Alta Velocidade 8

Pinhal Novo-Caia: prioridade apesar do colapso financeiro

A China encomendou em 2009 à Bombardier (Canadá) 80 comboios ZEFIRO 380

Cada tren de alta velocidad Madrid-Valencia consume 487,6 euros de energía eléctrica por trayecto

(03/12/2010) El consumo de energía en un trayecto de Madrid a Valencia en la línea de alta velocidad de Levante es de 5.994,62 kilovatios, de los cuales el tren devuelve a la red pública 576,93 kilovatios hora. Así el consumo neto del tren es de 5.417,69 kilovatios hora (13,83 kilovatios hora por kilómetro), lo que al precio actual del kilovatio hora de nueve céntimos de euro supone 487,6 euros por tren. — in Via Libre.

Temos que explicar aos nossos ignaros economistas e aos politicóides do PSD e do CDS que a Alta Velocidade ferroviária, e em geral a refundação da rede ferroviária nacional, agora na chamada bitola europeia, ou mais correctamente, em bitola internacional (UIC), é uma prioridade, assim como a construção de um porto de águas profundas à entrada do Tejo, na Trafaria, depois de realizada a obra do chamado fecho da golada, e até uma nova ponte sobre o Tejo, precisamente entre Algés e a Trafaria, fechando o anel da 2ª Circular. Só depois destas prioridades cumpridas (daqui até 2030) fará ou não sentido retomar a discussão sobre o novo aeroporto de Lisboa, pois o que está serve, melhor que muitos outros, para as encomendas que temos. Já viram alguma vez a Portela fechar por mau tempo, como ocorre na Madeira, nos Açores e por essa Europa fora? Não chegou a recente Cimeira da NATO para perceber as enormes vantagens aeroportuárias e de segurança de um aeroporto com as características da Portela? (1)

É urgente redefinir as nossas prioridades estratégicas, e não basta dizer laconicamente, como faz Cavaco Silva, que o futuro está no mar. Assim dito, sem mais, não está!

Mas para conseguirmos redefinir as nossas prioridades estratégicas, é fundamental fazer uma revolução política. Ou seja, é necessário e urgente forçar a diminuição substancial da burocracia e o arejamento da nomenclatura partidária, retirar peso às corporações e às aristocracias burguesas e financeiras clientelares, tornar em suma o país mais civilizado, livre, ágil, transparente, competitivo, trabalhador e ousado.

Mas isto não chega! Sanear o Estado, apertar o cinto e levar a cabo uma expropriação fiscal da comunidade, sem mais, pode revelar-se uma receita para o desastre. Terminado o ciclo do endividamento especulativo, sem criação efectiva de riqueza não conseguiremos pagar o que devemos, e a consequência fatal desta impossibilidade será uma queda no abismo da pobreza estrutural e de uma degradação política interminável. Se não percebermos colectivamente esta realidade, e sobretudo sem a humildade necessária para aceitar corrigir o que está mal ou é injusto, e aceitar cooperar de forma solidária no relançamento democrático e económico do país, espera-nos o pior. Os recentes exemplos de deserção da solidariedade por parte da Portugal Telecom, Caixa Geral de Depósitos, juízes e magistrados do Ministério Público, Hospitais EPE, Governo Regional dos Açores, etc., não auguram nada de bom. Sobretudo porque os atávicos e indigentes parlamentares e partidários que temos continuam a confundir a democracia com as suas medíocres existências e sobrevivências burocráticas aninhadas numa sopa fiscal que, se persistirem na estupidez populista que diariamente exibem nas televisões e jornais, acabará por expeli-los pela janela de uma qualquer alternativa autoritária ao regime que alegremente afundaram.

O mundo continua apesar da crise financeira e económica global, a qual, na realidade, traduz um ajustamento das placas tectónicas do desenvolvimento e da divisão mundial do trabalho. E uma das realidades de grande impacto na economia e no emprego que despontam no horizonte da escassez certa que nos espera no sector dos combustíveis líquidos, é a prioridade crescente dada ao transporte ferroviário de alta velocidade, movido a electricidade, e num prazo de 50 anos ou menos, a energia electromagnética. É por isso que a ligação de Portugal à rede europeia de Alta Velocidade ferroviária é uma prioridade absoluta, e não relativa, ou meramente discutível, como são outros desígnios possíveis para Portugal.

Rede ferroviária chinesa cresce em alta velocidade

Até meados dos anos 1980, a China dependia de antigos trens a vapor para ligar diferentes pontos de seu vastíssimo território. Agora já tem mais de 6.900 quilômetros de vias férreas para veículos de alta velocidade, constituindo a maior rede do mundo, e em ampliação. A China investe grandes somas em vias férreas e prevê acrescentar mais 16 mil quilômetros até 2020.

