Quem enterrou a TAP?

Os pilotos podem voltar o feitiço contra os feiticeiros!

Cavaco anunciou hoje o fim da TAP ao recusar-se a emitir um último apelo aos pilotos para que suspendam a greve.

Esta era a sua obrigação institucional estrita, na iminência do colapso de uma das principais empresas do país, ainda por cima uma empresa pública. Antes de Cavaco, António Costa veio atribuir a ruína da TAP, causada em grande parte pelos governos do PS, aos pilotos e a esta greve. E o governo, finalmente, recusou a Requisição Civil quando a mesma seria mais justificada do que em qualquer outra situação imaginável, porque sabe que não tem compradores para a TAP, e porque aposta na culpabilização dos pilotos como forma de gerar uma enorme poeira cor-de-laranja, cor-de-rosa e azul que tape os olhos da opinião pública e não deixe ver quem foram os destruidores da TAP.

Não foram seguramente os pilotos que arruinaram TAP, ou lucraram com mais de uma década de mentiras e negócios corruptos. Se tiverem um rasgo de sabedoria, estes anunciarão ao fim da tarde a suspensão da greve, atirando assim com todo o ónus da ruína da TAP para o colo de quem foi realmente responsável pelo seu fim, e não tem nem palavra, nem vergonha.

Quem foi então que arruinou a TAP?

• Foi o governo 'socialista' que há dezasseis anos abriu o processo de privatização da TAP, e nunca o fechou.
• Foi João Cravinho (1), ex-ministro 'socialista' do governo PS, que prometeu aos pilotos da TAP uma participação no capital social de uma futura empresa parcialmente privatizada.
  O facto de os demais trabalhadores da TAP poderem também participar no processo de privatização não está aqui em causa, nem muito menos justifica a posterior fuga ao compromisso por parte do estado português, protagonizada desde 2012 pelo Secretário de Estado Sérgio Monteiro, e esta semana corroborada indecorosamente por João Cravinho no programa de televisão Prós e Contras. O galo cantou três vezes, de facto, para esta criatura!
• Foram as forças escondidas com rabo de fora do Bloco Central da Corrupção (com âncoras financeiras fundeadas no BPN, BCP, BES-Crédit Suisse e CGD) que desde 1998 (2) se lançaram na corrida para a construção de um novo aeroporto na região de Lisboa, quando era e é certo que a Portela estava e continua a estar às moscas boa parte das horas de cada dia (clicar nos gráficos), tendo por isso uma enorme folga de crescimento que, aliás, jamais será esgotada (3).
  Esta corrida tinha várias grandes cenouras na frente:
  1) a venda dos terrenos para conclusão da projetada Alta de Lisboa (um negócio do senhor Ho com ligações orgânicas aos poderes fáticos do Partido Socialista, nomeadamente a António Almeida Santos);
  2) especulação com terrenos na futura zona de implantação do NAL (ocorreu na Ota e voltaria a ocorrer no triângulo Rio Frio-Canha-Alcochete);
  3) a construção do aeroporto, claro; e, por fim,
  4) o famoso crescimento da TAP, sem o qual, a operação não teria justificação! Quando a TAP encomendou doze, com opção para mais três, aviões Airbus A350-900, e oito Airbus A320, estava a dar cumprimento a instruções que nada tinham que ver com a reais possibilidades da empresa, numa altura, aliás, em que o fenómeno Low Cost era já mais do que visível, mas sim com os fins dissimulados da corja corrupta que capturou o sistema partidário e o chamado 'arco da governação'.
• Foi Cavaco Silva, que amparou todo este processo até ao dia de hoje, o dia em que abençoou publicamente, tal como o governo e o PS fizeram antes, o fim da TAP, recusando-se a cumprir a sua obrigação, isto é, fazer um apelo veemente ao fim da greve dos pilotos. Ou seja, o governo, o PS do imprestável Costa, e Cavaco Silva uniram-se na dissimulação dos verdadeiros causadores da bancarrota da TAP empurrando as responsabilidades para os anunciados dez dias de greve dos pilotos da TAP. Só um atrasado mental é que poderá papar este monumental embuste, que tudo diz da corja que arruinou o país.
• Por fim, ainda que por omissão, quer o PCP, quer o Bloco falharam. Poderiam ter feito mais pela TAP!

Portela: a prova de um aeroporto longe de saturar

Gatwick: disponibilidade de Slots de um aeroporto semelhante à Portela

Hong-Kong: gráfico de um aeroporto com muito movimento

NOTAS

1. Com o título «despacho» tem o seguinte conteúdo:
   
   «Apraz-me registar o desenvolvimento do processo negocial em curso, visando a celebração de novo Acordo de Empresa em condições de viabilizar a sustentabilidade da TAP. Nessa perspetiva, considero conveniente o prosseguimento das vias já abertas, incluindo a participação dos trabalhadores no capital social duma transportadora aérea com origem na TAP, tendo em conta o seguinte:
   «a) As experiências recentes de interessamento dos trabalhadores no capital de outras transportadoras aéreas deverão ser ponderadas;
   «b) Considerando a situação económico-fnanceira da TAP, em parte determinada pela conjuntura internacional penalizadora relativa à indústria de transporte aéreo, o Acordo de Empresa a celebrar com o SPAC deverá prever a sua revisibilidade no prazo de um ano, de modo a conformar-se às medidas de recuperação económico-financeira globais que venha a ser necessário prosseguir;
   «c) O Acordo deve prever a designação pelos trabalhadores de um administrador que não exerça funções executivas, em conformidade com o modelo previsto na parceria internacional.
   «Para além das condições acima referidas, o Ministério das Finanças deverá ser mantido ao corrente de todos os desenvolvimentos a fim de poder exercer em tempo oportuno a tutela dos interesses públicos que lhe estão confiados.
   «Lisboa, 18 de junho de 1999
   «o Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território,
   «(João Cravinho)»
   
   in Parecer  do Conselho Consultivo da PGR pedido por Sérgio Monteiro em 17-02-2012.
2. Ver este suculento sítio da NAER. Em 2001, quando se discutia a Ota nas televisões e nos blogues, o NA (novo aeroporto) já tinha uma delimitação precisa na Margem Sul, mais precisamente entre “Herdade de Rio Frio, Poceirão e Algeruz”.
3. Um aeroporto similar à Portela, Gatwick, que opera apenas com uma pista de cada vez, tal como a Portela, tem um movimento que é mais do dobro do da Portela: 38 milhões de passageiros, contra 18 milhões. Para bom entendedor...

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TAP: 14 anos de gestão ruinosa

Fernando Pinto deve explicações ao país

TAP sob investigação criminal?

A greve é para cumprir? Em que termos aceitam desconvocar?
A greve é desconvocada quando o Governo e TAP decidirem honrar os compromissos que assumiram com os pilotos. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Matérias alegadas pelos pilotos não têm suporte legal”, diz Fernando Pinto (Negócios, 22-04-2015)

Presidente da SPAC acusa administração da TAP de “gestão ruinosa”. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Acontece que as consequências dos actos de gestão ruinosa que subsistem ao longo dos últimos 14 anos tornaram-se intoleráveis.” — Manuel Santos Cardoso, presidente do SPAC. (Diário Económico, 22-04-2014)

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015


A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR, 22-04-2015.

