Mostrar mensagens com a etiqueta Porto de Sines. Mostrar todas as mensagens
Mostrar mensagens com a etiqueta Porto de Sines. Mostrar todas as mensagens

quarta-feira, março 04, 2015

Iberian stream

Mariano Rajoy, Jean-Claude Juncker, François Hollande e Passos Coelho reúnem-se esta tarde em Madrid, numa cimeira que, se for bem-sucedida, poderá ser o primeiro passo concreto rumo à União Energética /
EMMANUEL DUNAND/AFP/Getty Images



Mini-cimeira europeia sobre o gás, em Madrid


A abertura do mercado elétrico além-Pirinéus é o preço que a França e a Alemanha terão que pagar por um novo corredor de gás vindo do Atlântico.

Passos, Rajoy e Hollande. Cimeira de Madrid discute fornecimento de gás e eletricidade à Europa

Expresso, Susana Frexes, correspondente em Bruxelas
11:11 Quarta, 4 de Março de 2015

Em cima da mesa está a utilização dos terminais de gás natural liquefeito (GNL) - como por exemplo o de Sines, em Portugal - para abastecer o resto da Europa, com gás vindo do norte de África.

Nas contas do Governo português, o projeto permitiria ao Velho Continente reduzir a dependência energética em relação à Rússia em cerca de 40%. O resultado poderia ser um "Iberian stream", um gasoduto semelhante ao que já existe a Norte, e que liga a Rússia e a Alemanha. Faltam, no entanto, as ligações quer entre a Península Ibérica e França, quer ao resto da Europa.

Ler mais

Iberian Stream? É uma forte possibilidade, para garantir mais redundãncia aos sistemas de abastecimento de gás natural à Europa. O belicismo americano e a indolência europeia atiraram a Ucrânia para o inferno de uma guerra civil de onde acabará por resultar a divisão do pais em dois, e forte instabilidade no abastecimento de gás à Europa pelo corredor ucraninao. Por outro lado, o belicismo americano na Líbia, e por todo o Mediterrâneo e Médio Oriente, acompanhado pela indolência europeia, poderá empurrar a Líbia (o petróleo mais fino do mundo) para os braços do Estado Islâmico, e redundar num condicionamento fortíssimo dos abastecimentos de gás natural à Europa oriundo daquela região, incluindo a Argélia.

Ou seja, tempo para ligar o gás da Nigéria, Angola, Venezuela, etc. ao porto de Sines, e daqui lançar um gasoduto até Berlim!

O mapa, que atualizámos, sobre a Guerra do Gás mostra claramente a importância da mini-cimeira que esta tarde terá lugar em Madrid. Sines é uma porta estratégica da Europa. Por algum motivo estão lá os chineses, de Singapura, claro.

Clique para ampliar o mapa

No que toca ao dossiê elétrico, digamos que é a moeda de troca que a França terá que dar a Espanha e Portugal (que, como sempre, foi apanhado com as calças na mão, e não levou nada preparado para Madrid). Portugal, enquanto não puser na ordem a EDP (passivo de 2014: 17 mil milhões de euros...), nada feito.

Temos a eletricidade mais cara da Europa (em paridade do poder de compra). No entanto, o cabotino Mexia passeia-se pelas televisões anunciando lucros de milhares de milhões, perante a passividade canina do governo e do seu falso ministro do ambiente.


ÚLTIMA HORA

O lançamento da União Energética Europeia é mais uma tentativa da Alemanha e da França de imporem uma hegemonia estratégica de sua estrita conveniência, passando por cima dos interesses e estratégias dos restantes estados membros. ATENÇÃO!!!

Ver este exclusivo do EurActiv:

Joint gas buying on EU leaders' summit agenda
EurActiv. Published: 04/03/2015 - 13:47 | Updated: 04/03/2015 - 15:58

EXCLUSIVE: EU leaders will discuss how best to strengthen the bloc’s bargaining power, including the collective buying of gas, when they debate the European Commission communication on Energy Union.

(...)
The Commission communication called for member states' energy deals with non-EU nations to be vetted by the executive, before being signed.  That is up for debate by heads of state and government.

(...)
Energy Union has five “dimensions”: Energy security, internal energy market, energy efficiency, climate and research and innovation. Although all five are important, the paper said. The European Council will focus on security, the internal energy market and climate diplomacy.

