com passivos operacionais geríveis, um plano de negócios credível (concebido por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, mais próxima da Vinci (a concessionária da ANA), exigindo a manutenção da atual frota de 94 aviões, focada num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto, com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, parcialmente financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que prolongar a taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.

Alguém escreveu certo por linhas tortas.

NOTAS

1. A TAP (+TAP Express) somam 94 aeronaves. 

Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a CNN]. Como? A frota da TAP, antes do comunicado da DG COMP, já tinha 94 aeronaves!

----FROTA DA TAP ---

Embraer 195 [4]

Embraer 190 [9]

ATR32 [8]

Airbus A319-100 [6]

Airbus A320-200 [13]

Airbus A321-200 [3]

Airbus A330-200 [3]

Airbus A320-200neo [11]

Airbus A321-200LR [8]

Airbus A321-200neo [10]

Airbus A330-900neo [19]

2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DG COMP relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última, pelo menos, até março de 2022. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.

Atualização: 27/11/2021 00:23 CET

O assador está preparado!

Pedro Nuno Santos avisa que TAP vai fechar, se não tiver o "plano de reestruturação aprovado" por Bruxelas. Observador, 14 dez 2021, 18:13

TAP. PM aguarda decisão de Bruxelas sobre Plano de Restruturação até ao Natal. RTP, 17 Dezembro 2021, 08:57 

Como é evidente, a posição de Bruxelas foi tomada há algum tempo. Provavelmente, o Governo sabe muito bem o que vem escrito no relatório de Bruxelas sobre a TAP. Provavelmente, a Ryanair e a easyJet também, e vieram reclamar antecipadamente mais slots para as suas operações. Resta perceber o que atrasou, até hoje, a publicação da sentença comunitária. 

Provavelmente, a queda do governo de António Costa foi uma consequência direta, embora embrulhada numa peça de teatro parlamentar sobre o Orçamento de Estado para 2022, da decisão da DG COMP, a qual não poderá aplicar critérios muito diferentes à Itália e a Portugal. Ou seja, assim que soubemos do fim da Alitalia, ficámos também a saber qual seria a mais provável decisão da Comissão Europeia sobre a TAP.

No Portugal dos Pequenitos, porém, a imprensa canina guardou silêncio sobre as consequências que a decisão sobre a Alitalia iria ter na TAP. Aguardaram, pacientemente, a Voz do Dono (tal como nas últimas semanas a mesma imprensa ignora as consequências para o nosso país do agravamento dramático dos preços da energia elétrica e dos combustíveis em toda a Europa, preferindo passar as mensagens otimistas, mas enganadoras, das agências de comunicação do governo).

A verdade basilar é esta: ninguém da extinta geringonça quer estar no governo (nem no parlamento!) quando finalmente o Zé Pagode souber do triste destino que espera a mais do que falida e inviável TAP (pelo menos na sua atual configuração e manifesta ausência de estratégia racional). Há, porém, para os principais e diretos responsáveis do fim da TAP —António Costa, Pedro Nuno Santos e Jerónimo de Sousa—consequências distintas, caso o relatório da DG COMP seja publicado antes ou depois das eleições.

Se for depois das eleições, a geringonça passará pelos pingos da chuva durante a campanha eleitoral, evitando o debate sobre o buraco negro que cavaram para a TAP. Mas se for antes, então Jerónimo de Sousa, Pedro Nuno Santos e António Costa não se livrarão de responsabilidades políticas e custos eleitorais que, no limite, poderão levar à vitória de Rui Rio (se este deixar de dar tiros no pé até dia 30 de janeiro). 

Tudo dependerá, assim, de a decisão da DG COMP ser publicada até 23 de dezembro, ou então, só depois da tomada de posse do próximo governo, a qual terá lugar por volta da segunda quinzena de fevereiro. 

Esta segunda hipótese, que beneficiaria eleitoralmente o PS e o PCP, parece improvável, em primeiro lugar, porque é política e economicamente injustificável, podendo aparecer como um atraso decidido para beneficiar a frente popular que tem vindo a empurrar o país para um beco sem saída. Não creio que as instituições técnicas da UE estejam assim tão mal preparadas (1).

Para concluir, Kerstin Jorna, a responsável máxima da DG COMP, já terá informado PNS e AC da data de divulgação do relatório (2): antes das Festividades de Inverno! Pedro Nuno Santos esperneou de imediato, procurando responsabilizar a Comissão (e António Costa...) pelo resultado da sua própria pessegada ideológica. Mas o primeiro ministro, como seria previsível desde que lhe deu o cargo, irá aproveitar o momento para atropelar o seu sucessor putativo, responsabilizando-o pela má condução técnica do processo, no meio dos impropérios que lançará, no seu jeito populista, contra os burocratas e os neoliberais da Comissão Europeia. Ou talvez não... O silêncio paternal poderá chegar para fazer chegar ao povinho que vota no PS a ideia de que o rapaz dos Porsches ainda não está preparado...

O relatório comunitário sobre a TAP irá, em suma, ditar a sorte, pelo menos no curto-médio prazo, de António Costa, como de Pedro Nuno Santos. E até de Jerónimo de Sousa.

NOTA

1) Ontem mesmo, o ECO, uma das fontes do Governo, lança mais poeira para o ar. Por um lado, está tudo decidido sobre o plano de reestruturação da TAP, e o resultado será conhecido antes do Natal (João Leão, Christine Ourmieres-Widener e, ontem mesmo, António Costa), mas, por outro, a Comissão não se compromete e chuta para canto, afirma o mesmo ECO neste mesma notícia! 

“Bruxelas não se compromete com decisão sobre a TAP este ano”

“...na agenda de trabalhos da Comissão já só resta uma reunião do colégio de comissários agendada para 22 de dezembro. Nos temas alinhados preliminarmente para o encontro não há qualquer referência à TAP.”

2) Ou não... No caso da Alitalia o processo foi moroso. Nada impede, de facto, que a CE empurre a resolução sobre a TAP para depois da formação do próximo governo, salvo a pressão convergente da situação dramática de tesouraria da TAP e da Groundforce, e a pressão das Low Cost. Foi assim no caso italiano (POLITICO)... 

Atualizado em 18/12/2021, 11:20 CET

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET