O extermínio fiscal

“Os cavalos também se abatem”. Sydney Pollack (1969)

A nossa classe político-partidária é burra e corrupta. Decidiu rebentar com tudo o que era público (energia, água, mobilidade e transportes, educação, e saúde), esquecendo-se que um país pequeno, pobre, sem estratégia, e endividado até ao tutano, só poderá privatizar os seus setores estratégicos a favor de empresas e países estrangeiros, ainda que numa primeira fase as vendas beneficiem os rentistas indígenas. Consequência final do que era previsível desde início: o sistema bancário português colapsou. Os partidos de esquerda, PCP e extrema-esquerda, mais os seus desmiolados sindicatos e a sua permanente gritaria foram os assessores oportunistas deste desastre.

Neste momento—com a dívida pública em máximos históricos—já não há nada para vender, salvo os próprios portugueses, extorquindo-lhes pela via fiscal o património de gerações, e o património e poupanças de uma vida. É isso que a corja partidária, que elegemos de quatro em quatro anos, vem fazendo sem que nos apercebamos da gravidade deste crime. A destruição das classes médias é a primeira consequência à vista deste extermínio fiscal. A transformação do Estado num bando de malfeitores será, se não acordarmos a tempo, a próxima desgraça. Se esta corrida para o buraco vai passar pela emergência de populismos ferozes, de direita e de esquerda, ainda não sabemos. Mas a Geringonça, para já, promete. Querem acima de tudo o poder. O que dizem não passa de demagogia para entreter os mais distraídos.

Já não há negócios que satisfaçam a voragem da nomenclatura, pois os que existem escapam hoje ao seu controlo. Vão agora aos restos! E um destes restos chama-se Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), em Alcochete, Rio Frio, ou Canha-Benavente, mas nunca no Montijo, pois aqui não há fartura para distribuir entre a corja do Bloco Central da Corrupção. Imagino que os chineses estejam na jogada, pois doutro jeito não há caroço. Mas já alguém pensou nas consequências que esta espécie de submissão a Pequim poderá implicar num cenário de guerra aberta (comercial e não só) entre os Estados Unidos e a China?

Recomendo sinceramente ao senhor Presidente da República que abandone o teatro dos afetos, pois um dia destes terá que exercer o cargo para que foi eleito.

São Rothschilds, meu senhor

“Compra quando o sangue corre nas ruas, mesmo que o sangue seja teu”

Portugal não passa duma província (ou de uma colónia...)

 “Buy when there’s blood in the streets, even if the blood is your own“ — Baron Rothschild.

Portugal nas mãos da Goldman Sachs, já sabíamos. Não sabíamos é que também entregámos a alma aos Rothschild.

Sempre que ouvirem o Pedro, o Paulo, a Maria Luís ou o Sérginho das PPP e dos Swaps a arengar sobre o génio deste governo lembrem-se de quem é que trata realmente do nosso país. São os Rotschild, meus queridos. São os Rothschild!

Rothschild Group (website)
04/06/2012

Info:

€6.6bn recapitalisation of Portuguese banks

Rothschild has acted as the sole financial adviser to the Portuguese Ministry of Finance on the injection of €6.6 billion of core tier 1 capital into three major Portuguese banks.

Rothschild provided advice in relation to the design and implementation of the recapitalisation scheme.

Rothschild has been involved in a number of landmark transactions in Portugal during the past 20 years. Most recently the firm advised Energias de Portugal SA (EDP) on the €2.7 billion sale of a 21.35% stake by the Portuguese state and its Strategic Partnership with the acquirer China Three Gorges.

Atualização: 17-02-2015 14:03 WET

Privatizar os CTT?

Mariana Mortágua e Ricardo Salgado, dois mundos, duas eras

Uma deputada radicalmente diferente

Podemos não estar de acordo mas, pela primeira vez, vemos uma parlamentar da esquerda radical a fazer perguntas concretas e fundamentadas, de forma serena e objetiva, em vez de arengar retórica partidária terceiro-mundista. 

Podemos dar razão a Mariana Mortágua? Se a corja rendeira e devorista indígena continuar a assobiar para o ar e a corromper-se à velocidade que temos conhecido, então certamente alguém terá que dizer basta!

Privatizar os CTT, sim ou não (perguntas de Mariana Mortágua, 02/10/2013)

O problema é simples de equacionar: a dívida pública portuguesa (129% do PIB em 2013), tal como a dívida pública mundial, é descomunal, o gigantesco serviço da dívida que foi programado é tão ingerível quanto inaceitável e, em cima de tudo isto, a previsão das responsabilidades futuras não cobertas pela receita fiscal supera, segundo a OCDE, 490% do nosso PIB. Ou seja, vamos mesmo ter que vender alguns anéis, e se não tivermos cuidado, a austeridade objetiva comerá mesmos alguns dos nossos dedos!

O serviço da dívida portuguesa é o mais elevado da UE

Entre os anéis do tesouro nacional contam-se uns de ouro verdadeiro, e outros de ouro falso.

A TAP e a RTP, por exemplo, são ouro falso. Ou seja, são exemplos de empresas públicas obsoletas, sobre endividadas, devoristas, mal-geridas do ponto de vista do contribuinte, mas muito bem geridas do ponto de vista daqueles que delas aproveitam o permanente subsídio e o crescimento da dívida pública que todos pagamos em depressão económica, falta de emprego e repressão fiscal.

Não precisamos de televisão pública, tal como há muito acabámos com os jornais diários ao serviço do governo de turno. Na era da Internet, que não é pública, TAP, RDP e RTP são como dentes do siso, cuja manutenção é caríssima e apenas servem para satisfazer as mordomias de uma nomenclatura improdutiva e sobretudo muito dispendiosa.

Os CTT são hoje uma empresa privada (1) vinculada a um contrato de concessão com determinadas obrigações de serviço público, cujo cumprimento depende da força da cidadania do país e das criaturas que elegemos para o parlamento. Os CTT dão lucro? Dão. E por isso foi mais fácil vender a empresa por bom preço, do que será vender, por exemplo, a TAP ou a RTP, ambas com centros de custos obscuros e prejuízos sistémicos.

Ficarão as pessoas menos protegidas depois da privatização integral dos CTT?

Depende dos termos da privatização. Compete ao parlamento, ao governo de turno, e à cidadania, garantir que o interesse dos contribuintes e das populações seja salvaguardado.

E a ferrovia, os portos, a energia e a água, podem privatizar-se, ou não?

Em caso de necessidade absoluta, que é o caso de um país que durante décadas se endividou irresponsavelmente, graças aos sucessivos governos populistas que elegeu, sim, desde que a propriedade das infraestruturas estratégicas se mantenha no setor público, e tão só a exploração dos serviços seja objeto de concessão a privados, salvaguardando-se ainda assim, nos respetivos cadernos de encargos, os direitos inalienáveis dos cidadãos, rendas justas e uma administração transparente, sujeita ao escrutínio permanente dos consumidores, dos governos, das correspondentes entidades reguladoras, fiscalizadoras e judiciárias, e da cidadania em geral.

Esta posição, que defendo, não deixa de ser plenamente compatível com a exigência de transparência nos processos de privatização em curso, vigilância apertada sobre os negociadores e as agendas ocultas que frequentemente manipulam estes processos contra o interesse público e benefíco de piratas estrangeiros e rendeiros e devoristas indígenas.

Ser-se radical nos dias que correm é colocar os interesses do país acima de quaisquer falsas fatalidades, mesmo que isso passe por questionar e até impugnar dívidas odiosas.

O mundo caminha, ou poderá caminhar, se as boas ideias triunfarem, para um consenso sobre a necessidade de implementar o que Steve Keen chama jubileu moderno da dívida, a par de uma aproximação monetária dinâmica à teoria e à governação económica, e ainda uma redefinição dos regimes de propriedade e investimento que minimizem as crises cíclicas do capitalismo.

1. To develop a realistic, empirically based, dynamic monetary approach to economic theory and policy; 
2. To develop and promote a "modern Jubilee" by which private debt can be reduced while doing the minimum possible harm to aggregate demand and social equity; 
3. and To develop and promote new definitions of shares and property ownership that will minimize the destructive instabilities of capitalism and promote its creative instabilities.
   
   - See more at Steve Keen's Debtwatch. 

NOTAS

1.  A privatização dos CTT foi concluída em 9 de setembro de 2014.

Alberto da Ponte: RTP cortou custos 70 milhões de euros nos últimos três anos - Jornal de Negócios

Cortar não é o mesmo que reformar, privatizar, ou colocar a RTP num plano de igualdade concorrencial com as empresas privadas. O Almerindo Marques também disse que tinha cortado, mas a hidra do pseudo serviço público voltou a multiplicar cabeças, cabecinhas, braços, pernas e perninhas, cuja fatura indecente foi, é e continuará a ser apresentada aos indígenas, até que estes desliguem de vez a luz!

Alberto da Ponte: RTP cortou custos 70 milhões de euros nos últimos três anos - Media - Jornal de Negócios

Governo vende empresa que descarrega 50% dos cereais que se consomem em Portugal - PÚBLICO

O lixo acaba sempre por vir ao de cima, ou dar à costa:(

Pode uma empresa pública estar para fechar desde o ano 2000? Pode. De polémica em polémica, o Executivo incluiu, pela primeira vez, o encaixe de 40 milhões de euros este ano com a concessão da Silopor, que nunca assumiu os juros de uma avultada dívida herdada da antiga EPAC. Nos terminais do Beato e da Trafaria, já se aprendeu a viver com a palavra “liquidação”.

