A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41

Costa visita Beijing. Quem paga?

 O regresso da tríade Macau?

O secretário-geral do PS, António Costa, desloca-se à China na primeira quinzena de abril de 2015. Apesar da desinformação oportunamente posta no jornal do mano de que teria cancelado a visita e da incompreensível omissão do delegado da Lusa em Macau, José Costa Santos. Já agora, seria interessante descobrir quem paga a viagem de António Costa e comitiva.

O motivo da urgente deslocação poderá ser o financiamento eleitoral do Partido Socialista que consta ter os cofres depauperados. Tratava-se de uma visita secreta, que, no entanto, vazou e o embaraça...

in Do Portugal Profundo, 30/3/2015

Este sujeitinho —ANTÓNIO COSTA— é mesmo um sargento-ajudante de Sócrates, perdão, da tríade de Macau, ou seja, de Almeida Santos, Vitalino Canas, António Vitorino, perdão, de Mário Soares!

Leiam só o que a criatura disse aos amigos chineses:

«Em Portugal, os amigos são para as ocasiões, e numa ocasião difícil em que muitos não acreditaram que o país tinha condições para enfrentar e vencer a crise, a verdade é que os investidores chineses disseram ‘presente’, vieram, e deram um grande contributo para que Portugal pudesse estar na situação em que está hoje, bastante diferente daquela em que estava há quatro anos».

Lembram-se dos faxes de Macau e do livro banido de Rui Mateus? Lembram-se das personagens cor-de-rosa da Casa Pia sobre as quais o Costa já não pôde fazer nada? Conhecem a empresa GEOCAPITAL, do Stanley Ho e Ferro Ribeiro, do Novo Aeroporto de Macau, das andanças por Cahora Bassa, dos negóciso com a EDP do Mexia, do fiasco da Alta de Lisboa que deveria ter podido contar com os terrenos do Aeroporto da Portela para ser o que estava combinado, ou da nuvem negra da ex-VEM, onde andou metida a GEOCAPITAL, e que entretanto mudou de nome, para TAP Maintenance & Engineering, responsável principal da ruína da TAP? Ora comecem lá a juntar as pontas, a que podem somar ainda os negócios do Espírito Santo Salgado com o Benfica, os Mellos, o GES/BES, a Mota-Engil, o anjo ds Avenida da Liberdade chamado Violas, ou a mais recente sacanice na Fontes Pereira de Melo, cortesia da parelha Costa-Salgado e do LBO António de Sousa, e verão o lindo molho de bróculos que sai.

Querem votar no regresso dos piratas ao poder? Votem, mas depois não se queixem!

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O sargento Costa atrasou-se

Foto©Tim Brakemeir/ EPA (img recortada)

Sócrates é um lastro demasiado pesado...

José Sócrates: "...sistema vive da cobardia dos políticos..." (carta manuscrita, da prisão para o Diário de Notícias, 4/12/2014)

António Guterres fez o que lhe competia como ex-PM socialista ao visitar José Sócrates na prisão: manifestar a sua solidariedade pessoal a um seu antecessor, discretamente e sem alarido ou recados.

Soares, Almeida Santos e Fernando Gomes, pelo contrário, passaram mensagens encriptadas para o exterior (suponho, claro), e certamente ouviram pedidos expressos de Sócrates (suponho, claro)

Mas o pior de tudo é o lamentável atraso do sargento Costa!

Quando é que esta criatura secundária percebe que deveria ter sido o primeiro 'socialista' a visitar o ex-PM e ex-SG do PS?

Quando é que esta criatura secundária percebe que só depois de visitar José Sócrates na prisão poderia ter anunciado a grande novidade em que ninguém acredita: separar o que é da política (i.e. dos partidos) do que é pessoal?

E agora, António Costa, quando é que vai visitar José Sócrates? Depois do Rui Rio?

O afundamento estrutural do PS ainda vai no adro.

Basta prestar atenção aos recados que vêm de Bruxelas e da OCDE:

“A Comissão Europeia quer que os tribunais portugueses apliquem penas mais pesadas aos suspeitos de corrupção. Ou seja: mais condenações em consequência das investigações e um registo de resultados comprovados em cada caso investigado pelas polícias e Ministério Público.”
DN, 4 de dezembro 2014.

As autoridades portuguesas deixaram passar em branco -- não conseguiram aplicar qualquer sanção relevante -- a todos os casos de suborno ou de corrupção internacional envolvendo decisores e agentes do sector público detetados entre 15 de fevereiro de 1999 e 1 de junho deste ano, acusa a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE).
Dinheiro Vivo 02/12/2014 | 14:20.

Já agora, convem recordar estes textos de Joaquim Vieira, que foi despedido da revista Grande Reportagem, da qual era diretor, na última semana de Outubro de 2005, na sequência do que então publicou.

