A caminho da Grécia?

Lisboa deveria seguir o exemplo de Pequim, para não morrer de pobreza e estupidez

Precisamos de duas cidades-região: Lisboa e Porto

Governo exige impostos e taxas no máximo a câmaras em ruptura

O Governo quer obrigar as cerca de 70 autarquias em situação de ruptura financeira a aumentar todos os impostos municipais e taxas para níveis máximos, como condição para aceder à linha de financiamento de mil milhões de euros destinada a pagar as suas dívidas de curto prazo. O acordo foi ontem firmado entre o Governo e a Associação Nacional de Municípios e estabelece ainda que, para se candidatarem, as autarquias devem desistir de processos que tenham interposto ao Estado — in Negócios on-line, 29-05-2012 0:09.

Tal como o Negócios tinha também já avançado, na retenção do IMI houve recuo do Governo: os 5% já foram retidos nas transferências efectuadas este mês. Os municípios conseguiram, porém, assegurar que a verba adicional de IMI, resultante da reavaliação de imóveis, fica mesmo nos cofres das câmaras. Em causa estão 250 milhões de euros — in Negócios, 28-05-2012 20:48.

Em vez de exigir a reforma imediata dos maus hábitos autárquicos, o fim de empresas municipais manhosas, das comissões por baixo da mesa, das mordomias, dos automóveis de alta cilindrada, e de outras palermices ruinosas, o Relvas exige, vejam só, que se aumente a carga fiscal sobre os indígenas municipais! É caso para suspirar... se estes continuarem embasbacados com a "a nossa seleção", encolhendo uma vez mais os ombros a propósito das coisas que deveriam chamar a sua atenção, terão o que merecem :(

Se não impusermos, por imperativo democrático, poupança, regras de transparência e competência de gestão aos autarcas, e não forçarmos em lei uma supervisão sistemática dos gastos municipais, serão os nossos credores a fazê-lo. Se este governo pensa que pode ensinar os dez milhões de burros que pagam impostos a não comer, nem beber, desengane-se. À medida que forem perdendo peso, pagarão menos impostos, e depois de mortos ainda custarão, pelo menos, um caixão cada um!

O ministro Miguel Relvas é um cadáver adiado. Logo Passos de Coelho, das duas uma, ou o substitui ou não terá qualquer reforma autárquica, nem privatização da RTP, nem coisa nenhuma daqui para a frente, a não ser dores de cabeça que irão aumentar até se tornarem insuportáveis.

O governo deve desenhar com os deputados a inadiável reforma autárquica de uma ponta à outra, em vez de mercadejar remendos de merceeiro aos alcaides ("...as autarquias devem desistir de processos"). E deve discuti-la no parlamento e nas autarquias, e deve promover o debate público sobre o tema, e deveria mesmo levá-la a referendo. Se o povo não quiser racionalizar a administração local, então pagará do seu bolso o preço do imobilismo e da ignorância. O exemplo grego está aí para todos vermos como vão ser os futuros estados falhados da Europa.

O principal da reforma autárquica deve começar pelas regiões de Lisboa e do Porto, e não pelas freguesias rurais! É em Lisboa e no Porto que se deve eliminar a principal gordura autárquica, fundindo freguesias, e sobretudo criando duas cidades-região como são hoje todas as grandes cidades que funcionam bem: Londres, Paris, Pequim...

No caso de Lisboa, o ponto de partida deveria ser o regresso ao conceito de uma cidade-região decalcada do mapa da antiga Região de Lisboa e Vale do Tejo, o qual só foi abandonado para efeitos estatísticos e de angariação de fundos do QREN (por causa do embuste aeroportuário da Ota?).

