Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas

O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum

TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 

O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  

Jornal 1, 09/09/2019 08:04

Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.

Plano ferroviário?

Pedro Nuno Sem imaginação

“PCP não pode deixar de lamentar que o Governo tenha recusado a sua implementação durante os últimos três anos e meio e que, só agora, em final de mandato, em vésperas de eleições”, diz Jerónimo de Sousa.

O PCP tem razão nisto: o Bloco Central, e em particular o PSD de Durão Barroso, rebentaram com a ferrovia portuguesa, alienando capacidade instalada, destruindo conhecimento, e deixando apodrecer o material circulante e as infraestruturas. Mas o PCP também foi responsável, ao ter manipulado para seu benefício, as lutas dos trabalhadores ferroviários com centenas de greves só neste setor! 

A ferrovia portuguesa (capturada há muito pelo lóbi da camionagem) está como o resto da economia, da finança e dos setores estratégicos nacionais: podre, falida, e pronta para ser vendida por um prato de lentilhas aos grandes operadores de transportes europeus. 

Chegados aqui, quanto mais depressa vendermos a CP Passageiros (a CP Carga já foi alienada aos suíços da MSC), melhor. 

Já agora, podíamos pedir aos nossos amigos chineses que adiantassem a última perna do Cinturão e Rota (ou seja, a Rota da Seda 2.0), refazendo até 2030 a nossa infraestrutura ferroviária com base nas normas padrão da coisa (UIC). Até podemos criar um incidente virtuoso no espaço europeu: deixar os chineses explorar a nova ferrovia durante 45 anos. A sério!

 

Shanghai Maglev trains are currently the fastest trains commercially operated in the world, with a top commercial speed of 431 kph (268 mph) and a top non-commercial speed of 501 kph (311 mph). 

China's Beijing–Shanghai HSR holds the record for the fastest unmodified electric wheeled train, at a highest speed of 487 kph (303 mph), set in 2010 while not in commercial use. — in China High Lights.

O embuste ferroviário da Geringonça

Aceder ao mapa interativo da UE

Orgulhosamente sós, mas socialistas!

Em 27 de Maio de 2010, a “Rede Ferroviária Nacional REFER E.P.E.” remeteu ao Tribunal de Contas, para efeitos de fiscalização prévia, um contrato de concessão, celebrado, em 8 de Maio de 2010, entre o Estado Português, enquanto Concedente, e a sociedade “ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A.”, na qualidade de Concessionária, tendo por objecto a atribuição a esta última da concessão do projecto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização de infra-estruturas ferroviárias no troço Poceirão-Caia e ainda do projecto, construção, financiamento, manutenção, disponibilização e exploração da Estação de Évora, o qual entrou em vigor na data da sua assinatura. 

—in Tribunal de Contas, Acórdão N.º 09/2012, 21.mar. - 1ªS/SS (Processo n.º 233/2011)

“Em vez de abordagens de concorrência desenfreadas que são sempre possíveis no mercado liberalizado, mas num mercado Ibérico que tem sempre uma proteção natural (bitola ibérica), precisamente a questão da bitola (a europeia) não nos faz sentido.” 

— Pedro Marques, ministro do planeamento (TSF, 21/10/2018) 

Em 2023, a Espanha vai concluir a sua ligação ferroviária UIC (vulgo, ‘bitola europeia’) a França, por Irún.

Até agora, janeiro de 2019, Portugal nada fez para cumprir o que sucessivamente assinou com a Espanha e com a União Europeia. Existe apenas um projeto desenvolvido pela sociedade ELOS para o novo traçado Poceirão-Caia em bitola europeia. Este projeto e o contrato estão prontos desde 2010, mas em 2012 o Tribunal de Contas recusou-lhe o necessário visto, encontrando-se desde então encalhado nos tribunais e na chamada Operação Marquês, nomeadamente por causa do envolvimento de José Sócrates e do Grupo Lena na embrulhada.

O dinheiro europeu que havia para a designada ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid (Poceirão-Caia) perdeu-se. Só no Quadro Financeiro que se inicia em 2020 este processo poderá ser eventualmente retomado. Até lá, o Estado português não tem dinheiro para indemnizar a ELOS sem agravar o periclitante e vigiado défice público, quanto mais para realizar o que diz a propaganda eleitoral de António Costa.

O consórcio ELOS registou naturalmente os direitos do projeto de execução objeto do contrato público realizado. Se o Estado persistir na rejeição do mesmo, terá que lançar novo concurso, com a agravante de os futuros concorrentes saberem à partida que os governos indígenas se comportam como se vivessem numa qualquer república das bananas, onde há tribunais dominados pela política, e onde o direito é tratado como uma boneca de trapos.

O Estado alega que o concurso era ilegal. Mas quem elaborou o concurso foi a estatal REFER, hoje denominada Infraestruturas de Portugal (1). Logo, depois de condenado no tribunal arbitral a pagar 150 milhões de euros à ELOS, há uma probabilidade elevada de o Estado perder o recurso que fez para os tribunais judiciais.

A melhor opção para o interesse público seria pois chegar a acordo com a ELOS, retomando-se o contrato de concessão de 2010, que seria depois apresentado em Bruxelas com a correspondente candidatura aos fundos a disponibilizar pelo Quadro Financeiro que se inicia em 2020.

Qualquer país só terá acesso a fundos europeus se apresentar um projeto de execução. A propaganda, e os Power Point não chegam!

Dado que o troço em causa, entre o Poceirão e Caia, faz parte do Corredor do Atlântico, a comparticipação comunitária para a sua realização seria elevada. Este troço é provavelmente o mais fácil e o menos caro de construir em toda a Europa.

Dois anos e meio bastariam para concluir um projeto com estas características e dimensão.

A opção decidida por este governo aposta, porém, e uma vez mais, no erro, na ignorância crassa e na submissão a interesses de curto prazo (2), os quais irão transformar Portugal numa ilha ferroviária, com consequências destrutivas potenciais enormes e duradouras ao eliminar a necessária redundância do nosso sistema de transportes. Basta ver qual foi a resposta da Autoeuropa às sucessivas greves que o PCP provoca e dirige no porto de Setúbal: levar os carros para o porto de Santander!

Para já, a solução ainda é viável, pois a rede de bitola ibérica continua de pé em Espanha, mas assim que esta for descontinuada junto à fronteira portuguesa, o que certamente acontecerá até 2023, à Autoeuropa só restará uma resposta estratégica à instabilidade sindical e à política errática dos nossos desmiolados e corruptos políticos: transferir a sua fábrica de Palmela para Espanha.

Entretanto, esta foi a solução ferroviária anunciada pelo irresponsável e cobarde ministro Pedro Marques:

— Ligação Évora-Elvas: 80Km, via única, bitola ibérica

Custará 530 milhões de euros, mais 150 milhões de indemnização (+juros) à ELOS, ou seja, qualquer coisa, como 700 milhões de euros.

Esta falsa solução, que apenas se destina a vencer o medo atávico de Madrid, e os interesses de curto prazo dos operadores que entretanto tomaram conta da falida CP Carga, ficará rapidamente à mercê dos portos secos que a Espanha irá plantar em Salamanca e Badajoz.