(...)
The summit will be dominated by the Energy Union, which was launched last week. The Energy Union is the EU’s response to its dependence on Russian gas, which was brutally exposed by the Ukraine crisis and when Russia turned off the taps in 2009, causing shortages in the EU. It has since developed beyond questions of just security of supply to encompass issues such as fighting climate change.

Mais sobre o Iberian stream neste blogue

Atualização: 7 mar 2015, 10:53 WET

Se gostou do que leu apoie a continuidade deste blogue com uma pequena doação

quinta-feira, fevereiro 26, 2015

Fantasia do Barreiro esconde ilha ferroviária

Portugal: uma ilha ferroviária

A UE não cortou nada. A UE ficou à espera dos projetos do governo... que nunca chegaram!


UE corta €24 milhões em apoios ferroviários que demorou mais de quatro anos a aprovar—Expresso.
Este governo, por atavismo e corrupção (sim, corrupção), está a ponto de transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Deitou ao lixo mais de 800 milhões de euros que a UE tinha reservado —comparticipando com 85% dos custos— para Portugal construir a linha ferroviária de bitola europeia entre o Poceirão e Caia, parte da futura e prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade, sobre bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre Lisboa, Madrid e o resto da península, aproveitando aquela que já é a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo (depois da China).

O triângulo Lisboa-Madrid-Sevilha representa um universo de 11 milhões de pessoas com um PIB superior a 300 mil milhões de euros.

Prevista em Bruxelas, em Madrid e em Lisboa, prevista em acordos sucessivamente assinados em sucessivas cimeiras ibéricas, a ligação de Portugal à rede europeia interoperável de transportes, está neste momento comprometida pelas decisões desastrosas, para não dizer criminosas, do governo em funções.

Basta olhar para o mapa acima para se perceber uma coisa muito simples: a Espanha está a mudar todas as suas linhas ferroviárias que se dirigem a Portugal: largura entre carris diferente (normas UIC), novo sistema de alimentação elétrica, novo sistema de sinalização, novo sistema de prevenção de acidentes, e material circulante com as características adequadas à nova norma europeia e internacional (UIC). Ou seja, se Portugal não fizer o óbvio e previamente acordado, isto é, aderir aos objetivos da UIC, os comboios portugueses deixarão de poder cruzar a fronteira, e enquanto semelhante enormidade não for corrigida, Portugal será uma ilha ferroviária!

No entanto, este mesmo governo de lémures gastou MIL MILHÕES DE EUROS (ouviram bem?) na imprestável e dispensável RTP.

Porque será que nenhum jornalista faz uma simples pergunta ao Governo: onde estão os projectos de execução de tudo aquilo que têm vindo a propagandear, quer sobre a linha ferroviária Sines-Évora, quer sobre a fantasia do Barreiro?

Portugal poderá transformar-se numa espécie de Berlengas Ferroviárias, por culpa exclusiva deste governo, do lóbi que continua a puxar pelo novo aeroporto da Ota em Alcochete, e do dito Tribunal de Contas, uma das muitas sinecuras partidárias deste regime falido e sem vergonha.

Provavelmente, em menos de uma década, haverá racionamento da gasolina através do preço, continuando-se a favorecer o transporte aéreo por razões óbvias, mas penalizando fortemente o transporte rodoviário alimentado a combustíveis fósseis, e em particular gasolinas e gasóleos. O transporte elétrico e o transporte coletivo serão privilegiados pela via do preço e da fiscalidade.

Se, então, tivermos deixado morrer a ferrovia, a competitividade da economia portuguesa, que já é pouca, cairá a pique. E a sua balança de pagamentos, por via da importação excessivas de gasolinas e gasóleos, nunca mais poderá endireitar-se.

Esperemos pois que este governo emende a mão antes das próximas eleições. Mas se não emendar, pelo menos faça uma coisa: NÃO FAÇA NADA!

Se gostou do que leu apoie a continuidade deste blogue com uma pequena doação

quarta-feira, dezembro 10, 2014

Portugal a caminho das Berlengas

2014: primeira ligação ferroviária entre Beijing e Madrid

Querem fazer do país uma ilha ferroviária!