Esta cidade-região seria, como a de Paris, ou a de Pequim, organizada em anéis ou semi-circulares, de Lisboa para a Grande Lisboa e desta para a região de Lisboa, marcada por dois grandes rios: o Tejo e o Sado. Uma assembleia com 50 deputados, um por cada um dos concelhos, um executivo formado por um presidente e nove vice-presidentes, e 30 ou 40 unidades técnicas de gestão (Pequim tem 47), dariam coerência, riqueza conceptual, coesão, e grande força democrática às decisões estratégicas. As freguesias da cidade-região deveriam reunir-se anualmente em congresso, tecnicamente bem assessorado, com a missão clara de reforçar o exercício local da democracia e garantir um desenvolvimento equilibrado de todo o território municipal. A poupança, a eficiência e a capacidade de idealizar e desenhar a nova metrópole sustentável (urbana, suburbana e rural) para o clube das grandes cidades-região polinucleares mundiais seria quase imediato. Numa década a criação das cidades-região de Lisboa e do Porto, marcadas pela sua história e urbanidade, mas também pelos seus estuários e pelas suas cuidadas zonas e riquezas agrícolas mudariam radicalmente a performance estrutural do país.

Pequim é assim (LINK):

I — Cidade antiga (da Cidade Proibida até ao 2ª anel)

• Xicheng: 46,5 km2; 1.243.000 hab.; 26.731 hab./km2
• Doncheng: 40,6 km2; 919.000 hab.; 22.635 hab./km2

II — Zona urbana entre os 2º e 5º anéis

• Haidian District: 426.0 km2; 3.281.000 hab.; 7,702 hab./km2
• Chaoyang District: 470,8 km2; 3.545.000 hab.: 7.530 hab./km2
• Fengtai District: 304,2 km2; 2.122.000 hab.; 6.043 hab./km2
• Shijingshan District: 89,8 km2; 616.000 hab.; 6.860 hab./km2

III — Subúrbios urbanos próximos (6º anel)

• 7.490 km2; 6.322.000; 844 hab./km2

IV — Subúrbios exteriores e áreas rurais

• 7.947,9 km2; 1.574.000; 198 hab/ km2

Cidade-região

• 16.815,8 km2; 23.452.000 hab.; 1.395 hab./km2

Lisboa é assim (segundo o modelo LVT):

Mapa da cidade-região de Lisboa (LVT)
ampliar

I — Lisboa

• 83,84 km2; 547.631.000 hab.; 6.531,9 hab./km2

II — Área Metropolitana de Lisboa

• 2.940 km2; 2.819.000 hab.; 959 hab./km2

III— Região de Lisboa e vale do Tejo

• 11.741 km2; 3.664.000 hab.; 312hab./km2

Comparando as superfícies das duas cidades-região, nem sequer são tão díspares quanto se poderia supor. Pequim tem cerca de dezassete mil quilómetros quadrados, enquanto a região de Lisboa tem quase doze mil. Onde as diferenças resultam muito fortes é nas sucessivas áreas densa ou mediamente urbanizadas e na densidade populacional de cada uma das cidades.

Esta comparação com Pequim serve apenas de exemplo do exercício que é preciso fazer, e do que deve fundamentar as discussões e as decisões políticas. Em vez da gritaria parlamentar, sempre esvoaçando por cima da espuma da realidade, ou destas reuniões caricatas entre autarcas sabidos e ministros tão ambiciosos quanto desastrados, precisamos de discussões adultas sobre os problemas.

Portugal está a um ou dois passos de entrar no clube dos estados falhados da Europa. Haverá alguém capaz de explicar a gravidade da situação ao rapaz que o PSD colocou a representar o papel de primeiro ministro de Portugal?

E se as cidades começarem a falir?

A bolha do crédito municipal está prestes a rebentar na América, projectando-se depois como um boomerang até à Europa, sem deixar sequer a China intacta!

Central Falls files for bankruptcy
The state-appointed receiver overseeing Rhode Island's cash-strapped Central Falls on Monday filed for bankruptcy on the city's behalf in an effort to solve its fiscal crisis. Turnto10.com

Depois da bolha do crédito imobiliário, fracassada entretanto a tentativa inglória de criar uma nova bolha em torno do mercado especulativo dos créditos de Carbono, seguiu-se a incrível bolha das dívidas soberanas que continua a fazer vítimas numa espécie de efeito de dominó longe de ter chegado ao fim. O caso americano, que a chacota em torno dos PIGS camuflou ao longo de meses, está porém à beira do grande estouro — ou de um escancarado, prolongado e doloroso fim. Se o voto que ainda falta para o embuste se erguer uma vez mais, como se de uma flor se tratasse, dos escombros de uma economia arruinada (a americana), não aparecer até às zero horas de amanhã, o furúnculo da dívida global e do buraco negro dos derivados especulativos começará a rebentar e será um grande bang! Se, pelo contrário, republicanos e democratas acabarem a fantochada, como se prevê que acabem — isto é, festejando um acordo podre à nascença— a lenta agonia da globalização prosseguirá o seu curso de ruína e tragédias humanas.