Governo vende empresa que descarrega 50% dos cereais que se consomem em Portugal - PÚBLICO

O regresso dos comboios

O famoso comboio foguete em 1953 atingia já 120 Km/h.

Retomar o projeto Poceirão-Caia, já!

Para além do pontapé de saída dado pelos 27 (Reino Unido incluído) em direção à união bancária e reforço dos poderes do BCE, no passado dia 13 de dezembro foi ainda tomada uma decisão vital, nomeadamente para a necessidade urgente de converter à bitola europeia a rede ferroviária portuguesa que liga Portugal a Espanha e ao resto da Europa.

Nada justifica, depois do que Monti conseguiu arrancar a Wolfgang Shaeuble, a suspensão da ligação Poceirão-Caia, já contratada com empresas portuguesas e dotada de financiamento pela União Europeia e pelo Banco Europeu de Investimentos — mas que o incompetente secretário de estado deste governo, Sérgio Monteiro, e o contabilista Gaspar, travaram do alto da sua ignorância extrema. A menos que o dinheiro da ligação ferroviária Lisboa-Madrid já tenha ido para outro sítio (Parpública? TAP? Efromovich?), os compromissos de estado com Espanha, com a Comissão Europeia e com o consórcio Elos deveriam ser imediatamente retomados.

Em funções desde 1999, o Alfa só não ligas Lisboa ao Porto à velocidade de 200 Km/h por erros crassos da governação do tempo do ministro João Cravinho.

Esta é a oportunidade de evitarmos que Portugal se transforme rapidamente numa ilha ferroviária se persistir em oferecer de mão beijada a Madrid a oportunidade de desviar de Sines, Setúbal e Leixões, o tráfego marítimo proveniente da América e do Pacífico, este último através do Canal do Panamá alargado—uma obra gigantesca que inaugurará em 2014.

Os navios que sulcam o Atlântico em direção à Europa encontram na frente atlântica portuguesa e galega os seus portos mais próximos: Ferrol, o novo porto atlântico da Corunha, Vigo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal, Lisboa e Sines. Tecnologicamente aptos e amigáveis, estes portos precisam de poder transferir sem grandes complicações os contentores transportados, para carruagens e comboios capazes de viajar, sem roturas de carga, durante a noite, até Madrid, Bilbao ou Barcelona, Lyon, Paris ou Milão, Berlim, Kiev, Moscovo ou São Petersburgo.

E a situação é agora esta: Espanha já projetou três portos secos —um perto de Orense, outro perto de Salamanca e outro em Badajoz— para o caso de a cegueira e corrupção dos decisores políticos de Lisboa persistirem na tentativa de atrasar a migração das principais linhas férreas portuguesas para a bitola europeia, única maneira de os comboios europeus carregarem e descarregarem mercadorias nos portos portugueses, única garantia de a Autoeuropa e outras empresas de grande dimensão continuarem por cá, e de atrair novas empresas!

Mario Monti foi decisivo na mudança da posição alemã sobre o binómio austeridade-crescimento: é pois, desde a última cimeira governamental europeia, possível prosseguir programas drásticos de consolidação de contas públicas, sem por isso impedir investimentos estratégicos que preparem a retoma da economia, e no imediato travem a sangria do desemprego que tudo mata.

O EurActiv dá conta desta mudança de clima essencial:

“Following a push by the Italian Prime Minister, the draft summit conclusions state, in the second paragraph, that public investments in large infrastructure projects can be counted out of public deficit calculations.

“The possibilities offered by the EU’s existing fiscal framework to balance productive public investment needs with fiscal discipline objectives can be exploited in the preventive arm of the Stability and Growth Pact,” according to the draft summit conclusions.

In other words, Italy could be given a green light to implement public investment programmes, such as road building, or other large infrastructure projects, without these impacting on the country’s deficit.”

Tal como as autoestradas, também as vias férreas em bitola europeia, preparadas simultaneamente para a alta velocidade no transporte de passageiros, e para o transporte de mercadorias, têm que obedecer a determinados parâmetros de robustez exigentes, a inclinações máximas e a curvaturas toleráveis, pelo que as vias férreas existentes não são elegíveis para o futuro do transporte ferroviário que substituirá nas próximas décadas uma boa parte das deslocações automóveis e aéreas na Europa. O fim do petróleo barato, que acima dos 100-110 dólares o barril lança as economias na recessão, e os efeitos extremamente negativos das emissões de CO2 equivalentes na atmosfera, nomeadamente no agravamento das alterações climáticas, forçaram finalmente os governos a perceber que a era do automóvel movido a gasolina ou gasóleo como fonte de todos os rendimentos não só terminou, como é neste preciso momento causa evidente do agravamento da crise económica e financeira que tem vindo a conduzir sucessivos países a colapsos sociais inimagináveis quando este século começou.

A poeira que tem sido lançada pelos nossos indigentes meios de comunicações social sobre esta matéria confunde frequentemente a estrada com os automóveis, ou neste caso concreto, a ferrovia com o que circula em cima dos carris: comboios de passageiros, comboios de mercadorias, comboios lentos (120 Km/h), comboios de velocidade elevada (220-250Km/h) e comboios de alta velocidade (até 300, 350, ou mais Km/h). Difundem assim a ideia errada de que quem paga a ferrovia tem também que pagar o material circulante e a sua exploração. Não tem!

A política europeia nesta matéria é muito clara: os governos europeus e os fundos comunitários investem nas infraestruturas —projetos, expropriações, ferrovia, sistemas de eletrificação e de sinalização, plataformas logísticas e estações— e os privados, por sua vez, investem na exploração dos serviços de transporte. Haverá assim várias empresas oferecendo serviços de natureza diversa: transporte de graneis e de mercadorias em contentores, e ainda transportes de passageiros a velocidades diversas e com graus de conforto e preços variados.

Por fim, a retoma do contrato de ligação Poceirão-Caia, passando por Évora, mas que na realidade deveria ligar o Pinhal Novo ao Poceirão e este a Caia, com ligações asseguradas ao Barreiro, Setúbal e Sines, além de gerar centenas de empregos diretos, irá um dia promover o aparecimento de dezenas de novas empresas e milhares de postos de trabalho associados à nova fileira do transporte ferroviário do século 21, fortemente imbuída de tecnologia, métodos modernos de gestão e de muita investigação.

Esperemos, enfim, que a tentativa de dar a TAP a um senhor que ninguém conhece, só porque os banksters do BES mandam, ainda possa ser travada e renegociada ao longo do próximo ano, em nome de uma privatização bem desenhada, transparente e estratégica (que não tem sido), e em nome de um projeto essencial ao país —a ligação Poceirão-Caia—, cujo financiamento pode estar neste preciso momento a ser desviado ilegalmente para uma operação pirata!

ÚLTIMA HORA

Diário Económico anuncia amanhã que Parpública vai injetar 100 milhões de euros na TAP.  De onde vem o dinheiro?! A alma que me escreveu sabe do que fala!

Uma alma anónima acaba de me fazer chegar estas revelações preocupantes:

Governo transfere fundos e empréstimos previstos para a implementação da bitola europeia para financiamento oculto da privatização da TAP!

O total do investimento previsto para o projecto original da ligação ferroviária Poceirão-Caia, incluindo o pagamento de todas as expropriações, foi de aproximadamente 1400 M€. Neste valor inclui-se uma via férrea suplementar em bitola ibérica para o troço Elvas-Caia, que acresce ao projecto da via em bitola UIC (vulgo bitola europeia), para passageiros e mercadorias. A concessão prevista é de quarenta anos, dos quais os primeiros quatro seriam destinados à construção, ensaios e homologação internacional. O contrato incluiria ainda a manutenção das vias durante 36 anos, de modo a garantirem disponibilidade de uso na ordem dos 99%.

Fontes de Financiamento à ELOS :

      - 661 M€ a fundo perdido da EU. (Posteriormente aumentado para cerca de 800M€, “à pala” de ajuda adicional aos países sob resgate.)

      - 600 M€ provenientes do BEI, a uns 2,..%.

      - 90 M€, da banca comercial, basicamente, CGD e BCP., a uns 3%.

      - 60 M€ da Refer ( creio que relacionados com a terceira via, a de bitola ibérica)

      - 116 M€ do Orçamento Geral do Estado.

Já depois do actual governo anunciar o fim do projecto Poceirão-Caia, mas antes de o formalizar, e a seu pedido, estudaram-se variantes, cuja redução de custos permitiria (com o aumento dos 800 M€, entretanto anunciados) prescindir da totalidade das prestações da Refer,  do Estado e, provavelmente, da própria banca comercial. Basicamente, retirava-se do projecto a via em bitola ibérica (com redução das respectivas pontes e viadutos, redução da largura da plataforma, aterros e escavações entre Évora e Caia, catenária, e ainda redução de potência das subestações reforçadas por causa dela), diminuía-se a dimensão da estação de Évora, e faziam-se mais algumas pequenas alterações.

As condições duramente negociadas pela ELOS com os bancos (690 M€) eram tão boas ou tão más que agora o Governo veio pedir à Elos que aceite “trespassá-las” para uso do governo em outros financiamentos do Estado, desta vez através da Parpública…

A formalização dos complexos contratos (com o senhor Efromovich?) decorre neste momento numa espécie corrida de fémures para o precipício. O dia D, de aflição para a Parpública, é hoje, 18 de dezembro. Uma ignomínia sem nome !

