A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41

Costa visita Beijing. Quem paga?

 O regresso da tríade Macau?

O secretário-geral do PS, António Costa, desloca-se à China na primeira quinzena de abril de 2015. Apesar da desinformação oportunamente posta no jornal do mano de que teria cancelado a visita e da incompreensível omissão do delegado da Lusa em Macau, José Costa Santos. Já agora, seria interessante descobrir quem paga a viagem de António Costa e comitiva.

O motivo da urgente deslocação poderá ser o financiamento eleitoral do Partido Socialista que consta ter os cofres depauperados. Tratava-se de uma visita secreta, que, no entanto, vazou e o embaraça...

in Do Portugal Profundo, 30/3/2015

Este sujeitinho —ANTÓNIO COSTA— é mesmo um sargento-ajudante de Sócrates, perdão, da tríade de Macau, ou seja, de Almeida Santos, Vitalino Canas, António Vitorino, perdão, de Mário Soares!

Leiam só o que a criatura disse aos amigos chineses:

«Em Portugal, os amigos são para as ocasiões, e numa ocasião difícil em que muitos não acreditaram que o país tinha condições para enfrentar e vencer a crise, a verdade é que os investidores chineses disseram ‘presente’, vieram, e deram um grande contributo para que Portugal pudesse estar na situação em que está hoje, bastante diferente daquela em que estava há quatro anos».

Lembram-se dos faxes de Macau e do livro banido de Rui Mateus? Lembram-se das personagens cor-de-rosa da Casa Pia sobre as quais o Costa já não pôde fazer nada? Conhecem a empresa GEOCAPITAL, do Stanley Ho e Ferro Ribeiro, do Novo Aeroporto de Macau, das andanças por Cahora Bassa, dos negóciso com a EDP do Mexia, do fiasco da Alta de Lisboa que deveria ter podido contar com os terrenos do Aeroporto da Portela para ser o que estava combinado, ou da nuvem negra da ex-VEM, onde andou metida a GEOCAPITAL, e que entretanto mudou de nome, para TAP Maintenance & Engineering, responsável principal da ruína da TAP? Ora comecem lá a juntar as pontas, a que podem somar ainda os negócios do Espírito Santo Salgado com o Benfica, os Mellos, o GES/BES, a Mota-Engil, o anjo ds Avenida da Liberdade chamado Violas, ou a mais recente sacanice na Fontes Pereira de Melo, cortesia da parelha Costa-Salgado e do LBO António de Sousa, e verão o lindo molho de bróculos que sai.

Querem votar no regresso dos piratas ao poder? Votem, mas depois não se queixem!

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Batata quente da TAP vai explodir no próximo governo

Tal como a PT, a TAP é um fruto podre do senhor BES e do... PS

Pelo andar dos carroceiros, a TAP vai mesmo falir durante o próximo mandato. Trata-se de uma batata quente do tamanho ou maior ainda que a PT, e foi vítima dos mesmos pontapés que atiraram o BES e a Portugal Telecom para o charco, arrastando atrás de si centenas de empresas, e milhares de especuladores e incautos.

O BES e o Crédit Suisse, dois grupos financeiros conhecidos e abraços com a Justiça, por causa das suas piratarias de alto coturno, eram os fiadores, e os consultores, para quase tudo, da TAP. Foram estes banksters, por exemplo, que aconselharam o Governo, nomeadamente através do senhor Arnaut, do senhor Relvas e doutra corja da mesma laia, no processo de privatização abortado da TAP.

Convém recordar que o BES (ESI), antigo dono da Portugália Airlines, impingiu a PGA à TAP no tempo do Pinóquio Sócrates, mais precisamente em 2006—por cento e quarenta milhões de euros.

Por fim, relembro que o gaúcho Fernando Pinto foi contratado milionariamente, no ano 2000, para privatizar a TAP, transitando para esta companhia duma extinta empresa chamada Varig, de que a VEM era parte integrante e que, adquirida pela TAP em 2007, por 500 milhões de euros, num negócio que conviria investigar, pois até envolveu a Geocapital, de que Almeida Santos ainda é o presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, nunca deixou de dar enormes prejuízos ao Grupo TAP, ano de 2014 incluído.

