Como privatizar a TAP?

TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente

Pretendendo encurralar o novo ministro, Álvaro Santos Pereira, com a chantagem dos despedimentos, defensores encapotados do status quo falido do país (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) acabam de reconhecer que a TAP está falida e é comercialmente inviável. Um definitivo tiro no pé!

Só há uma maneira de salvar a TAP: privatizando-a quanto antes!

“A concorrência das companhias aéreas de baixo custo vai custar 2 mil milhões de euros à TAP. De acordo com um estudo interno da companhia, a que o jornal Público teve acesso, a transferência de passageiros e a pressão para reduzir os preços ameaçam causar prejuízos de 152 milhões de euros em apenas um ano.

Em causa está a abertura de uma base da Easyjet no aeroporto da Portela em 2012 e ainda a concorrência da irlandesa Ryanair.

A confirmarem-se os prejuízos, os despedimentos na TAP serão inevitáveis o que pode levar ao encerramento da empresa.” — SIC Notícias. (1)

Não é a concorrência, estúpido! É a incompetência de gestão e a intromissão política, estúpido!

Há anos que a Blogosfera tem vindo a chamar a atenção de quem deve estar atento, sobre o curso suicida da TAP. Mas como quem mandou até agora foram os construtores civis, os negociantes de terrenos e o comissionista partidário de turno, não há outra saída que não passe pela privatização urgente, quer da TAP, quer da SATA. Nenhuma das companhias consegue sobreviver sem fortes subsídios estatais, i.e. mais endividamento externo! Além do mais, não foi Fernando Pinto que em entrevista aos jornais saudou em tempos a concorrência das Low Cost?

O ataque mediático dos defensores do status quo falido, veiculado pelo Público de hoje, contra o que ontem mesmo escrevi, configura duas perigosas derivas por parte de poderes informais instalados: uma deriva guerrilheira contra o novo governo, usando para tal golpes baixos, como foi já o caso do despedimento colectivo nos estaleiros de Viana de Castelo, ou o anúncio aos quatro ventos de que a TAP, afinal, não é viável em ambiente de concorrência leal, ou seja, que vale pouco ou nada em sede de privatização!

Esta insinuação, e a tentativa de responsabilizar o actual governo pela inevitável redução de efectivos que o obeso grupo TAP terá que sofrer, revelam três coisas: que as actuais administrações da TAP e da ANA foram e continuam capturadas por interesses inconfessáveis, muito pouco públicos; que estão desesperadas; e que os poderes instalados (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) parecem dispostos a sabotar sucessivamente o memorando de entendimento assinado pelo governo "socialista" de José Sócrates com a Troika, e a maioria governamental recentemente formada. É caso para dizer que o corropio em curso de entrevistas à RTP-N, por parte de grandes figurões da alucinação socratina, não passa dum branqueamento cínico de quem tem efectivamente muitas contas a prestar ao país!

Além do mais as notícias sobre a falência da TAP são antigas, pelo que o alarme do Público não passa de uma sombra feia para agitar os sindicatos e as comissões de trabalhadores, a quem aconselho vivamente que estudem detalhadamente a situação e lutem por uma solução ajustada à realidade.

TAP vai registar os maiores prejuízos de sempre desde a chegada de Fernando Pinto — 02-10-2008, Público

“A transportadora perdeu 133 milhões até Agosto e prevê-se que as contas piorem até ao final do ano. A tentativa de acordo com os sindicatos parece estar condenada.”

“Quando Fernando Pinto apresentou os resultados do primeiro semestre de operação da TAP (136 milhões de euros de prejuízos), ainda restava a esperança de que o Verão, período de pico da indústria aérea, ajudasse a recuperar a empresa. Ontem, o gestor brasileiro regressou à mesma sala para anunciar que os meses de Julho e Agosto apenas reduziram as perdas em três milhões de euros.
Os dados acumulados dos oito primeiros meses do ano mostram uma TAP a caminho dos piores resultados de sempre desde a chegada de Fernando Pinto, no ano 2000. Desde Janeiro, a companhia registou prejuízos de 133 milhões e "o mais provável é que o resultado líquido seja pior no final do ano", avançou Michael Conolly, administrador financeiro da transportadora, ao PÚBLICO.”