—in Grande Reportagem 3, 10, 17, 24 de Setembro e 1 de Outubro de 2005

“O POLVO (1)

Com Soares, já não há moral para criticar Ferreira Torres, Isaltino, Valentim ou Felgueiras.

Além da brigada do reumático que é agora a sua comissão, outra faceta distingue esta candidatura de Mário Soares a Belém das anteriores: surge após a edição de Contos Proibidos – Memórias de Um PS Desconhecido (livro completo em PDF), do seu ex-companheiro de partido Rui Mateus. O livro, que noutra democracia europeia daria escândalo e inquérito judicial, veio a público nos últimos meses do segundo mandato presidencial de Soares e foi ignorado pelos poderes da República. 

Em síntese, que diz Mateus?

Que, após ganhar as primeiras presidenciais, em 1986, Soares fundou com alguns amigos políticos um grupo empresarial destinado a usar os fundos financeiros remanescentes da campanha.

Que a esse grupo competia canalizar apoios monetários antes dirigidos ao PS, tanto mais que Soares detestava quem lhe sucedeu no partido, Vítor Constâncio (um anti-soarista), e procurava uma dócil alternativa a essa liderança.

Que um dos objectivos da recolha de dinheiros era financiar a reeleição de Soares.

Que, não podendo presidir ao grupo por razões óbvias, Soares colocou os amigos como testas-de-ferro, embora reunisse amiúde com eles para orientar a estratégia das empresas, tanto em Belém como nas suas residências particulares.

Que, no exercício do seu «magistério de influência» (palavras suas, noutro contexto), convocou alguns magnatas internacionais – Rupert Murdoch, Silvio Berlusconi, Robert Maxwell e Stanley Ho – para o visitarem na Presidência da República e se associarem ao grupo, a troco de avultadas quantias que pagariam para facilitação dos seus investimentos em Portugal.

Note-se que o «Presidente de todos os portugueses» não convidou os empresários a investir na economia nacional, mas apenas no seu grupo, apesar de os contribuintes suportarem despesas da estada. Que moral tem um país para criticar Avelino Ferreira Torres, Isaltino Morais, Valentim Loureiro ou Fátima Felgueiras se acha normal uma candidatura presidencial manchada por estas revelações? E que foi feito dos negócios do Presidente Soares? Pela relevância do tema, ficará para próximo desenvolvimento.

O POLVO (2)

A ética política é um valor permanente, e as suas violações não prescrevem.

A rede de negócios que Soares dirigiu enquanto Presidente (ver esta coluna na anterior GR) foi sedeada na empresa Emaudio, agrupando um núcleo de próximos seus, dos quais António Almeida Santos, eterna ponte entre política e vida económica, Carlos Melancia, seu ex-ministro, e o próprio filho, João.

A figura central era Rui Mateus, que detinha 60 mil acções da Fundação de Relações Internacionais (subtraída por Soares à influência do PS após abandonar a sua liderança), as quais eram do Presidente mas de que fizera o outro fiel depositário na sua permanência em Belém – relata Mateus em Contos Proibidos.

Soares controlaria assim a Emaudio pelo seu principal testa-de-ferro no grupoempresarial. Diz Mateus que o Presidente queria investir nos media: daí o convite inicial para Silvio Berlusconi (o grande senhor da TV italiana, mas ainda longe de conquistar o governo) visitar Belém. Acordou-se a sua entrada com 40% numa empresa em que o grupo de Soares reteria o resto, mas tudo se gorou por divergências no investimento.

Soares tentou então a sorte com Rupert Murdoch, que chegou a Lisboa munido de um memorando interno sobre a sua associação a «amigos íntimos e apoiantes do Presidente Soares», com vista a «garantir o controlo de interesses nos media favoráveis ao Presidente Soares e, assumimos, apoiar a sua reeleição».

Interpôs-se porém outro magnata, Robert Maxwell, arqui-rival de Murdoch, que invocou em Belém credenciais socialistas. Soares daria ordem para se fazer o negócio com este. O empresário inglês passou a enviar à Emaudio 30 mil euros mensais. Apesar de os projectos tardarem, a equipa de Soares garantira o seu «mensalão».

Só há quatro anos foi criminalizado o tráfico de influências em Portugal, com a adesão à Convenção Penal Europeia contra a Corrupção. Mas a ética política é um valor permanente, e as suas violações não prescrevem. Daí a actualidade destes factos, com a recandidatura de Soares. O então Presidente ficaria aliás nervoso com a entrada em cena das autoridades judiciais - episódio a merecer análise própria.