Última atualização: 19 dez 2012 - 00:19 WET

A queda de um touro

O grande ícone da Ibéria visto por um artista espanhol, SAM3

A TAP deve olhar para a Ibéria!

Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, está en crisis y solo una profunda transformación puede salvarla. Este es el argumento dado por la dirección de la compañía para elaborar el ajuste más duro al que ha tenido que enfrentarse y que supone una significativa reducción de su tamaño: menos rutas, menos negocio y, sobre todo, un cuarto menos de la plantilla. El plan ha hecho saltar todas las alarmas entre los representantes de los trabajadores, que han convocado seis jornadas de huelga en diciembre que amenazan con paralizar los aeropuertos. La inquietud ha llegado hasta el Gobierno, que teme que el adelgazamiento de Iberia reduzca la actividad en Barajas, donde se han invertido 6.000 millones de euros para una nueva terminal. El País, 2 dic 2012 - 00:18 CET.

Escrevi este comentário na página Facebook do António Maria:

Tal como no caso da TAP, há tão só duas hipóteses: 1) reestruturar a companhia de alto a baixo, começando pela redefinição estratégica da mesma; ou 2) deixá-la falir, como sucede no resto da sociedade, sem mais uma dose de proteção pública injustificável e injusta, sobretudo para as dezenas de milhar de espanhóis que são expulsos das suas casas hipotecadas por falta de pagamento :(

A Ibéria, tal como a TAP, já há muito que deveriam ter-se transformado em companhias Low Cost, com um segmento de Longo Curso competitivo. Infelizmente nenhuma percebeu que o negócio aeronáutico mudou e que o prolongado período de crescimento (quando o turismo mundial crescia a 8% ao ano) acabou — seja porque a procura agregada mundial tocou o pico, seja porque, mais grave ainda, essa procura está num processo acelerado e dramático de redistribuição, nomeadamente em direção à Ásia e à América Latina, mas também para os extremos do poder de compra: os ricos passarão a voar em Corporate Jets e os novos pobres, ou seja, a classe média alargada/empobrecida, os reformados e boa parte das empresas, passarão a voar Low Cost. Dentro de uma década haverá provavelmente menos uns bons milhões de passageiros profissionais no ar, por efeito da generalização das redes sociais de trabalho, de banda muito larga e segurança acrescida.

Em Espanha, como em Portugal, os principais responsáveis dos colapso de ambas as companhias aéreas são, em primeiro lugar, os governos e  partidos, em segundo lugar, os sindicatos e trabalhadores até agora protegidos da concorrência, e em terceiro lugar, a indigente imprensa que temos, por não ter feito a pedagogia da mudança e, pelo contrário, ter servido apenas de câmara de eco das agências de comunicação a soldo dos governos e dos lóbis de devoristas que lucraram e lucrarão ainda muitos milhões de euros com a queda desta duas históricas empresas públicas.

A isto, que escrevi no FB, o meu amigo Hugo Elias contestou:

“Em primeiro lugar existe a relação directa entre a TAP e a Iberia que, actuando e competindo a partir da mesma zona geográfica, beneficia uma com o prejuízo da outra. Tal e qual como se, num exemplo grosseiro, numa auto-estrada com duas bombas de gasolina, uma delas avariar a outra fica com a totalidade da oferta.

Em segundo, há a relembrar que o negócio das duas companhias depende da deslocalização de passageiros entre zonas externas ao território nacional e não depende do turismo nacional. O negócio da TAP é o transporte entre o Brasil, os países ricos de África e a Europa. O da Iberia é o transporte entre a América do Sul e a Europa.

Com a aquisição da TAP por parte do grupo Sinergy, há uma mudança estratégica de negócios, em que a TAP alarga o seu quinhão de mercado para a América do Sul (através da Avianca e da TAM), adquirindo as vantagens competitivas da Iberia (língua e história) neste local. Passa a ter um papel importante no transporte aéreo entre 3 continentes. Assim também se compreende melhor as dificuldades que a espanhola está a passar neste momento, na perspectiva eminente de perder um importante sector de mercado onde durante muitos anos não teve concorrência.

Mais ainda a manutenção do Hub estratégico é uma garantia de funcionamento empresarial que se traduz nas boas ligações entre a Europa do grupo Star Aliance e o mercado em desenvolvimento da América do Sul.

Então, a haver a privatização da TAP, esta passa a ter dois caminhos prováveis: ou cresce, adquirindo novos aviões, aumentando os slots na Europa e nos países orientais, ou mingua nos serviços terrestres reestruturando a companhia através de uma diminuição de peso. Portanto, ou crescem os lucros através de investimento (ver AirBus) ou através da diminuição de despesa.

O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negócio da TAP não é regional mas intercontinental. As ligações de Portugal para a Europa, ou vice-versa, onde há concorrência Low-cost, são o prolongamento do core business entre a Europa, África e a América do Sul. Posto de uma forma prática, o passageiro sueco que se dirige ao Brasil vai adquirir um bilhete Star-Aliance porque é mais barato e fácil que adquirir um bilhete na Easy-Jet para Portugal e depois outro na TAP para o Brasil (porque não tem que fazer novo check-in de bagagem, porque os bilhetes ficam menos caros para cada novo trajecto na mesma companhia, porque a oferta é conjunta, etc.)”

Hugo, a teoria é coerente, mas não adere à realidade, salvo erro meu...

V. escreve: “O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negocio da TAP não é regional mas inter-continental.”

Tem números para fundamentar a tese?

Os dados que tenho são públicos:

1. Os voos de longo curso na Portela representam apenas 9% dos movimentos...
2. a easyJet e a Ryanair, mais a Vueling, a Germanwings e a Transavia, entre outras companhias Low Cost têm vindo a roubar de forma galopante o mercado interno da TAP assim como o mercado interno da Iberia. Se a ANA estatal não tivesse até agora bloqueado a entrada da Ryanair em Lisboa, o rombo seria ainda maior! Em Faro a TAP foi pura e simplesmente pulverizada pelas ofertas de baixo custo, e no Funchal teve que baixar drasticamente os preços, sob pena de perder ainda mais tráfego para as companhias Low Cost. Por outro lado, o anúncio de despedimento de 4.500 trabalhadores da Iberia, a redução dos ordenados dos pilotos em 50% e o encerramento de várias ligações internas para cidades tão importantes como Santiago, ou Bilbau, dá bem a medida do rombo que o novo modelo de negócio, inventado e experimentado com sucesso nos EUA, acabou por forçar a maior reestruturação de sempre na aviação comercial europeia, desde logo em matéria de fusões —Air France-KLM, IAG (British Airways-Iberia), Lufthansa-SWISS— e de Codeshare partnerships (a lista da Lufthansa Codeshare partners é impressionante e mostra bem o que se está a passar na Europa)
3. os prejuízos da TAP, por sua vez, ao contrário dos lucros de outras companhias, Low Cost ou mesmo de bandeira, atestam a perda de competitividade e de mercado, sobretudo por erros crassos de estratégia e má gestão;
4. há quem diga que o Efromovich quer a TAP por um motivo principal: desalojá-la de algumas rotas europeias onde tem, ou passará a ter (!) prejuízo, para ficar com os preciosos slots para a Avianca. Não é a TAP que entra no mercado iberoamericano que habla español, através da Avianca e da TAM, mas o senhor Efromovich que desembarca diretamente na Europa, sem passar por Lisboa, mas passando, talvez, quem sabe, por Madrid. Afinal, assim como os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, os colombianos, peruanos, argentinos, etc., são o maior contingente de emigrantes que vive e trabalha em Espanha. Os doze A350 encomendados por Fernando Pinto, com intermediação financeira do BES e da banca suíça, vão ter que servir para alguma coisa, e não creio que a Ásia e a África ultrapassem os pedidos de ligações diretas entre São Paulo, Rio de Janeiro (Olimpíadas...), Brasília, Lima, Bogotá, Santiago, Caracas, Buenos Aires, Porto Alegre, Belo Horizonte, etc.;
5. o hubezinho da Portela manter-se-á sobretudo por causa da comunidade brasileira que vive em Portugal, mas haverá dois novos hubezinhos em Madrid e Barcelona (e aqui a nova companhia desafiará efetivamente uma parte do mercado intercontinental da Iberia);
6. quanto aos voos no interior da Ibéria, bem como no resto do espaço europeu, assistiremos ao acelerar da migração dos passageiros para as companhias Low Cost... da IAG, da Air France-KLM e da Lufthansa (1);
7. a sucata da TAP será vendida para África e América Latina, e a que for imprestável irá para o novo sucateiro aeronáutico do Alentejo, mais conhecido por aeromoscas de Beja;
8. e por fim, percebe-se agora porque motivo o futuro dono da TAP defende que os aeroportos Sá Carneiro e de Faro (Fátima, etc.) abram as portas de par em par às Low Cost: é que o negócio do senhor Efromovich é outro, e não passa pela imobiliária de aeroportos!

Com tudo isto podemos realmente suspeitar que a TAP, neste momento, valha mesmo menos de um euro :(


ÚLTIMA HORA!