Os portos de Matosinhos, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, deixarão paulatinamente de receber mercadorias destinadas à Europa, ou mesmo a Espanha, assim que o país vizinho acabar com a bitola ibérica na raia, uma decisão já tomada e com datas conhecidas. Idem para as exportações de bens produzidos no nosso país.

Os grandes investimentos ferroviários desmiolados de Pedro Marques e de António Costa, e da nacionalista Geringonça, serão, em suma, um desperdício absoluto que pesará ainda mais na canga da divida pública e da falta de competitividade da nossa economia, tornando Portugal um país ainda mais periférico do que já é.

O novo troço Poceirão-Caia, com 167 Km, custaria 1200 milhões de euros. Chave na mão. Ou seja: 8,75 M€/ Km para uma solução errada, em vez de 7,2 M€/ Km numa solução certa e, além do mais, previamente assumida com Espanha e com a União Europeia!!!

Este post foi escrito em colaboração com Rui Rodrigues. Recomendamos a leitura da apresentação que se segue.

Perguntas Sobre a Ferrovia ... by on Scribd

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NOTAS

1. “A de 1 de junho de 2015, na sequência do Decreto-Lei nº 91/2015 de 29 de maio, a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P.E. (REFER, E.P.E.) incorpora, por fusão, a EP - Estradas de Portugal, S.A. (EP, S.A.) e é transformada em sociedade anónima, passando a denominar-se Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.).”
<http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sobre-nos/historico/refer>
2. Perante a teimosia atávica do Bloco Central, formou-se uma espécie de oligopólio entre a Takargo, da Mota-Engil, associada para este efeito à espanhola Ibercargo, e o gigante MSC, a segunda maior empresa de transporte contentorizado do mundo, sediada na Suíça, e propriedade do bilionário italiano Gianluigi Aponte, que adquiriu a CP Carga S.A., mudando-lhe o nome para MEDWAY. O terminal rodoferroviário de Vila Nova de Famalicão é um remendo sem futuro, mas que assegura ao gigante MSC uma posição forte na grelha de partida da privatização do transporte ferroviário em Portugal, bem como no futuro do transporte contentorizado na Península Ibérica.

Atualização: 19/1/2019, 11:28 WET

TAP e TGV, quem ganha?

TGV IZY rame 4551 sur le 9611 Paris-Nord/Bruxelles, passant sans arrêt la gare de Longueau, département de la Somme, France. Foto: Thierry80 (cropped). Wikipedia.

Como Portugal tem petróleo, não precisa do TGV. Certo? Errado!

Toda a Europa, menos nós que temos poços de petróleo e preferimos, por isso, andar de carro e avião, aposta no comboio de alta velocidade movido a eletricidade. Os acordos lógicos entre Espanha e Portugal sobre este tema, assim como o sector ibérico da rede europeia interoperável de transportes ferroviários, continuam engasgados nas caricatas cimeiras ibéricas onde sucessivos governos portugueses têm feito figuras de urso.

Chegará o dia em que perceberemos porquê e quem montou o embuste contra o famigerado TGV a benefício da venda dos terrenos da Portela a um chinês, para fazer um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete.

O sempre luzidio Goldman Arnaut acaba de subir a CEO da ANA-VINCI. Atenção, pois, às próximas notícias sobre a saturação da Portela.... e a necessidade de um novo elefante branco, desta vez em Jamais!

O grande negócio da Goldman Sachs continua a ser o que foi bem descrito por John Perkins em Confessions of an Economic Hit Man (2004): acorrentar os países mais tontos deste planeta a ilusões de grandeza que os indígenas depois pagarão com língua de pau, ou seja, a uma nova forma de submissão colonial só aparentemente sofisticada.

A EDP lucra em Portugal para pagar nos Estados Unidos a ruína das ventoninhas que lhe foram impingidas pela mesmíssima Goldman Sachs. À TAP são perdoados impostos e dívidas e os lucros operacionais servem para amamentar o buraco desenhado no Brasil em volta dos destroços da VEM (Varig Engineering & Maintenance) entretanto rebatizada e rescrita no recém editado artigo da Wikipedia sobre a área de manutenção da TAP. CP e Carris adoram swaps especulativos. Em suma, os credores internacionais adoram o Estado português!

IZY é um bem sucedido exemplo de Alta Velocidade ferroviária Low Cost, que um país pobre como Portugal deveria estudar, em vez de continuar a tolerar um regime comandado por piratas rodeadas de araras.

IZY

IZY is a low-cost train service between Brussels and Paris. 

It is a brand of Thalys, which is jointly owned by the French and Belgian national rail companies SNCF (60%) and SNCB/NMBS (40%). It was announced on 1 March 2016, and the first services started on 3 April 2016. 

Based on the popular Ouigo train service by SNCF, Thalys began its own low-cost service to compete with increasingly popular international coach services such as Eurolines and Megabus, and car pooling services such as BlaBlaCar. IZY provides up to three services per day using two TGV high speed train sets leased from SNCF. 

The model of the service is based on low-cost airlines like Ryanair and EasyJet [...] - Wikipedia.

Contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys y su marca de bajo coste Izy han superado este año los siete millones de viajeros transportados tras quince meses de crecimiento ininterrumpido. 

En esta marca, han influid sobre todo el dinamismo de los enlaces en Holanda, el éxito  de las nuevas tarifas lanzadas en septiembre, el impulso dado a los enlaces París- Bruselas por Izy y la estrategia de servicios implantada en las conexiones alemanas en su vigésimo aniversario. 

El récord permite a Thalys reafirmarse en su estrategia de competir con el transporte aéreo y la carretera y resaltar su contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys conecta desde 1996, Alemania, Bélgica, Francia y Holanda con conexiones de alta velocidad que enlazan en una hora y veintidós minutos París y Bruselas, en tres horas y catorce minutos París y Colonia y en tres horas y en tres horas y diecisiete minutos París y Ámsterdam. 

— in Vía Libre (22/12/2017)

O TGV chegou a Marrocos a 320 Km/h

250 Km/h não chega para ser competitivo com os aviões... Capiche? 

Portugal, de momento, é uma ilha ferroviária em decomposição. Basta olhar com olhos de ver para a Linha do Norte, para a ligação Porto-Galiza, ou para as linhas suburbanas de Sintra e Cascais. Prioridades: 

1. ligação Lisboa-Madrid-Barcelona-resto da Europa
2. ligação Porto-Galiza
3. ligação Aveiro-Porto-Salamanca-Madrid-País Basco-resto da Europa
4. privatizar progressivamente os serviços de transporte ferroviário de passageiros, mantendo públicas as infraestruturas, começando, desde logo, pela Linha de Cascais, antes que aconteça algum desastre!

Sobre uma mesma linha de alta velocidade (bitola europeia) pode e deve circular-se a várias velocidades. E as concessões de serviço de transporte podem e devem distribuir-se por concorrentes de nacionalidade diversa: portuguesa (comboios circulando abaixo dos 250 Km); espanhola, francesa e alemã, para comboóios circulando acima dos 250 Km.