Creio mesmo que a operação TAP, apesar de mal orientada estrategicamente, pois não se preparou para a emergência das companhias Low Cost, tem sido mais ou menos rentável, mas os lucros obtidos têm servido sistematicamente para tapar o buraco sem fundo da agora designada TAP Maintenance & Engineering. Alguém colocou alguma vez a hipótese de estarmos na presença de um sistema de vasos comunicantes, onde os prejuízos circulam num sentido, e os lucros noutro?

Reproduzo, a propósito dos últimos desenvolvimentos do fogo fátuo em volta da segunda tentativa de privatização da TAP, a opinião de um leitor atento...

TAP - Uma privatização à grega
Avianca não entrega proposta para compra da TAP.
       
Segundo o Económico, o colombiano não está muito inclinado a entregar proposta para compra da TAP.

Parece pois que as coisas irão orientar-se para que a bomba-relógio vá cair direitinha nas mãos do PS quando este chegar a governo lá para o final do ano.

Como já se disse, a maturidade máxima do negócio do Gaúcho ocorreu no dia em que a Ryanair começou a operar em Lisboa. Parece que esta constatação é de alguma forma incontestável pois, segundo o relatório trimestral da TAP, o 3º trimestre, em vez de demonstrar um bom desempenho, revelou-se dececionante, e o 4º trimestre, com as paralizações, também não ajudou. Ainda faltam os dados do final do ano de 2014, que deixam antever, porventura, um cenário ainda mais complicado.

A receita por milha voada/ passageiro está claramente em queda, o que implica níveis de rentabilidade do próprio negócio em declínio. Eventualmente a Carga Aérea poderia dar uma ajuda. Mas apesar da competição na Portela ser reduzida, as coisas na TAP não se equilibram, ne por aqui.

A indecisão do colombiano decorre do acompanhamento do processo que se fez em 2012.

As condições de concurso foram substancialmente alteradas, sendo evidente na posição do colombiano que o seu interesse na TAP dependeria da total liberdade na área do pessoal. Como existem restrições em matéria de despedimentos e de rescisões de contratos, morre a margem de manobra para restringir a despesa.

Não será preciso perceber muito de gestão para entender que os efeitos são mais imediatos atuando diretamente na despesa, do que na receita, sabendo que esta (a receita) demora muito mais tempo a concretizar-se, para mais numa indústria altamente competitiva, onde as vantagens da TAP no médio curso (de onde provêm 60% das receitas) são praticamente nulas. Resta, pois, à TAP explorar a rota Lisboa-Terceira, que a Ryanair não disputará tão cedo.

O Diário Económico de ontem revela que as Low Cost (Ryanair, etc.) estão especialmente satisfeitas com os níveis de reserva conseguidas para Ponta Delgada, o que coloca a SATA numa situação especialmente desconfortável, pois as rotas para Ponta Delgada foram em tempos dadas à SATA como nicho protegido de mercado (à TAP deram a Terceira). A SATA é, assim, outra bomba-relógio, que deverá rebentar no futuro governo (PS?), e ainda durante a vigência do atual Governo Regional dos Açores (PS), que reivindicou publicamente a última vitória eleitoral do PS nos Açores como resultado da sua boa governação. Houve foguetes, champanhe a rodos, coisa de arromba. Vamos ver agora como irá acabar a festa.

No tocante ainda à TAP e à Terceira, a saída dos americanos das Lajes vai trazer complicações várias à economia da Terceira e do Açores. Mais uma bomba nas mãos do PS. Como é a TAP que opera na Terceira, com o poder de compra do pessoal em baixo, também não haverá muito dinheiro para a compra de bilhetes em aviões da TAP. Como em Porto Santo, vamos assistir a outro kaput da operação TAP nas ilhas adjacentes.

Talvez a Ryanair venha um dia a estar interessada na operação Lisboa-Terceira. Será que uma frequência de dois voos semanais poderá interessar-lhes?

E no meio disto tudo temos ainda o Montijo.

A Vinci quer maximizar os lucros na Portela. A TAP, para a sua sobrevivência, quer as Low Cost fora da Portela, coisa que no passado conseguiu através dos obstáculos colocados pela ANA às companhias Low Cost, mas que agora numa lógica de lucro rápido, não há como pressionar...