TAP — do press-release em véspera de saldo da companhia publicado na versão papel do Jornal de Negócios:

Passageiros transportados entre novembro 2011 e novembro de 2012:

Brasil e América Latina: 2 906 000
EUA: 236 000
África: 616 000
Sub-total: 3 758 000
Europa: 5 673 000
Total: 9 431 000

Há, porém, um gato nestas contas: os passageiros em trânsito do Brasil-América Latina, EUA e África para a Europa são contados duas vezes!

Ou seja, embora comprem um bilhete, por exemplo, Rio de Janeiro-Londres, a verdade é que aterram na Portela, ou no aeroporto Sá Carneiro, e mudam de avião. Logo, são contados duas vezes. Admitindo, por outro lado, que os residentes do continente americano e africano em Portugal rondam os 180 000, e que não viajam para outros destinos europeus que não sejam Lisboa e Porto, e que todos eles farão em média uma viagem intercontinental por ano e na TAP, então o número de passageiros que terá feito expressamente uso do hub da TAP para chegar a outros destinos europeus (por exemplo, Itália), entre novembro de 2011 e novembro de 2012, rondará os 3, 578 milhões de passageiros. Subtraindo agora este número ao número de passageiros transportados no espaço europeu teremos 5 673 000 - 3 578 000 =  2 095 000. É esta fatia de dois milhões de bilhetes que as Low Cost disputam e têm capacidade de roubar à TAP assim que a easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling, Transvia, etc. ataquem em voo formado a Portela, o aeroporto Sá Carneiro e Faro. Se os voos intercontinentais da TAP andam cheios, as ligações entre o hub Lisboa-Porto e a Europa vão ter que deixar de dar prejuízo :( À vista está, por conseguinte, a migração de vários slots da TAP para a Avianca, nomeadamente no Reino Unido, Alemanha, França e Itália.

NOTAS

1. Volar a Madrid con Iberia desde A Coruña cuesta un 66% más que hacerlo desde Santiago y Vigo, al menos hasta el próximo mes de marzo, cuando la compañía tendrá un competidor en Alvedro, Air Europa. Y es que desde el domingo, cuando despegó el último vuelo de EasyJet y hasta marzo, la aerolínea española operará en solitario el destino a Madrid. La Opinión Coruña.

Última atualização: 4 dez 2012 - 17:00 WET

 

Portela, mon amour

É urgente revelar as causas do colapso

A blogosfera acertou !

Finalmente impera a verdade e o juízo relativamente ao aeroporto da Portela. Este blogue e quem o apoia, que sempre defendeu uma posição equilibrada sobre o setor dos transportes (rodoviário, ferroviário e aéreo), está de parabéns: precisamos de mais ferrovia interoperável com os nossos portos e as redes europeias de transporte, e precisamos de rentabilizar ao máximo as infraestruturas aeroportuárias, civis e militares, que já temos!

As centenas de milhões de euros que foram parar aos consultores do regime e da partidocracia, numa impressionante transfusão ilegítima de recursos financeiros preciosos, do Estado para as sanguessugas da degenerada democracia que temos, e sobretudo o preço quase irrecuperável das decisões erradas e dos atrasos estratégicos, deveriam agora começar a ser política e judicialmente faturados e cobrados aos piratas que afundaram o país.

Não basta mais umas palmadinhas nas costas. Foi esta corja que balbuciou em 2006 ou 2007 que tinha dois anos para sacar o que pudesse, não foi? A base legal para refazer contratos leoninos e desenhados com evidente má fé e propósitos de espoliação da poupança pública existe, e tem que ser levada a sério pela coligação saída das últimas eleições. Passos Coelho e Portas que façam o que tem que ser feito. O que não pode ocorrer, em caso algum, depois da sangria fiscal em curso e da destruição de uma parte da economia portuguesa, é deixarmos as mesmas tríades e máfias destruidoras continuarem a mandar e a consumir o país num festim pornográfico de vaidade e prepotência!


Parabéns Portela!
Um dos mais pontuais da Europa resiste aos piratas do regime...



Vídeo colocado no YouTube em 26 de dezembro de 2010. Uma longa batalha, de David contra Golias, pelo Aeroporto da Portela. Venceu a razão, mas foi preciso vermos primeiro Portugal cair na bancarrota :(

Três tristes tigres

Augusto Mateus, o adiantado mental do regime, sobre o NAL

José Manuel Viegas, outro adiantado mental do regime, sobre o NAL

João Cravinho, um ministro muito distraído e altamente ruinoso para o país (não acertou uma!)

Os Gatos Fedorento, que certamente liam, então, este bloque, afogaram com um video demolidor a socratintas (isto foi antes de os GF terem sido comprados e calados pela PT…)

TVI fez sempre um bom trabalho sobre o embuste da Ota em Alcochete


Última atualização: 1 dez 2012 15:42

É a bitola, estúpido!

Los ferrocarriels Rusos, RZD, adquirirán a Ural Locomotives, sociedad conjunta de Siemens y el fabricante ruso de máquinas de mercancías OJSC Sinara Transport Machines (Sinara), un total de 675 locomotoras eléctricas de mercancías en uno de los mayores pedidos de material motor registrados en el mundo. Via Libre.

Vamos lá ver se é desta que acertamos nas decisões cruciais sobre o futuro dos comboios

Álvaro Santos Pereira, ministro da Economia, desloca-se amanhã a Bruxelas para participar na conferência "TEN-T Day 2012 - Connect to Compete" — Económico, 27/11/12 17:23.

Esperemos que o Álvaro volte com as ideias mais claras e assentes. Comboios de "altas prestações" é um eufemismo pueril que apenas serviu para servir (ou iludir ;) os banksters da Ota em Alcochete.

A Espanha vai ligar todos os seus portos marítimos, no Atlântico e no Mediterrâneo, à sua rede de BITOLA EUROPEIA, quer dizer, aos mais de 50 milhões de ibéricos, e aos mais de 500 milhões de europeus. Para os portos de Sines e Setúbal a Espanha colocará portos secos na fronteira, para compensar o estado de negação em que a Tugolândia se encontra em matéria ferroviária.

Meu caro Álvaro, ponha-se a pau, que o António de Melo Pires, da Autoeuropa (Dinheiro Vivo, 24 nov 2012) já explicou para quem o quisesse ouvir que num transporte sem rutura de carga, isto é, sem andar a brincar às bitolas como os rapazes da Mota-Takargo andam, entre Palmela e o centro da Europa, a Volkswagen poupará uns 25% de custos.

Face à poupança que a bitola europeia proporcionará aos novos comboios de 750 metros que viajarão por essa Europa fora carregados de automóveis, de peças e até de sucata, deslocalizar a Autoeuropa, de Palmela para a Andaluzia, ou até à Galiza, são peanuts comparados com os ganhos proporcionados pelas ligações ferroviárias coerentes à escala europeia que constam dos planos comunitários e são de importância estratégica para uma Europa que se prepara para o mundo depois da crise, e para o mundo depois do petróleo barato. Até os operários da Margem Sul marchariam daqui para fora num instante!

A Alemanha precisa de portos atlânticos para se chegar ao Brasil, à África e à China, e a China, por sua vez, ligar-se-à à Europa por terra, mar e ar, recorrendo, nomeadamente, ao corredor ferroviário entre Moçambique e Angola, que estará operacional provavelmente no mesmo ano em que abrir a nova eclusa do Canal do Panamá: 2014. Com a tempestade que vai no Médio Oriente, qualquer idiota percebe à primeira a importância das obras que alemães, chineses, brasileiros, angolanos, panamianos e espanhóis vêm fazendo ao longo da última década.

Se os mandarins da nossa corrupta e degenerada democracia insistirem em transformar Portugal numa península das Berlengas, continuando a boicotar a inadiável e inevitável reforma do transporte ferroviário em Portugal, e que está em curso em todo o planeta (os russos encomendaram 675 locomotivas novas à Siemens), pode ter a certeza, meu caro Álvaro, que os portos espanhóis —do novo porto oceânico da Corunha, ao remodelado porto de Algeciras— serão excelentes alternativas a Sines e Setúbal.

A aposta especulativa e preguiçosa no Grande Aeromoscas de Alcochete é um nado-morto, mas que tem feito muitos estragos à racionalidade dos nossos desmiolados e fracos governantes.

Há dois motivos que poderão em breve custar a cabeça ao nosso Primeiro de Plástico: uma venda da TAP feita à medida do BES e dos interesses estratégicos de Israel (através da Sinergy Aerospace — um consórcio entre os irmãos multi-étnicos Efromovich e a indústria militar espacial israelita), ou a entrega da ANA aos piratas do Bloco Central do Betão e da Corrupção.

Acredito piamente que a tia Merkel terá explicado a situação ao rapaz que aparenta governar este protetorado insolvente. Esperemos agora que os restantes ministros abram bem os olhos. A brincadeira dos homens da mala acabou.


ÚLTIMA HORA

3 dez 2012 ; 12:45

Nem tudo parece perdido! 
Espanha pressiona Portugal para que o país não se transforme numa ilha ferroviária. A Espanha tem portos atlânticos, portos mediterrâneos e um país com quem fazer a parceria ferroviária, para além de Portugal. Chama-se França, e daqui a umas décadas, outro ainda. Chama-se Marrocos!

Despeçam o Sérgio e os incompetentes que o aconselharam e despachem-se!!!

Fomento presiona a Portugal para relanzar la conexión entre Madrid y Lisboa por AVE
Vozpópuli, 2 dez 2012.