Prejuízos de 2008 provocam falência técnica da TAP — 16-12-2008, Presstur

“Fernando Pinto começou (...) por comentar que a falência técnica é “aspecto contabilístico”, embora admitindo que “tem que ser visto” e, “principalmente”, à luz das obrigações do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais, que determina que os administradores devem propor aos accionistas o reforço do Capital Social quando os Capitais Próprios já foram inferiores a dois terços desse montante.”

“[...] Fontes financeiras disseram ao PressTUR que o facto de a TAP passar a estar em incumprimento do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais coloca o risco de qualquer credor poder pedir a falência, mas, frisam, não tem sido essa a prática, desde logo por que os próprios credores querem é que a empresa continue a laborar para poder ressarcir as dívidas.”

Pode evitar-se a privatização da TAP? Não.

Mas pode o Estado continuar presente na futura companhia? Pode: com uma pequena %. O serviço público das ligações entre-ilhas, na Madeira e nos Açores, e destes arquipélagos ao continente, pode e deve ser assegurado por companhias privadas subsidiadas pelo Estado. A TAP e a SATA (depois de privatizadas), mas também outras companhias poderão disputar livremente estas oportunidades de negócio com deveres especiais associados.

Em 19 de Março último o António Maria escrevia:

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

Como privatizar a TAP?

Não há soluções fáceis para fazer o que tem que ser feito. A pior das soluções seria encanar a perna à rã, com sucessivos planos de mitigação dos problemas e reestruturações fictícias, com os vários grupos de pressão à bulha. Por isto mesmo só vejo uma saída produtiva para o impasse da empresa que descapitalizou a Parpública: o encerramento.  Uma nova empresa com os seus principais activos intactos, aviões, pilotos e pessoal de manutenção técnica, deverá então ser criada. Os postos de trabalho redundantes deverão ser extintos, indemnizando-se de acordo com a lei os profissionais afectados. A nova empresa deve então ser colocada no mercado de privatizações, podendo o Estado português deter uma posição minoritária na nova companhia, ao mesmo tempo que desenha uma visão estratégica para a nova empresa (TAP Europa, TAP Atlântica, TAP Oriente), e que impõe contratos de concessão bem desenhados no que se refere aos serviços públicos a que a futura TAP deverá estar vinculada.

Estamos em guerra! É uma guerra contra os níveis incomportáveis do nosso endividamento, mas não deixa de ser uma guerra. E em tempos de guerra, todos temos que admitir medidas de excepção em nome do bem comum. Não vejo como poderão os sindicatos pensar doutro modo.

NOTAS

1. Ainda sobre esta ofensiva, outra citação:
   

   Apoios e custos reduzidos atraem concorrência de baixo custo — 23.06.2011, Público.
   
   “Os incentivos dados pelas entidades públicas às companhias de aviação low cost têm servido de estímulo à entrada destas empresas no mercado nacional. E, agora, com os projectos da ANA para transformar um dos terminais da Portela numa infra-estrutura com custos reduzidos, é provável que o poder que têm aumente. Ryanair e Easyjet já são donas de 23 por cento do tráfego aéreo e continuam a investir em força.”

O que dizia o genial inventor do aeromoscas de Beja, em 2007...

ANEXO

Cronologia de um desastre anunciado
23-06-2011 19:41


Publico um longo email que recebi a propósito do que acima se escreve, pela sua grande oportunidade.

“ — Este email é para ser ter uma ideia geral da situação da TAP que está falida e que terá que ser reestruturada e privatizada por imposição do FMI.

A TAP é uma empresa que já está em dificuldades financeiras há vários anos. O Presidente da empresa, Fernando Pinto paga a uma empresa de comunicação e imagem para dar a falsa ideia que a empresa está em boa situação e que é competitiva. A maioria da imprensa participa nesta farsa.