A TAP, ao restringir a sua operação ao mini-hub da Portela, por efeito evidente da concorrência e da falta de aviões que não deixem cair porcas pelo caminho, será uma má notícia para a Vinci. Esta irá certamente colocar mais pressão sobre o futuro governo. Imagino que no contrato assinado entre o governo e a Vinci tenham sido estabelecidas cláusulas de salvaguarda sobre tráfego, obrigando a compensações públicas caso a dminuição do mesmo seja imputável à TAP. Se é assim nas auto-estradas, não vejo que para a Vinci seja de outra forma.

A Vinci está, pois, muito atenta ao processo de privatização da TAP, bem como às opções futuras da TAP, nomeadamente em matéria de gestão. A falência da TAP é certamente um dos cenários que a Vinci tem em cima da mesa. Qual será o cenário da Portela e do Porto se a TAP fechar num dia e abrir no outro com uma nova configuração, onde haja uma redução de rotas? Estima-se em dois anos o tempo que leva outras companhias aéreas a ocuparem inteiramente o espaço deixado por uma companhia que faliu. Dois anos para a Vinci, com contas ao dia, é certamente muito tempo.

Vamos ver se a malta ainda não terá de entrar com o caroço para a Vinci. É claro que se pode agradecer ao BES/ESI, ao Gaúcho e ao Sérgio, se tal vier a ocorrer!

Apesar da queda do preço do petróleo, a TAP ainda cobra a "taxa de combustível".

Imagino que o Gaúcho lançou mão daquilo que ele diz ser o hedging, ou seja, um seguro para compra de Jet Fuel a determinado preço. Um swap no seu melhor! Ou seja, a TAP terá feito um seguro de combustível para preços superiores aos atuais, e agora está a pagar mais do que deveria pelo Jet Fuel. Deve ser por algo deste género que a malta que viaja na TAP, ao contrário de outras companhias aéreas, continua a pagar esta espécie de taxa FP. Como esta houve e há ainda outra que se chama VEM...

R.

PS. Num cenário de falência da TAP, ou de eventual privatização, cada vez mais afastada, a empresa simplesmente deixará de operar em Faro. Por sua vez, o destino da frota e do pessoal da PGA está traçado: não se podendo despedir pessoal, quem é que vai ter que os suportar durante dois anos sem fazerem nada? Acertaram! Será a TAP.

R.

ex-BESTAP

Interior luxuoso de um Airbus ACJ3019

Foi tudo feito com o beneplácito do Dr. António Almeida Santos, Presidente da Mesa da Assembleia Geral da GeoCAPITAL — do senhor Ho— não foi?

No entanto, algumas perguntas:

1. Quem vai pagar os 17 aviões encomendados à Airbus no valor estimado de 4.500 milhões de euros? Em que situação se encontra este contrato? Porque não foram ainda entregues os Airbus A330-200 previstos para 2014?
2. Quem são neste momento os mediadores financeiros da compra dos Airbus pela TAP? Uma vez desfeita a parceria que o Credit Suisse e o BESI tinham para este efeito, quem presta neste momento as garantias contratuais?
3. Chegou a TAP a pagar integralmente a PGA à ESI?
4. Quanto pagou a TAP pela VEM? As declarações de Paulo Campos ao parlamento sobre esta matéria não passaram de uma das suas muitas fantasias.
5. Quanto pagou a Geo CAPITAL pela VEM, e por quanto vendeu depois a sua parte à TAP?
6. Qual era a exposição do ex-Grupo BES à TAP?
7. Qual é a exposição do Novo Banco à TAP?
8. Qual é a dívida financeira atual da TAP?

TAP comprou brasileira VEM sem autorização das Finanças. Fernando Pinto diz-se de "consciência tranquila"
15 Outubro 2014, 09:57 por Jornal de Negócios

A aquisição do controlo da empresa brasileira de engenharia e manutenção VEM (hoje denominada por M&E Brasil) teve lugar sem a necessária autorização do Ministério das Finanças, revela o Diário Económico desta quarta-feira, 15 de Outubro.

Em causa está uma falha que poderá obrigar a que o negócio – que já custou à TAP cerca de 500 milhões de euros desde 2007 – seja nulo do ponto de vista jurídico.

O anterior secretário de Estado do Tesouro e Finanças, Carlos Costa Pina, não deu autorização ao negócio, tendo exigido esclarecimentos à companhia aérea em vários despachos entre 2007 e 2009, explica a publicação.