Em que ficamos? Eu diria que as afirmações do comandante da TAP e presidente do sindicato dos pilotos (SPAC), Manuel Santos Cardoso, não são bluff, e não sendo bluff, as orelhas de Fernando Pinto e do resto da obscura e completamente incompetente administração da TAP devem estar a arder. Vamos a factos:

1. Vai para quinze anos que esta administração foi contratada para privatizar a TAP. Quinze anos!
2. O passivo acumulado da empresa flutua nos relatórios ao sabor das conveniências, e é superior aos anunciados 1.062 milhões de euros reportados no Relatório e Contas de 2012. Nós pensamos que poderá chegar perto dos três mil milhões, mas o ministro que tão avidamente substituiu o Álvaro, Pires de Lima, já reconheceu publicamente que não sabe onde foram parar 800 milhões de euros. E os espanhóis da Globalia, que entretanto desistiram da TAP, mencionaram ao El País uma dívida acumulada de 2.400 milhões de euros—dando a entender que parte da mesma estaria a ser negociada por baixo da mesa da reprivatização.
3. Poderão estar em curso investigações policiais sobre as relações entre a TAP e o BES, com dossiers específicos
1. sobre a operação da venda da PGA à TAP (2007), durante o governo de José Sócrates e intermediada pelo Millennium BCP, à época gerida pelo camarada do grupo cor-de-rosa de Macau, Carlos Santos Ferreira,
2. sobre a ex-VEM, um estranho buraco negro brasileiro, comprado à Varig pela TAP e pela GEO Capital, e conhecido hoje como TAP Maintenance & Engineering,
3. e sobre a encomenda firme de 12 Airbus A350, com opção para mais três e reserva de compra de oito A320, um acto de gestão verdadeiramente suicida atendendo a que já à época (25/11/2007), o grau de endividamento da TAP era excessivo: 1.218 milhões de euros.

Perante estas evidências, os pilotos sabem que a TAP morreu, e que uma nova TAP, com ou sem sócios locais, mas certamente com necessidade de atrair sócios europeus do métier, precisará deles e do pessoal de manutenção no dia seguinte à morte/renascimento da TAP. Na TAP má, entretanto, ficarão a ex-VEM e muitos funcionários da empresa que não terão lugar numa empresa mais magra e preparada para competir com as Low Cost.

É por isto que os pilotos da TAP não abdicam de uma participação de 20% da próxima companhia.

O governo deve pensar bem no que vai fazer. Rejeitar os pilotos não é opção.

Atualização: 23-04-2014 12:09 WET

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O momento Sabena da TAP

Clique para ampliar

Classe média financia buraco financeiro da TAP

Porque precisou o governo de anunciar uma captura de 600 milhões de euros no próximo OE, em plena campanha eleitoral?

Porque anda o governo a badalar nas capelinhas da comunicação social que a anunciada greve dos pilotos deitará a TAP abaixo?

Porque motivo a Oposição emudeceu perante as palavras que Pedro Passos Coelho deixou cair no último debate parlamentar, a propósito da TAP? Não fez ele um aviso em tudo semelhante ao que precedeu o fim do BES?

E se a ordem de fecho imediato da TAP já tivesse chegado de Bruxelas e Frankfurt? Se for verdade, que teria levado os nossos principais credores a instruir o governo português a tomar decisão tão drástica?

Saberia o sindicato dos pilotos, quando decidiu anunciar a greve de dez dias, que a decisão de fechar a TAP já teria sido tomada pela Comissão Europeia e pelo Banco Central Europeu?

A minha intuição diz-me que:

1. A TAP está irremediavelmente insolvente, ou seja, sem capacidade financeira para cumprir os seus compromissos, mas também falida, ou seja, sem capacidade de solver pelos próprios meios e ativos dívidas e responsabilidades acumuladas.
2. A TAP terá escondido dos seus Relatórios um passivo acumulado na ordem dos 1263 a 1338 milhões de euros, tentando eventualmente vender esta dívida por baixo da mesa durante as negociações da reprivatização.
3. A Caixa Geral de Depósitos terá uma exposição à dívida TAP superior a 250 milhões de euros.
4. O Novo Banco poderá ter uma exposição à dívida da TAP superior a 1000 milhões de euros;
5. A TAP não tem dinheiro, nem crédito, para pagar os 12 aviões Airbus A350 encomendados em 2007 (de um lote que poderia abranger ainda mais três A350 e oito A320), nem expectativas fundamentadas de vender agora estes aviões a terceiros, pois a procura dos A350 ultrapassou o seu pico em 2010, não se tendo registado qualquer nova encomenda desde janeiro de 2015 até à data.
6. A crise mundial, e sobretudo a desinflação das bolhas de países emergentes como o Brasil, Angola e China, onde o CEO da TAP, Fernando Pinto, colocou todos os ovos da empresa, menosprezando temerariamente o desafio das companhias Low Cost, e mal avaliando o impacto que a emigração portuguesa teria na penetração rápida e em profundidade de empresas como a easyJet e a Ryanair em Portugal, deixou a estratégia deste gaúcho a descoberto.
7. Tendo sido o GES/BES e o Credit Suisse companheiros bancários e financeiros inseparáveis da TAP ao longo da última década, o colapso do GES/BES não poderia deixar de ter um impacto tremendo no presente e futuro da companhia aérea.
8. Por fim, o mito do crescimento da TAP não passou de uma aventura ao serviço da burguesia rendeira e devorista local, para quem a putativo crescimento da TAP seria condição para provar a nunca provada e improvável saturação do Aeroporto da Portela, por sua vez, o único argumento plausível para fechar as instalações da Portela, vender os terrenos da alta de Lisboa ao senhor Ho, e lançar o NAL—Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, ou em Alcochete.
9. A venda da ANA, que permitiu ao demagogo populista António Costa anunciar o saneamento parcial das contas da sobre endividada capital, pressupunha, pelo menos, a manutenção dos níveis de receitas aeroportuárias. No entanto, a bancarrota da TAP poderá colocar a ANA-Vinci sem capacidade de remunerar convenientemente os árabes que investiram na operação.
10. A menos que o presidente do sindicato dos pilotos seja um idiota chapado, o que não creio, a decisão de avançar para um amplo braço de ferro com o governo, aproveitando a aproximação de um novo ciclo legislativo e um novo governo, foi tomada na ignorância da decisão política de encerrar a TAP antes da venda do Novo Banco, pois, durante o mês de junho, os cinco candidatos finalistas à aquisição do suposto banco bom do ex-BES terão acesso a informação detalhada sobre o mesmo. Ora seria muito desagradável encontrar por lá uma exposição de mil milhões de euros, ou coisa parecida, à TAP!
11. Finalmente, o mistério do corte de 600 milhões de euros nas pensões de reforma, a partir de 2016, só pode ser uma contrapartida, exigida pelo FMI, pelo BCE e pela CE, em troca de uma gestão controlada do encerramento da TAP. Ironia, ou talvez não: será no segmento das pensões acima dos dois mil euros que o grosso dos seiscentos milhões de euros será recolhido, nomeadamente para acudir à reestruturação in extremis da TAP. No fundo, a plafonização das pensões vai finalmente entrar em velocidade de cruzeiro, ganhe quem ganhar as próximas eleições. Ou seja, a nossa classe média e a classe média alta, que pagarão com língua de pau parte dos custos da falência de uma empresa que tanto incensaram, começará finalmente a ver as Low Cost com outros olhos.

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Colapso da TAP e Legislativas 2015

Eleitorado envelhecido e conservador (LINK)

Tudo na mesma, como a lesma

O PS está falido (11 milhões de dívidas à banca e sedes sem água nem luz) e faliu o país. Se porventura ganhar as próximas eleições, então merecemos toda a desgraça que nos caiu em cima.

Entretanto, a TAP pode colapsar, como colapsou o BES, antes das eleições, e se isso ocorrer, vai ficar escancarado mais um dos crimes do PS: a tentativa de transformar o aeroporto da Portela num bairro chinês de luxo, e de construir um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete, com o único objetivo de prosseguir a economia dos piratas do betão e da banca.

O preço deste embuste foi inchar a TAP de dívidas, na mira de um miraculoso e sucessivamente anunciado (mentindo sempre) crescimento da companhia e do seu hub aeroportuário, os quais levariam ao esgotamento da Portela e aos negócios do BES, Mota-Engil e companhia.

Finalmente, o Bloco de Esquerda, se aprendesse com Mariana Mortágua, poderia anular o seu declínio eleitoral a favor de dois nadas: o PDR e o Livre.

Marcelo, enfim, parece ver uma estrada luminosa em direção a Belém.