O POLVO (3)

A empresa Emaudio, dirigida na sombra pelo Presidente Soares, arrancou pouco após a sua eleição (ver esta coluna na anterior GR) e, segundo Rui Mateus em Contos Proibidos, contava «com muitas dezenas de milhares de contos ‘oferecidos’ por [Robert] Maxwell (...), consideráveis verbas oriundas do ‘ex-MASP’ e uma importante contribuição de uma empresa próxima de Almeida Santos».

Ao nomear governador de Macau um homem da Emaudio, Carlos Melancia, Soares permite juntar no território administração pública e negócios privados. Acena-se a Maxwell a entrega da estação pública de TV local, com a promessa de fabulosas receitas  publicitárias. Mas, face a dificuldades técnicas, o inglês, tido por Mateus como «um dos grandes vigaristas internacionais», recua. O esquema vem a público, e Soares acusa os gestores da Emaudio de lhe causarem perda de popularidade, anuncia-lhes alterações ao projecto e exige a Mateus as acções de que é depositário e permitem controlar a empresa.

O testa-de-ferro, fiel soarista, será cilindrado – tal como há semanas sucedeu noutro contexto a Manuel Alegre. Mas antes resiste, recusando devolver as acções e emperrando a reformulação do negócio. E, quando uma empresa alemã reclama por não ter contrapartida dos 50 mil contos (250 mil euros) pagos para obter um contrato na construção do novo aeroporto de Macau, Mateus propõe o envio de um fax a Melancia exigindo a devolução da verba. O governador cala-se. Almeida Santos leva a mensagem a Soares, que também se cala.

Então Mateus dá o documento a O Independente, daqui nascendo o «escândalo do fax de Macau». Em plena visita de Estado a Marrocos, ao saber que o Ministério Público está a revistar a sede da Emaudio, o Presidente envia de urgência a Lisboa Almeida Santos (membro da sua comitiva) para minimizar os estragos. Mas o processo é inevitável. Se Melancia acaba absolvido, Mateus e colegas são condenados como corruptores. Uma das revelações mais curiosas do seu livro é que o suborno (sob o eufemismo de «dávida política») não se destinou de facto a Melancia mas «à Emaudio ou a quem o Presidente da República decidisse». Quem, afinal, devia ser réu?

O POLVO (4)

Ao investigar o caso de corrupção na base do «fax de Macau» (ver esta coluna na anterior edição), o Ministério Público entreviu a dimensão da rede de negócios então dirigida pelo presidente Soares desde Belém. A investigação foi encabeçada por António Rodrigues Maximiano, procurador-geral adjunto da República, que a dada altura se confrontou com a eventualidade de inquirir o próprio Soares. Questão demasiado sensível, que Maximiano colocou ao então procurador-geral da República, Narciso da Cunha Rodrigues. Dar esse passo era abrir a caixa de Pandora, implicando uma investigação ao financiamento dos partidos políticos, não só do PS mas também do PSD – há quase uma década repartindo os governos entre si. A previsão era catastrófica: operação «mãos limpas» à italiana, colapso do regime, república dos juízes.

Cunha Rodrigues, envolvido em conciliábulos com Soares em Belém, optou pela versão mínima: deixar de fora o Presidente e limitar o caso a apurar se o governador de Macau, Carlos Melancia, recebera um suborno de 250 mil euros.

Entretanto, já Robert Maxwell abandonara a parceria com o grupo empresarial de Soares, explicando a decisão em carta ao próprio Presidente.

Mas logo a seguir surge Stanley Ho a querer associar-se ao grupo soarista, intenção que, segundo relata Rui Mateus em Contos Proibidos, o magnata dos casinos de Macau lhe comunica «após consulta ao Presidente da República, que ele sintomaticamente apelida de boss.»

Só que Mateus cai em desgraça, e Ho negociará o seu apoio com o próprio Soares, durante uma «presidência aberta» que este efectua na Guarda. Acrescenta Mateus no livro que o grupo de Soares queria ligar-se a Ho e à Interfina (uma empresa portuguesa arregimentada por Almeida Santos) no gigantesco projecto de assoreamento e desenvolvimento urbanístico da baía da Praia Grande, em Macau, lançado ainda por Melancia, e onde estavam «previstos lucros de alguns milhões de contos». Com estas operações, esclarece ainda Mateus, o presidente fortalecia uma nova instituição: a Fundação Mário Soares. Inverosímil? Nada foi desmentido pelos envolvidos, nem nunca

O POLVO (CONCLUSÃO)

O anúncio da recandidatura de Soares veio acordar velhos fantasmas.

As revelações de Rui Mateus sobre os negócios do Presidente Soares, em Contos Proibidos (ver anteriores edições desta coluna), tiveram impacto político nulo e nenhuns efeitos. Em vez de investigar práticas porventura ilícitas de um chefe de Estado, os jornalistas preferiram crucificar o autor pela «traição» a Soares (uma tese académica elaborada depois por Edite Estrela, ex-assessora de imprensa em Belém, revelou as estratégias de sedução do Presidente sobre uma comunicação social que sempre o tratou com indulgência).