Esperemos que a austeridade comece a bater no sítio certo!

O comboio já circulou na segunda-feira a 275 quilómetros por hora, num troço de 110 quilómetros, entre Kenitra e Tanger, no norte do país, na presença do ministro dos Negócios Estrangeiros francês, Jean-Yves Le Drian, que foi ver os progressos deste projeto “emblemático da relação bilateral franco-marroquina”. 

O custo total do projeto, financiado pela França em 50%, ascende a 22,9 mil milhões de dirhams (cerca de dois mil milhões de euros), um desvio em cerca de 15% a mais em relação às estimativas iniciais, feitas em 2007, segundo os números divulgados na segunda-feira.  

“Estamos a menos de nove milhões de euros por quilómetros, que compara com um padrão europeu de 20 milhões de euros”, sublinhou Rabii Lakhlii, o presidente do ONCF.  

SAPO24

Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41

Ilha ferroviária portuguesa é um escândalo

Crescer, como? Se nada fazemos por isso...

“Y Basco” já está construído em 80% 

O Y Basco, como é conhecido o projecto da ligação ferroviária de Alta Velocidade Vitória-Bilbau-San Sebastian/Fronteira com França, está já concluído em 80%, segundo a conselheira do Meio Ambiente e da Política Territorial do governo daquela província de Espanha. 

— in Transportes e Negócios, 13/10/2015

A rede ibérica de bitola europeia ligará um dia Lisboa a Vladivostok, ou seja, será um dos sistemas circulatórios essenciais da Nova Rota da Seda.

O boicote que o ainda governo de coligação fez à linha Poceirão-Caia, com a conivência do Tribunal de Contas e a oceânica ignorância da nossa imprensa em matéria de transportes, energia e outras pastas sob alçada de Sérgio Monteiro —o rapaz das PPP—, e que o lóbi do NAL cuidou de proteger à medida dos seus interesses inconfessáveis, foi o maior erro estratégico cometido nos últimos quatro anos.

É que o investimento na referida linha, além de ser o mais baixo de quantos traçados haverá um dia que financiar e construir, contava com apoios comunitários e do BEI na ordem dos 85% do custo total da obra!

Pelo caminho deixámos de instalar em Portugal um cluster renovado e tecnologicamente avançado de indústria ferroviária, como hoje a Espanha tem e exporta para todo o mundo.

Mas sobre isto também nunca ouvimos a esquerda definir qualquer posição estratégica clarividente.

Não basta querer tomar o poder através da secretaria parlamentar, quebrando a tradição em matéria de interpretação de resultados eleitorais. São precisas ideias produtivas que funcionem.


CORREIO RECEBIDO

Ainda a propósito de uma notícia recente sobre a ilha ferroviária portuguesa, cujos responsáveis deveriam ser propriamente acareados:

Caro OAM.

A resposta às 'teorias' locais foi dada pela DB Schenker ao terminar com os comboios de mercadorias entre Portugal e a Alemanha. Para bom entendedor...
A demora na realização dos comboios da DB Schenker em Portugal chegava a ultrapassar uma semana.
Ninguém, ninguém de bom senso, realiza comboios de mercadorias para percorrer 200km, só mesmo quem não entende nada de caminhos de ferro.
Quem defende uma enormidade destas tem como objectivo ACABAR com o caminho de ferro para o transporte de mercadorias. É claro que não escreveram isto em parte nenhuma, pois confiam que o respeitoso público ainda acredite no Pai Natal, deixando-os assim prosseguir os seus intentos liquidatários.

Posteriormente divulguei um e-mail pela tertúlia com material relativo ao visionário Caldeirinha, onde referi que, segundo o entendimento dele, a preferência recaía agora num “hinterland para consumo (do) próprio”, de 200 km (até à fronteira), uma vez constatado o encerramento da bitola ibérica junto à fronteira do lado espanhol, o que veio a comprometer o seu (dele) conceito de hinterland perfeito, de Sines até Madrid – 600Km.
Azar dos Távoras: a Espanha decidiu acabar com a bitola ibérica, fechando 400 km de linha até... Badajoz! Os génios locais entenderam então que poderíamos viver confortavelmente com um hinterland de 200Km. A DB Schenker respondeu em linha, batendo à sola do país, e ninguém se demitiu, nem foi preso.

Quanto à interoperabilidade entre portos e ferrovia, era bom que fossem apuradas “responsabilidades” (que não as há) relativamente à linha Sines – Évora, da autoria, ao que se sabe, do Porto de Sines, isto numa época em que do lado espanhol já se estava a avançar para linhas UIC entre Madrid e Badajoz. Gitevas, LTM e outros conceitos híbridos creio que, entretanto, não tiveram a melhor recepção em sede da norma UIC, pois são “soluções” que colidem com aquilo que a EU entende ser 'standard', logo passível de financiamento...

Na notícia que botaram na imprensa, lê-se ainda “pomposamente” que no Y basco os espanhóis vão aplicar um 3º carril numa extensão de 16Km para fechar a passagem entre Espanha e França, como que a sugerir que temos todo o tempo do mundo para insistirmos na asneira e nos prejuízos. Ou seja, Espanha está a investir milhares de milhões de euros numa nova rede UIC para depois deixar uma ponta de 16Km em bitola antiga (ibérica) por fazer. Anda tudo doido, ou será impressão minha?

Com os melhores cumprimentos,
VSR

Atualização: 15/10/2015 12:35 WET

Espanha a alta velocidade, Portugal a passo de burro

O boicote da ligação Poceirão-Caia é um crime público contra a economia e o emprego. Há que investigar, acusar e julgar os responsáveis (malta que há muito tomou de assalto o PS, o PSD e o CDS)

En este 2015, las ciudades agraciadas con la 'lotería' del AVE, además de Burgos, León, Palencia y Zamora son: Vigo, Cáceres, Mérida, Badajoz, Cádiz, Granada, Murcia y Castellón. Este desarrollo reforzará el liderazgo español en alta velocidad puesto que el país dispone de más de 3.100 kilómetros en servicio, 31 estaciones en 21 provincias, que concentran el 60 por ciento de la población. Además, desde que se puso en marcha la línea Madrid-Sevilla en 1992, más de 200 millones de personas han viajado en trenes de alta velocidad.

— Castilla y León contará, este año, con la red de alta velocidad más extensa de España, 14 marzo 2015. El Norte de Castilla

Vigo, Badajoz, Mérida e Cáceres serão em 2015 servidas pelo AVE. Pouco depois as linhas férreas portuguesas serão desligadas de Espanha e do mundo. Não nos esqueçamos que está em construção uma linha ferroviária entre Beijing e... Madrid!

Portugal vai a caminho de transformar-se numa ILHA FERROVIÁRIA, cortesia dos piratas que tomaram o país de assalto e o levaram à falência.

Será que acordaremos a tempo de remediar a destruição em curso?


POST SCRIPTUM

Para quem tivesse dúvidas sobre a conversão de Portugal numa espécie de Berlengas ferroviária, aqui vai...