Ana Pastor intensifica los contactos con el Gobierno luso para retomar un proyecto enterrado por Lisboa en marzo pasado. La financiación, apoyada por fondos europeos, se encomienda a la recuperación económica a partir de 2013. Se buscan trenes de alta velocidad más lentos y baratos.

El Ministerio de Fomento quiere superar la -cada vez más- penosa situación económica con un golpe de efecto en toda regla: el anuncio de que las obras para conectar España y Portugal por alta velocidad vuelven a retomarse. Oficialmente paralizadas desde marzo por el Gobierno del conservador Pedro Passos Coelho, estos días la ministra Ana Pastor y su equipo han mantenido contactos relevantes con el Ejecutivo luso para convencerlo de la importancia de unir en un futuro Madrid y Lisboa a través del AVE. Eso permitiría, opinan en Fomento, desarrollar el maltrecho transporte de mercancías, relanzar la actividad en los puertos y vertebrar la península ibérica con este tipo de vías ferroviarias, tan abundantes en el territorio español pero inexistentes en el portugués.

PS: a imprensa indigente portuguesa anda, como sempre, a dormir, ou com a rédea curta do costume. RTP/RDP públicas? Deixem-me rir! Privatizem estes trastes quanto antes!
 
29 nov 2012 ; 12:18

Fórum TSF: depois de Álvaro Santos Pereira ter finalmente corrigido esta semana (em Bruxelas) a posição do governo português sobre a ligação de Portugal às redes ferroviárias europeias de bitola UIC, nomeadamente para transporte de passageiros e mercadorias, desfazendo uma das maiores operações de manipulação da decisão política e intoxicação da opinião pública portuguesa de que há memória (montagem esta que fez do "TGV" o bombo da festa), o secretário de estado Sérgio Monteiro, que deveria despedir imediatamente os rapazes do 31 da Armanda, vem também secundar, como lhe compete, a posição do ministro. Para ouvir a mudança de agulha do Sérgio, aqui vão as instruções:

1. AO ABRIR O SÍTIO DA TSF FAÇAM CLIQUE NO LINK CORRESPONDENTE A 2º PARTE DO FORUM TSF

2. DESLIZEM O CURSOR ATÉ AOS 27 MIN E 40 SEGUNDOS

Comentário final:

Cavaco Silva, talvez por ser muito fiel às suas péssimas amizades —Fernando Fantasia, BPN, SLN (que fez uma plástica e agora se chama Galilei)— foi um dos coniventes do atraso imperdoável da ligação de Lisboa e dos portos do sul do país a Espanha e resto da Europa, via Pinhal Novo——Poceirão-—Palmela-—Setúbal-—Sines-—Évora-—Caia.

Esta manipulação, intoxicação da opinião pública e boicote de decisões governamentais e de Estado anteriormente tomadas (estiveram em causa decisões de duas cimeiras ibéricas que comprometiam os dois países ibéricos com estratégicas claras e investimentos vultuosos) teve uma origem: impingir ao país o grande Aeromoscas de Alcochete numa altura em que a aviação começava uma das suas maiores adaptações à emergência do chamado Pico do Petróleo, claramente expressa no êxito estrondoso da chamada aviação Low Cost.

O embuste da Ota em Alcochete, e a manipulação e boicote do chamado "TGV" (que nunca existiu), poderão custar a um país depenado como Portugal mais de mil milhões de euros, entre a perda potencial de 800 milhões de euros atribuídos pelos fundos do QREN e BEI à ligação Poceirão-Caia e as indemnizações devidas ao consórcio Elios por rotura unilateral e injustificada de contrato. Esperemos que o Álvaro tenha conseguido recuperar, ontem, em Bruxelas, esta massa já dada por perdida...

Em suma, é caso para perguntar ao senhor de Belém, como quer ir para o mar sem se aviar em terra!

29 nov 2012 ; 9:56

Portugal desperdiça 800 milhões de euros que a Comissão Europeia tinha reservado para a linha de bitola europeia Poceirão-Caia, e o dinheiro que não veio para Portugal foi direitinho para a radial de Manzanares, que liga os portos mediterrâneos de Cadiz-Huelva-Algeciras.

Foi por estas e por outras que o Colombo se ofereceu aos reis católicos para descobrir a América!

Desenvolvimento (segundo fonte geralmente bem informada):

A transferência dos 800 milhões de euros inicialmente destinados ao troço RTE "Caia - Poceirão", "certamente" por indefinição do governo português, foram renegociados entre a UE e Espanha e, em resultado de tais negociações discretas, canalizados para o sul de Espanha, para construção da "radial de Manzanares", que faz a ligação entre portos mediterrâneos (Cádiz + Huelva + Algeciras).

Esta obra não estava inicialmente contemplada no plano de financiamento EU-Espanha, mas pela demora portuguesa, de pelo menos 2 anos, acabou por avançar a favor de Espanha!

Sendo Espanha um parceiro deste negócio, além de parte interessada, e estando na posse de toda a informação, seria óbvio que, por motivos estratégicos compreensíveis, nunca iria incentivar o avanço das obras do lado de cá da fronteira. A partir da constatação da indefinição dos sucessivos governos portugueses, o interesse espanhol tornou-se evidente: garantir que os 800 milhões de euros dos cofres comunitários fossem aplicados no seu território. Para mais, nesta corrida contra o tempo (e a favor do dinheiro) Espanha teve capacidade de apresentar um projeto.

A confirmação de tal facto é certamente improvável do lado do governo português, pois irá invocar uma qualquer "Quinta Emenda" à portuguesa.

Ironicamente, talvez seja este o conceito lusitano de "linhas de altas prestações e forte desempenho".

De todo este processo, para além da Espanha incentivar por todas as formas possíveis os investimentos no seu país, torna-se claro que Espanha ignora completamente infraestruturas como o porto de Sines.

Será que a UE estará também a aparar este jogo nas barbas do Durão? É bem possível. Ir para o mar, como cantam agora as araras de Belém, sem se aviar em terra, dá sempre mau resultado!

28 nov 2012

Álvaro Santos Pereira defende finalmente a integração de Portugal e da Espanha na rede ferroviária europeia (assente na bitola UIC). Ver vídeo ao 4 min - 35 seg. —  RTP).

A corrida pela Alta Velocidade e pela bitola europeia está em marcha apesar das crises!

El presidente del Gobierno de Extremadura, José Antonio Monago, ha asegurado que el Ejecutivo nacional invertirá en la construcción del AVE extremeño, en tan sólo este año, "más de la mitad" de lo que ejecutó el anterior Gobierno central en sus dos legislaturas. MÉRIDA, 28 (EUROPA PRESS)

Honni soit qui mal y pense!



Última atualização: 03 dez 2012 ; 12:50

Mota-Vinci e PS querem a ANA

Vinci é uma Mota-Engil em ponto grande.
Foto: Vinci

Público promove consórcio Mota-Engil-Vinci

A Vinci pretende fazer do Aeroporto da Portela o principal aeroporto da empresa. “Lisboa seria o grande Hub da nossa rede”, disse Nicolas Notebaert, presidente do Conselho de Administração da Vinci Airports, numa conferência de imprensa em Lisboa — in Público, 19 nov 2012.

Mais uma notícia encomendada, a pensar no novo aeroporto de Alcochete. Mota-Engil, BES, Mellos e fundo de investimento clandestino do PS ao barulho, claro!

A Vinci move menos passageiros nos 12 aeroportos que explora do que a Portela. Além do mais, a Vinci é uma concessionária típica de pontes, barragens e estádios de futebol, ou seja, uma Mota-Engil em ponto grande. Está bem de ver ao que vem, e porque o seu parceiro local é liderado por um socialista chamado Jorge Coelho.

O objetivo é conhecido, embora a indigente imprensa portuguesa esconda o facto (sob pena de lhe secarem a publicidade), e passe o tempo a ecoar a propaganda dos piratas do regime. Neste caso, o que a Mota-Engil, a Brisa, o grupo Espírito Santo, Stanley Ho, a SLN (agora Galilei) e o fundo de investimento holandês do PS querem é tomar de assalto a ANA, e depois fazer o que a anterior administração tentou realizar sem conseguir: travar as Low Cost, rebentar com o aeroporto Sá Carneiro, atrofiar com actos de gestão danosa a Portela, travar a todo o custo o célebre "TGV", e assim voltar à carga com a famosa ideia de construir o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), seja lá onde onde for — Alverca, Ota, Rio Frio, Canha ou Alcochete, tanto faz. O que estes piratas querem é betão e rendas!

Têm, porém, um problema, estão muito mal aconselhados. O dinheiro que eu lhes poderia ter ajudado a poupar se me tivessem consultado a tempo!

Nós não precisamos de novos aeroportos

Portela mais o Montijo, Sá Carneiro e Faro, sobretudo se forem bem geridos, e não sabotados, chegam e sobram (1). Mas precisamos, tal como precisamos das Low Cost, da prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid e resto de Espanha.

Também não precisamos de devoristas —deputados, juízes e espécies do género que não pagam bilhetes e exigem Executiva—, nem sequer de sindicatos corporativos egoístas que não pensam, nem da TAP, nem da CP como estão e enquanto forem sacos de corrupção partidária e de ruína.