Da parte dos soaristas, imperou a lei do silêncio: comentar o tema era dar o flanco a uma fragilidade imprevisível. Quando o livro saiu, a RTP procurou um dos visados para um frente-a-frente com Mateus – todos recusaram.

A omertà mantém-se: o desejo dos apoiantes de Soares é varrer para debaixo do tapete esta história (i)moral da III República, e o próprio, se interrogado sobre o assunto, dirá que não fala sobre minudências, mas sobre os grandes problemas da nação.

Com a questão esquecida, Soares terminaria em glória uma histórica carreira pública, mas o anúncio da sua recandidatura veio acordar velhos fantasmas. O mandatário, Vasco Vieira de Almeida, foi o autor do acordo entre a Emaudio e Robert Maxwell. Na cerimónia do Altis, viam--se figuras centrais dos negócios soaristas, como Almeida Santos ou Ilídio Pinho, que o Presidente fizera aliar a Maxwell.

Dos notáveis próximos da candidatura do «pai da pátria», há também homens da administração de Macau sob tutela de Soares, como António Vitorino e Jorge Coe-lho, actuais eminências pardas do PS, ou Carlos Monjardino, conselheiro para a gestão dos fundos soaristas e presidente de uma fundação formada com dinheiros de Stanley Ho.

Outros ex-«macaenses» influentes são o ministro da Justiça, Alberto Costa, que, como director do Gabinete de Justiça do território, interveio para minorar os estragos de um caso judicial que destapou as ligações entre o soarismo e a Emaudio, ou o presidente da CGD por nomeação de Sócrates, Santos Ferreira, que o governador Melancia pôs à frente das obras do aeroporto de Macau.

Será o polvo apenas uma bela teoria da conspiração?”

E por fim, para compensar a visão soturna sobre Mário Soares e o PS que resulta da transcrição anterior, aqui fica o link para uma entrevista babada de Clara Ferreira Alves: Mário Soares. “Sou o gajo que lhes atira mais às trombas” — Expresso.

PARECE QUE O COSTA LEU O ANTÓNIO MARIA!

Tendo ou não lido este post (publicado às 15:17 do dia 5 de dezembro), o spin doctor de António Costa apressou-se a dizer à criatura que tinha que acrescentar qualquer coisinha ao Expresso: sim, claro, que vou visitar o Sócrates— no Natal!

Mas a verdade é esta: o ex-sargento de José Sócrates foi literalmente descalçado por Mário Soares e por António Guterres, que fizeram o que deviam ter feito em termos pessoais e institucionais, presumida que é a inocência do agora desgraçado ex-primeiro ministro. Quanto ao surfista de águas paradas António Costa, está confirmado o óbvio: intuição política = ZERO!

• Costa visita Sócrates nas férias de Natal — Expresso, 6/12/2014 
• "Hei-de ir durante as férias de Natal. Com certeza que irei", disse António Costa, ao Expresso, acrescentando que "só me ficaria mal se não fosse" — Observador, 6/12/2015, 10:33 
• António Costa vai visitar o ex-primeiro ministro José Sócrates nas férias de Natal. A visita será a titulo pessoal e segundo o jornal Expresso está marcada para as próximas semanas. — SIC, 6/12/2014, 14:50.

Atualização: 7 dezembro 2014, 11:11 WET

O embuste do novo aeroporto (epílogo)

Imagem publicada em 2005 ilustrando uma das nossas muitas denúncias do embuste chamado NAL

Quem faliu Portugal foi quem o roubou

A Vinci deu esta semana indiretamente razão a um documento entregue na Associação Comercial do Porto ao então ministro das obras públicas e transportes, Mário Lino. O ministro e muita da imprensa e televisão à época não levaram a sério o documento, nem o que a Blogosfera foi incessantemente escrevendo e avisando sobre este assunto. Foi no entanto possível manter o poder político sob uma chuva de argumentos de tal modo ponderada e ao mesmo tempo cáustica que o resultado acabaria por ser um bloqueio eficaz ao embuste que ameaçou aumentar ainda mais a catastrófica dívida pública portuguesa, e o desastre monumental que teria sido deixar Lisboa sem um aeroporto de proximidade.

A Vinci anunciou, oito anos depois daquela data, que só irá pensar 'na possibilidade' de um Novo Aeroporto em Lisboa lá para 2025, pois a Portela ainda tem capacidade para receber 25 milhões de passageiros.