Fomento dice que los planes del AVE luso no afectarán a la línea Madrid-Badajoz
El Periódico/ Extremadura. Lunes, 13 de abril de 2015 (12/1/2015)

Haga lo que haga Portugal con la alta velocidad ferroviaria, no influirá en absoluto en los compromisos fijados del lado español. Así de tajante se muestra el delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, quien señala que si existía un compromiso internacional fijado en la cumbre ibérica de Figueira da Foz en 2003, y el mismo se fue prorrogando en reiteradas citas celebradas entre ambos gobiernos ibéricos para unir el AVE Madrid-Lisboa por territorio extremeño, en la actualidad el ministerio que dirige Ana Pastor tiene fijado su compromiso en exclusiva para con Extremadura en la línea Madrid-Badajoz, aunque la misma queda abierta a un hipotético enlace más adelante.

Atualização: 12/4/2015 17:24 WET

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Fantasia do Barreiro esconde ilha ferroviária

Portugal: uma ilha ferroviária

A UE não cortou nada. A UE ficou à espera dos projetos do governo... que nunca chegaram!

UE corta €24 milhões em apoios ferroviários que demorou mais de quatro anos a aprovar—Expresso.

Este governo, por atavismo e corrupção (sim, corrupção), está a ponto de transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Deitou ao lixo mais de 800 milhões de euros que a UE tinha reservado —comparticipando com 85% dos custos— para Portugal construir a linha ferroviária de bitola europeia entre o Poceirão e Caia, parte da futura e prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade, sobre bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre Lisboa, Madrid e o resto da península, aproveitando aquela que já é a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo (depois da China).

O triângulo Lisboa-Madrid-Sevilha representa um universo de 11 milhões de pessoas com um PIB superior a 300 mil milhões de euros.

Prevista em Bruxelas, em Madrid e em Lisboa, prevista em acordos sucessivamente assinados em sucessivas cimeiras ibéricas, a ligação de Portugal à rede europeia interoperável de transportes, está neste momento comprometida pelas decisões desastrosas, para não dizer criminosas, do governo em funções.

Basta olhar para o mapa acima para se perceber uma coisa muito simples: a Espanha está a mudar todas as suas linhas ferroviárias que se dirigem a Portugal: largura entre carris diferente (normas UIC), novo sistema de alimentação elétrica, novo sistema de sinalização, novo sistema de prevenção de acidentes, e material circulante com as características adequadas à nova norma europeia e internacional (UIC). Ou seja, se Portugal não fizer o óbvio e previamente acordado, isto é, aderir aos objetivos da UIC, os comboios portugueses deixarão de poder cruzar a fronteira, e enquanto semelhante enormidade não for corrigida, Portugal será uma ilha ferroviária!

No entanto, este mesmo governo de lémures gastou MIL MILHÕES DE EUROS (ouviram bem?) na imprestável e dispensável RTP.

Porque será que nenhum jornalista faz uma simples pergunta ao Governo: onde estão os projectos de execução de tudo aquilo que têm vindo a propagandear, quer sobre a linha ferroviária Sines-Évora, quer sobre a fantasia do Barreiro?

Portugal poderá transformar-se numa espécie de Berlengas Ferroviárias, por culpa exclusiva deste governo, do lóbi que continua a puxar pelo novo aeroporto da Ota em Alcochete, e do dito Tribunal de Contas, uma das muitas sinecuras partidárias deste regime falido e sem vergonha.

Provavelmente, em menos de uma década, haverá racionamento da gasolina através do preço, continuando-se a favorecer o transporte aéreo por razões óbvias, mas penalizando fortemente o transporte rodoviário alimentado a combustíveis fósseis, e em particular gasolinas e gasóleos. O transporte elétrico e o transporte coletivo serão privilegiados pela via do preço e da fiscalidade.

Se, então, tivermos deixado morrer a ferrovia, a competitividade da economia portuguesa, que já é pouca, cairá a pique. E a sua balança de pagamentos, por via da importação excessivas de gasolinas e gasóleos, nunca mais poderá endireitar-se.

Esperemos pois que este governo emende a mão antes das próximas eleições. Mas se não emendar, pelo menos faça uma coisa: NÃO FAÇA NADA!

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Do cretinismo ferroviário lusitano

O Bloco Central da Corrupção continua vivo, e nota-se!

Este governo, e em particular o seu casmurro PM, Pedro Passos Coelho (será que todos os transmontanos são assim?), a soldo dos mesmos interesses que empurraram o embuste da Ota para o embuste de Alcochete, será responsabilizado pelo escandaloso e ruinoso rompimento dos compromissos com a Espanha e com Bruxelas sobre a construção da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid. É que, além do mais, esta teimosia irracional revela uma estupidez oceânica da parte deste burocrata que o regime elevou a chefe do governo.

Esta corja diz que quer ver o país crescer. Só não explicam como, nem por onde.

Fomento dice que los planes del AVE luso no afectarán a la línea Madrid-Badajoz

El Periódico
Antonio Cid de Rivera
12/01/2015

Desde el Gobierno se señala que el compromiso es nacional, dejando a un lado los compromisos ibéricos. Un tren de altas prestaciones podrá estar rodando en 2015, para después venir el AVE en el horizonte de 2018-2020.

Haga lo que haga Portugal con la alta velocidad ferroviaria, no influirá en absoluto en los compromisos fijados del lado español. Así de tajante se muestra el delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, quien señala que si existía un compromiso internacional fijado en la cumbre ibérica de Figueira da Foz en 2003, y el mismo se fue prorrogando en reiteradas citas celebradas entre ambos gobiernos ibéricos para unir el AVE Madrid-Lisboa por territorio extremeño, en la actualidad el ministerio que dirige Ana Pastor tiene fijado su compromiso en exclusiva para con Extremadura en la línea Madrid-Badajoz, aunque la misma queda abierta a un hipotético enlace más adelante.

IMPORTANTE

Badajoz será um porto seco para o trânsito de mercadorias entre os dois países, e será também uma estação de transbordo de passageiros, pois as bitolas de ambos os países deixarão em breve de coincidir.

O transbordo de passageiros terá de ser feito na fronteira, não porque os Espanhóis não tenham comboios AV de eixos telescópicos, mas porque Portugal não está preparado para cumprir/respeitar as regras de segurança específicas da AV espanhola, quer de controlo de passageiros quer de controlo de bagagens, que, em ambos os casos é similar à dos aeroportos.
 

Ferroviariamente, Portugal vai continuar a ser um país do 3º mundo, com a sua bitola ibérica e a falta de rigor e segurança no que toca a passageiros e bagagens.

Podemos agradecer tudo isto ao nosso esclarecido Secretário de Estado Sérgio Monteiro.

Crimes ferroviários

O suicídio ferroviário de Portugal, cortesia do Bloco Central da Corrupção Alargado (neste caso inclui o PCP), visto em números. É só fazer as contas...

Costos de construcción de infraestructura - Ferropedia

Os números espanhóis sobre custos de construção de linhas ferroviárias em bitola europeia (UIC) devem servir de referência, embora em Portugal tudo que envolva dinheiro dos cidadãos, fique sempre mais caro que em Espanha—apesar de o salário mínimo dos nossos vizinhos ser bem mais elevado...