Precisamos, sim, de atrair pessoas e investimento, e para tal, uma só empresa privada, a Ryanair, fez mais pelo turismo e pela mobilidade dos pequenos empresários, estudantes e pessoas em geral, no Norte, em Lisboa e no Algarve, do que os governos e partidos todos juntos ao longo da última década. Aliás as Low Cost trouxeram para Portugal mais turistas numa década do que o ICEP, ou AICEP, em trinta anos! Como hoje se sabe a corja partidária apenas roubou e afundou o país, e já está, uma vez mais, em campanha de compra de votos com o nosso próprio dinheiro.

Precisamos do "TGV", sim, e já!

Primeiro argumento: a ligação ferroviária de Alta Velocidade em bitola europeia entre o Poceirão e Caia (Badajoz) é a mais barata (o Alentejo é plano!) das três novas e futuras ligações previstas entre Portugal e Espanha/resto da Europa. Inevitáveis porque depois de 2015-2020 deixará de haver bitola ibérica na maior parte da rede ferroviária espanhola que serve Portugal, o que faria de Portugal, se continuássemos a fazer o jogo sujo dos piratas do regime, uma ilha ferroviária.

Segundo argumento: a ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid serve passageiros e mercadorias, ligando, por um lado, as duas maiores comunidades urbanas e suburbanas da península (cerca de 11 milhões de pessoas), e por outro, três portos estratégicos portugueses (Lisboa, Setúbal e Sines) a Espanha, nosso maior cliente comercial, e ao resto da Europa, que representa mais de 70% das nossas exportações.

Terceiro argumento: a penalização fiscal (e portanto do preço) dos voos de médio curso na Europa é uma tendência irreversível. O comboio de Alta Velocidade substituirá progressivamente, com muitas vantagens, nomeadamente de tempo e conforto, as ligações entre cidades que distem entre si menos de 800Km.

Quarto e decisivo argumento: a União Europeia, e portanto os nossos principais credores, já desenharam a futura rede europeia de mobilidade ferroviária, onde a ligação Lisboa-Madrid, Porto-Aveiro-Salamanca e Porto-Vigo são decisões assentes, e aliás aprovadas em sucessivas cimeiras entre Portugal e Espanha.

A intoxicação mediática contra o "TGV"

A propaganda contra o "TGV" (não existe nenhum TGV, de facto, previsto, mas uma rede ferroviária!) foi a maior manobra de intoxicação pública de que há memória na imprensa portuguesa, promovida pelos piratas do embuste da Ota em Alcochete. Estes piratas sabem que no dia em que a ligação Lisboa-Madrid estiver em operação, o embuste da Ota em Alcochete, onde o Bloco Central da Corrupção apostou centenas de milhões de euros, cai imediatamente. Por isso resistem como podem. A mais recente promoção que o Público fez do candidato Vinci na corrida à ANA, esquecendo de nos esclarecer, que a Vinci, além de uma empresa sem estatuto aeroportuário digno desse nome, é a lebre da Mota-Engil nesta corrida, é mais uma prova de que o lóbi do NAL não só não tem estratégia, como não aprende. Eles querem a ANA para voltar a promover intensivamente o NAL de Alcochete! António José Seguro, do PS, a isto disse e diz nada. É que também o PS, através dum fundo escondido que tem sediado na Holanda, andou a especular com terrenos perto de Alcochete. Provem-me que estou errado!

ÚLTIMA HORA

Candidato à ANA oferecem novo aeroporto
Sol, 20 nov 2012

O SOL apurou que a Fraport, por exemplo, defende que, caso vença a corrida para a concessão da ANA durante 50 anos, a construção de uma nova estrutura aeroportuária é a melhor estratégia para a empresa.

Os alemães podem, no entanto, não avançar para a construção total do aeroporto em Alcochete, para onde, segundo o projecto aprovado, estavam previstas duas pistas e espaço para outras duas. Segundo fontes do sector, poderá optar-se por uma construção faseada do novo aeroporto, construindo-se, inicialmente, uma só pista, para aliviar a Portela – que em 2022 estará no seu limite máximo.

«O facto é que, ao longo dos 50 anos de concessão, o problema de falta de capacidade não se resolve mesmo usando a base militar», diz outra fonte. No entanto, a base militar parece ser a opção preferida da Eama, para colmatar a falta de capacidade da Portela.

Comentário: Antes de construírem o que quer que seja de novo vão ter que rentabilizar as infraestruturas atuais! O que exigirá investimentos na Portela (500 milhões de euros previstos) e no aeroporto Sá Carneiro (taxiway apropriado e ILS). Depois vão ter que demonstrar que precisam de expandir, onde e como. E só depois é que a discussão pública sobre o NAL recomeçará!

Uma vez entregue a exploração da ANA a um privado, nem o aeródromo militar do Montijo, nem o Campo de Tiro de Alcochete deixaram de ser propriedade do Estado, nem o ministério da defesa deixará tão cedo de usar aquelas infraestruturas. Se o futuro concessionário da ANA quiser expandir para o Montijo, expropriar terrenos na Maia (para fazer o taxiway), ou começar a construir um NAL na zona de Alcochete-Rio Frio-Canha, vai ter que negociar com o Estado e com os proprietários de terrenos privados na altura própria.

Espero bem que Bruxelas, relativamente a este processo de privatização, acautele, i.e. vigie e impeça se for caso disso, a possibilidade inaceitável de a ANA se transformar num monopólio privado das infraestruturas aeroportuárias comerciais do país! Os monopólios privados, os cartéis e as rendas excessivas da burguesia rendeira local têm que acabar. Memorando dixit — com o que estou 100% de acordo!


NOTAS

1. O Público, que não publicou o meu comentário à sua indecorosa notícia, apenas exibe um comentário sobre a tragédia que seria um acidente aéreo em Lisboa. Este é o tipo de argumento terrorista que tem que ser desmontado. Primeiro, o aeroporto da Portela situa-se num planalto que favorece as manobras de descolagem e aterragem, pelo que obteve a máxima classificação aeroportuária em matéria de segurança. Segundo, se um avião cair —e o único que caiu até hoje, nas imediações Portela, foi uma avioneta armadilhada para explodir—, a maior tragédia é sempre para os passageiros, e não para as eventuais vítimas no terreno. Terceiro, se o critério do medo fosse aplicado no resto do planeta onde há aeroportos, metade deles teria que fechar.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 12:30

PS rebentou com a TAP

TAP falida encomendou 12 aviões destes, por quase 3 mil milhões de euros

Privatizações da ANA e da TAP serão dois rotundos fracassos, por razões óbvias: a primeira promete ser mais uma dádiva ao grupo Mello, e a TAP encontra-se insolvente e cravada de dívidas e compromissos.


O aeroporto da Portela deixou de crescer

Desde o dia 1 de Janeiro até dia 31 de Agosto deste ano (2012) o número de movimentos —que é a variável mais importante na avaliação da capacidade de resposta dum aeroporto— teve um aumento de 0,6%. Ou seja, e ao contrário da propaganda contínua do lóbi do NAL, o Aeroporto de Lisboa não só não cresce, como está tão estagnado como o resto do país. Até ao fim desta década será assim ou pior.

Para já, nem do Montijo precisamos, quando mais de um novo aeroporto em Alcochete, para onde entretanto caminharam duas grandes operações de investimento especulativo fruto de manifesto tráfico de influências. No Canha e em Rio Frio, a SLN e o fundo de investimento especulativo do PS, sediado na Holanda, compraram centenas de hectares de terrenos dias antes de Sócrates anunciar o abandono da opção Ota, ou seja, dias antes de ter trocado a Ota pelo estuário do Tejo.


TAP poderá ter um buraco negro próximo dos 6 MIL MILHÕES DE EUROS 

O endividamento potencial da TAP andará já pelos SEIS MIL MILHÕES DE EUROS (3mM de dívida contraída mas não totalmente revelada + 3mM respeitantes à encomenda de 12 novos aviões Airbus A350, operação esta mediada pelo BES e pelo Crédit Suisse, duas das entidades bancárias —Barclays Capital, Banco Espírito Santo de Investimento, Citi Bank e Crédit Suisse— chamadas a assessorar as vendas da TAP e da ANA.

Frota da TAP e encomendas a satisfazer em 2013-2014

O lóbi do NAL resolveu cercar e bloquear o Aeroporto da Portela, para nos seus terrenos construir a Alta de Lisboa. Só isto e nada mais explica o embuste da Ota, o embuste da Ota em Alcochete, e o impasse nas privatizações da ANA e da TAP—vítima colateral desta conspiração.

O lóbi do NAL conseguiu ainda e em nome da mesma estratégia boicotar sucessivamente a ligação ferroviária em bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia-Badajoz, incluindo os ramais para a Autoeuropa e para os portos de Setúbal e Sines, lançando uma campanha mediática de descrédito contra o ministro Álvaro Santos Pereira.

O resultado é este: o país perdeu 1100 milhões de euros —800 milhões de investimento europeu não transferível, que estavam reservados para a ligação Poceirão-Pinhal Novo até ao Caia, mais os 300 milhões de indemnização reclamados pelo grupo Elos, que venceu o concurso de adjudicação da obra entretanto suspensa, ou anulada. Em vez de recebermos esta preciosa verba e de termos uma importante obra estratégica no terreno (1), com todo o seu potencial de emprego duradouro e de desenvolvimento de um cluster industrial associado à já poderosa indústria ferroviária espanhola, Portugal irá receber um milhão de euros para estudos!