A situação mais caricata aconteceu há pouco tempo quando apresentaram as contas de 2010 e só revelaram o valor das receitas e ninguém conheceu o valor das despesas. Sempre que o Presidente da TAP aponta o preço dos combustíveis como o grande culpado dos prejuízos não há nenhum jornalista que lhe pergunte se os aviões das outras companhias não têm o mesmo problema.

Vamos aos factos:

Em 2008, quando o petróleo atingiu os 150 dólares a TAP teve perto de 300 milhões de euros de prejuízos

No ano de 2009, surpreendentemente a TAP anunciou que só teve 3 milhões de prejuízos. Não acredito nesta recuperação espectacular.

Em 2010, dizem que só tiveram prejuízos próximos dos 58 milhões de euros quando o Petróleo já está a 130 dólares; tendo em conta o cambio do euro, o custo dos combustíveis está semelhante aos preços de 2008.

O Governo já tentou privatizar a TAP mas ninguém a quer devido ao elevado passivo e por ter milhares de trabalhadores que vão ter que ser despedidos. Por esta razão ninguém a quer.

Quem está a injectar dinheiro na TAP é a Parpública, que está interessados no novo aeroporto de Alcochete. Como ninguém quis comprar a TAP agora fala-se na possibilidade de vender a ANA e a TAP em pacote. Isto é, quem comprar a ANA que tem lucros anuais de 50 milhões de euros, teria a possibilidade de construir o Novo Aeroporto e ficaria com a TAP!

PRECISAM DA TAP PARA JUSTIFICAR ALCOCHETE

No passado, diziam que a Portela estava esgotada devido á falta de slots. Como essa mentira já caiu, agora, a nova argumentação a favor de Alcochete reside no facto, segundo a NAER, de a Portela não servir para aeroporto Hub. Para salvar a TAP, dizem que é necessário o NAL em Alcochete. Isto é falso porque só 9% dos aviões que aterram a Portela são aviões de longo curso. A esmagadora maioria dos aviões da Portela são aviões de médio curso para a U.E.

EFEITO DAS LOW COST NO MERCADO AÉREO NACIONAL

A ANAM, empresa que explora o aeroporto da Madeira, publicou um estudo sobre as consequências da entrada, há 2 anos, da Easyjet na rota Lisboa-Funchal.

O estudo da ANAM revelou as seguintes conclusões:

– A easyJet ganhou 23% de quota de mercado, tendo transportado 195 mil passageiros em 2010, num total de 848 mil pessoas.

- A tarifa média baixou dos 144 euros para 73 euros, ou seja, teve uma quebra de 50%. Em 2010, a easyJet praticou uma tarifa média de 51 euros, enquanto a da TAP e SATA foi de 70 euros.

- A TAP perdeu em dois anos quase 95 mil passageiros, tendo baixado a sua quota de mercado de 78% para 58%, o que correspondeu a 492 mil passageiros. A SATA, em compensação, ganhou 24 mil clientes.

- A taxa de ocupação dos aviões das 3 companhias é: Easyjet 83%, TAP 64% e SATA 71%.

- Em 2007 o Estado pagava 20 milhões à TAP, em compensações, para os passageiros viajarem entre a Madeira e o Continente. Em 2010, pagou 6 milhões.

Em 2008, o tráfego aéreo Lisboa-Funchal era de 763 mil passageiros, transportando a TAP 595 mil, sendo 78% do total, com uma tarifa média de 144 euros, o que correspondeu a 85 680 000 euros de receitas, somando 20 milhões de euros em compensações pagos pelo Estado. Em 2010, a TAP transportou 492 mil passageiros a um preço médio de 70 euros, o que representou 34 440 000 euros de receitas, mais 6 milhões de euros em compensações. Ou seja, a perda de receitas para a TAP, de 2008 para 2010, terá atingido um valor próximo dos 65 milhões de euros.

Conclui-se, assim, que a entrada das Low Cost nesta rota provocou uma forte quebra na tarifa média e uma perda de dezenas de milhões de euros para a TAP.