O maior erro do governo Passos Coelho-Portas, apesar, e não é pouco, de ter impedido que o paraíso corrupto e mitómano do recluso 44 tivesse estourado completamente o país, foi o boicote criminoso das previstas e acordadas ligações ferroviárias de bitola europeia entre Portugal (região de Lisboa e região Centro-norte), Espanha e resto da Europa.

O senhor Sérgio das PPP, que a maioria não deixou ir ao parlamento explicar a sua intervenção nos contratos de swaps desenhados para várias empresas públicas de transportes, um dia acabará por ter que explicar o que andou a fazer, aparentando um vulgar mercenário, sob encomenda da corja do Bloco Central.

Comentário recebido:

Em 2012, 15 dias antes da tomada de posição do Tribunal de Contas sobre o contrato da Elos, existia o seguinte acordo entre o Secretário de Estado dos Transportes, a REFER e o consórcio Elos:

—a REFER, o Sec. Estado Sérgio Monteiro e a ELOS concordaram nos seguintes pontos:

1. Desistir da 3ª via de bitola ibérica entre Évora e Badajoz;

2. Alterar a estação de Évora, desistindo da gigantesca estação que estava na calha e que iria ter um custo desnecessaramente elevado (ou não estivesse este país ainda dominado pela lógica partidária, especulativa e corrupta, do betão);

3. Segundo o Presidente do Consórcio da Elos, o custo total previsto com as alterações acordadas, seria de 1200 milhões de euros para o novo troço Poceirão-Caia (previsivelmente uns 167 Km).

Do consórcio Elos faziam parte empresas de projectos ferroviários com larga experiência internacional e com muita obra feita.

A TIS, agora invocada,que se saiba, não tem experiência em projectos de ferrovia. Aliás, quem ler o estudo da TIS chega à conclusão de que as propostas que andam a fazer não têm sentido nenhum. Só quem nada sabe de ferrovia nas condições do território nacional, poderia propor aquilo que apresentaram.

Portugal a caminho das Berlengas

2014: primeira ligação ferroviária entre Beijing e Madrid

Querem fazer do país uma ilha ferroviária!

OAM Com RR e MR

El tren Yixinou, con 70 contenedores repletos de papelería, artesanía y productos de consumo doméstico, partió el pasado 18 de noviembre desde Yiwu, una de las principales zonas fabriles de la costa este de China. Ha arrastrado su pesada carga durante 21 días, 13.000 kilómetros de vías y ocho países. El convoy de 1.400 toneladas, que descargó 40 de sus contenedores en Brest (Bielorrusia) llegó a las 11.11 de ayer con el resto a la estación de Abroñigal, en Madrid. El largo viaje ha servido de prueba para abrir una ruta comercial ferroviaria entre España y China.

El País, 9 DIC 2014.

Poderia ter sido, como em tempos propusemos, entre Pequim e Lisboa!

No entanto, o lóbi de piratas do aeroporto da Ota em Alcochete, o Sérgio das PPP e um PM demasiado leviano ou distraído, preferiram, até hoje, devolver à procedência centenas de milhões de euros de Bruxelas para financiar a 85% a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia, a única que conta com um projeto pronto para apoio comunitário, que atrairá seguramente vários interessados à sua exploração privada, e cujo boicote —pasme-se— ainda acabará por custar ao estado português perder em tribunal o processo que lhe moveu, muito justamente, o consórcio Elos — ganhador do projeto de construção da linha ferroviária de alta velocidade entre o Poceirão e Caia.

Se o dinheiro de Bruxelas e a linha se perderem de vez, talvez fosse bom endereçar a fatura ao presidente do Tribunal de Contas!

Os imbecis que nos governam e ajuizam estão a transformar Portugal numa ilha ferroviária e num deserto económico, apto apenas para atrair especuladores.

Se não varrermos a tempo este lixo para Évora, depois não nos queixemos!

Mais sobre este desastre anunciado

Rede ferroviária "Portugal vai transformar-se numa ilha isolada da Europa"

No ano passado, Espanha desativou cerca de meia centena de linhas da rede ferroviária que funcionavam em bitola ibérica (entenda-se largura da via férrea). Portugal não lhe seguiu os passos, o que obrigará os transportes de passageiros e mercadorias a efetuar transbordo à chegada à fronteira.

O processo, que além de ser dispendioso é desconfortável, vai levar a que o país fique isolado do resto da Europa e que não acompanhe a globalização, que pede um tráfego de pessoas e mercadorias mais rápido, ecológico e económico.

“É prioritário o corredor Lisboa-Poceirão-Évora-Elvas-Badajoz-Madrid e até já tivemos financiamento comunitário, que perdemos quando o Governo desistiu da obra, que não foi desenvolvida por causa dos interesses na construção do novo aeroporto de Lisboa”, lamentou, em declarações ao Jornal de Notícias, o professor de Transportes e Vias de Comunicação Paulino Pereira.

“Portugal vai transformar-se numa ilha isolada na Europa e os nossos filhos vão herdar um país estragado”, alertou.

Notícias ao Minuto/ Jornal de Notícias, 7 dez 2014

Portugal tem direito a uma comparticipação de 85% a fundo perdido para os novos corredores ferroviários europeus. Os restantes 15% serão automaticamente financiados, ainda que indiretamente, pelos impostos gerados pela própria obra: IRC, IRS, taxas, etc.

Mas para que Portugal tenha direito às verbas do Quadro financeiro 2014-2020, os projetos de execução têm que ser entregues até 26 de Fevereiro de 2015!

O único projeto de execução existente é o do novo troço ferroviário Poceirão-Caia, em bitola europeia e com vias duplas, projetado para transporte de mercadorias (25 Ton/eixo) e passageiros em regime de AV—alta velocidade (garantindo uma ligação Madrid-Lisboa em 1h45mn)

O novo troço ferroviário Poceirão-Caia permitiria a ligação da cidade-região de Lisboa e os seus portos, nomeadamente de Setúbal e Sines, ao chamado corredor do atlântico.

Se Portugal perder esta oportunidade única, estaremos perante um dos maiores erros estratégicos da década.

Entretanto...

Portugal pede 16 mil milhões do Plano Juncker

Foi divulgada esta terça-feira a primeira lista de dois mil potenciais projetos de investimento na Europa. Portugal propôs 113. São candidatos a 16 mil milhões de euros, o que representa apenas 5% do montante que o Plano Juncker espera mobilizar.

As áreas dos Transportes e da União Energética são as que mais projetos portugueses contemplam. Na primeira, o governo português identificou 37, que incluem projetos privados, como as obras de melhoria e novas infraestruturas nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Na lista estão também as obras do Túnel do Marão e uma nova ligação ferroviária de transporte entre os portos de Lisboa e Sines e a cidade de Madrid (projetos públicos).

Expresso, 9 dez 2014.

Afinal Portugal diz ter 37 projectos para apresentar à Europa. Mas terá mesmo?
 