When a Cut is Not a Cut

One might think that the recent drama over the debt ceiling involves one side wanting to increase or maintain spending with the other side wanting to drastically cut spending, but that is far from the truth.  In spite of the rhetoric being thrown around, the real debate is over how much government spending will increase.

No plan under serious consideration cuts spending in the way you and I think about it.  Instead, the "cuts" being discussed are illusory, and are not cuts from current amounts being spent, but cuts in projected spending increases.  This is akin to a family "saving" $100,000 in expenses by deciding not to buy a Lamborghini, and instead getting a fully loaded Mercedes, when really their budget dictates that they need to stick with their perfectly serviceable Honda.  But this is the type of math Washington uses to mask the incriminating truth about their unrepentant plundering of the American people.

The truth is that frightening rhetoric about default and full faith and credit of the United States is being carelessly thrown around to ram through a bigger budget than ever, in spite of stagnant revenues.  If your family's income did not change year over year, would it be wise financial management to accelerate spending so you would feel richer?  That is what our government is doing, with one side merely suggesting a different list of purchases than the other.

in Ron Paul, When a Cut is Not a Cut.

Mas ainda o dominó explosivo das dívidas soberanas vai no adro da globalização impossível, e já a bolha das obrigações municipais americanas (Muni) começou a fazer as suas vítimas. Por cá, como irá ser?

O dinheiro que aí vem é para pagar dívidas, não para contrair mais dívidas. No entanto, continuamos sem descortinar uma atitude diferente por parte das elites e das burocracias agarradas à sangria fiscal dos contribuintes. Como dizia com graça Lídia Jorge, numa entrevista à SIC conduzida por António José Teixeira, vai ser muito difícil desinstalar esta gente.

Algumas, ou mesmo dezenas de cidades portuguesas, vão começar por vender os anéis, isto é, os serviços de saneamento, tratamento de resíduos e as águas; depois venderão o espaço público de estacionamento e o património imobiliário, e privatizarão tudo o que restar — a começar pelas estradas municipais. Quando não houver mais nada de público para alienar, irão aumentar desmesuradamente os impostos e todas as taxas possíveis e imaginárias. As burocracias municipais inventarão ainda portagens onde puderem, e finalmente tentarão sacrificar a sua própria carne às fatias, despedindo centenas, e depois milhares de funcionários e contratados a prazo. Dependendo da reacção das classes médias, que tenderá a ser cada vez melhor organizada, mais cedo, ou mais tarde, as vereações municipais acabarão por pedir a falência das suas cidades, como ultima ratio capaz de levar à suspensão das garantias sociais e jurídicas dos cidadãos, expropriando ainda mais os seus bens, poupanças e direitos constitucionais. Querem melhor caldo para uma revolução, ou para uma guerra civil?

Antes que seja tarde demais (se é que não é já tarde demais) proceda-se racionalmente à reforma autárquica do país. Um país com a população da área metropolitana de Londres não pode ter 308 câmaras municipais!

A minha proposta é simples e racional: comece-se por fundir as autarquias urbanas das duas grandes cidades-região do país: Lisboa e Porto. Chamem-lhe o que for preciso —cidades-região, áreas metropolitanas, comunidades municipais—, mas concentrem os serviços, as cadeias de comando e as representações democráticas, e dêem coerência orgânica democrática a estas novas realidades hoje dilaceradas pela voragem das burocracias partidárias e do caciquismo.

Ao mesmo tempo, diminua-se muito claramente o número de freguesias urbanas e rurais, dando ao mesmo tempo um poder novo às aldeias das zonas demográficas mais deprimidas do país.