LOW COST NO PORTO

Em Fevereiro de 2010, as Low Cost já possuíam 58% do tráfego total com a Ryanair em primeiro lugar, com perto de 150 mil passageiros e a TAP com pouco mais de 103 mil. Com uma base só com 5 aeronaves, a Ryanair tem uma média de 138 passageiros por avião, enquanto na TAP tem 59 pessoas por avião.

No Aeroporto do Algarve, que é a principal região turística de Portugal, já só possui 3 voos e a empresa Grounforce teve que despedir 330 trabalhadores. Em Faro, as Low Cost têm 86% do mercado. No Porto, as Low Cost, passaram de 11% há poucos anos para 58% do mercado, em Fevereiro de 2010, o que obviamente também provocou fortes quebras nos preços dos bilhetes e redução nas receitas da TAP.

LOW COST NO TERMINAL 2 DA PORTELA

Foi anunciado, recentemente, que o pequeno Terminal 2 passaria a ser utilizado para as Low Cost e que a Ryanair e Easyjet poderiam ali fazer a sua base com um pequeno número de aviões. Convém recordar que os aviões das Low Cost nunca estão no aeroporto, porque estão sempre a voar para efectuar receita. Ou seja, o Terminal 1 que irá possuir 20 mangas passaria a ser utilizado como HUB pela TAP e outras companhias aéreas de bandeira e o Terminal 2 seria só para as Low Cost.

As consequências vão ser as mesmas do que se passou em Faro, no Porto ou no Funchal. O que provavelmente vai acontecer é que o Terminal 1 vai começar a esvaziar e o Terminal 2 vai ficar com muito mais passageiros. Muitos aviões da TAP ficarão parados por falta de passageiros.

A criação de bases na Portela da Ryanair e Easyjet vai provocar uma nova quebra das tarifas nos destinos para a U.E. e forte perda nas receitas da TAP.

TAP DIMINUIRÁ COMO A ALITALIA?

A Alitalia, quando chegou a uma situação em que o prejuízo atingia 1 milhão de euros por dia, teve que ser reestruturada, também devido à concorrência das Low Cost. A companhia italiana foi obrigada a eliminar as rotas não rentáveis e a reduzir os custos, de modo a permitir uma diminuição nos prejuízos.

O que aconteceu com a Alitalia, também poderá ocorrer com a TAP, sobretudo nas rotas Portugal-países da União Europeia (UE). Para se ter uma ideia da diferença de produtividade, basta dizer que a TAP transporta 684 passageiros por cada um dos seus trabalhadores, enquanto a Ryanair transporta 10.050 e a Easyjet, 6300.

A TAP, após ter adquirido a Portugália por 140 milhões de Euros, vai ter ainda que pagar elevadas indemnizações aos trabalhadores já despedidos.

O que ocorreu com a Alitalia é a imagem do que poderá vir a acontecer no resto da UE, pois é muito provável que o mercado seja dominado pelas Low Cost e o que está a verificar-se na rota Lisboa-Funchal é um exemplo real de como a TAP não pode competir com o modelo de gestão das companhias de baixo custo.

CONCLUSÃO

A TAP não pode competir com as Low Cost no mercado europeu.

O Novo Governo vai ter que reestruturar a TAP e privatizar a empresa por imposição do FMI. Infelizmente, milhares de trabalhadores vão para o desemprego. As únicas pessoas que ficam na empresa, serão os pilotos e pessoal de manutenção. Boa parte do pessoal de terra irá para o desemprego.

No handling, após as 330 pessoas despedidas em Faro, o mesmo se poderá passar no Porto e Funchal devido à concorrência das Low Cost que trabalham com a Portway. A Tap trabalha com a Groundforce.

A TAP vai ter que abandonar as rotas que não são rentáveis. A rota mais lucrativa é Lisboa-Luanda. As rotas para o Brasil e África são lucrativas. Na U.E., o problema é a concorrência das Low Cost que fizeram cair os preços dos bilhetes para valores muito baixos.