A pergunta sacramental é esta: quem foi responsável por tamanha incompetência e delapidação de dinheiro público? Foram gastos centenas de milhões de euros em estudos! De que estamos à espera para investigar os responsáveis e levá-los a julgamento?

Segue, para memória futura, o resumo do documento elaborado por Rui Rodrigues para a Associação Comercial do Porto, entregue a Mário Lino em maio de 2006.


ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo.
7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice.
9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela, também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

1. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365 dias do ano.
2. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European Airlines, ocupa o 5º lugar da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
3. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um hipotético aeroporto na Ota.
4. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
5. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
6. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto. Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
7. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.
8. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
9. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à crise económica.
10. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de bitola europeia, irá retardar a saturação da Portela em vários anos.

TAP dos Pequenitos

A Alitalia também voava alto até cair nos braços da Barbie!

Esperemos que o regressado Preste João explique aos vendilhões descalços que o seu futuro está em África, sobretudo no norte de África, e nas Honduras!

Brisa 'empenhada' em ganhar privatização da ANA Aeroportos

...a Brisa pergunta qual será o modelo a seguir, já que no projecto anterior «estava previsto um grande aeroporto em que o investimento seria de 3.000 milhões de euros», refere Eça Pinheiro, adiantando que, sem novo aeroporto, «o modelo pode ser outro».
Outra das incógnitas é saber «o que o contrato vai impor ou não relativamente ao futuro aeroporto de Lisboa, até porque, mais tarde ou mais cedo, a Portela vai esgotar a sua capacidade» — in Sol.

O negócio de chulos que foi aprimorado no tempo do Pinóquio era um 5 em 1, mais ou menos assim: quem ficasse com TAP (sempre esteve previsto entregá-la a uma das famílias do regime) e com o seu buraco de 3 MIL MILHÕES DE EUROS (é esta a estimativa oficial da Blogosfera) herdava a ANA, limpa de pó e palha e com as tetas sempre a esguichar euros, herdava os terrenos da Portela (aqui com a obrigação de compartilhar o naco com o senhor Ho), recebia os arredores do NAL da Ota em Alcochete algaleados pelos autarcas comunistas e socialista da zona, e ainda, vejam só, a trabalheira de construir e explorar um novo aeroporto e a célebre cidade aeroportuária do adiantado Mateus.

Seria uma lotaria que nem o mais gordo dos Euromilhões!

Só que desde o início desta conspiração tive a oportunidade de explicar que a Blogosfera via mais este golpe do Bloco Central da Corrupção 1) como uma vigarice que nem no Uganda; 2) como uma impossibilidade prática por causa do Peak Oil e da crise financeira que já se avistava, bem gorda, no horizonte.

Foi então que assistimos a uma corrida contra o tempo —NÃO AO TGV, SIM À OTA! PERDÃO, A ALCOCHETE!—, gritavam todos em uníssono através das suas caninas agências de comunicação. Até que o Pinóquio tropeçou, vejam só, na descomunal dívida pública e externa do país, para a qual também muito contribuiu e da qual, pelos vistos, obteve fartos proveitos, por interpostas pessoas — ao que dizem.

E tropeçou, porque a dado momento os bancos de Wall Street e da City, que mantinham a nossa insolvente banca a flutuar, enviou um e-mail lacónico aos banqueiros com a seguinte frase: DEIXÁMOS DE PODER ASSEGURAR A VOSSA INSACIÁVEL NECESSIDADE DE LIQUIDEZ.

Na mesma tarde os nossos banqueiros anarquistas almoçaram, ficaram de caganeira, telefonaram-se aflitos sobre se teria sido do marisco, mas logo perceberam que não. Estavam simplesmente borrados de medo. E para o superar combinaram: vamos convocar o Pinóquio! E assim foi. Convocaram e disseram-lhe: SENHOR PRIMEIRO MINISTRO, A MASSA ACABOU!

O resto já sabemos como foi...

Foi pena terem subavaliado o poder da Blogosfera!

A TAP está falida e arrumada :(

Mas não teria que ter sido assim. O seu tráfego ponto-a-ponto foi literal e paulatinamente sugado pelas companhias de  baixo custo: Ryanair, easyJet, Air Berlin, transavia.com, Blue Air, restando-lhe agora o hub Brasil-Europa, Angola e os ossos do serviço público a que não pode escusar-se: Madeira e Açores.

O cenário era mais do que previsível e foi aqui explicado até à exaustão. Mas a barragem de propaganda e contra-informação do gaúcho Pinto foi sempre mais forte, e manteve tudo e todos sob o império da genial privatização para a qual, em primeiras núpcias, o mesmo gaúcho foi contratado com soldo milionário. O resultado está à vista: uma empresa sobre-endividada, que ninguém quer (apesar dos castelos no ar a este propósito mais uma vez construídos por quem já nada mais faz do que fugir desesperadamente às responsabilidades), que continua a ter mais trabalhadores do que a easyJet, Ryanair e Air Berlin juntas, e que se encontra há muito despida de qualquer estratégia.

