Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

Portugal 164

Aproveitemos a crise!

Se não houver atrasos, o Porto terá em 2011 o seu terminal de cruzeiros, em Leixões, ligado por Eléctrico à Praia de Matosinhos e à Foz do Douro, e por Metro, à grande cidade e ao aeroporto Sá Carneiro. Uma boa notícia para uma urbe onde o impulso da Capital Europeia da Cultura permitiu desencadear um rápido processo de requalificação à escala metropolitana.

Dos cais de Gaia e da Ribeira até à Foz, Castelo do Queijo e praia de Matosinhos, o Grande Porto tem vindo a ganhar uma escala metropolitana, estruturada, atarefada, orgulhosa dos seus excelentes equipamentos culturais e da sua inexcedível sabedoria gastronómica. O caos e as assimetrias ferozes que exibe, não raramente como cicatrizes de uma cidade comedida, que nunca mereceu a sobranceria com que por vezes é olhada desde Lisboa, e a que recentemente Peter Cook se referiu no seu estilo invariavelmente cómico, são de facto o sal puro de uma cidade antiga e actual que, como Lisboa e Coimbra, fazem de Portugal um cantinho recheado de urbanidades ímpares, apesar das mazelas que aqui tão insistentemente invectivo.

Vou com alguma frequência ao Porto e noto que tem mudado bem e depressa. Desde que a Ryanair começou a usar o aeroporto da Maia, a cidade mudou! Ouve-se falar italiano nas tascas da Sé, irlandês e holandês na espectacular esplanada Lais de Guia (ponto de romagem obrigatória para engolir lentamente um Tanqueray com tónica enquanto o Sol se derrete no horizonte), francês e inglês nos jardins e exposições de Serralves, espanhol por todo o lado. Quando conto a familiares e amigos que é isto o que vejo e ouço, sorriem desconfiados, como se a realidade fosse apenas o desaire mediático que diariamente nos entra pela casa e computadores adentro. Mea culpa!

Enquanto o projecto do novo porto de cruzeiros avança, anuncia-se a construção em Aveiro do primeiro navio-hotel para a empresa Douto Azul, grande agitadora e promotora da inclusão da extraordinária e difícil região do Douro no topo das referências turísticas mundiais.

Cargo (15-02-2010) A Navalria, a última da outrora florescente indústria de construção naval aveirense, onde pontificou, entre outros, o internacionalmente reconhecido Mestre Mónica, viu ser-lhe adjudicado o navio-hotel Douro Azul. A assinatura do contrato está agendada para quinta-feira, em Aveiro, numa cerimónia que contará com a presença do ministro da Economia.

“Este projeto foi classificado de Interesse para o Turismo e faz parte de uma candidatura submetida ao sistema de incentivos SI Inovação do Ministério da Economia, no valor global de 12,4 milhões de euros, e que já recebeu do Turismo de Portugal a respectiva aprovação prévia”, garante a Douro Azul, em comunicado.

O novo navio, que deverá estar pronto na primavera do próximo ano, destina-se ao mercado internacional, estando já integralmente vendida a sua ocupação para clientes estrangeiros entre 2011 e 2015 e que irá operar cruzeiros de uma semana no rio Douro. Com 80 metros de comprimento e 11,4 metros de largura, o barco-hotel será composto por 65 quartos duplos, com uma capacidade para 130 pessoas, e irá criar 36 novos postos de trabalho directos.

A NavalRia é hoje pertença da Martifer.

E a Martifer é um grupo de que a Mota-Engil faz parte integrante. Como a Martifer escreve: "A estrutura accionista é formada pelos sócios fundadores, através da I’M SGPS, S.A., e pelo Grupo Mota-Engil, juntos controlam quase 80% do capital da empresa"(Martifer).

Como tenho insistido, e estas notícias confirmam, há mais vida para além das auto-estradas e das barragens. Se a Mota-Engil e a Martifer começarem a construir portos, plataformas submarinas de investigação e prospecção, barcos, submarinos científicos, comboios e sistemas inteligentes de transportes colectivos, retirarei todas as acusações que dirigi à Mota-Engil e a Jorge Coelho, pois nunca foram as pessoas que me incomodaram, nem nunca me moveu qualquer sentimento de inveja económica, mas apenas o asco ao comportamento preguiçoso e falta de imaginação de uma certa burguesia sempre refastelada ao colo do Orçamento, como se fosse a única pagadora de impostos. Eu também pago!

Mais auto-estradas apenas prometem encargos futuros irresponsáveis. Mais dez ou doze barragens, para aumentar 3% na produção eléctrica nacional, é um caso de serial killer à solta que tem que ser imediatamente travado, antes que destrua, por exemplo, todo o esforço que agora começa a ser dedicado às regiões do Douro e Trás-os-Montes, com a dignidade e o respeito que lhes são devidos. As verdadeiras jóias ecológicas que o tempo e o atraso miraculosamente preservaram da fúria especuladora dos homens, não pode agora morrer às mãos de uma dupla de assassinos ambientais — a dupla Sócrates-Mexia.

Eu sei que os nossos economistas ainda não entenderam o problema das barragens. Precisamos por isso de insistir, como antes insistimos sobre a Ota, e também sobre os perigos do endividamento exponencial. Há que levá-los pela mão aos lugares. São pessoas inteligentes e sensíveis que infelizmente lêem demasiados jornais e revistas e saem pouco dos gabinetes. Há que convidá-los para almoçar!

A Câmara Municipal de Amarante acaba de rejeitar a ideia de construir a barragem do Fridão, que é, sob todos os aspectos, uma bestialidade sem nome, destinada apenas, como de resto a do Baixo Sabor e a do Tua, a aumentar os activos da EDP por razões de mero oportunismo financeiro, i.e. para diminuir o grau de exposição deste gigante com pés de barro ao seu descomunal endividamento: 14 mil milhões de euros!

Estive há mês e meio em Arouca, no Verão passado em Amarante, Ponte de Lima, Chão do Gerês e Monção. Não poderiam ter sido passeios mais gratificantes. Temos que respeitar e dar condições ao poder local, que com pouco sabe, por vezes, realizar verdadeiros milagres. Repito: precisamos de criar as comunidades autónomas de Lisboa e do Porto — as duas grandes cidades-região do país, que precisam de um governo regional eleito —, e precisamos também de encaminhar um enorme esforço financeiro, económico e de inteligência e solidariedade criativas para as mais pequenas e indefesas formas de organização política do nosso edifício constitucional: as freguesias. Os municípios contíguos das grandes manchas urbanas e suburbanas devem agregar-se, dando lugar a redes administrativas mais concentradas. Pelo contrário, as freguesias devem ser salvas até ao limite, da grande cidade-região ao habitat mais disperso. Aproveitemos a crise para arrumar a casa!


OAM 686— 16 Fev 2010 03:15