OAM Com RR e MR

El tren Yixinou, con 70 contenedores repletos de papelería, artesanía y productos de consumo doméstico, partió el pasado 18 de noviembre desde Yiwu, una de las principales zonas fabriles de la costa este de China. Ha arrastrado su pesada carga durante 21 días, 13.000 kilómetros de vías y ocho países. El convoy de 1.400 toneladas, que descargó 40 de sus contenedores en Brest (Bielorrusia) llegó a las 11.11 de ayer con el resto a la estación de Abroñigal, en Madrid. El largo viaje ha servido de prueba para abrir una ruta comercial ferroviaria entre España y China.

El País, 9 DIC 2014.

Poderia ter sido, como em tempos propusemos, entre Pequim e Lisboa!

No entanto, o lóbi de piratas do aeroporto da Ota em Alcochete, o Sérgio das PPP e um PM demasiado leviano ou distraído, preferiram, até hoje, devolver à procedência centenas de milhões de euros de Bruxelas para financiar a 85% a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia, a única que conta com um projeto pronto para apoio comunitário, que atrairá seguramente vários interessados à sua exploração privada, e cujo boicote —pasme-se— ainda acabará por custar ao estado português perder em tribunal o processo que lhe moveu, muito justamente, o consórcio Elos — ganhador do projeto de construção da linha ferroviária de alta velocidade entre o Poceirão e Caia.

Se o dinheiro de Bruxelas e a linha se perderem de vez, talvez fosse bom endereçar a fatura ao presidente do Tribunal de Contas!

Os imbecis que nos governam e ajuizam estão a transformar Portugal numa ilha ferroviária e num deserto económico, apto apenas para atrair especuladores.

Se não varrermos a tempo este lixo para Évora, depois não nos queixemos!

Mais sobre este desastre anunciado

Rede ferroviária "Portugal vai transformar-se numa ilha isolada da Europa"

No ano passado, Espanha desativou cerca de meia centena de linhas da rede ferroviária que funcionavam em bitola ibérica (entenda-se largura da via férrea). Portugal não lhe seguiu os passos, o que obrigará os transportes de passageiros e mercadorias a efetuar transbordo à chegada à fronteira.

O processo, que além de ser dispendioso é desconfortável, vai levar a que o país fique isolado do resto da Europa e que não acompanhe a globalização, que pede um tráfego de pessoas e mercadorias mais rápido, ecológico e económico.

“É prioritário o corredor Lisboa-Poceirão-Évora-Elvas-Badajoz-Madrid e até já tivemos financiamento comunitário, que perdemos quando o Governo desistiu da obra, que não foi desenvolvida por causa dos interesses na construção do novo aeroporto de Lisboa”, lamentou, em declarações ao Jornal de Notícias, o professor de Transportes e Vias de Comunicação Paulino Pereira.

“Portugal vai transformar-se numa ilha isolada na Europa e os nossos filhos vão herdar um país estragado”, alertou.
Notícias ao Minuto/ Jornal de Notícias, 7 dez 2014

Portugal tem direito a uma comparticipação de 85% a fundo perdido para os novos corredores ferroviários europeus. Os restantes 15% serão automaticamente financiados, ainda que indiretamente, pelos impostos gerados pela própria obra: IRC, IRS, taxas, etc.

Mas para que Portugal tenha direito às verbas do Quadro financeiro 2014-2020, os projetos de execução têm que ser entregues até 26 de Fevereiro de 2015!

O único projeto de execução existente é o do novo troço ferroviário Poceirão-Caia, em bitola europeia e com vias duplas, projetado para transporte de mercadorias (25 Ton/eixo) e passageiros em regime de AV—alta velocidade (garantindo uma ligação Madrid-Lisboa em 1h45mn)

O novo troço ferroviário Poceirão-Caia permitiria a ligação da cidade-região de Lisboa e os seus portos, nomeadamente de Setúbal e Sines, ao chamado corredor do atlântico.

Se Portugal perder esta oportunidade única, estaremos perante um dos maiores erros estratégicos da década.

Entretanto...
Portugal pede 16 mil milhões do Plano Juncker

Foi divulgada esta terça-feira a primeira lista de dois mil potenciais projetos de investimento na Europa. Portugal propôs 113. São candidatos a 16 mil milhões de euros, o que representa apenas 5% do montante que o Plano Juncker espera mobilizar.

As áreas dos Transportes e da União Energética são as que mais projetos portugueses contemplam. Na primeira, o governo português identificou 37, que incluem projetos privados, como as obras de melhoria e novas infraestruturas nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Na lista estão também as obras do Túnel do Marão e uma nova ligação ferroviária de transporte entre os portos de Lisboa e Sines e a cidade de Madrid (projetos públicos).