Faltará ainda algum argumento para despedir com justa causa todo o CA da companhia?

O tempo da reestruturação sob patrocínio estatal acabou. Como não é possível injetar mais dinheiro governamental (isto é, dívida pública) nesta arruinada empresa, nem os exaustos bancos lusitanos podem já com uma gata pelo rabo, só resta uma solução: fechar a empresa, vendendo a marca, os slots, os pilotos, o pessoal de manutenção técnica e as aeronaves a um grande grupo europeu, pois, sabe-se agora, não é possível vender a maioria de uma companhia aérea europeia a investidores não comunitários. Para todos os efeitos, até pelo abismo para que a Espanha caminha rapidamente, o melhor mesmo é negociar com a Lufthansa.

Sul-americanos, asiáticos e africanos estão definitivamente fora deste campeonato. E os melros que por cá andam, encontram-se todos (salvo o Pingo Doce, creio) secos que nem carapaus.

Se não queremos ver a TAP passar à condição de mero brinquedo da memória, é bom que este governo se apresse a tomar este assunto em mãos com a dose de coragem exigida. O gaúcho hibernou, e espera fazer cair algum ministro até ao fim do ano. Que tal confrontar o gabiru com as suas responsabilidade?

PS: Sussurou-me quem sabe, que o Montijo pode ser a bóia de salvação para muita gente, da Groundforce e da nova TAP ;)

Lóbi do novo aeroporto não desiste!

O Gaspar no bolso do BPN (perdão SLN), é isso? Se é, corram com o homem. Contabilistas é o que há mais por aí!

Um comboio bala na China viaja 664 milhas, de uma cidade costeira do sul até ao interior do país. O plano americano é ligar Tampa a Orlando. E em Portugal deveria ser ligar Lisboa a Paris, Lyon, Barcelona e Milão, passando por Madrid, e ainda Aveiro-Porto a Salamanca-Irún-França e à Galiza, até 2020.
(Foto: Shpherd Zhou/European Pressphoto Agency, in "China Sees Growth Engine in a Web of Fast Trains"

Além do mais não se esqueçam deste pormenor importante: a Espanha é o nosso maior credor. Ou seja: poderá retaliar de duas maneiras: 

1. exigindo mais ativos pela insolvência próxima do país; e 
2. fechando a passagem ferroviária de Portugal para a Europa transpirenaica durante os próximos 50 anos, argumentando calmamente que a decisão de transformar Portugal num prolongamento das Berlengas, foi exclusivamente lusitana. 

Nessa altura, se o desastre vier a ocorrer, talvez, sob influência chinesa e de alguma ditadura militar entretanto instalada no terreno, já tenhamos adotado o mesmo código de tratamento punitivo que a China hoje aplica aos corruptos comprovados. É que a defesa dos interesses estratégicos de um país extravasam em muito o pormenor do perfil cultural dos regimes!

Para quem não entende todo este imbróglio, basta fixar o seguinte: se a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia for concretizada (como espero!) o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete (eNAO-A) cairá por terra sem apelo nem agravo. O que é, sublinhe-se, o mais desejável, se nomeadamente pensarmos a gestão do sistema integrado de transportes, nesta fase de declínio das reservas petrolíferas, de uma forma racional e estratégica. O petróleo atingiu ontem um máximo histórico em euros!

Levar as companhias de baixo custo (Low Cost) para o Terminal 2 da Portela, situação que ocorrerá já no próximo dia 20 de Março, deixar as magníficas e novíssimas mangas do Terminal 1 para o famoso hub da TAP e outras companhias de bandeira, manter em stand-by o aérodromo militar do Montijo para expandir a Portela, nomeadamente nos segmentos Low Cost e Carga, e inaugurar enfim a mais do que pronta nova estação de Metro do Aeroporto, é o que se espera de um governo de crise e que afirma aos quatro ventos (falta demonstrar!) que não está no bolso dos execráveis rendeiros deste país (SLN, BES, Mellos, Mota-Engil, etc.) 

Quanto aos terrenos do aeroporto, prometidos ao senhor Stanley Ho, proponho uma alternativa: façam de Beja um grande centro internacional de lazer — Las Bejas! Seria, aliás, a única forma de recuperar os 38 milhões de euros lá enterrados pelos adiantados mentais do anterior governo.