Os ditos Projectos Prioritários do GT IEVA, que são os que muito provavelmente o governo estará a pensar quando enviou a cacha para o Expresso, não são, na realidade, projetos, mas intenções mais ou menos desmioladas e sem qualquer hipótese de serem consideradas elegíveis pela task force nomeada por Jean-Claude Juncker para o seu sonoro, mas ainda nebuloso plano.

É a bitola, estúpido! Lembram-se?

Os novos comboios super-rápidos serão sobretudo espaços de trabalho e de reaidade aumentada.

Nova prioridade: PMEs e criação de emprego jovem de elevado valor acrescentado, com recurso a fundos comunitários, BEI e investidores privados

A Espanha vai ligar todos os seus portos marítimos, no Atlântico e no Mediterrâneo, à sua rede de BITOLA EUROPEIA, quer dizer, aos mais de 50 milhões de ibéricos, e aos mais de 500 milhões de europeus. Para os portos de Sines e Setúbal a Espanha colocará portos secos na fronteira, para compensar o estado de negação em que a Tugolândia se encontra em matéria ferroviária.

É a bitola, estúpido! — O António Maria

Com sorte, o QREN 2014-2020 será revisto em Portugal a favor da prioridade ferroviária e da criação de um 'cluster' de PMEs associado às ligações UIC entre Portugal, Espanha (Poceirão-Caia, Porto-Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo) e o resto da Europa.

Este 'cluster' seria, aliás, rapidamente articulado com os 'clusters' das indústrias automóvel e aeronáutica já existentes, e daria força à recuperação/renovação estratégica do 'cluster' da indústria naval.

É desta re-industrialização inteligente que precisamos. Baseada em tecnologia, saber fazer, gestão sofisticada, investigação de ponta, financiamento comunitário e financiamento privado, liberdade empresarial e verdadeira coopetição, sem comissários políticos e outros chulos à perna.

Mas para aqui chegarmos, vamos ainda ter que despedir o disléxico político Luís Miguel Poiares Pessoa Maduro. Basta esperar, então, pelo novo governo e pelas achegas de Bruxelas, Frankfurt e Madrid.

Convém, pois, estar muito atento ao que vai sendo dito em Bruxelas pelas potências europeias que contam: Alemanha, França e Itália.

Germany, France and Italy unite to boost EU growth
EurActiv, 01/08/2014 - 16:10

Germany, France and Italy have agreed on closer cooperation in the areas of energy, transport and digital infrastructure.

[...]

Project bonds for more private investments

But growth in the EU continues to lag. The EU-wide unemployment rate is around 10%, just under the record high reached during the financial crisis.

As a result, reducing unemployment and debt is one of the most pressing issues in many EU countries.

To free up new sources of cash, the European Commission would like to expand project bonds for large infrastructure projects.

According to the Commission, these funds will be granted to private investors such as banks and pension funds to support cross-border infrastructure like power grids, roads and railways.

Os cretinos do meu país

Três paquetes em Lisboa — Mail Online

Portugal prepara-se para destruir completamente a viabilidade comercial de todas as suas ligações ferroviárias em direção a Espanha e resto da Europa

Como o governo continua a pastar bovinamente em matéria ferroviária, ou entregue aos piratas do NAL da Ota em Alcochete (piratas do Bloco Central da Corrupção —PS-PSD-CDS— entenda-se), a Espanha diz que aspira a converter-se na grande plataforma logistica do sul da Europa e norte de África.

A propósito, quando é que despedem o impedido da EDP, das Estradas de Portugal, da TAP e de outras PPP, Sérgio Monteiro?

A propósito, quando é que deixamos de ter uma imprensa indigente?

A corja rendeira e este Governo nem sequer percebem o que está a acontecer.

MINISTERIO DE FOMENTO

España aspira a convertirse en la gran plataforma logística del sur de Europa y el norte de África

Para el desarrollo de esta infraestructura, se está llevando a cabo una implantación progresiva del ancho UIC en este corredor ferroviario. Así, se ha avanzado en las nuevas líneas de alta velocidad, con pasos importantes como la puesta en servicio el pasado enero de los 131 km de la línea de alta velocidad Barcelona-Figueres, con una inversión de 3.700 M€, completando la primera conexión ferroviaria transfronteriza en ancho internacional en España. Además, en junio de 2013 entró en funcionamiento el tramo Albacete–Alicante, que forma parte también de este de este corredor.

En los PGE-2014, ha recordado el secretario de Estado, se van a destinar 606 M€ para la construcción de las principales líneas de Alta Velocidad que forman parte del corredor.

PDF

Portugal, que tem uma excelente posição estratégica e a possibilidade de criar uma fachada de portos ligados à futura rede de RTE-T (será que a indigente imprensa indígena sabe o que isto é?), vai acabar por ficar apenas com "portos de fachada" entregues à malta dos TIR, vendo reduzir o seu hinterland a uma facha vertical de 240Km, limitada pela raia, de Vigo e Salamanca e Badajós!

Ou seja, os cretinos e corruptos da classe política do meu país estão a transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Como é lógico, a Espanha aproveita o cretinismo galaico-lusitano. Nesta matéria a ignorância alastra de Lisboa até ao Norte. Que triste :(

Enquanto este encolhimento gritante do país ocorre diante dos paspalhos que somos, entretidos com futebol, concursos descerebrados e telenovelas, outros paspalhos, engravatados, posam como pacóvios diante de paquetes cheios de velhos. Que acham que vai acontecer a este turismo daqui a uma década?

Ségolène Royal penaliza camionistas

A linda e polémica ministra Ségolène Royal bloqueia camionistas

Que diz o pascácio do PS? 

Já investigou internamente se há ou não um fundo de investimento do PS que apostou, e perdeu, em Alcochete?

Por utilização da rede rodoviária
França quer cobrar a transportadores estrangeiros
Transportes, 17-04-2014

O Governo francês está a preparar uma taxa que incide sobre os camiões estrangeiros que utilizem a rede rodoviária do país. Esta medida está a ser equacionada pelo gabinete da ministra da Ecologia, Ségòlene Royal, que, segundo o jornal Oje, terá explicado à comunicação social francesa que existem duas possibilidades em aberto: a aplicação de uma taxa à entrada da fronteira de França, ou a obrigatoriedade do uso das autoestradas (para pagarem portagem). Desta forma, a França adotaria o mesmo sistema já praticado no Reino Unido, que aplica uma taxa similar desde o passado dia 1 de abril.

Enquanto a nomenclatura corrupta do Bloco Central continua a fazer barragens inúteis, sobrecarregando as faturas da energia, e boicota a ligação de Portugal à rede ferroviária europeia para mercadorias e passageiros (alta velocidade), com a complacência bovina de deputados e jornalistas, Espanha segue o seu caminho. Em breve Portugal será uma ilha ferroviária, que nem de comboio, nem de TIR, chegará a Madrid, quanto mais a França e ao resto da Europa!

Portugal está a transformar-se numa ilha ferroviária, cortesia da corja do Bloco Central da Corrupção. Se julga que vai continuar a transportar alegremente as suas exportações em frotas TIR é porque não leu nada, ou é criminosamente irresponsável.