Este ano, o governo destinou US$ 80 bilhões para construir ferrovias, criando seis milhões de empregos, para ligar as prósperas cidades costeiras com o extremo oeste, e também linhas que saem deste país e atravessam a Ásia até chegar ao Oriente Médio e à Europa. Já existem dois mil quilômetros de vias férreas nas quais podem circular trens de alta velocidade que atingem 350 quilômetros por hora. — Mitch Moxley, na agência IPS, Vermelho.


Rede de alta velocidade na China já ultrapassa sete mil quilómetros

A China inaugura mais uma linha ferroviária de alta velocidade na próxima terça-feira, reforçando a posição de líder mundial do sector com uma rede que, em menos de uma década, ultrapassou os sete mil quilómetros de extensão.

A nova linha, um troço de 202 quilómetros entre Xangai e Hangzhou, é também o palco do novo recorde mundial de velocidade: 416,6 kms/hora.

Nos testes realizados o mês passado, o mais moderno TGV chinês, o "CRH380A", excedeu em 22,3 Kms/hora a marca alcançada no verão de 2008 na primeira linha férrea chinesa de alta velocidade, que liga Pequim a Tianjin.

O engenheiro-chefe do Ministério dos Caminhos de ferro, He Huawu, anunciou esta semana que a China está a desenvolver um comboio ainda mais rápido, capaz de atingir 500 kms/hora, a velocidade de alguns aviões pequenos.  — in OJE/Lusa, 22/10/10.


China To Connect Its High Speed Rail All The Way To Europe
By Bridgette Meinhold, 03/15/10

China already has the most advanced and extensive high speed rail line in the world, and soon that network will be connected all the way to Europe and the UK! With initial negotiations and surveys already complete, China is now making plans to connect its high speed rail line through 17 other countries in Asia and Eastern Europe in order to connect to the existing infrastructure in the EU. Additional rail lines will also be built into South East Asia as well as Russia, in what will likely become the largest infrastructure project in history. — in Inhabitat.


China is pulling ahead in worldwide race for high-speed rail transportation
By Keith B. Richburg, May 12, 2010

QINGDAO, CHINA -- Last year, China surpassed the United States as the world's largest automaker. The country is aggressively making jets to compete with Boeing and Airbus. And in recent years, with little outside notice, China made another great leap forward in transportation: It now leads the world in high-speed rail. — in Washington Post.

O futuro dos transportes pertence aos grandes navios de mercadorias e de passageiros, e pertence ao transporte de massas de mercadorias e passageiros por via férrea. Aviões, automóveis e em geral o transporte individual dependente de consumos energéticos intensivos será relegado para um segundo plano. Portugal tem 900 Km de costa marítima e um sistema de portos importante, mas que precisa de ser renovado, melhor apetrechado e sobretudo ligado à rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. O primeiro passo a dar é a construção da nova linha férrea de Alta Velocidade entre Caia e o Pinhal Novo, com ramais igualmente em bitola UIC ligando a nova linha aos portos de Setúbal e Sines. Esta obra, que conta com apreciáveis subsídios comunitários, permitirá ligar Lisboa à nascente rede europeia de Alta Velocidade. E não precisaremos para tal de nenhuma ponte Chelas-Barreiro. Os comboios poderão atravessar a Ponte 25 de Abril, sem qualquer problema nem atrapalhação, desde que venham calçados com eixos telescópicos, e desembarcar os passageiros na Nova Estação Central de Lisboa, que deveria construir-se no centro da capital, ou seja, nos terrenos da antiga Feira Popular.

NOTAS

1. O aeroporto da Portela, embora pequeno e mal tratado pelas corrompidas administrações que por lá têm passado (com as turmas de boys & girls do PS e do PSD) é um dos mais fiáveis de toda a Europa. E porquê? Por quatro razões: 1) climatológicas; 2) topográficas; 3) geográficas; e 4) concepção original da infraestrutura. Ou seja, a Portela nunca fecha por causa de ventos, tempestades de neve, ou nevoeiros (a má visibilidade do aeroporto não ultrapassa o baixíssimo valor de 162 horas/ano); pela sua altitude (114m acima do nível do mar), está livre de inundações e dos bancos de nevoeiro matinais (a hora de ponta dos aeroportos!) que ameaçam claramente a Ota... e Alcochete; a sua proximidade do centro urbano diminui custos e aumenta paradoxalmente os níveis de segurança (como ficou demonstrado com a recente realização da cimeira da NATO); e por fim, as duas pistas em X previnem os impactos negativos dos ventos cruzados decorrentes das condições meteorológicas oceânicas. Os aviões são cada vez menos ruidosos e poluentes, e o perigo de queda durante as descolagens e aterragens é estatisticamente desprezível — nunca houve, felizmente, nenhum grande acidente com aeronaves comerciais em Lisboa. Como se isto não bastasse, a época dos hubs aeroportuários (que Lisboa, além do mais, nunca poderá ser) já passou. As ligações ponto-a-ponto, enquanto for possível andar de avião, e as companhias de baixo custo, são a novidade e a tendência, como ficou cabalmente demonstrado pelo êxito da vinda das Low Cost para Faro, Porto e Lisboa. (5-12-2010)