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TAP poderá fechar antes de julho

Passos Coelho anda a ler o António Maria. E já recebeu um telefonema taxativo de Bruxelas, presumo!

El principal escollo para la venta son los 2.400 millones de deuda que arrastra el grupo—El País (18/9/2914)

De repente os cofres cheios do governo da coligação PSD-CDS/PP ficaram com um buraco à vista de 600 milhões. Alguém é capaz de explicar esta reviravolta nas contas do governo?

Eu tenho um palpite: mais de mil milhões de passivo da TAP foram escondidos, e alguém tentou fazê-los passar por baixo da mesa das negociações borregadas da privatização. Pior, a TAP não tem nem terá dinheiro para pagar os 12 Airbus A350-900 (1) que encomendou para satisfazer o lóbi do novo aeroporto, que, por sinal, abrange o PS, o PSD, o CDS/PP e o próprio PCP. Se assim for, a Caixa Geral de Depósitos e o Novo Banco (ex-GES/BES) terão que registar enormes imparidades oriundas dos serviços prestados à TAP. Se isto for assim, Bruxelas já deverá ter instruído Pedro Passos Coelho para encerrar a empresa o mais rapidamente possível ou... resolução à vista!

Alguém está, pois, a preparar a situação para que os indígenas do costume se atravessem por uma empresa capturada pelos piratas do regime. Tal como ocorreu no BPN e no BES. Apontar as baterias da indigente comunicação social que temos contra os pilotos da TAP, responsabilizando-os pela falência de uma empresa assassinada pela cleptocracia indígena não vai resultar, porque a informação já não depende, felizmente, dos escribas avençados do regime.

A dívida real da TAP anda entre os 2,4 mil milhões de euros e os 3 mil milhões. Ou seja, muito acima da recentemente reconhecida dívida de 1.062 M€ (2). Disto mesmo deu conta a Globalia ao bater com a porta das negociações da segunda farsa em volta da privatização da TAP.

“Nosotros hemos desistido ya de esa idea, no se puede comprar una empresa con tanto endeudamiento que no puedas sanear y gestionar tú. No podemos invertir y quedarnos esposados de pies y manos. Al no poder manejarnos con criterios privados hemos desistido”, ha asegurado Hidalgo en un encuentro con prensa especializada.
...
“Solo el grupo brasileño colombiano del empresario Germán Efromovich, Synergy Group, mostró interés por la aerolínea lusa pero su oferta, de unos 340 millones de euros, fue rechazada por los órganos gubernamentales del país.”

Europa Press. 15/04/2015 - 10:02 Actualizado: 11:09 - 15/04/15. elEconomista.es

A declaração de hoje, proferida por Pedro Passos Coelho na Assembleia da República, soou-me a algo muito parecido à posição que tomou poucas semanas antes da intervenção do BCE no Grupo Espírito Santo, e que ditou a sua morte. Com ou sem greve dos pilotos, a TAP poderá ter que fechar portas no início deste verão. Há histórico europeu nesta matéria: Sabena, Suissair e Alitalia. Não vai ser preciso inventar a roda.

E depois da TAP segue-se a resolução da SATA.

A Air Europa, uma Low Cost privada do grupo espanhol Globalia, já ultrapassou a Iberia em Espanha. A TAP já foi ultrapassada pelas Low Cost em Faro e no Porto. Não é preciso nenhum génio para perceber o que salta à vista de todos.

O negócio aéreo de um pequeno país como Portugal está na Europa (60% dos voos da TAP ocorrem na União Europeia). Não ter percebido o óbvio, foi simplesmente criminoso.


NOTAS

1—A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê? 

Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...

E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airways).

Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES: mentiras com aval partidário e de Estado!

2—É preciso esclarecer este valor, começando por denunciar uma possível alteração da informação prestada relativamente à dívida acumulada bruta do Grupo TAP em 2011

As cifras que hoje encontramos nos relatórios do Grupo TAP relativamente à sua dívida bruta são estas:

2014: 1.062 M€
2013: 1.051 M€
2012: 1.034 M€   
2011: 1.231 M€ (em 2012 foram reportados 2.325 M€)
2010: 1.277 M#
2009: 1.303 M€
2008: 1.413 M€
2000: 948 M€

Porém, em 2012 o Relatório de Contas da TAP (entretanto alterado) registava um passivo acumulado de 2.325 M€. Deu deste número conta este blogue, o Económico, o Expresso e o El País, entre outros meios que relataram as peripécias da primeira tentativa gorada de venda da empresa ao primeiro passarão que aparecesse.

Em que ficamos? Para onde foi a diferença entre 2.325 milhões de euros e 1.231 milhões de euros, ou seja, onde estão os 1.094 milhões de euros desta diferença?!

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TAP — Era uma vez...

Mas não foi Mário Soares que quis entregar Macau aos chineses antes de tempo?

Na fúria de vender o país a qualquer preço, o governo resolveu vender também a TAP, que é um dos grandes símbolos nacionais. Fá-lo porque só tem por objetivo obter receitas a qualquer preço. É o único critério que o move.

Contudo, a TAP é um instrumento fundamental de afirmação da nossa política interna e de todos os países lusófonos.

Este governo não tem nenhuma cultura lusófona e não entende, de todo, a importância que têm para Portugal os países independentes que falam a nossa língua. Neste mundo global, onde somos a quinta língua mais falada do mundo, perder o controlo deste instrumento de soberania que é a TAP é de extrema gravidade.

Mário Soares. "Uma greve patriótica". DN 16 dez 2014.

Não são as principais companhias aéreas do mundo, nomeadamente as americanas, privadas? Não é a Lufthansa privada? Não está a Iberia ligada à British Airways e à Vueling, e a Air France associada à KLM e à Alitalia, etc., etc.?

Não foi o gaúcho Fernando Pinto contratado, no ano 2000, pelos ministros Jorge Coelho e Pina Moura, para privatizar a TAP?

Não foi a TAP avisada ao longo dos últimos oito anos, nomeadamente por mim, sobre a necessidade urgente de uma reestruturação que a tornasse competitiva face ao novo panorama da aviação comercial pós-11S, e nomeadamente face ao ascenso inexorável das companhias de voos ponto a ponto Low Cost? Não foi escrito tantas vezes que a TAP precisava de parceiros e de uma privatização que preservasse uma presença mínima de capital português e até de capital público na futura empresa, mas que as coisas tinham que ser feitas, e que os adiamentos só tornariam as coisas bem mais difíceis?

Em que quimera vive este senhor Mário Soares?

É bom registar mais esta sua declaração do Além, para memória futura. O socratino e desajeitado Costa, apesar de ser transportado no andor da imbecilidade indígena, já deve ter as orelhas a arder!

Nota bene: Passos Coelho, através do seu secretário Sérgio Monteiro (o homem das PPP), chegou a declarar em Setembro passado que a privatização da TAP só seria efectuada depois das eleições. A ideia era transferir, como sempre os governantes que fomos tendo e temos adoram fazer, o problema para quem viesse depois. Mas entretanto ocorreu algo inesperado para alguns: o BES faliu, a Parpública foi proibida de injetar mais dinheiro dos contribuintes na TAP, e o eterno saco azul da Caixa Geral de Depósitos (que um dia será investigado) está sob forte vigilância e também não pode 'ajudar'. Numa palavra: a TAP está falida e insolvente. Desatou a vender aviões, e em breve não terá dinheiro para pagar aos seus trabalhadores, nem aos seus fornecedores, arriscando-se a ver aviões retidos num qualquer aeroporto do planeta, por falta de cash. A jogada de forçar o recém empossado presidente da Comissão Europeia, Claude Juncker, a safar os amigos portugueses não terá sucesso. O pobre deve andar bem mais preocupado em safar a sua própria pele!

Já repararm que uma greve geral na TAP durante quatro dias representa uma apreciável poupança de tesouraria — no preciso momento em que os cofres estão vazios? É que os voos Low Cost da TAP, com a estrutura de custos que a empresa tem, não pode deixar de ser uma farsa e um caso de provável sub-faturação...