Se fizerem um novo aeroporto em Alcochete arriscam-se a cair numa situação caricata: ter um novo aeroporto sem a empresa de bandeira, pois entretanto a TAP faliu. Ou seja, algo parecido como o aeroporto de Beja. Alcochete seria assim uma Beja em ponto gigante” — R.

Portugal 140

Precisamos de refazer a economia interna!


Urinol seco da Waterless

By the end of 2010, most... Western countries will have to significantly raise taxes in order to avoid public finance from going bankrupt. All present speeches and projects about stabilizing or lowering taxes will last what can last unkeepable promises suggested by political cowardice and/or blind ideology: very little time. Instead of that, the State will be back in people’s pockets.

... If companies cannot provide the money that the State needs, then the State will get it into the consumer’s pocket. No ideology there, just a « cold monsters’ » survival reflex. — in Global European Anticipation Bulletin (November)

Com crescimento zero e desemprego a caminhar para os 15% ou 20%, deixará de haver dinheiro para financiar o Estado. Se este persistir na via do terrorismo fiscal (ao som da pandeireta do Bloco de Esquerda), mais empresas fecharão a porta e a bancarrota de Portugal será uma questão de anos — poucos!

O INE acabou de publicar os dados do desemprego relativos ao 3º Trimestre de 2009. E esses dados mostram que a situação é pior do que aquela que o governo e os seus defensores pretendem fazer crer, e que as medidas tomadas pelo governo são claramente insuficientes,

No 3º Trimestre de 2009, o desemprego oficial atingia 547,7 mil portugueses. Mas o desemprego oficial não inclui a totalidade dos desempregados. No número oficial de desemprego, não estão incluídos aqueles, que embora na situação de desemprego, não procuraram emprego no mês em que foi feito o inquérito, por estarem, por ex., desencorajados. E também não estão considerados no número oficial de desempregados, todos os desempregados que, para sobreviveram, fizeram um pequeno “biscate”, por ex. de uma hora. Se somarmos ao desemprego oficial os desempregado que não são considerados no cálculo do número oficial de desempregados, obtemos para o 3º Trimestre de 2009, 696,9 mil desempregados e uma taxa efectiva de desemprego de 12,3% ( a taxa oficial é apenas 9,8%, embora na região Norte a taxa oficial seja 11,6%, em Lisboa e Algarve 10,3%, no Alentejo 10,2%), portanto os valores do desemprego efectivo são bastante superiores aos números oficiais de desemprego que são divulgados pelos media. No fim do 3º Trimestre de 2009, o numero de desempregados a receber o subsidio de desemprego era apenas de 350,8 mil, o que correspondia somente a 64,1% do numero oficial de desempregados, e somente a 50,3% do numero efectivo de desempregados. Isto significa que entre 196,9 mil e 346,1 mil desempregados não recebiam subsídio de desemprego. E daqueles 350,8 mil que estavam a receber o subsídio de desemprego, 112 mil recebiam o subsidio social de desemprego, cujo valor é inferior ao limiar de pobreza (354€ por mês – 14 meses). A medida anunciada pelo 1º ministro na Assembleia da República de redução do prazo de garantia vai apenas permitir a mais 10.000 desempregados receberem subsidio de desemprego. É uma medida claramente insuficiente face à gravidade e à dimensão da situação. É urgente adaptar a lei do subsidio de desemprego à actual situação, o que o governo se tem recusado a fazer. — Eugénio Rosa.

As pessoas não podem aumentar os níveis de consumo porque não conseguem emprego (mesmo as mais qualificadas), ou porque estão desempregadas, ou porque estão ameaçadas de desemprego ou simplesmente sujeitas à congelação ou ameaça de congelação dos seus salários e das suas carreiras profissionais.

As empresas independentes, por sua vez, não podem retomar o investimento pois não vislumbram onde possa estar a procura (a interna debilita-se a passos largos por via do desemprego estrutural e do endividamento geral do Estado e das populações, e a externa deteriora-se pela deterioração global dos termos de troca, cada vez mais desfavoráveis ao endividado e improdutivo Ocidente) e, por outro lado, não encontram quem lhes empreste dinheiro se não a preços usurários (1).