Os sinais crescentes de hesitação de Pedro Passos Coelho, certamente pressionado pela canalha de sempre, são muito preocupantes. Deixo-lhe tão só um aviso: a paciência que tivemos para Sócrates esgotar-se-à muito mais rapidamente relativamente ao seu governo. Se continuar a dar sinais de cedência aos instalados, em vez de os desinstalar, a reacção de desilusão, desconforto e indignação será seguramente avassaladora. Se esta democracia se revelar como um paciente intratável, e portanto um cadáver a prazo, outra democracia terá que nascer da sua já visível figura escanzelada. Se os maus hábitos desta democracia forem já uma doença incurável, outra praxis merecerá certamente conhecer a luz do dia e a esperança dos portugueses.

POST SCRIPTUM — parecia que adivinhava! Quando escrevi este post, o balão que a Estradas de Portugal lançou para o ar hoje (3 de Agosto de 2011) ainda estava por encher:

A Estradas de Portugal (EP) tem defendido junto do Governo a introdução de portagens em todos os troços de auto-estrada no País que actualmente não são pagos, solução que aumentaria, em seu entender, a sustentabilidade do modelo de financiamento do sector.

Para a empresa, esta solução devia ser adoptada em todos os troços que estejam classificados como auto-estrada e tenham características de auto-estrada, com duas ou mais vias em cada sentido. Neste perfil encaixam vias como o IC19 e a CRIL, que integram a concessão da Grande Lisboa e têm perfil de auto-estrada, mas sem portagens. Uma possibilidade que a EP se escusou a comentar — in Jornal de Negócios.

Antes de mais é preciso sentar no banco dos réus os piratas do betão e das autoestradas (os promotores das PPPs, e os inventores das SCUTs) Depois é preciso despedir a actual direcção da Estradas de Portugal, começando pela criatura inenarrável que dá pelo nome de Almerindo Marques (actualização: renunciou em 31 de Abril de 2011). Por fim, e prévia a qualquer nova decisão, há que analisar uma a uma, suspender, rever e anular os contratos leoninos celebrados entre um Estado capturado por um Partido Socialista corrupto e a malta do Bloco Central da Corrupção — próprios de uma república das bananas dos anos 60 e 70. O senhor Pedro Passos Coelho faz muito mal em deixar à solta os piratas que levaram o país à bancarrota. Se não acabar vítima deles, acabará vítima da nossa cada vez mais provável indignação.


ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 4 Agosto 2011 16:56

Por Lisboa 8

Engarrafamento causado por um acidente, Algarve, Portugal. Osvaldo Gago. CC

O renascimento de Lisboa (2)

7 questões essenciais para os candidatos à autarquia

No primeiro post sobre este tema abordei as seguintes questões:

1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa (cerca de 120 mil) cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

Vamos agora aflorar a questão seguinte:

3) Entram diariamente em Lisboa mais de 400 mil veículos automóveis. Boa parte deste tráfego atravessa as zonas históricas da capital (Baixa) em direcção a outros pontos da cidade. Dezenas de milhar de automóveis estacionam em cima dos passeios, dos canteiros privados e municipais, nas esquinas dos cruzamentos e em segunda fila. Como resolver este problema?

Dada a estagnação demográfica da região e a relativa imobilidade residencial decorrente das hipotecas imobiliárias, é de prever que apenas as camadas sociais de mais elevados rendimentos estarão em condições de se aproximarem, sem grandes perdas, dos centros urbanos que vierem a requalificar-se convenientemente nos próximos dez anos. Só tais segmentos da sociedade estarão em condições de adquirir uma segunda habitação, ou de perder rendimento na troca de uma residência suburbana por um apartamento situado num centro urbano ou próximo de uma interface de transportes. A criação de um mercado de arrendamento a preços controlados nos centros urbanos e em geral nas cidades consolidadas torna-se, pois, decisivo, se quisermos evitar o caos e enormes tensões sociais no decurso do inevitável refluxo da suburbanização que caracterizou a desorganização territorial do país ao longo dos últimos quase 40 anos.