POST SCRIPTUM

Republicamos a este propósito um artigo de Rui Rodrigues saído no Público em 2012

IBERIA RENDE-SE PERANTE AS LOW COST E ALTA VELOCIDADE
Público, 26 de Novembro de 2012
por Rui Rodrigues

Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola, a Iberia, anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.

Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões.

A data limite para terminar acordos com os Sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de euros, o que é uma situação insustentável.

Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.

O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita.

A Air France anunciou, este ano, uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.

A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas, é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).

Tendo em conta a soma de postos de trabalho diretos, mais os indiretos que vão ser afetados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.

Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:

1.    Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como a Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.

2.    O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de AV anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.

3.    O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em 2 anos), que é a principal base da Iberia.

Iremos analisar os 3 pontos mencionados.

CONCORRÊNCIA DAS LOW COST

A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para U.E.-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:

1º - Ryanair com 11,4 milhões,
2º - Air Berlin 7 milhões,
3º - Vueling 5,1 milhões
4º lugar a Iberia com 3,6 milhões
5º - Easyjet com 3 milhões.

As três primeiras e a 5ª são Low cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado.

A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os setores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.

Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.

Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.

O modelo de negócio das Low cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.

NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA

Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.

TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO

Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação, obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).

Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal etc).

O forte aumento das taxas em Barajas, vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.

A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.

Desde que as Low cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois, a empresa tem tido prejuízos divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.

TENDÊNCIAS PARA O FUTURO

O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da U.E., quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.

As Low Cost como só efetuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como Hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos Hub.

As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low cost.

TAP sem dinheiro para salários

O grande estouro da TAP aproxima-se

TAP encerra rotas e vende aviões enquanto ministra das finanças pede socorro em Bruxelas

 

No BES demitiu-se o contabilista, e depois foi o que se viu. Na TAP demitiu-se há dias o diretor financeiro. Que virá a seguir a mais esta vítima do BES e do Bloco Central da Corrupção (+PCP)?

Enquanto as agências de comunicação encharcaram a imprensa e as televisões com a imagem de uma TAP apetitosa com pretendentes a salivarem do céu como verdadeiros príncipes encantados, a verdade é que a companhia viu secar as suas fontes de financiamento depois de a Troika ter terminado o financiamento disfarçado da Parpública e a torneira do BES fechar subitamente!

O modelo da TAP, cujo negócio principal está centrado na Europa não pode competir com as Low Cost (LC) sem uma profunda reestruturação que passa por concorrer efetivamente no segmento LC, pela alienação dos negócios fora do core business, e por uma racionalização drástica da empresa que implicará inevitavelmente uma diminuição do número de trabalhadores.

Não tendo sido reestruturada quando aqui nos fartámos de aconselhar, o negócio da TAP foi sendo literalmente comido pelas LC — primeiro em Faro, depois no Porto e Funchal, e finalmente em Lisboa e Ponta Delgada.

Em breve as LC usarão os Açores para se lançarem nos voos intercontinentais para várias cidades americanas: Lisboa — Ponta Delgada — Newark — Boston — Toronto — Miami — Los Angeles, etc., acabando com a sustentabilidade da SATA, que passará então a dedicar-se sobretudo aos voos inter-ilhas.

Empresas como a Alitália, Sabena e Swissair colapsaram de um dia para outro depois de arrastarem as pernas pelas secretarias do poder. Será que os sindicatos que decretaram a próxima greve da TAP saberão disto? Acreditarão que desta vez será diferente? Que mais uma vez serão socorridos pelos contribuintes depenados? Não repararam ainda que o país está mesmo falido?

Costa diz que é “extremamente perigoso” privatizar a TAP

Porquê? Explode? Não, implode!
António Costa, em vez de andar a dizer que quer um consenso pós-eleitoral, ao mesmo tempo que diz ter outra solução para a TAP, etc., porque não propõe desde já a sua solução para impedir a queda da TAP no buraco negro para que caminha? Ainda não ocorreu à sua cavidade craneana que a TAP em 2015 poderá já não existir?

Post scriptum 1

As companhias de bandeira de todo o mundo deixaram praticamente de voar para Portugal, por não poderem competir com as LC e porque Portugal deixou de ser um destino particularmente interessante para as companhias tradicionais, abraços com a dimuição imparável das suas margens de lucro. Este dado, como refere Hugo Zsolt* de Sousa num oportuno comentário a este post, coloca à TAP especiais responsabilidades. Sem uma companhia de bandeira a diáspora portuguesa (sobretudo nas Américas e em África) ficaria sem garantias de ligações aéreas ao país. Daí a cavilha da privatização a 60%, que poderá depois chegar aos 90%, na condição de a nova companhia privada ter que obrigatoriamente servir a diáspora portuguesa sempre que outras companhias não derem resposta à procura portuguesa, brasileira e africana lusófona.

TAP. Bruxelas diz que injetar dinheiros públicos em companhias aéreas é "questão delicada"

Comissária europeia responsável pela Concorrência diz que, em geral, existem "algumas possibilidades" para recapitalização de companhias aéreas, "dependendo das condições de mercado". Mas que este tipo de decisão sobre ajudas públicas é sempre delicado.

[...]

No passado mês de novembro, aquando da aprovação do relançamento do processo de privatização da TAP, Maria Luís Albuquerque afirmou, invocando as regras europeias, que o Estado não pode colocar capital na TAP e que, por isso, ou é privatizada ou "está condenada a desaparecer".

Expresso. Susana Frexes | 13:35 Quinta feira, 11 de dezembro de 2014

TAP vende quatro aviões para preparar a privatização

A TAP está a negociar a venda e aluguer (sale and leaseback) de quatro aviões A340 e a renegociar com a banca contratos financiamento, procurando garantir uma almofada que permita "alguma tranquilidade na tesouraria", evitando a situação que em 2012 obrigou a empresa a recorrer a um empréstimo de 100 milhões de euros junto da Parpública.

"Agora estamos fazendo preventivamente [a renegociação dos contratos] com algumas hipóteses para termos algum tranquilidade de tesouraria", afirmou ontem Fernando Pinto, num encontro com jornalistas.

Económico, 10 dez 2014


António Costa. "É extremamente perigoso" privatizar a TAP

À saída da sua primeira audiência oficial com o primeiro-ministro, o secretário-geral do PS falou sobre a greve de pessoal da TAP e sublinhou que "há alternativas" à privatização da transportadora aérea nacional.

Expresso. Cristina Figueiredo | 17:25 Quinta feira, 11 de dezembro de 2014

Madeira critica TAP por suspender rota Funchal/Londres

A ligação entre Funchal e Londres será "suspensa temporariamente devido à fraca procura".

A secretária do Turismo e Transportes da Madeira criticou hoje a decisão da TAP de suspender a ligação direta entre a região e Londres, declarando não ver motivos para esta medida.

DN, 10 nov 2014

Post scriptum 2

Ler o resto deste oportuno comentário de Hugo Zsolt de Sousa a este post  (embora discorde do seu raciocínio estratégico):

“Não estivesse o país completamente absorvido nos casos judiciais actuais e a questão da TAP seria muito mais discutida de tão grave que é. O que está a acontecer começa a ser muito preocupante e o silêncio impera.  Parece que ninguém fala do facto que das empresas de bandeira que há, quase nenhuma viaja para o Porto (nem Air France, nem KLM, nem Alitalia só para falar de algumas).  Relativamente a Lisboa, voam quase todas, mas reduziram frequências.  A Alitalia nem vem. A Air France tem 4 voos no inverno, a KLM apenas 2 pasme-se.  Das grandes empresas mundiais só temos a Emirates.  Devemos ter das poucas capitais Europeias sem um voo para Atlanta.  Aliás, das empresas Norte Americanas, só mesmo a United continua a operar durante o inverno de Lisboa para NYC e nem tem um voo diário.  A Delta prefere operar rotas para Malaga ao invés de operar para Lisboa.  A importância da TAP é assim enorme. É à TAP que se deve o acesso ao nosso mercado e ao nosso país.”