Só os bancos e empresas agarrados ao Estado (entre nós, Mota-Engil, Teixeira Duarte, EDP, BCP, BES, etc.) têm sido, até ver, incessantemente alimentados por uma liquidez especulativa, criada irresponsavelmente por Estados e Uniões de Estados endividados, que através dos respectivos bancos centrais emitem moeda puramente virtual de forma suicida.

No meio de toda esta loucura o capital especulativo aproveita todas as oportunidades, por efémeras que sejam, para drenar ainda mais a pouca seiva genuína da economia para o buraco negro dos derivados e para os criminosos paraísos fiscais que continuam alegremente sugando a poupança mundial.

Estreitando ainda mais o beco sem saída da economia ocidental —desindustrializada, viciada na ideologia e na falsa economia do consumo, especulativa, endividada— temos tido, desde 2008, uma grande depressão e deflação.

Mas no ar paira já o espectro de uma nova vaga de inflação (a começar pelos preços da energia e das principais matérias primas... a que se seguirão os alimentos básicos) e do vampirismo fiscal das cada vez mais autoritárias e burocráticas democracias ocidentais!

Uma tendência que o proteccionismo em ascensão, apesar de dissimulado pelas agências de comunicação, agravará muito para além da nossa imaginação!


Post scriptum — Não resisto a publicar o que escrevi ao Parlamento pouco depois desta postagem... com mais uma medida drástica, entretanto acrescentada, cuja inspiração vem da esforçada Holanda e de Singapura (ler notícia da AP): abandonar o IA e impor uma imposto s/ Km percorridos!

Caros partidos,

Power utilities maximize profits by spending as much as possible on expansion of supply even though energy saving could much more efficiently accomplish the same result. -- Thomas R. Blakeslee.

Há coisas em que podem estar tranquilamente de acordo! Uma delas é a EFICIÊNCIA ENERGÉTICA:

Se estudarem bem a coisa, verão k é o maior, mais imediato e factível cluster para a actual economia portuguesa, muito mais reprodutivo e manejável por uma pequena economia como a nossa do que o desenvolvimento tecnológico endógeno de novas fontes e tecnologias energéticas.

A primeira aposta, depois de parar com a maioria das barragens previstas, é criar um regime que beneficie concretamente os produtores e distribuidores de energia em função da sua eficiência e sustentabilidade.

A segunda aposta a tomar é suspender imediatamente a lei sobre o uso obrigatório ar condicionado em edifícios públicos, adequando-a em menos de 3 meses a novos padrões de eficiência energética.

A terceira aposta é desenvolver um vasto programa de investigação e desenvolvimento para a melhoria da eficiência energética no sector da produção de máquinas, motores e equipamentos industriais domésticos.

A quarta aposta é lançar um programa nacional de uso eficiente da água na agricultura, com lançamento duma ambiciosa plataforma colaborativa entre universidades, empresas de criatividade e os próprios agricultores.

A quinta aposta é reformular radicalmente os regulamentos de edificações urbanas tendo por objectivo uma poupança energética na ordem dos 30%, reforma esta necessariamente associada a um programa de apoios, incentivos e investigação em todo o vasto sector de construção e obras públicas.

A sexta aposta é adoptar até 2012 a recente decisão holandesa de acabar com o IA e o Imposto de Circulação calculado por cilindrada, substituindo-os por um Imposto de Circulação Progressivo — quanto mais quilómetros percorridos, mais pesado o imposto! Esta medida, no âmbito do paradigma "utilizador-pagador", deveria ainda ser complementada por um sistema de taxas variáveis em função do congestionamento urbano das cidades com mais de 100 mil habitantes, e preços de garagem igualmente indexados aos nível de congestionamento automóvel nas cidades.