Esta situação mostra bem até que ponto continuamos nas mãos dos gatunos que afundaram o país.

A falência da TAP é em grande medida o resultado inesperado da estratégia de capturar os terrenos da Portela para a especulação imobiliária (Alta de Lisboa), e de construir um novo aeroporto fosse onde fosse —em Alverca, na Ota, em Rio Frio, no Canha ou em Alcochete— como segunda grande oportunidade de especulação imobiliária e obras públicas ao serviço dos rendeiros do regime que são, ao mesmo tempo, os principais financiadores ocultos do sistema partidário que entretanto cresceu como um polvo de criminalidade protegida.

O Aeroporto de Lisboa só tem uma hora de pico, em 24, e ainda assim apenas no mês de agosto. Só nesta hora matinal de verão (entre as 7 e as 8, ou entre as 8 e as 9) se chega ao limite dos 36 movimentos por hora. No resto do ano é o lá vem um! Nunca em Lisboa um avião tem que fazer bicha para aterrar, ou descolar — situação recorrente em todos os aeroportos movimentados do planeta. No entanto o lóbi do novo aeroporto vendeu durante uma década a ideia falsa de que a Portela estava esgotada.

Pior: obrigaram a TAP a engolir por 140 MILHÕES DE EUROS a inviável PGA (do grupo BES) com o único fito de ocupar 14 mil Slots (isto é, portas de descolagem/aterragem), que poderiam ter ido para companhias aéreas rentáveis e úteis ao país, e cujo acesso à Portela foi por esta e outras vias negociais sucessivamente boicotada.

A urbanização da Alta de Lisboa e outras construções nas imediações do aeroporto, assim como a permanência ridícula dos militares em Figo Maduro, ou a não construção do prolongamento da taxiway ou o atraso na modernização e aumento da capacidade de acolhimento e gestão de tráfego da Portela (mangas telescópicas, obras de saneamento, etc.) foram outras tantas estratégias para tentar destruir o excelente aeroporto da Portela.

Só a bancarrota do país e a crise energética aguda instalada e que vai agravar-se nos próximo anos acabariam por inviabilizar o plano do Bloco Central da Corrupção. No entanto, esta corja ainda não desistiu. É preciso expor publicamente as suas intenções e derrotar os seus planos criminosos!


NOTAS

1. Portugal está a transformar-se numa espécie de Berlengas ferroviária
   
   Enquanto a Espanha, apesar de todas as dificuldades financeiras, não perde o rumo estratégico da sua economia, considerando vital para o futuro pós-crise a nova rede de bitola europeia e de Alta Velocidade ferroviária que liga as principais cidades do país e o país a França e ao resto da Europa, em Portugal, a que toda a Espanha e o resto da Europa querem ligar-se por ferrovia interoperável, a estratégia governamental está de novo bloqueada, pela simples razão de a liderança política do governo PSD-CDS-PP ter sido uma vez mais capturada pelo Bloco Central da Corrupção (BES, Mello, ex-BPN/SLN, Mota-Engil e piratas do PSD, PS e CDS-PP), a que se somam o oportunismo autárquico do PCP e o atavismo regional do Norte, o qual não percebe que, sem a ligação Lisboa-Madrid todo o projeto sucessivamente aprovado em cimeiras ibéricas de ligação de Portugal à rede transeuropeia de mobilidade ferroviária para mercadorias e passageiros fica comprometida.
   
   Solo el tren transportó más mercancías el año pasado
   Expansión, Barcelona, 13 set 2012.
   
   “El único medio de transporte que el año pasado consiguió mover más mercancías fue el ferrocarril. En concreto, desplazó un volumen un 22% superior al de 2010, según datos del Observatorio de la Logística, elaborado por Cimalsa y el Institut Cerdà. A pesar de ese avance, por los raíles solo circula el 2,8% de toda la cadena logística catalana, una cifra que dista mucho del 15% de la UE o del 39% de Suecia.
   
   La mejora de 2011 se explica, según recordó el secretario de Territori, Damià Calvet, por la llegada del ancho internacional al Puerto de Barcelona –con un avance muy sustancial de expediciones hacia Zaragoza– y por el aumento de operaciones de Ferrocarrils de la Generalitat con potasa y con vehículos.” —
   
   Adif electrificará el 1 de septiembre otro tramo de línea AVE hacia Francia
   ABC 16-08-2012 / 12:51 h EFE
   
   La compañía Adif culminará el 1 de septiembre una nueva fase de los trabajos de electrificación de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa con la puesta en tensión de la catenaria en un tramo de 34,8 kilómetros.
   
   Luz Verde al inicio de las obras en el AVE que incluye el tramo Zamora-Orense
   abc / valladolid Día 06/09/2012 - 12.50h
   
   El Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ha formalizado los contratos de obra de seis tramos de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Con este paso administrativo, el Gobierno da luz verde al inicio de los trabajos de construcción de 45 kilómetros de plataforma, lo que supondrá una inversión total de unos 585 millones de euros, según varias resoluciones que publica hoy el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Até os marroquinos, apesar de muito corruptos, percebem o valor das linhas ferroviárias em bitola europeia preparada para a Alta Velocidade.

Porto-mate?

Aeroporto Sá Carneiro, Maia/Porto, é hoje um dos motores do Norte
Foto © OAM

Autarquias, népias :( RTP, népias :( ANA, népias :(

PS junta-se ao CDS "na defesa da autonomia do aeroporto do Porto" — JN
BE diz que privatização da ANA é "um assalto ao Porto e à região Norte" — JN

E vão três contra a entrega da ANA a um só explorador privado. Já agora, que dizem o PCP e Rui Rio desta defesa corajosa da autonomia concorrencial do aeroporto Sá Carneiro face aos apetites castradores dos falsos privatizadores de Massamá?

Em nome do Porto e em nome dos interesses estratégicos —sim, estratégicos— do Norte: PS/Porto, CDS/Porto e BE/Porto rejeitam modelo oligarca de privatização da ANA. Até que enfim!

Só falta mesmo algum patriota vermelho e outro laranja juntarem-se ao molho e todos fazerem, como deveriam, uma barreira contra alguns desmiolados suburbanos de Lisboa ao serviço da velha aristocracia rendeira que nos afunda ciclicamente.

Já é tempo de as forças políticas, intelectuais e culturais do Norte, se sentarem em volta de uma mesa, ou melhor, encomendarem mesmo o desenho de uma mesa aos meus amigos SAMI, e a sua construção num bom fabricante de Paços de Ferreira, para aí discutirem periodicamente os interesses vitais do Porto, do Grande Porto e do Norte, que não se devem deixar espezinhar pelos ditos suburbanos disfarçados de lisboetas. Mas para tal é necessário, claro, superar a era dos Valentim e dos Menezes.

Portugal é um país dual, e deve assumir esta condição como uma agonística benéfica para a sua afirmação económica e desenvolvimento democrático. As pronúncias fazem bem ao país!

Nem os aeroportos, nem os portos, nem os serviços de transporte urbanos e suburbanos, nem muito menos os serviços de transportes ferroviário intercidades devem ser abertos aos privados sem acautelar previamente um princípio inegociável —o da interdição de monopólios, nestes como em quaisquer outros setores da atividade económica e financeira—, e condições efetivas de concorrência e transparência nos processos de privatização.

No caso dos aeroportos a coisa parece-me simples: os terrenos e as obras foram pagas com dinheiro público e como tal devem permanecer públicos. Já a sua exploração pode, em minha opinião, ser concessionada a empresas privadas especializadas, com histórico confiável e que ganhem de forma limpa um leilão europeu, sem esquemas manhosos para entregar o negócio aos malditos Mellos e C.ª, ou aos amigos de ocasião.

Doutro modo, estaríamos a legitimar, uma vez mais, um regime inadmissível de economias e instituições assentes em oligarquias e corporações de rendeiros execráveis. Doutro modo, em vez de progredir para um país europeu democrático, livre e civilizado, estaríamos a regredir para o tipo de regimes oligárquicos, intelectual e culturalmente nulos, que ainda predominam em boa parte do planeta.

Uma empresa, Ryanair, mudou o Porto!
Foto © OAM

O Porto mudou desde que a Ryanair chegou. 

Ouve-se falar francês na Ribeira, à volta de umas lulas recheadas e de uma dúzia de garrafas de vinho verde. Ouve-se falar italiano no interior magnífico da igreja dos Clérigos. Vêem-se irlandesas saboreando lagers no imperdível Lais de Guia ao cair de uma tarde de Outono na praia de Matosinhos. Os galegos e os catalães continuam a inundar as ruas e os bares. E, mais importante ainda, empresários, jovens profissionais e estudantes usam as viagens Low Cost para fazer pela vida, como sempre fizeram ao longo dos séculos, sem precisar de autorização do Terreiro do Paço. Os emigrantes, com uma regularidade nunca vista, voam até ao Norte para pagar o IMI, saldar contas com o picheleiro, ou matar saudades à volta de umas tripas enfarinhadas com rojões e sangue cozido regadas com boa pinga.

É tudo isto que uma privatização de secretaria, sempre rodeada pelos rendeiros da corte, não pode ameaçar sequer.

O camarada Marcelo anda muito preocupado com o melindre constitucional que rodeia uma possível privatização ou concessão da RTP. Que lhe parece então este caso da ANA? Tem opinião própria sobre o assunto, ou continua nesta matéria prisioneiro de recados?