*— Hugo Zsolt de Sousa é licenciado em Economia pela Universidade de Southampton, Reino Unido e com pós-graduação em economia Europeia no Colégio da Europa em Bruges, Bélgica. Trabalhou na Associação Notre Europe em Paris com Jacques Delors, ex-Presidente da Comissão Europeia e com Pascal Lamy, ex-Comissário Europeu para o Comércio. Foi conselheiro do ex-Primeiro Ministro Dinamarquês Poul Nyrup Rasmussen e é actualmente Director Residente na Mauritânia do Instituto Nacional Democrata para os Assuntos Internacionais.

Discordo da posição do Hugo Zsolt de Sousa basicamente por defender a empresa de bandeira a todo o custo, permitindo que a TAP continue a acumular alegremente um passivo insustentável.

Já não há estado para alimentar tantos erros e corrupção.

A Parpública deixou, graças à Troika, de poder fazer o financiamento escondido e ruinoso das empresas que a nomenclatura que conduziu o país à pré-bancarrota geriu sempre com os pés (e ‘bypasses’ para os seus bolsos fundos...). O BES, que era o banco oficial e o banco sombra da TAP, colapsou e está sentado no banco dos réus. Talvez a CE possa ‘in extremis’ dar uma ajuda pontual para evitar o colapso iminente da TAP — a qual, avisa a nova comissária europeia, não poderá ser repetida. Mas se assim for, a CE imporá condições drásticas. Reestruturar a TAP no prazo máximo de 3 meses será o mínimo, exigindo obviamente menos pessoal, redefinição estratégica e focalização da empresa no seu core business, e ainda um plano de viabilidade financeira fora do perímetro orçamental do estado.

Mas também pode acontecer à TAP o que aconteceu à Sabena, à Swissair ou à Alitalia...

Post anterior sobre a TAP

• TAP vale 1200 milhões de euros

Atualização: 12 dez 2014, 11:02 WET

BES: falência 'ordenada' já começou!

O Fundo de Resolução é um instrumento para organizar uma falência bancária ordenada

Ou seja, já está em curso —presumo— o processo de falência ordenada do BES, ou seja, a dita resolução do banco. É isto mesmo que dentro de algumas horas o governo terá que comunicar ao país. Não se trata, pois de recapitalizar o que não é recapitalizável, mas sim de fechar um banco sem levar todo o sistema bancário e financeiro indígena ao fundo. O fundo de recapitalização bancária acautelado no Programa de Assistência Financeira a Portugal não estará seguramente disponível para ser derretido no cancro financeiro em que a constelação BES se tornou.

A treta de Marques Mendes: "Recapitalização do BES não será feita com dinheiro do Estado" — Sapo ; Estado capitaliza "BES bom" e separa "BES mau" — Expresso.

Diz Marques Mendes que será um obscurso Fundo de Resolução a entidade que irá tapar a cratera do BES com 4 a 5 mM€. Ora bem, este fundo tem apenas 182,2 milhões de euros (182 241 500€), o que prova que o mesmo não foi constituído para tapar seja o que for. A palavra 'resolução' é uma tradução da palavra inglesa 'resolution', a qual em finanças quer dizer fechar a tasca falida de forma tão ordenada quanto possível!

Aliás, basta ler o que o BCE escreve e determina para estes fundos de 'resolução':

“What is bank resolution?

Resolution occurs at the point when the authorities determine that a bank is failing or likely to fail,that there is no other private sector intervention that can restore the institution back to viability within a short timeframe and that normal insolvency proceedings would cause financial instability.

‘Resolution’ means the restructuring of a bank by a resolution authority, through the use of resolution tools, to ensure the continuity of its critical functions, preservation of financial stability and restoration of the viability of all or part of that institution, while the remaining parts are put into normal insolvency proceedings.

The EU Bank Recovery and Resolution Directive provides authorities with more comprehensive and effective arrangements to deal with failing banks at national level, as well as cooperation arrangements to tackle cross-border banking failures.

Effective resolution should also address moral hazard, as one of its key functions is to enhance discipline within the markets. Resolution is thus a vital complement to other work streams designed to make the financial system sounder, e.g. making banks stronger through requiring greater levels of better quality capital, greater protection of depositors, safer and more transparent market structures and practices, and better supervision.”

Brussels, 15 April 2014

EU Bank Recovery and Resolution Directive (BRRD): Frequently Asked Questions

Entretanto o Banco de Portugal e o BES já começaram a cortar o cabelo de alguns clientes do BES!

Banco de Portugal proíbe resgate de obrigações de clientes do BES
Artur Barreto viu dinheiro ser retirado da conta à ordem um dia depois do pedido de resgate antecipado

Os clientes que têm obrigações do BES estão impedidos de resgatar o dinheiro do banco. Para travar a sangria de fundos, o Banco de Portugal deu indicações específicas à nova administração. O BES confirma que estas orientações podem estar a provocar constrangimentos em alguns clientes.

Por: IOL, Redacção / CLC    |   2014-08-02 20:20

ÚLTIMA HORA

A imprensa acaba de confirmar o que acima se escreveu às 13:32...

Governador do Banco de Portugal anuncia às 22h30 solução para recapitalizar o BES
03 Agosto 2014, 15:42 por Jornal de Negócios

Carlos Costa fará uma declaração esta noite a anunciar qual será a solução para recapitalizar o Banco Espírito Santo. As autoridades portuguesas continuam em contactos com a Comissão Europeia.

Solução para recapitalizar o BES com recurso ao Fundo de Resolução
03 Agosto 2014, 14:03 por Jornal de Negócios

O BES sai de bolsa e será dividido em duas instituições. O BES será recapitalizado através do Fundo de Resolução, que recebe um empréstimo da linha da troika para o efeito. E será criado um "bad bank" onde ficarão os activos tóxicos. O anúncio oficial deverá ser feito hoje.

BES: Plano B prevê usar fundo de resolução e criar "bad bank"
01 Agosto 2014, 00:01 por Jornal de Negócios

Além do aumento de capital, exclusivamente através do mercado ou resultante da conjugação de fundos públicos e privados, existe um plano B para lidar com os problemas do BES. Esta alternativa, com menor grau de viabilidade, prevê a utilização do Fundo de Resolução para financiar a reestruturação do banco imposta pelo Banco de Portugal, sabe o Negócios.

Publicado: 3/8/2014, 13:32 WET
Atualização: 3/8/2014, 16:23 WET

Quem deve o quê ao BES?

Maria Luís Albuquerque. Ministra das Finanças.

Governo tenta salvar in extremis banco insolvente e falido com mais dívida pública, e portanto com mais austeridade, mais cortes e mais assaltos fiscais aos rendimentos e poupanças dos portugueses normais. Onde está o neoliberalismo, indigentes da Esquerda?

O Estado vai entrar no capital do BES, avançaram esta sexta-feira à noite a SIC e a TVI. A estação de Queluz diz que fontes oficiais do Governo confirmam que o modelo encontrado para resolver rapidamente o problema do BES passa pela entrada de dinheiro público no banco. A estação de Carnaxide acrescenta ainda que a decisão vai ser comunicada já no próximo domingo à noite.

Jornal de Negócios, 1/8/2014, 22:30

Quem deve e o quê ao BES? 

Quanto deve TAP ao BES? Quando deve o Metro de Lisboa ao BES? Quanto deve o Metro do Porto ao BES? Quanto deve a Carris ao BES? Quanto deve a CP ao BES? Quanto deve a Câmara Municipal de Lisboa, do socratino Costa e do primo de Ricardo Salgado, Manuel Salgado, ao BES?  Quanto devem as outras autarquias ao BES? Quanto deve a EDP ao BES? Em suma, o BES encontra-se insolvente e falido, não apenas porque andou a brincar ao Monopólio, não apenas porque andou metido com cleptocratas americanos, africanos, europeus, ibéricos e indígenas, mas sobretudo porque foi um dos principais banqueiros de um regime político que dia a dia implode diante de todos nós, depois de ter capturado a democracia em nome de sonhos populistas que se tornaram pesadelos diários para milhões de portugueses.