Gaspar trava pressão de Bruxelas para avançar com TGV ‘low cost’ — Económico

A Comissão Europeia está a pressionar o Governo, mas receia que Vítor Gaspar enterre o projecto, mesmo na sua forma reduzida

 A Comissão Europeia está a pressionar o Governo português para apresentar rapidamente um plano de construção da linha de alta prestação de mercadorias e passageiros, que ligue os portos de Portugal a Espanha, aproveitando as verbas que o Fundo de Coesão tem disponíveis para este projecto, uma versão reduzida do antigo TGV.

A pressão está a ser exercida pela Direcção Geral de Política Regional e Transporte, onde um responsável ouvido pelo Diário Económico sublinha o facto de o País ter ainda "733 milhões de euros por atribuir a este corredor Sul-Oeste". Lisboa também tem sido pressionada por Madrid que, de acordo com a mesma fonte, "vai perder 133 milhões de euros" das redes transeuropeias (RTE) se Portugal não avançar com o projecto. As reuniões entre os responsáveis ibéricos têm sido inconclusivas, mas em Bruxelas espera-se um sinal na reunião europeia dos ministros dos Transportes, a 22 deste mês.

Em Bruxelas, este responsável justifica as reticências do Governo com o "problema político" do TGV ter sido uma "ideia forte do anterior Executivo" e com o facto de, neste momento, ser "politicamente difícil explicar aos cidadãos a aposta numa obra desta envergadura".  Económico, 15 mar 2012.

Se as manobras do lóbi criminoso do eNAO-A triunfassem isso significaria automaticamente o seguinte:

1. A perda de mais de 800 milhões de euros de fundos comunitários não transferíveis e indemnizações, nomeadamente ao consórcio ELOS, de quase duzentos milhões euros, ou seja, e tudo somado, mais de mil milhões de euros perdidos, por um governo que se revelaria então, escandalosamente, como mais um boy dos rendeiros corruptos que levaram este país à bancarrota;
2. A criação de zero novos postos de trabalho;
3. A criação de zero novas empresas que poderiam, em Portugal, complementar e reforçar o já importantíssimo cluster ibérico associado ao transporte ferroviário;
4. O encarecimento estrutural do nosso sistema de mobilidade e transportes, de pessoas e mercadorias, nomeadamente nos decisivos setores das exportações e da mobilidade de recursos humanos tecnologicamente avançada;
5. A destruição do enorme potencial dos portos atlânticos portugueses, cuja dedicação ao transhipment seria virtualmente anulada pela barreira ferroviária que em breve a Espanha será para Portugal se não tornarmos a nossa rede ferroviária compatível com a rede ferroviária europeia em desenvolvimento (e que obviamente não usa a bitola ibérica);
6. E finalmente, a perda completa de credibilidade de um país que rejeita utilizar recursos financeiros escassos —postos à sua disposição em nome de um projeto europeu integrado—, ainda por cima com graves prejuízos para o país vizinho, o qual, por via da irresponsabilidade extrema de uma corja de governantes corruptos portugueses, perderia também vultuosos fundos comunitários não transferíveis.

A lunática e mendicante imprensa portuguesa vai acordando lentamente para os problemas. Mas, enfim, mais vale tarde do que nunca.

Madrid e Bruxelas pressionam Lisboa a avançar com versão “Light” do TGV — RTP
 
Outro responsável na Comissão Europeia pela área dos transportes reconhece que a escolha de avançar ou não com a versão reduzida do antigo TGV “ é uma decisão soberana do país” , mas adverte que “seria uma oportunidade falhada determinar o fim abrupto da linha de alta-velocidade”.

Segundo explicou ao Económico este responsável, “há uma boa razão económica “ para avançar com este projeto agora. Se os 733 milhões que estão ainda por atribuir ao corredor Sul-Oeste forem gastos até 2013 terão co-financiamento de 95 por cento e se o forem entre 2013 e 2015, a taxa de financiamento cai para 85 por cento.

A mesma fonte explica que a parcela nacional “pode ser facilmente compensada pela receita adicional que resultará de impostos e descontos para a segurança social dos trabalhadores das empresas de construção”.
O tempo está a esgotar-se
O tempo urge porque é preciso pelo menos um ano para o projeto passar por concursos públicos até avançar no terreno.

De acordo com este responsável, outro argumento a favor do projeto está no facto de, se Portugal não avançar com o projeto neste quadro financeiro (2007/2014) “terá mais dificuldade em obter fundos no próximo quadro de 2014/2020”. RTP, 15 Mar 2015.

 Última atualização: 15 mar 2012 11:57

Aeroportos 51

Aeroporto Sá Carneiro, inevitável placa aeroportuária do Noroeste peninsular. Quem quer agarrá-lo?

Vá lá Belmiro:
a cavalo dado não se olha o dente!

Belmiro de Azevedo: "Gerir aeroporto Sá Carneiro pode ser «um perdócio»
Belmiro de Azevedo considerou, na noite de quinta-feira, no Porto, que um possível investimento no aeroporto Sá Carneiro «tem 99 por cento de ser um perdócio», ou seja, um negócio para perder dinheiro" -- in Sol.