Fernando Pinto inquirido pelo Ministério Público depois de buscas na TAP
Público, 14/10/2014 - 07:38

O presidente da TAP foi ouvido pelo Ministério Público há cerca dois meses por causa de dossiers relacionados com a gestão da companhia. A inquirição aconteceu depois de terem sido realizadas buscas nas instalações da companhia de aviação em meados do ano passado e de terem sido ouvidas pessoas com informações sobre a gestão da operadora de handling Groundforce, a compra da unidade de manutenção do Brasil e a tentativa fracassada de venda da empresa a Gérman Efromovich. Movimentos que surgiram depois de uma denúncia anónima ter chegado à Polícia Judiciária (PJ).

O PÚBLICO apurou que Fernando Pinto foi chamado para responder a perguntas no âmbito de uma investigação conduzida pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal. Não foi ainda possível clarificar em que qualidade foi ouvido o gestor brasileiro, que está à frente da TAP desde o ano 2000. Ainda no início do Verão de 2013, a PJ fez buscas nas instalações da transportadora aérea. Os inspectores levaram documentação da empresa.

Sensivelmente na mesma altura destas buscas, a PJ interrogou pessoas que tinham conhecimento sobre actos de gestão da equipa liderada por Fernando Pinto. O processo está a ser investigado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção.

A inquirição do Ministério Público ao presidente da TAP tinha como um dos principais temas a gestão da operadora de handling Groundforce, que é actualmente detida em 49% pela transportadora aérea, estando a maioria do capital nas mãos do grupo português Urbanos. Estará em causa a facturação de serviços da empresa à TAP, que é a sua principal cliente, bem como a estrutura de custos da operadora de assistência em terra, que foi alvo de profundas reestruturações fruto dos prejuízos que acumulava.

A Groundforce terá ainda sido motivo de esclarecimentos relacionados com o seu anterior accionista privado, o grupo espanhol Globalia, que saiu do capital em 2008 na sequência de um conflito com a administração da TAP. A maioria do capital da operadora de handling ficou depois parqueado temporariamente junto de três bancos, porque a Autoridade da Concorrência proibiu a companhia de aviação de o deter. E só em 2012 é que a Urbanos entrou em cena.

Brasil, aviões e venda
Além deste tema, também a compra da M&E Brasil foi abordada na inquirição do Ministério Público. A TAP entrou no capital da empresa de manutenção de aviões em 2005, tendo ficado com 100% em 2007, quando comprou a posição da Geocapital, detida pelo empresário macaense Stanley Ho. O Diário Económico noticiou na segunda-feira que a investigação centra-se igualmente neste negócio, feito com o pagamento de um prémio de 20%.

[...]

A inquirição também se centrou na compra de aviões à Airbus, bem como na tentativa fracassada de privatização da companhia a Gérman Efromovich, em Dezembro de 2012.


TAP comprou Varig Log e VEM por 25 por cento das avaliações
Público/Lusa, 28/11/2005 - 21:20

O secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações, Paulo Campos, afirmou hoje que a TAP pagou pela Varig Log e VEM um quarto do valor mínimo das avaliações feitas às duas empresas que comprou à Varig.

De acordo com Paulo Campos, que falava na Comissão das Obras Públicas, as avaliações independentes de auditores internacionais feitos à VEM apontavam para um valor entre 116 milhões de dólares e 375 milhões de dólares.

Já a Varig Log foi avaliada entre 117 milhões de dólares e 532 milhões de dólares, referiu na Comissão, à qual o secretário de Estado compareceu a pedido do PCP, para explicar o negócio.

Segundo foi anunciado este mês, a TAP vai adquirir o controlo das duas subsidiárias da Varig por 62 milhões de dólares (cerca de 53 milhões de euros), depois de analisadas seis propostas de aquisição.

O processo de venda das duas subsidiárias só estará, no entanto, concluído no dia 19 de Dezembro.


Varig vende subsidiárias a TAP e americana
VarigLog e VEM foram arrematadas por US$ 72 milhões no total, US$ 10 milhões a mais do que proposta original dos dois grupos
Folha de São Paulo, 12/1/2006

A Varig anunciou ontem que vendeu suas subsidiárias, VarigLog (transporte e logística) e VEM (manutenção), para o fundo americano Matlin Patterson e para a aérea portuguesa TAP, respectivamente. Ambos os investidores querem também o controle da própria companhia aérea.
"Ficou acertado o compromisso da Volo do Brasil [empresa constituída pelo Matlin Patterson] e da Aero-LB [sociedade liderada pela TAP] de participarem como importantes investidores na recuperação da companhia aérea", diz comunicado divulgado pela assessoria de imprensa da Varig.