Passar a fatura do prejuízo aos contribuintes e empurrar a dívida pública com a barriga é o que o governo, ou melhor dito, o regime corrupto que temos vai voltar a fazer. Deu-o a saber ontem à noite, procurando assim, in extremis, evitar uma corrida dos depositantes do BES às transferências eletrónicas na próxima Segunda Feira. É que se tal viesse a ocorrer, todo o sistema financeiro português poderia colapsar, pois não se vê como é que o Estado poderia garantir levantamentos de depósitos na ordem das dezenas de milhar de milhões de euros.

O governo vai proceder, para todos os efeitos, a uma nacionalizalção parcial e previsivelmente temporária do BES. Parece bem. Mas não é. De facto, com esta medida, o principal objetivo do governo, do Banco de Portugal, da CMVM e dos partidos do regime é esconder da opinião pública que são o estado e as suas empresas públicas, e ainda os rendeiros do regime, os principais devedores do BES e a causa da sua ruína. Mas a consequência vai certamente ser desastrosa, pois o que vamos ter é um aumento colossal do buraco negro da dívida pública — pois ninguém vê como é que o BES poderá pagar uma recapitalização de 4mM€ com juros a 10%. O buraco negro do BES vai acrescer ao buraco negro do BPN e ao ainda por destapar buraco negro da Caixa Geral de Depósitos. Há vários anos que avisámos que algo semelhante a isto iria ocorrer.


BES 2013-2014 (em 30 de junho de 2014)

Quebra de receitas: -73,1%
Depósitos (i.e. responsabilidades): 35 932 M€
Quebra nos depósitos: -1 980 M€
Depreciação da empresa: -41,30%
Custos operacionais: 594,8 milhões (+5,7%) — há 600 funcionários na prateleira
Prejuízos -3 577,3 M€

Ninguém sabe se o BES será o bater de asas de uma nova crise aguda no inevitável colapso do atual sistema financeiro de Bretton Woods, de que os BRICS já fogem a sete pés. Mas lá que vai estourar com os objectivos para o défice português em 2014, 2015, 2016, ... vai.

Apertemos, pois, uma vez mais, os cintos de segurança!


ÚLTIMA HORA

"BES é um BPN cinco vezes maior", SIC, 23:15 02.08.2014

Catarina Martins diz que serão os contribuintes a pagar a recapitalização do BES. Este sábado, num comício no Algarve, a coordenadora do Bloco de Esquerda diz que o Banco Espírito Santo é um caso igual ao BPN, mas cinco vezes maior.

O Bloco sabe que o BPN tinha 4% do mercado de depósitos nacional e que o BES tem 20%. As contas são simples de fazer: 20/4=5. Ou seja, o buraco do BES é (potencialmente) 5 vezes maior do que o do BPN. Que diz António José Seguro? Paga o povo, ou deixa-se cair o banco, como seria normal em qualquer outra empresa insolvente que entre em falência? Não anda o Ministério das Finanças a executar contribuintes devedores pelo país fora, às dezenas de milhar, confiscando-lhes ativos de empresas, terras, casas e salários? Que privilégio deve ter o BES em situação semelhante? Se for privilegiado, além de se premiar a corrupção e o roubo descarado, quem irá pagar a fatura? E será possível impor novos e injustos sacrifícios aos portugueses sem lançar o país numa profunda depressão e no caos social?

A nossa posição é clara e em sintonia com as diretivas do BCE: o BES deve declarar falência, tal com já o fizeram as demais quimeras piramidais do grupo BES, e deve pedir proteção contra credores, iniciando-se imediatamente o processo de recuperação de créditos mal parados, a começar pela EDP, TAP, outras empresas públicas e autarquias. Será terrível? Sim, será muito mau, mas forçará o regime, de uma vez por todas, a reformar o Estado e as suas mordomias, levando a tribunal umas boas dezenas de malfeitores incuráveis.

O colapso do regime está em curso. Quem está no poder (Pedro Passos Coelho) e na Oposição (António José Seguro) têm uma oportunida irrepetível para colocar Portugal noutro patamar de rigor e exigência. Se não o fizeram, acabarão por sucumbor na enxurrada a que objetivamente abrirão portas no caso de nacionalizarem os prejuízos da Dona Branca Espírito Santo Piramidal (BES, GES, ESFG, etc.) e passarem mais esta fatura à economia, aos contribuintes e em geral a todos os portugueses menos os que eventualmente sairem a rir deste escândalo sem precedentes.

A treta de Marques Mendes: "Recapitalização do BES não será feita com dinheiro do Estado" — Sapo
 
Diz Marques Mendes que será um obscurso Fundo de Resolução que irá tapar a cratera do BES com 5 mM€. Ora bem, este fundo tem apenas 138 milhões de euros, e além do mais, não foi constituido para tapar seja o que for. A palavra 'resolução' é uma traduçao da palavra inglesa 'resolution', a qual em finanças quer dizer fechar a tasca falida de forma tão ordenada quanto possível...

Aliás, basta ler o que o BCE escreve e determina para estes fundos de 'resolução':

“What is bank resolution?

Resolution occurs at the point when the authorities determine that a bank is failing or likely to fail, that there is no other private sector intervention that can restore the institution back to viability within a short timeframe and that normal insolvency proceedings would cause financial instability.

‘Resolution’ means the restructuring of a bank by a resolution authority, through the use of resolution tools, to ensure the continuity of its critical functions, preservation of financial stability and restoration of the viability of all or part of that institution, while the remaining parts are put into normal insolvency proceedings.

The EU Bank Recovery and Resolution Directive provides authorities with more comprehensive and effective arrangements to deal with failing banks at national level, as well as cooperation arrangements to tackle cross-border banking failures.

Effective resolution should also address moral hazard, as one of its key functions is to enhance discipline within the markets. Resolution is thus a vital complement to other work streams designed to make the financial system sounder, e.g. making banks stronger through requiring greater levels of better quality capital, greater protection of depositors, safer and more transparent market structures and practices, and better supervision.”

Brussels, 15 April 2014

EU Bank Recovery and Resolution Directive (BRRD): Frequently Asked Questions

Atualização: 3/8/2014, 13:19 

Democracia sem partidos?

Sólon (638-558 a.C), fundador da democracia ateniense.

O sistema partidário ocidental está esgotado

A propósito da célebre teoria de Milton Friedman sobre a aplicação de um imposto negativo sobre o rendimento (negative income tax) Miguel Horta escreveu:

Andamos há 200 anos a inventar formas de produzir mais e melhor, quando entretanto pouco melhorámos as formas de distribuir o que produzimos. Hoje o desfasamento das duas capacidades é enorme: a de produzir, a anos-luz do que era antes da revolução industrial; a de distribuir, próxima do que era então. Uma leitura possível da actual crise é mesmo esta: a inexistência de mecanismos de distribuição adequados impede o aproveitamento da gigantesca capacidade de produção existente.

A situação pede inovações na forma de distribuir os recursos pelas pessoas.

Um imposto negativo?

O estado social seria um imposto negativo mais abrangente e mais justo do que o negative income tax de Friedman se não tivesse sido capturado, como foi, pela lógica populista das democracias partidárias dominantes na Europa Ocidental e nos Estados Unidos. Sabemos hoje que o dito estado social faliu neste e no outro lado do Atlântico. Na verdade, para se cumprirem os objetivos estratégicos do welfare state —manter competitivo e coeso o potencial produtivo das nações industriais e urbanas cujas populações foram perdendo a ligação à terra e o controlo dos processos produtivos e cadeias de produção e reprodução social— as sociedades modernas geraram uma imensa burocracia de administração e controlo cujos custos apenas foram saudavelmente financiados enquanto houve energia barata e mercados coloniais. Esgotadas estas duas facilidades, o preço do não-trabalho e da distribuição gratuita de serviços deixou de ser coberto pelos excedentes da exploração do trabalho produtivo, passando a contribuir para o endividamento líquido, público e privado, dos países.