Nada disto, porém, poderá ir para a frente sem previamente a AR criar uma verdadeira task force para este efeito, com grande capacidade de acção e adequadas ferramentas conceptuais de mediação interna e externa.

Coragem!

OAM

NOTAS

1. Os juros de mora cobrados pelos bancos (que obtêm dinheiro nos bancos centrais praticamente de borla), nas contas a descoberto, nas letras e nos créditos acima dos plafonds negociados dos cartões de crédito, sobem hoje a mais 11%, e mesmo a mais de 30% ! É por esta razão que os lucros bancários não param de crescer !!

OAM 652 19-11-2009 12:41 (última actualização: 22-11-2009 15:14)

Crise Global 66

GM ao fundo...


Cadillac, El Dorado, 1959.

GM readies for 'fast' bankruptcy

Micheline Maynard and Michael De La Merced, Detroit (The Age). April 14, 2009

THE US Department of the Treasury is directing General Motors to lay the groundwork for a bankruptcy filing by June 1, despite GM's contention it could still reorganise outside court.

Members of President Barack Obama's vehicle industry taskforce spent last week in talks with GM officials and its advisers. The talks are expected to continue this week.

The goal is to prepare for a fast, surgical bankruptcy, sources said at the weekend.

GM, which has been given $US13.4 billion in federal aid, insists a quick restructuring is necessary so its image and sales are not damaged permanently.

... Treasury officials are examining whether the "good GM" enters and exits bankruptcy protection in as little as two weeks, using $US5-7 billion of federal money. The rest of GM might need as much as $US70 billion in government money, and possibly more to resolve the health-care obligations and liquidation of the factories, legal experts and federal officials said.

Nenhuma economia pode consumir indefinidamente os recursos próprios e alheios, produzindo cada vez menos, exportando cada vez menos e afundando-se numa dívida externa insustentável.

Todos os esquemas especulativos que desde o colapso da cidade de Ur (Irrational exuberance, 1788 BC) e a queda Império Romano, até às bolhas especulativas engendradas por John Law na França falida que Luís XIV deixou, e pelo conde Harley de Oxford (The South Sea Bubble) numa Inglaterra abraços com dívidas insuperáveis, pretenderam esconder e adiar o empobrecimento real de um país, deram péssimo resultado. Foi assim na República de Weimar, foi assim durante a Grande Depressão (1929-1933... 1941), está a ser assim no Zimbabué e vai ser coisa muito parecida ao longo da Crise Sistémica Global iniciada em Julho de 2008 e ainda longe do fim.

O desemprego real nos Estados Unidos e na Europa (The Rise of Partime Employment), à semelhança do que ocorreu durante a Grande Depressão e nas duas últimas décadas da economia japonesa, poderá continuar a subir até 2011-2012 e manter-se em níveis explosivos (i.e. acima dos dois dígitos) até 2020! O estouro da General Motors, a que Obama acudirá com mais duas injecções multimilionárias de dívida americana, é o mais recente e simbólico aviso do que está para vir.

E por cá, como vai ser?

Para já temos um governo que decidiu copiar as velhas receitas de investimento público para disfarçar crises e criar euforias financeiras artificiais, mesmo sabendo que as principais construtoras e os principais bancos privados portugueses se encontram tecnicamente falidos.

A grande barragem conhecida por Hoover Dam, iniciada em 1931 e concluída em 1936, é um tópico a este respeito, bem como as medidas de emergência postas em prática por Roosevelt durante o desenrolar da Grande Depressão, sob influência do economista inglês John Maynard Keynes, ou ainda o Plano Marshall que se seguiu à Segunda Guerra Mundial.