[nos pormenores é que está o Diabo...]

Segundo a companhia aérea, as duas subsidiárias foram vendidas por um total de US$ 72 milhões, US$ 10 milhões a mais do que a proposta feita no ano passado pela Aero-LB, que é uma sociedade de propósito específico liderada pela própria TAP. A Varig não informou por qual valor cada empresa foi vendida, já que TAP e Matlin Patterson fizeram uma proposta conjunta por ambas.


TAP compra PGA-Portugália por 140 milhões de euros
PUBLICO.PT. 06/11/2006 - 17:17

A TAP comprou hoje à Espírito Santo Internacional 99,81 por cento do capital da companhia de aviação PGA–Portugália por 140 milhões de euros.

A operação terá de passar ainda pelo crivo da Autoridade da Concorrência, já que o negócio transforma o mercado da aviação nacional num duopólio: apenas ficarão a operar no mercado regular a TAP e a companhia açoriana Sata internacional.


Credit Suisse, BESI e Morais Leitão apoiam venda da TAP
Económico, 18/05/12 00:05

Com cerca de cinco meses de atraso face ao previsto, o Governo prepara-se para anunciar os assessores jurídicos e financeiros para o processo de privatização da TAP. Além do Banco Espírito Santo de Investimento (BESI), o Governo terá como ‘financial advisor' o Credit Suisse. A escolha para a assessoria jurídica recaiu na Morais Leitão, Galvão Teles, Soares da Silva & Associados, apurou o Diário Económico.

Portugal: o porco que se segue?

O Rapto da Europa não é uma fava contada!

Evangelos Venizelo, Christine Lagarde e Wolfgang Schaube. Foto: ?

Atenas está a arder, mas a matança dos inocentes está longe de chegar ao fim. Um golpe de estado militar poderá baralhar radicalmente as contas dos especuladores, em particular se Angela Merkel e Wen Jiabao não tiverem medido bem, na cimeira UE-China de ontem, a gravidade e a urgência da situação, ou nos próximos meses um incidente militar grave no Golfo Pérsico fechar o acesso da China e do Japão ao petróleo iraniano.

A China reafirmou o seu empenho em ajudar a União Europeia a sair da sua crise de insolvência, a qual foi provocada pelo sobreendividamento público e privado, pela falta de disciplina orçamental, pela corrupção, pelo declínio industrial e criativo de boa parte dos países comunitários, e em geral pela alteração dos termos de troca mundiais associada à libertação dos povos colonizados pelo Ocidente, ao crescimento demográfico mundial, e ao declínio inexorável dos recursos energéticos, minerais e alimentares, cuja inflação de preços foi artificialmente contida pela via da criação monetária, ou seja, pelo endividamento. Mas Jiabao avisou também que:

"The debt crisis relies fundamentally on the efforts made by the EU itself. We especially expect the debt-stricken nations, according to their own situations, to strengthen fiscal consolidation, reduce their deficits and lower their debt risks,..."

"Beijing lends a hand to Europe", China Daily (15 Fev 2012).

Nenhum país, por mais rico que seja, está em condições de ajudar de forma decisiva a Eurolândia, o Reino Unido, ou os Estados Unidos, a tapar buracos sem fundo. A mesma globalização especulativa que permitiu ao Ocidente viver em permanente estado de negação da crise do seu modelo económico e social, é agora a principal causadora da crise sistémica do Capitalismo, em curso desde 2006. O dominó dos países que vão caindo na insolvência, isto é, que se tornam incapazes de gerar riqueza suficiente para pagar o serviço das suas dívidas (quanto mais crescer!) não ficará pela Grécia, Portugal, Itália, Espanha, etc. Atingirá a França, o Reino Unido, a América, e acabará por fazer um terrível ricochete na China, Índia e todos os países pobres do planeta. O buraco negro é só um, e só unidos poderemos fugir da sua órbita fatal de destruição.