Não vale a pena, por ser completamente inútil, buscar explicações maniqueístas ou até partidárias para o grande colapso que nos atinge e que não deixará de se agravar até que encontremos uma solução racional para esta crise sistémica sem precedentes. As democracias partidárias e intrinsecamente populistas que temos não só formam uma barreira quase intransponível à mudança, como a sua persistência agrava e acelera a queda anunciada da civilização do consumo e do bem estar social.

Poderemos manter, por muito mais tempo, o manifesto impasse das democracias sociais  em que temos vivido?

Podemos já começar a pensar, discutir e experimentar democracias sem partidos?

Não seria verosímil substituir as atuais democracias demagógicas, cada vez menos representativas, por um regresso criativo à democracia ateniense primitiva, onde a representação partidária não existe, e em seu lugar são criadas instituições sofisticadas de dialética social e decisão democrática insuscetíveis de serem capturadas por demagogos e grupos de pressão?

Os partidos jacobinos, cada vez mais corruptos, que continuam a gerir os estados modernos são completamente inadequados à imaginação e gestão participadas das sociedades avançadas. Só mesmo a burguesia financeira especulativa continua a financiar o modelo partidário, populista e corrupto das democracias instaladas. Mas a verdade é esta: este modelo de democracia morreu e as suas réplicas africanas, asiáticas e sul-americanas não passam de grosseiras caricaturas.

Chegou porventura o tempo de mudarmos de vida e de democracia!


NOTA: este texto foi originalmente publicado no blogue do Partido Democrata.

Blow Job airlines

Um tiro na testa? Quem poderá salvar a TAP?
Foto: autor desconhecido

Foi Você que pediu uma TAP Low Cost?
 
Aguarde, por favor, uma década, até que os sábios lusitanos acabem de refletir sobre o tema.

Entretanto, as redes Low Cost dos EUA e do Canadá ligar-se-ão à Europa, nomeadamente através de Lisboa, a partir de 2013-2014.

Chegados aqui, quem fará as ligações de Lisboa e do Porto para o resto da Europa? A nova TAP Low Cost?

Não, esqueceram-se de pensar no assunto!

Esqueceram-se do Pico do Petróleo —uma coisa que vem de 1956—, e acreditaram no milagre brasileiro luliano do pré-sal, e num tal brasileiro_colombiano_polaco_judeu que depois de ter deixado naufragar uma plataforma petrolífera inteirinha da Petrobrás, resolveu dedicar-se à aviação.

A Blogosfera pacientemente explicou, insultou, suplicou... e nada!

Sob o império da tríade de Macau, da máfia do BPN e em geral do Bloco Central da Corrupção incharam artificialmente os movimentos da Portela, deram cabo do serviço de bagagens e da Groundforce, tentaram lixar o aeroporto Sá Carneiro por todas as formas (até entalando a gestão com uma infraestrutura sumptuosa e caríssima), compraram a sucata da PGA ao senhor Ricardo Salgado por 140 milhões de euros, encomendaram 12 aviões à Airbus por mais de 3 MIL MILHÕES DE EUROS, cujas primeiras entregas estão previstas para 2013 (!), certamente a pensar na grande cidade aeroportuária que o adiantado mental Mateus, criador do aeromoscas de Beja, imaginou na Margem Sul.

O resultado está à vista:

—a TAP faliu, e as suas dívidas não podem ser vendidas (pois é disto que se trata!), nem a empresas extra-comunitárias, nem muito menos a um indivíduo de múltiplas nacionalidades, ainda por cima sem credenciais firmadas no ramo!

—a aviação no Brasil vai ter que mudar rapidamente para o regime Low Cost, sob pena de ver o seu mercado nacional e intercontinental comido pelo Chile, pelos EUA e pelo Canadá. A adaptação é inevitável. E depois, para que servirão os A350 900 encomendados pelo gaúcho Fernando Pinto?

A Low Cost Portugal já tinha anunciado esta eventualidade, mas por cá andou-se, como sempre, a dormir na forma.

Mais uma que o senhor Sérgio Monteiro, secretário de estado do ministro Álvaro Santos Pereira, terá que explicar ao país. Porque é que não demitiu a gerência da TAP a tempo e horas e arregaçou as mangas, como lhe competia?

Portugal está a transformar-se não só numas Berlengas ferroviárias, mas também aeronáuticas. E quanto a transporte TIR estamos conversados.

Não precisamos de adoptar o paradigma Blow Job recomendado pelo sátiro da Ryanair, mas lá que o paradigma do transporte aéreo mudou, para sempre, mudou!


POST SCRIPTUM

Algumas vozes da Blogosfera, e nós também, sugerem que o enorme problema da TAP pode ter estado na origem do lançamento precipitado e desastroso da TSU. É que o BES é um dos bancos envolvidos no negócio aparentemente furado da compra de 12 aviões Airbus A350-900. Além do mais os movimentos brownianos de Portas e Relvas no Brasil devem ter tudo a ver com esta castanha preste a rebentar.

A TSU, ao contrário da mudança nos escalões do IRS, permitiria alocar receitas fiscais de forma imediata a operações obscuras futuras como, por exemplo, o refinanciamento imediato de dívidas de curto prazo da TAP (500 milhões, ou mais?) sob a forma de um expedito aumento de capital.

Com receitas imediatamente alocáveis provenientes do assalto à TSU, o Estado poderia oferecer garantias junto dos piratas financeiros do costume para um novo empréstimo, embora disfarçado de subscrição de capital.

Se esta hipótese estiver correcta, o assalto à TSU foi sobretudo uma manobra desesperada para salvar a TAP do encerramento, o que, se acontecer, deitará por terra de vez o embuste do NAL da Ota em Alcochete — prejudicando criticamente os investimentos piratas que a máfia do BPN/SLN e a tríade de Macau fizeram nas imediações do Campo de Tiro de Alcochete. Está pois esclarecida a origem "técnica" da medida que ia deitando o governo abaixo: Moedas—Macedo—Borges—Goldman Sachs (com o apoio de um PM de plástico).


Última atualização: 26 ser 2012 12:39

A TAP depois da TAP

Chegada do "C-47A" Dakota, com as cores primitiva da TAP, ao Museu do Ar, Sintra.

Quanto dá por ela? Um euro :(
Avisámos vezes sem conta que isto iria suceder...

Avianca Taca desiste de concorrer à privatização da TAP
Jornal de Negócios 18 Setembro 2012 | 17:21

A Avianca Taca garantiu, em declarações à Bloomberg, que não irá avançar com uma proposta para concorrer à privatização da TAP.

O Negócios havia apurado que dos nove grupos que tinham recebido a informação sobre a TAP, apenas três avançaram com oferta não vinculativa para participar na privatização da companhia.

O Grupo IAG [Iberia+British Airways] confirmou que analisou "com mais detalhe" e desistiu de concorrer à privatização da TAP.

Uma vez que nem os chineses, nem os árabes, nem os colombianos, nem os angolanos onde os houvesse com know how técnico, podem tomar a maioria do capital da TAP, por imposição da legislação comunitária aplicável, resta uma única hipótese, desde sempre aqui apontada como provável: a Lufthansa.

Só que se eu fosse a Lufthansa exigiria aos nossos governantes e à corja que o rodeia (1) a declaração prévia e oficial de falência da TAP, ou um radical spin-off da companhia antes de chegar ao caderno de encargos (que ainda não existe!)

Fernando Pinto, CEO da TAP, já deveria ter sido demitido e submetido a inquérito, nomeadamente por uma dessas alegres comissões parlamentares que ultimamente se formam para tudo e para nada, mas de onde invariavelmente nada sai de útil. Talvez agora, depois do 15-S, houvesse mais produtividade nas inquirições.