Concluye la construcción del viaducto de alta velocidad de Valdetravieso, en Cáceres
vía líbre—la revista del ferrocarril (23/04/2014)

Adif Alta Velocidad ha concluido la construcción del viaducto de Valdetravieso, perteneciente al tramo Casas de Millán-Cañaveral de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Asimismo, se han realizado con éxito las correspondientes pruebas de carga.

Cai por terra o embuste IEVA

Sérgio Monteiro: o testa de ferro das PPP

A corja das PPP e o governo afinal não têm dinheiro! Basófia para quem?

Governo vai canalizar 1.500 milhões de euros para a ferrovia
13 Março 2014, 14:16 por Maria João Babo. Jornal de Negócios.

O secretário de Estado das infra-estruturas Sérgio Monteiro disse esta quinta-feira no debate público sobre o relatório do grupo de trabalho para as infra-estruturas de elevado valor acrescentado que o Estado está a aguardar 1.500 milhões de euros dos fundos comunitários que o país vai receber para a ferrovia.

E agora é para rir a bandeiras despregadas:

"O Estado não tem condições para investir". Por esta razão, assinalou que um futuro investimento num novo terminal de águas profundas em Lisboa pode vir a receber um máximo de 30% de fundos comunitários, ou seja, 180 milhões de euros, tendo o restante de ser investimento privado.

A notícia chegou de imediato à Extremadura espanhola, grande interessada em vencer o seu isolamento e desejosa de estreitar as relações culturais e comerciais com Portugal.

Portugal estudia comenzar a construir la línea de tren entre Sines y Badajoz en 2017
12.03.14 - 00:06 - Hoy, L. E. / Agencias | Badajoz/Lisboa.

Considera prioritaria esta obra, que contribuiría a mejorar las exportaciones lusas a través de Extremadura 

O embuste e a farsa do falso estudo da malta aconchegada do regime —batizado pomposamente com o acrónimo IEVA, mas cujo título acertado seria: eleições à vista, tremoços para todos!— deixou cair a sua máscara. Os indígenas, amamentados pelo Bloco Central da Corrupção, com a bênção sonâmbula das cagarras inúteis de São Bento, ainda não perceberam o que significa estar nas mãos dos credores. Mas com o tempo, e mais uma subida de polícias pelas escadarias do parlamento, talvez aprendam!

O descaramento é total, quando os pândegos do IEVA anunciaram aos quatros ventos que queriam super-camiões de 60 toneladas para levar e trazer bananas (para lá, bananas da Madeira, para cá, banana das Canárias, seguindo o provérbio do ADFERSIT-IEVA que reza: o hinterland da economia portuguesa só vai até meio da península ibérica...) e garrafas de gás, de Sines para Badajoz, à custa dos contribuintes, que passariam a pagar mais uns trocos à Brisa e piratas associados pelos estragos causados na via.

GT-IEVA defende introdução de megacamiões
Transportes em Revista

O relatório do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (GT-IEVA) defende a introdução de megacamiões em Portugal e a aplicação generalizada a todas as indústrias e fileiras do Decreto-lei nº 133/2010 de 22 de dezembro, que permite a circulação de veículos de cinco eixos ou mais com peso bruto de 60 toneladas, desde que tenham origem ou destino num porto nacional.

Esta malta esquece, no entanto, que a governança europeia vai progredindo, apesar de toda a areia que deitam na engrenagem, sobretudo os rendeiros e devoristas do Sul. E assim sendo, um português atento, preocupado e patriota, perguntou à Comissão Europeia o que se passava. A resposta demorou uns dias a chegar, ao contrário do que ocorreria se a pergunta tivesse sido dirigida aos bimbos da burocracia indígena para quem não responder às cartas e aos e-mails que recebem continua a ser sinal distintivo da sua indigência incurável). E basta lê-la, para percebermos até que ponto, o que diz ou deixa de dizer ou escrever o IEVA, a ADFERSIT e o bimbo Monteiro são letra morta para quem tem a massa e decide!

Assunto: Relatório GT IEVA - Plano Português de Transporte

Caro Sr. ...,

Dando seguimento ao seu e-mail endereçado para a caixa de correio funcional do vice-presidente responsável pelos Transportes, Siim Kallas, que me pediu para lhe fornecer uma resposta, por favor verifique aqui o parecer de DG MOVE sobre a sua pergunta:

A Comissão Europeia informalmente examinou o relatório IEVA, como uma proposta de abordagem, da base para cima, de selecção de projectos apresentados por um grupo de entidades interessadas.

Tanto no que diz respeito ao planeamento da Política de Coesão quer ao apoio do suporte CEF - Mecanismo Interligar a Europa, este relatório não é nem uma referência oficial nem uma das etapas obrigatórias a serem cumpridas.

No caso da Política de Coesão (que abrange o Fundo de Coesão e o Fundo Europeu de Desenvolvimento, entre outros ) um Acordo de Parceria Específica e seus Programas Operacionais, precisam  de ser submetidos e aprovados pela Comissão.

Além disso, para apoiar acções no domínio dos Transportes, condições específicas tem que ser preenchidas ex-ante. Entre estas, um  Plano de Transporte Global ou um Enquadramento precisa de ser submetido, o que implica incluir um conjunto de projectos credíveis.

Em relação ao Mecanismo Interligar a Europa CEF - veja:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting en.htm

Este CEF apoia principalmente projectos pré- definidos, incluídos no Anexo I do Regulamento CEF (Regulamento 1316/2013), com a finalidade de desenvolver a Rede Core, em particular os instrumentos - chaves da sua execução - ou seja : a rede Fundamental de Corredores Trans-europeus. A seleção do processo será feito a nível europeu, no quadro das propostas em competição.

Autoeuropa deixou de usar comboio para exportar automóveis

Os tugas não aprendem, nem mesmo quando estão a desaparecer na sua própria miséria!

Este governo deixou ir para Espanha e França 800 milhões de euros  que estavam reservados a Portugal no anterior quadro comunitário de apoio na condição de fazermos uma nova ligação ferroviária Lisboa-Madrid. Os rendeiros e os ladrões do regime queriam um novo aeroporto, uma cidade aeroportuária, uma nova travessia do Tejo no corredor Chelas-Barreiro, barragens, mais autoestradas, túneis,  e sobretudo betão, muito betão, que é a única coisa que os empresários que capturaram os partidos e os governos desta praia lusitana à beira-mar plantada sabem fazer, e onde o saque que nos trouxe até aqui é garantido. Ou isto, ou intelectuais de mercearia.

As burocracias, incluindo ministros e administradores de empresas públicas, partidos assentados em São Bento, corporações profissionais e empresariais secularmente encostadas há mama orçamental, e até autarcas e sindicatos desmiolados, transformaram o 'TGV' num demónio e jogaram, como sempre fazem, o Porto contra Lisboa para confundir o pessoal. Os resultados estão à vista.