Por causa da estagnação demográfica e da fraca mobilidade de uma significativa parte dos residentes na região dos Grandes Estuários (envelhecimento populacional, hipotecas por pagar e debilidade económica), continuará a haver uma pressão considerável para o uso do automóvel individual nos movimentos pendulares, agravada pela diminuição tendencial da oferta de transportes colectivos rodoviários (envelhecidos, endividados e com fraca capacidade de resposta ao aumento continuado dos preços dos combustíveis).

Os segmentos de automóveis mais vendidos em Portugal (77%) são o C (médio inferior), com 40,6% das unidades, e o B (inferior), com 36,5%, correspondendo claramente ao perfil de deslocação suburbana típico das principais manchas urbanizadas, distribuídas ao longo do litoral, e que absorvem 71% do parque automóvel do país, o qual em 2006 somava um pouco mais de 5 milhões e 800 mil unidades, com uma idade média de 8,4 anos (no sector de ligeiros de passageiros), 11,4 no sector de comerciais pesados e 11,9 anos no sector de pesados de passageiros. Segundo artigo de Leonor Matias, no DN online, o parque automóvel português, depois do boom dos anos 90 (5 milhões de veículos vendidos!) está manifestamente a envelhecer desde 2003. Se considerarmos ainda que a evolução das vendas de automóveis continua recessiva (Janeiro-Maio de 2007: -1,4%), e os efeitos combinados do fraco crescimento da economia, do aumento do desemprego, da subida progressiva das taxas de juro, da crise dos sistemas de protecção social, da subida imparável dos combustíveis e finalmente da crise geral de confiança nos principais agentes económicos e políticos do sistema, parece mais do que prudente esperar um ainda maior envelhecimento do parque automóvel, com todas as consequências que daí advêm para a segurança rodoviária, já para não mencionar os efeitos retardadores que a manutenção de um parque envelhecido como o actual terá na desejável substituição dos actuais veículos demasiado poluidores e consumidores de petróleo por modelos híbridos ou, em todo o caso, com maior eficiência energética.

Dado o rápido envelhecimento do parque automóvel, com especial incidência nos pesados de passageiros (!), e o encarecimento progressivo dos respectivos custos operacionais (combustíveis e manutenção) e de contexto (impostos, portagens, estacionamentos, etc.), associados à fraca cobertura da rede de transportes ferroviários suburbanos, a região dos Grandes Estuários (RLVT e Distrito de Setúbal), aliás como o resto do país, corre o risco de assistir a uma quebra brutal da sua produtividade por efeito das crescentes dificuldades de mobilidade.

Tomando em devida consideração esta conjunção negativa de factores, parece-me que só um fortíssimo e bem pensado investimento num inovador, articulado e denso sistema de transporte ferroviário urbano e inter-urbano (o MODTRAIN - Innovative Modular Vehicle Concepts for an Integrated European Railway System é um exemplo recente a estudar) será capaz de oferecer uma alternativa credível ao uso individual do automóvel entre a casa e o local de trabalho (por sua vez ameaçado pelos constrangimentos acima descritos.) A mera repressão fiscal da circulação automóvel, i.e. sem alternativas credíveis, terá impactes fortemente negativos no frágil equilíbrio económico-social da região.

No entanto, retirar imediatamente os carros de cima dos passeios, esquinas e fila duplas de estacionamento é uma medida preparatória, e de mera aplicação das leis, urgente. A sua aplicação deve estender-se a todo o país e assim preparar os cidadãos motorizados para uma nova consciência dos problemas que todos temos pela frente.

A ideia de uma cidade livre de carros poderá chegar mais cedo do que alguns sonhavam (Carfree Cities), em boa medida por causa da combinação das três crises: crise energética, crise climática e crise económica decorrente das duas anteriores.

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Referências
* o Grande Estuário/ blog: A Carta de Leibniz
* "Baukultur" comme branle de croissance. Bons exemples pour les villes europeénnes. Études de cas choisis
* The Vital City
* o Grande Estuário/ índice de publicações relevantes

OAM #214 10 JUN 2007