ÚLTIMA HORA

Pilotos preocupados com desistências na privatização da TAP
Por Raquel Almeida Correia, Públicos (edição impressa)

Sindicato diz que o Governo deve responsabilizar a administração da empresa.

Colombiana Avianca e grupo IAG fora da corrida

Os mais recentes desenvolvimentos na privatização da TAP estão a deixar os pilotos preocupados. Para estes trabalhadores, que reclamam ter direito a uma participação no capital da transportadora aérea, as desistências do grupo IAG e da colombiana Avianca Taca mostram que a companhia nacional “tem mais problemas do que aqueles que são dados a conhecer aos portugueses”. Restam três investidores na corrida à compra da TAP, que o Governo quer fechar este ano.

[...]

Ontem foi a vez da colombiana Avianca Taca declarar oficialmente o recuo. A empresa, detida pelo milionário Germán Efromovich, afirmou que “não está interessada e não vai participar, directamente ou através de qualquer uma das suas subsidiárias, no processo de privatização”. O Diário Económico noticiou que Efromovich se mantém na corrida, mas através da holding que controla, o Synergy Group. Será, por isso, um dos três investidores que passarão à próxima fase - a da apresentação das propostas finais.

[…]

Para os pilotos, a venda do grupo não pode acabar “na oferta da empresa a um qualquer operador internacional, tendo em consideração a situação paupérrima a que a administração actual conduziu a TAP e que tornou a privatização uma incontornabilidade e não uma opção do Governo”.

E mais :(

IAG, Lufthansa out of Race for Portuguese Airline TAP
The Wall Street Journal, 17 set 2012

LISBON--International Consolidated Airlines Group SA (ICAGY, IAG.MC, IAG.LN) and Deutsche Lufthansa AG (DLAKY, LHA.XE) didn't put in bids for Portugal's TAP SGPS SA, highlighting the challenges the Portuguese government faces in trying to sell the airline amid difficult conditions in the sector.

COMENTÁRIO DESTACADO

Caros.

Antes da “ordem do dia”, e na linha do publicado pelo António Maria, foi sintomática o estado de graça do Coelho de plástico na boca de “personalidades” como o Ângelo Correia (qual Paulinha prostituta) ontem em boloçal entrevista ao Mário Crespo. É assim que se faz politica na Tugulândia com a Paulinha prostituta a abrir as pernas até mais não, mais parecendo uma autêntica “porta escancarada” ao parceiro de culigação Paulo Portas. Desta forma, tenta a Paulinha salvar “algumas castanhas do brazeiro”, amigando-se escandalosamente ao Portas.

Depois dessa entrevista, onde o braço direito do Coelho de plástico foi sovado (e indirectamente o Coelho de plástico),..., enfim, restam poucos amigos ao Coelho de plástico. Dado o evoluir das circunstâncias, torna-se óbvio que este já foi em muito ultrapassado pelas circunstâncias, revelando a quem quiser, que os desafios a que está sujeito ultrapassam em muito as suas competências.

A auto-estrada para o Paulo Rangel está aberta, quem sabe (e isso é quase uma certeza) se “personalidades” como a Paulinha já fizeram a agulha em direcção ao sucessor. Cavaco bem que dispensava este sarilho todo, com a maioria do C de Estado em desfavor do Coelho de plástico.

Portas no decorrer do tempo, e alegando “justa causa” recolhe junto do seu partido e do PSD cada vez mais apoiantes. Tomar em atenção Aguiar (em) Branco pois também não faltará muito tempo para constatar que do lado do Coelho de plástico pouco ou nada já tem a ganhar, sendo mais avisado fazer o que todos os outros já estão a fazer: Refugiarem-se junto do núcleo duro do PSD (Cavaco e F. Leite) e deixarem o Coelho seguir a sua vidinha. Paz à sua alma politicamente, mas é um facto que a (experiência) da vida não o preparou, sendo rotulado pelo Medina Carreira como um “politico sem profissão conhecida”.


TAP

Irra, irra, irra, se há coisa que a blogosfera sempre tem dito, escrito e manifestado foi exactamente no sentido de chamar a atenção para o estado de degradação da situação da TAP.

Tudo começou por alturas de uma “nova” realidade chamada “Low Cost”, que posteriormente evoluiu para uma escandalosa politica em que a TAP alinhou em favor da construção de um NAL, fosse ele na Ota ou na Ota em Alcochete, ou numa Ota em qualquer parte desde que determinados interesses (que não os seus - da TAP) fossem acautelados. Simplesmente um NAL é em qualquer parte uma “faraónica” obra do regime, e que apesar do SIM de vários grupos de pressão o risco é considerável.

Agora, chegou-se ao que já se sabia, o “Rei vai Nú”, a TAP está completamente falida, o BES lá lhe vai adiantando uns trocos para o “pitroil”, pois caso contrário terá muito mais a perder caso a TAP seja obrigada a marca uma assembleia de accionistas.

A noticia desta situação tem sido gerida pelas Agências de Comunicação da mesma forma que no filme Toy Stories da Pixar em que o Buzz diz “Não é voar, é cair com estilo”.

Depois é aquela fantástica noticia que se anexa, da Herminia Saraiva (muito amiga do Gaúcho) que “bota cá para fora” pormenores da Avianca, escrevendo de forma  ESCANDALOSA de que para a Avianca o negócio possível não é um negócio de forma clara e transparente, mas sim por intermédias entidades conhecidas (e desconhecidas). Será verdade! Será verdade que o estado português teoricamente suposto como pessoa de bem, alinha em processos com aquele que a Avianca propõe ao estado português?

Nós já sabiamos que para a Raynair operar em Lisboa apenas era preciso que o patrão da Rya desse por baixo da mesa um maço de notas ao Guilhermino & amigos. E é por estas e outras que empresas como a Lufthansa colocam fortes reservas a entrar em processos como este - o da concessão / privatização da TAP.

Agora, parece que os pilotos acordaram, e de um dia para o outro deram-se de conta de que estão a voar numa companhia (a sua) falida, da qual se propõe ser accionistas. Coisa fantástica,..., mal por mal, bem que podiam começar a comprar acções do BCP, que embora esteja igualmente a voar baixinho ainda está a uns dedos do chão.

Da parte da ANA as perspectivas são qualquer coisa como 1,2 mM€. Da parte da TAP o passivo é muito superior. Como um dia se fez contas, o saldo entre as duas será possivelmente negativo.

A questão do NAL como irá ficar? Vai-se eventualmente construir um NAL para as Low Cost, considerando que a companhia de bandeira está claramente numa situação de pré-falência, sendo necessário um autêntico milagre que se chama Lufthansa ou empresa do seu grupo que resgate a TAP e o estado português?

Como diz o António e muito bem, a quem se deverá pedir responsabilidades? O Gaúcho e seus muchachos com salários principescos mais prémios de gestão pelo facto de terem “atingido” excelentes resultados de gestão. A Parpublica e o Blog do Tribunal de Contas também não deverão ser chamados à pedra?

No entanto, acreditar no Pai Natal é sempre possível, e “fabular” tem sido a prática que levou a TAP a um cenário impensável e idêntico aos Estaleiros de Viana do Castelo (os restantes patrulhões já foram cancelados).

A

Rui

PS. Curiosamente 3 ou 4 paquetes com tripulações portuguesas (Princess Diane) estão arrestados em portos franceses. Parece que o banco Montepio não tem dinheiro para pagar o combustível, e as tripulações também não recebem à 3 meses.

NOTAS

1. BES (que facilitou o roubo do ouro judeu durante a II Guerra Mundial, através dos piratas suíços, coisa que obviamente os alemães não esquecem), tríade cor-de-rosa de Macau (que prometeu ao senhor Ho a Alta de Lisboa com os terrenos do Aeroporto da Portela incluídos), e máfia da Ota em Alcochete (a que fundos de investimento laranja e cor-de-rosa estão fortemente ligados).

Última atualização: 19 set 2012 9:53