PS: dizem-me que Pedro Passos Coelho é uma invenção e uma criação de Miguel Relvas, tal como Sócrates foi uma coisa mal engendrada por Edite Estrela. Mas se é assim, a porta que serviu para o nosso Pinóquio sair de cena, também poder servir para o Jota PM que temos regressar a Massamá!


ACTUALIZAÇÃO (6 set 2012)

A defesa do aeroporto Sá Carneiro começa a blindar-se na área partidária. Bom ares que vêm do Norte ;)

Rui Rio: Governo comprometido a blindar interesses do Porto na privatização da ANA

O presidente da Câmara Municipal do Porto disse hoje que o Governo se comprometeu a introduzir cláusulas no concurso de privatização da ANA - Aeroportos de Portugal que salvaguardem os interesses específicos do aeroporto Francisco Sá Carneiro. Jornal de Negócios, 4 set 2012.

E até o Editorial do Público de hoje lança um certeira acha para a fogueira do negócio potencialmente cleptocrata e rendeiro da privatização da ANA:

"O PS-Porto juntou-se às estruturas locais do CDS/PP para vituperar o modelo de privatização da ANA apresentado pelo Governo, que não difere em substância do que os socialistas tinham proposto na era de José Sócrates; o PSD, que na era Sócrates tinha encetado uma ofensiva contra a criação de um "monopólio privado", parece ter esquecido o passado e, agora no Governo, defende o que antes tinha contestado. É em ataques e retiradas como estas que se sustenta a dúvida sobre se os partidos do arco do poder têm algum pensamento estratégico sobre o país? No processo da privatização da ANA há a reconhecer um dado que muda o cenário de fundo: a troika exige privatizações capazes de gerar receitas de 5,5 mil milhões de euros e é legítimo suspeitar que a venda da ANA em bloco é a que mais receita gera para o Estado. O problema é que, como propõe o CDS do Porto, nem sempre o que é bom para o Estado é bom para o país. Para o Norte e o Algarve o ideal seria haver uma privatização aeroporto a aeroporto, o que garantiria autonomia de gestão e capacidade de concorrência com o maior aeroporto nacional, o da Portela. Foi com base nesse pressuposto que a Associação Comercial do Porto e a Universidade Católica promoveram num estudo de viabilidade, e foi com base nesta ideia que grupos privados do Norte aceitaram um repto de Sócrates e mostraram interesse no Sá Carneiro. Tal como está, o modelo da privatização da ANA poderá levar o novo accionista a centrar as suas atenções na jóia da coroa da rede e a desinvestir nos outros aeroportos. Se assim for, o aeroporto concebido para liderar o mercado do Noroeste peninsular (que já lidera) e a estratégia que, à custa das low cost, transformou a economia local, ficará irremediavelmente condenada. Se outro mérito não tivesse, os avisos do CDS/PP do Porto têm o mérito de colocar este importante tema nacional em discussão"

Última atualização: 6 set 2012 1:23

Outra vez Alcochete!

Os Donos de Portugal - ver documentário

O Bloco Central da Corrupção não desiste

Lisboa, 31 Ago 2012 (Económico) — Ravara II

Novo estudo, apoiado pelas Ordens dos Engenheiros e dos Economistas e pela associação de pilotos, defende investimento de 323 milhões de euros.

A construção de um mini-aeroporto em Alcochete para complementar a Portela, em Lisboa, é uma alternativa que volta a ganhar força junto de diversos meios empresariais e públicos, em comparação com a solução da base aérea do Montijo. O Governo já tem em mãos um estudo - apoiado pelas Ordens dos Engenheiros e dos Economistas e pela Associação dos Pilotos Profissionais de Linha Aérea (APPLA), e realizado por cinco consultoras de engenharia -, que conclui que a melhor solução para acompanhar o aumento previsto de tráfego na Portela é construir uma pista de cerca de 3.300 metros no Campo de Tiro de Alcochete. Um investimento avaliado em 230 milhões e que estaria concluído num prazo de cinco anos.

[... ] "A solução do ‘Portela+1' está limitada no tempo, porque a partir de uma certa altura não há perspectivas de crescimento. E isso terá influência nas empresas que estiverem interessadas na privatização da ANA e da TAP, porque essas empresas também precisam de perspectivas de expansão dos seus negócios", defende Artur Ravara, um dos autores do estudo e um dos mais conceituados especialistas aeroportuários de Portugal (Ler mais).

Lisboa, 06 Dez 2007 (Lusa) — Ravara I

Novo Aeroporto: Ex-presidente do LNEC diz que estudo da CIP não tem informação que permita comparar Ota e Alcochete

Lisboa, 06 Dez (Lusa) - O ex-presidente do LNEC Artur Ravara afirmou hoje que o estudo da CIP sobre o novo aeroporto de Lisboa "está muito longe" de ter informação que permita fazer a comparação da Ota com Alcochete, da mesma forma que foi feita com Rio Frio.

"Sobre a Ota, temos o estudo comparativo [entre a Ota e Rio Frio] que foi feito em 1997/1998 e que tem informação suficiente para se lançar o concurso. Sobre Alcochete, temos o estudo da CIP, com informação que justifica aprofundar o assunto, mas está muito longe de ter informação suficiente para se fazer uma comparação como a de 1998", afirmou Artur Ravara.

Neste sentido, durante a sua intervenção no seminário "Um Aeroporto para um Portugal Euro-Atlântico", o engenheiro apontou algumas das falhas do estudo patrocinado pela Confederação da Indústria Portuguesa (CIP).

"É surpreendente que na conversão de uma zona que é um campo de tiro há mais de 100 anos, não haja uma palavra sobre descontaminações", argumentou, acrescentando que o documento refere que o terreno disponível "é plano, mas não menciona que tipo de trabalho e que custos são necessários para a regularização hidráulica". 

Por isso, o ex-presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) considera que "estamos muito longe de ter informação que permita comparar as duas localizações".

Expresso 6 dezembro 2007 (Ler mais)

O iminente Ravara, que agora perora por Alcochete, é a mesma criatura reformada e que de aeroportos percebe zero (não encontrei uma única referência a aeroportos no seu CV *), que em 2007 demonizava Alcochete, por causa da contaminação dos solos e outros problemas, e defendia a pés juntos a Ota. Ou seja, mais um empregado da Ota em Alcochete ao serviço do BES, da Mota-Engil e da Brisa. Não são estes que querem à viva força encomendas, obras, PPPs e promessas de novos ativos e campos de especulação imobiliária para salvar os respetivos coiros coçados de tanta renda excessiva?!!! Não são estes piratas que têm nas mãos as autoestradas, pontes e parte do serviço ferroviário do país, e ainda querem a ANA e retomar Alcântara e a ponte Chelas-Barreiro? Será que a Troika vai neste descarado conto do vigário? E o Álvaro, resistirá a mais esta investida impiedosa dos coveiros do país?

Esta manobra desesperada tem uma tradução:

— como a TAP só vale as dívidas que tem, a maneira de ganhar algum com a alienação conjunta da TAP+ANA regressa ao modelo de roubalheira inicial: quem comprar a ANA, por muito mais do que a TAP, diria a arara Borges, ficará com a promessa de um NAL da Ota em Alcochete, a começar devagarinho (por causa dos chatos da Blogosfera), mas que depois, sim, dará patacas como sempre deram os negócios cleptocratas neste país:

— ele vai ser a urbanização da Portela, ele vai ser a urbanização dos terrenos que a SLN, através do facilitador Fernando Fantasia comprou em Rio Frio (1), ele vai ser a urbanização dos terrenos que o fundo de investimento secreto do PS comprou também em Rio Frio, ou mais precisamente no Canha (não desmente, senhor Seguro?), ele vai ser a nova Ponte Chelas-Barreiro (até os camaradas do PC apoiam, caralho!), mas ele vai ser, no fim, se não travarmos mais este roubo organizado, um novo e gigantesco buraco, que depois terão que empandeirar a preço negativo a algum sócio chinês, angolano ou árabe.

Mas talvez seja possível, um dia destes, meter toda esta corja de ladrões na prisão. Como tem vindo a repetir Adriano Moreira, o norte de África está a um passo de atravessar o Mediterrâneo!


PS: em 2050 Portugal terá menos três milhões de pessoas do que hoje (leiam as previsões da ONU!), ou seja, terá sensivelmente a mesma população do que a Catalunha, cujo buraco orçamental e o poço de dívidas dá bem a medida do que pode acontecer aos países quando as elites rendeiras tomam o freio nos dentes. Claro que o famoso Ravara, de demografia também percebe zero. De economia e finanças, idem, presumo.


* O engenheiro, além de pré-esforçado e temas sísmicos, tem o CV típico de um alto funcionário da burocracia do Estado. Dos inúmeros cargos burocráticos que ocupou destaco o de "Membro do Conselho Consultivo da Fundação Luso-Americana para o Desenvolvimento, desde 1988." Presumo que conheça bem o senhor Rui Machete, sumidade do PSD, da FLAD e da SLN (a tal que investiu 250 milhões de euros na localidade conhecida por Canha, dias antes de Sócrates anunciar que a Ota passaria a ser em Alcochete). Só falta mesmo um Wikileaks lusitano para conhecermos os detalhes!

NOTAS

1. Sim, o mesmíssimo Fernando Fantasia da trapalhada da compra da casa de Cavaco Silva na Aldeia da Coelha.