Música para os ouvidos da blogosfera!
Vejo por alguns comentários entretanto lidos sobre esta notícia que o País anda mesmo zangado com o Capitalismo e com os imbecis profissionais que nos governam. Não conheço o Sr. Belmiro de Azevedo, e presumo que não seja flor que se cheire lá pelas bandas da Maia. Mas é preciso olhar para as notícias com mais objectividade. E a objectividade, neste caso, diz o seguinte:

-- a privatização da ANA, como da exploração da ferrovia, ou dos portos, entre outras, será inevitável, sobretudo por causa do imparável défice público. Uma privatização, sobretudo no actual contexto europeu, não é necessariamente uma desgraça. Por exemplo, quando contribui para fortalecer as sinergias de um determinado sector económico, financeiro ou militar europeu, que adquire competitividade e credibilidade ao aumentar de escala, todos podem efectivamente ganhar. Até os trabalhadores, quando deixam de ter comissários políticos a mandar neles (como se fossem bonecos), e passam a ter patrões menos broncos e sindicatos mais poderosos e sofisticados, podem beneficiar com a mudança de vida! E assim sendo, o pior de tudo seria transformar aquilo que hoje é um monopólio de Estado -- a ANA -- num monopólio privado. Aliás, tal é cada vez mais impraticável à luz da lógica comunitária. À ANA não lhe resta pois outra alternativa que não passe por ser partida em duas ou três unidades de negócio. Eu defendo três: Norte-Centro; Lisboa-Sul; e Ilhas.

Se o Belmiro não for atrás do rebuçado que Sócrates lhe ofereceu (para ver se o Engenheiro deixa de chatear...), a ANA Norte-Centro irá parar inevitavelmente às mãos de algum Galego, Irlandês ou mesmo dum Inglês. Pois é! E se calhar até ficaríamos melhor servidos!! Pois não estou mesmo a ver a SONAE a acertar em mais um universo que desconhece completamente. Em tudo o que o Belmiro se meteu, fora da área dos aglomerados e das mercearias, tem sido uma ruína!!! E com o filho, pior ainda!!!!

Tal como no já célebre caso do Casino, o importante é não deixar que a mixórdia política arraste o assunto até se tornar irremediável, e haja alguém que intervenha a tempo, para explicar aos governantes de ocasião que o interesse do País sobreleva todos os demais. E sobretudo sobreleva a fome larvar dos apparatchiks do costume. A intervenção providencial de Nuno Morais Sarmento no Jornal das Nove (SIC Notícias) de hoje foi cristalina, ao contrário da jactância displicente do João Soares, e dos balbucios do enconado Telmo Correia. Fiquei completamente esclarecido e tranquilo quanto ao dossiê Casino de Lisboa (1).

O regresso do Cherne
A cortante prestação de Morais Sarmento é um sinal de que Durão Barroso não quer mesmo fechar a porta a um possível regresso triunfal ao Palácio de São Bento. Com a crise que lavrará até 2009, Sócrates será, a meses das eleições, uma caricatura daquilo já hoje é (uma caricatura de primeiro-ministro), Santana será o Ménem de sempre, esbracejando no seu imaginário Reality Show; e o zombie Menezes terá sido atropelado fatalmente pela sua própria gramática!

EhEhEh ;-)

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NOTAS

1. A venda do talhão onde hoje está o Casino de Lisboa não traduz mais do que uma continuidade lógica relativamente ao negócio "natural" da Parque Expo: vender a bom preço os terrenos outrora ocupados pela Expo 98 e desenvolver uma nova zona urbana a cavalo entre Lisboa e Loures. Juridicamente, a nova unidade pertence ao mesmo Casino do Estoril a quem foi concedida a exclusividade da exploração dos casinos num raio de 300Km a contar do Estoril. Se amanhã o Sr. Stanley Ho perder a concessão que actualmente é sua, terá que deixar o edifício do Estoril ao concessionário que se seguir, e terá que transformar o Casino de Lisboa noutra coisa qualquer. Por exemplo, um proxi de realidade aumentada da cidade-casino de Macau, um galgómetro, um grande SPA asiático, é só puxar pela imaginação! O Sr. Santely Ho até poderia criar uma autêntica cidade do jogo, por exemplo, nos arredores de Beja, com aeroporto à porta e a uma distância muito conveniente de Lisboa, Sevilha e Madrid! A tempestade em volta da inépcia dos políticos não passa de mais um gargarejo mediático. Não nos devemos preocupar mais com este assunto. No fundo, "eles assinam qualquer merda!!"
   

OAM 325 29-02-2008, 23:14