"In 2011, The Depository Trust & Clearing Corporation estimated that the size of the global credit derivatives market in 2010 was $1.66 quadrillion USD"

[Wikipedia].

Este valor (mais de 26x o PIB mundial de 2010) é uma das medidas possíveis do grande buraco negro que nos conduzirá à hiperinflação, ou à guerra, ou a ambas — se a paralisia diplomática mundial persistir. Outro valor, menos grotesco, mas tão inimaginável pelos milhões de europeus depenados, é o que respeita ao valor nocional do mercados de derivados OTC (10x o PIB mundial de 2010):

"Prior to the financial crisis, the global OTC derivatives market grew strongly and persistently. Over the ten-year period from June 1998 to June 2008, the market’s compounded annual growth rate was 25 percent. The total notional amount outstanding reached its peak of $673 trillion in June 2008, but just six months later it had fallen to below $600 trillion in the wake of the financial crisis. [...] In December 2010, the total notional amount outstanding was $601 trillion".

Jian Cai, "Has the Over-the-Counter Derivatives Market Revived Yet?", Federal Reserve Bank of Cleveland.

Uma contadora de notas, podendo contar mil notas de um dólar por minuto, levaria mais de um milhão de anos a verificar os seiscentos e um biliões de dólares que correspondem ao valor nocional do buraco de derivados não regulados (OTC), e mais de três milhões de anos a contar os mil seiscentos e sessenta biliões de dólares que traduzem a dimensão virtualmente infinita do mercado de derivados de crédito. Ou seja, se não pusermos estes contadores infernais a zeros, apenas teremos sangue, suor e lágrimas pela frente :(

Perante estes números, ou mesmo tendo presente apenas os mais de 38,89 milhões de milhões de dólares de dívida pública mundial (mais de metade do PIB do planeta), o jogo da culpabilização nacionalista e a histeria partidária deixaram de ter sentido e apenas podem tornar as coisas mais desesperadas. A Alemanha é, aliás, o último país europeu a poder recriminar a Grécia, Portugal ou a Espanha pelas nossas desvairadas dívidas — que o são.

Think Greece's current economic malaise is the worst ever experienced in Europe? Think again. Germany, economic historian Albrecht Ritschl argues in a SPIEGEL ONLINE interview, has been the worst debtor nation of the past century. He warns the country should take a more chaste approach in the euro crisis or it could face renewed demands for World War II reparations.

'Germany Was Biggest Debt Transgressor of 20th Century', Spiegel Online.

Os algoritmos (dos finais da década de 1980, princípio da de 1990) e as equações de princípios de 1970, que nos conduziram até aqui, deixaram um número exagerado e demasiado pesado de países na insolvência. Sem escriturar mais e mais dívida, mais e mais quantidades surrealistas de liquidez digital, mais e mais moeda virtual (é tudo o mesmo!), o que aliás irá acontecer, mas não por muito tempo, nenhum dos países citados conseguirá sequer servir a sua dívida, quanto mais pagá-la. É da natureza dos buracos negros sugar toda a matéria que ande por perto!

It was the holy grail of investors. The Black-Scholes equation, brainchild of economists Fischer Black and Myron Scholes, provided a rational way to price a financial contract when it still had time to run. It was like buying or selling a bet on a horse, halfway through the race. It opened up a new world of ever more complex investments, blossoming into a gigantic global industry. But when the sub-prime mortgage market turned sour, the darling of the financial markets became the Black Hole equation, sucking money out of the universe in an unending stream.

Ian Stewart, "The mathematical equation that caused the banks to crash", The Guardian.

A dificuldade principal de toda esta calamidade financeira global reside assim num ponto: como deixar de pagar dívidas seguradas? Que parte poderá ser "perdoada"? Outra pergunta igualmente intrigante é esta: sendo o buraco nocional do mercado de derivados de crédito equivalente a tudo o que foi produzido ao longo de todo o século 20, como pensam as hienas da especulação traduzir em ativos reais (receitas comerciais garantidas, barragens, rios, portos, linhas férreas, comboios, aeroportos, aviões, ...) as suas esperadas cobranças usurárias? O sindicato de vendilhões do sombrio templo financeiro que nestes dois últimos anos tem vindo a lançar na miséria milhões de americanos, europeus, africanos e asiáticos, ainda não percebeu que a sua missão impossível é, em última instância, um desafio imperdoável às deusas do equilíbrio? E que Vénus e Balança acabarão por fazer justiça e reequilibrar a realidade?