Recentemente publicaram mais estudo, desta vez sobre os próximos investimentos estratégicos a serem financiados pelo próximo quadro comunitário de apoio, o qual não passa dum embuste sem qualquer consistência nem formalidade, e que, como já é sabido, não sequer tido em conta por Bruxelas seja para o que for. Areia para os olhos da burocracia e autarcas sem cabeça e pouco mais. O ridículo Seguro, em vez de expor o embuste, e de traçar publicamente o quadro estratégico que defende quando for governo, anda a brincar às escondidas com o Passos de Coelho. Pior, acaba de dar um tiro na testa ao convidar Jorge Coelho para o substituir!

REFERÊNCIAS

Autoeuropa deixou de usar comboio para exportar automóveis - Automóvel - Jornal de Negócios

Debate sobre infra-estruturas arranca sem estudos sobre seis dos 15 projectos mais prioritários - i online.

Sérgio Monteiro manda no ministro do CDS

O comboio-foguete chinês (Trans-Eurasian Railroad) prevê chegar à Europa em 2025

Bruxelas avisa Portugal

—Não existem verbas comunitárias, pelo menos até 2020, para a nova travessia do Tejo (TTT), nem para o novo aeroporto em Alcochete (NAL).

E eu acrescento: com a depressão demográfica em curso —até 2060 Portugal perderá o equivalente à população do Porto em 2011, ou seja, mais de 250 mil habitantes— e com crescimentos anuais do PIB que dificilmente ultrapassarão os 2% ao longo das próximas, muitas, décadas, o NAL e a TTT jamais serão economicamente rentáveis e por isso financeiramente viáveis. A menos que o BCE e os eleitores indígenas voltem a dar carta-branca ao Bloco Central da Corrupção para afundar Portugal em mais dívida pública assassina, não haverá nenhum novo aeroporto em Alcochete, Rio Frio ou Canha, mas terá que haver duas novas linhas ferroviárias a ligar o centro-norte do país e a região de Lisboa a Espanha e ao centro da Europa, sob pena de Portugal se tornar uma ilha ferroviária!

A ferrovia é o caminho mais rentável para diminuir as importações de petróleo. Segundo rezam os relatórios,

• a mobilidade rodoviária é o maior consumidor de petróleo, com cerca de 6.000.000 tep por ano, pelo que uma redução de 20% deste consumo no transporte rodoviário representaria uma poupança em petróleo maior  do que toda a produção renovável de eletricidade (dados de 2011), convertida em petróleo (tep).
• por outro lado, a entrada de uma pessoa numa cidade utilizando o seu automóvel individual custa à cidade cerca de 90 vezes mais do que se a mesma pessoa vier de comboio, e cerca de 20 vezes mais do que se entrar de autocarro.
• já hoje, em média, os portugueses gastam mais em mobilidade automóvel do que em habitação!

E é por isto que Bruxelas colocou à disposição de Portugal verbas comunitárias avultadas para que o país não se transforme abruptamente numa ilha ferroviária, ou seja, logo que a Espanha acabe de mudar as suas principais linhas ferroviárias de bitola ibérica para linhas e sistemas de alimentação e sinalização UIC (norma internacional).

Esperemos, pois, que os portugueses, a começar pelos deputados, acordem!

Bruxelas disponibiliza 1,6 mil milhões para Portugal construir ligação ferroviária a Espanha
24-01-2014 por Daniel Rosário, em Bruxelas

Comissário europeu responsável pelos transportes sublinha que o orçamento português terá que co-financiar apenas 15% dos projectos, mas avisa que o dinheiro não utilizado tem que ser devolvido ao fim de dois anos.

Portugal vai ter à sua disposição pelo menos 1.600 milhões de euros do novo orçamento da União Europeia para construir a parte que lhe cabe das redes transeuropeias de transportes: ligar os portos nacionais às redes ferroviárias de carga e passageiros com ligação a Espanha e ao resto do continente e converter a rede nacional para a bitola europeia.

Os números são avançados pelo comissário europeu responsável pelos transportes, que explica estas contas do orçamento comunitário para o período entre 2014 e 2020: 1.100 milhões de euros do fundo de coesão já previsto para Portugal são para aplicar em transportes; 500 milhões é o que cabe ao país no âmbito do novo MIE -Mecanismo Interligar a Europa (CEF - Connecting European Facility), que financia as redes transeuropeias.

Caso o dinheiro seja bem aplicado, estes montantes até podem acabar por ser mais elevados. Siim Kallas sublinha que o orçamento nacional terá que co-financiar apenas 15% dos projectos, mas deixa igualmente um aviso: de acordo com as novas regras, o dinheiro do fundo de coesão que não seja utilizado tem que ser devolvido ao fim de dois anos.

“O pressuposto geral é que no decorrer de 2014 aprovaremos os projectos, decidiremos o que financiar, como financiar e com quanto dinheiro para que os trabalhos, com base neste financiamento das redes transeuropeias, possam arrancar em 2015. Este é o pressuposto geral, mas tudo depende de projectos concretos. E é importante sublinhar que de acordo com as novas regras para o fundo de coesão, caso os países que recorram a estas verbas se atrasem ou adiem em demasia, podem perder o dinheiro em 2016”, explica Siim Kallas.

O comissário estónio desvaloriza as polémicas que envolveram a versão inicial do TGV e diz que as mesmas acontecem em todos os países cada vez que se discutem grandes obras, sobretudo em tempo de vacas gordas. E defende que caso o projecto apresentado pelo novo Governo avance, Portugal ficará bem servido na mesma.

“Tanto quanto sei, o básico está lá, isto é, a ligação entre os portos portugueses e a Europa será estabelecida, tal como a ligação do comboio de passageiros, que levará metade do tempo entre Lisboa e Madrid. Estas ideias básicas não são tão mínimas, são boas ideias. Talvez alguém quisesse ir a Madrid numa hora, mas pode-se sempre ser muito entusiasta quando há dinheiro, mas quando não há dinheiro começa a calcular-se o que é razoável e penso que esses projectos são muito importantes. O projecto não é assim tão minimalista, é razoável e se for implementado penso que os portugueses podem estar bastante satisfeitos”, sublinhou ainda.

A Comissão Europeia espera que os trabalhos arranquem no decorrer de 2015. E diz que ideias antigas, como o novo aeroporto ou a terceira travessia do Tejo, têm que ser definitivamente enterradas ou pelo menos congeladas durante vários anos. Porque do lado europeu este é o dinheiro que há até 2020 e não servirá para financiar outras ideias que possam entretanto surgir.

Esta notícia hoje veiculada pela imprensa é um sério aviso ao governo de Pedro Passos Coelho, ao PSD, ao PS, ao CDS e até ao PCP, todos vergonhosamente comprometidos com o embuste do novo aeroporto da Ota e com a tentativa, entretanto gorada, de destruir o Aeroporto da Portela, para o entregar aos sonhos urbanísticos do senhor Ho, da tríade de Macau e do senhor Costa!

A bem da verdade, devemos realçar o relatório que a seguir se transcreve, como uma das peças importantes no esclarecimento da Troika, invariavelmente vítima das barragens de contra-informação da nossa indigente imprensa a soldo dos rendeiros e cleptocratas desmiolados do regime.

Troika - Transporte e Energia by António Cerveira Pinto