José Sócrates foi aconselhado a carregar a fundo no acelerador da dívida pública, em nome da mitigação dos efeitos dramáticos da actual crise económico-financeira. Esqueceu-se, porém, de algumas limitações importantes que tornam particularmente temerária a tentativa de reeditar o receituário keynesiano:

• estamos profundamente endividados (19ª maior dívida pública e 20ª maior dívida externa do planeta);
  
• não temos máquinas nem autorização para imprimir euros à medida do nosso endividamento;
• a dependência e intensidade energéticas da nossa economia bradam aos céus;
  
• a nossa base industrial de peso foi liquidada nos últimos 30 anos de libertinagem consumista, partidocrática e corrupta — como o rotundo e escandaloso fracasso dos estaleiros navais de Viana do Castelo acaba de comprovar (1);
  
• os proventos da agricultura são insuficientes;
  
• as pequenas e médias empresas dependem inteiramente da saúde do resto da União Europeia;
  
• os grandes investimentos estrangeiros no nosso país começam a regressar às origens ou abrem falência;
  
• por fim, não estamos muito longe de perder o controlo público de empresas estratégicas como a EDP, a GALP, a ANA, as Estradas de Portugal e mesmo as Águas de Portugal, já para não falar do próprio sistema financeiro, prestes a ser engolido pelo buraco negro do endividamento especulativo a que se sujeitou e sujeitou a nossa economia em nome de populismos imbecis e para proveito passageiro de uma inacreditável nomenclatura de novos-ricos e cortesãos aparvalhados.

Se nada fizermos para travar energicamente o actual plano inclinado da nossa democracia, afunilaremos de novo em direcção à ditadura, seguramente disfarçada com as mais doutas e generosas vestes. O cinto de segurança da União Europeia deixou de funcionar e colapsará estrondosamente assim que o Tratado de Lisboa for a enterrar e, por outro lado, a globalização sofrer, como inevitavelmente sofrerá, uma paragem súbita e violenta. Viveremos então de quê? De volfrâmio? Da extraordinária colecção de "arte contemporânea" do Joe Berardo?!


NOTAS

1. Como se explica que a arara que de vez em quando palra no ministério da defesa tenha resolvido gastar mais 500 milhões de euros do erário público assim que soubemos da rescisão das encomendas dos dois ferries por parte do governo açoriano?
   
   E já agora, porque não adapta a Marinha, como fizeram os espanhóis, as corvetas enviadas para a sucata sem motivo suficiente, antes de mandar construir novas embarcações de guerra num estaleiro de tão fraca fiabilidade?
   
   Não seria melhor começar por curar a doença que ataca os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, antes de chegarmos à triste conclusão que os futuros navios patrulha da marinha de guerra portuguesa podem nascer tão tortos e insuficientes quanto os dois ferries rejeitados por Carlos César?
   
   As peripécias que envolvem os vários contratos e projectos dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo são de tal monta e gravidade que mereceriam em qualquer país decente um inquérito parlamentar, ou mesmo judicial. Mas com o disléxico procurador-geral que nos coube ultimamente e o gago ministro da justiça que tão oportunamente precisa conceitos jurídicos junto dos magistrados, os célebres boys de que falava António Guterres podem continuar sossegados, e podem continuar a destruir o país.
   
   Jorge Sampaio e mais não sei quem dizem querer uma "convergência de esquerda" para salvar Lisboa da vergonha (Público). Que vão para o diabo!
   
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   Sobre os ditos patrulhões, divulgo opinião avisada que entretanto me chegou à caixa de correio:
   
   

   As corvetas eram — diziam — muito pesadas (deslocamento). Mas de facto, os patrulhões pesam 1600 ton. contra 1300 das actuais corvetas.
   
   Depois, para andar atrás dos arrastões espanhóis, as "velhas corvetas" têm uma velocidade máxima de 23 nós e os patrulhões de 20 nós.
   
   Depois ainda, nem foi pensado colocar um helicóptero nos patrulhões. Ou seja, estão a gastar uma pipa de massa, e um heli indispensável para salvamentos nem sequer foi considerado.
   
   Em termos de projecto, o conceito dos patrulhões foi exactamente o inverso das corvetas. O objectivo da operação foi claramente gastar dinheiro para viabilizar os ENVC. Mas se os custos são de pessoal, então não haveria opções mais racionais do que apostar em 2 navios claramente chumbados pela Marinha.

   
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OAM 572 14-04-2009 01:49 (última actualização: 14:02)