A corrida aos bancos está em marcha nos PIIGS desde 2010.

Nas últimas duas semanas os alemães têm-se desmultiplicado em declarações sobre Portugal, ora elogiosas, ora apreensivas. Há duas explicações possíveis para tal agitação: ou acreditam que o próximo porco da matança somos nós, ou receiam que a estratégia de diversificação de alianças empreendida por Portugal desde (quem diria!) o governo de Sócrates, está a dar resultados positivos.

De facto, os portugueses têm vindo a preparar-se para a bancarrota, ou melhor, para o período pós-bancarrota. Como? Amealhando recursos (veja-se o reforço da emissão de dívida pública colocada hoje no mercado) e diversificando o leque de credores, por forma a não ficar nas mãos de um só agiota. A receita da triangulação com a China e com os países de língua oficial portuguesa (1), que reiteradamente tenho sugerido, está em marcha e teve insuspeitos precursores, com bons resultados traduzidos, por exemplo, na entrada da China na EDP e na REN (que tanto tem preocupado a Alemanha...) Para quem estiver interessado em conhecer os protagonistas e uma das plataformas que estiveram na origem desta acomodação estratégica do país, recomendo uma visita atenta ao sítio de uma coisa chamada GeoCapital, ou analisar a história recente do Moza Banco (2).

Portugal é uma das bases estratégicas da China na sua busca de vias alternativas ao Estreito de Ormuz, por razões geográficas, mas também por razões culturais. Não é impunemente que Portugal mantém uma relação de cinco séculos com a China, e não perdeu a amizade dos povos das suas antigas possessões imperiais e coloniais. A Alemanha terá que recorrer aos seus melhores filósofos para entender esta intrigante realidade.

O texto que se segue é uma receita bem pensada para a reestruturação da dívida grega pós-bancarrota. Lendo-o, perceber-se-à melhor o alcance das manobras de sobrevivência que temos vindo a empreender, muito para além da retórica parlamentar, da desorientação partidária e das nuvens mediáticas.

…the first step to a successful default, is securing new money for after the default.

China has mentioned a desire to become involved in European bailouts, but at an asset owner level, rather than as just a lender.  China wants to buy assets and wants strategic partners, it doesn’t just want to lend money.

[…]

So look to asset sales, and partnership with China.  Not only should you be able to secure financing, it would be at prices far better than selling these same assets to other European entities.  The Chinese desire is strong, and the EU has felt entitled.  Even more important, China has the capital to spend money to improve these facilities.  China can actually spend money to make sure their investments work – which means JOBS for Greeks!  A deep pocketed strategic partner (not lender) with long term goals would provide not only immediate liquidity but a  potential engine for GROWTH!

A Greek Default Doesn't Need To Be Chaotic For GreecePeter Tchir of TF Market Advisors (in ZeroHedge)

NOTAS

1.  Dados do comércio entre a China e a CPLP, em 2010:
   —valor: 75,07 mil milhões de USD
   —crescimento: 49,45%
   — a China comprou aos CPLP bens e serviços no valor de 51,01 mil milhões de USD (+43,78%); e vendeu-lhes b&s no valor de 24,05 mil milhões de USD (mais 63,10%)
2. Moza Banco is a financial institution that was launched Monday and includes Macau magnate Stanley Ho and Almeida Santos in its shareholder structure — in Club of Mozambique (18 Jun 2008).
   
   A estrutura accionista do banco é composta pela Moçambique Capitais, S.A., uma Empresa de Investimentos Moçambicana que detém 50.1%, o BES África (Grupo Banco Espírito Santo) com 25.1% e a Geocapital, uma sociedade de investimentos Luso-Macaense, que detém 24.5%.
   
   A integração do Grupo BES Africa Holding, e do Grupo Banco Espírito Santo para África na estrutura accionista do Moza Banco em Janeiro de 2011, veio alavancar a actividade do Banco, permitindo uma maior aceleração no processo de expansão da rede, reforçando a infra-estrutura tecnológica da Instituição, e beneficiando-se do know-how e especialização do Banco Espírito Santo nas áreas de negócio Corporate, Private e Retalho — in Auditoria de 2010 (KPMG).

Actualização: 15 Fev 2012 15:41