Expresso, 9 dez 2014.

Afinal Portugal diz ter 37 projectos para apresentar à Europa. Mas terá mesmo?
 
Os ditos Projectos Prioritários do GT IEVA, que são os que muito provavelmente o governo estará a pensar quando enviou a cacha para o Expresso, não são, na realidade, projetos, mas intenções mais ou menos desmioladas e sem qualquer hipótese de serem consideradas elegíveis pela task force nomeada por Jean-Claude Juncker para o seu sonoro, mas ainda nebuloso plano.

quarta-feira, outubro 08, 2014

O porto estratégico de Sines

Sines: todo o mundo percebe este mapa, menos...
Clique para ampliar

Com o Médio Oriente a explodir, só um tolo não vê a importância de Portugal


A recente pugna pelo ES Saúde (1), que continua a envolver sobretudo a China e os Estados Unidos da América, assim como a aposta clara e prometida do governo chinês nesta porta de entrada na Europa e em África, deveria fazer-nos a pensar. Porque será? Olhando para o mapa que compusemos para este post ficamos a saber o seguinte:
  • A China aposta no corredor Nacala-Lobito para chegar mais depressa à costa atlântica de África, e como alternativa a possíveis problemas no Médio Oriente e no Mediterrâneo.
  • A China aposta (2) no Canal do Panamá, para chegar ao Brasil-Venezuela-Argentina, mas também à Europa, e ainda na futura ligação ferroviária colombiana entre Buenaventura e Cartagena, para o transporte anual de 40 milhões de toneladas de matérias primas da Colômbia e da Venezuela para a China, e de carga contentorizada da Ásia para a Europa.
  • A China aposta em Sines e na prevista mas criminosamente atrasada ligação ferroviária dos principais portos e cidades portuguesas a Espanha e centro-norte da Europa (por Irún).
  • A China aposta no porto de Sines como um hub para super porta contentores da classe post-Panamax e no transhipment de cargas entre a China e a África, sobretudo ao longo da rica e relativamente pacífica costa ocidental deste enorme continente.
  • A Alemanha, o Brasil e os Estados Unidos (ou melhor dito, os grandes operadores do transporte marítimo: Maersk, MSC, Evergreen, COSCO, Hapag-Lloyd, Hanjin, etc.) não deixarão de aproveitar a oportunidade aberta pelos grandes investimentos entretanto realizados em Sines.
  • Creio que a China estaria interessada em financiar as ligações UIC Lisboa-Pinhal Novo-Poceirão-Setúbal-Sines-Caia, Porto-Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso. É só colocar estas ideias no mercado. Como se está a ver com a ES Saúde, até teríamos americanos, brasileiros e alemães a disputar este precioso naco de mobilidade. Havendo, ainda por cima, fundos comunitários disponíveis, o financiamento da nossa nova rede ferroviária de bitola europeia, prevista por Bruxelas (TEN-T) poderia custar zero cêntimos aos bolsos dos portugueses. 
Para apanharmos este comboio de oportunidades basta colocar gente competente e honesta nos sítios certos e acabar de vez com a contra-informação que os irremediavelmente falidos rendeiros do regime têm impingido aos sucessivos governos e distraídos ministros.


NOTAS
  1. A Caixa Geral de Depósitos e o implodido BES vão perdendo os ativos que valem alguma coisa para quem tem dinheiro para comprar. Desta vez não se trata de empresas da República Popular da China, como foram os casos da EDP (Three Gorges) e da REN (State Grid), mas sim de um multimilionário chinês, que nasceu pobre, se formou em filosofia, e aprendeu a papar os velhos ricos do Ocidente que já não sabem viver se não de privilégios rentistas facultados por governos corruptos de estados desmiolados, como o português.

    Entretanto, Ooops!

    A UnitedHealth Group Inc., 14ª da Fortune 500 e provavelmente o maior grupo privado de saúde do mundo, apareceu à última da hora com uma proposta de compra mais aliciante do que a da Fidelidade, quer dizer, do senhor Guo: 5 euros por ação, contra os 4,82 oferecidos pelo Fosun (Público).

    Americanos e chineses apostam, como se vê, em Portugal, a praia da Europa, essencial para as ligações entre a África e a Europa, entre as Américas e a Europa, e entre o Oriente e o Ocidente, nomeadamente através da futura via férrea contínua entre Nacala e Lobito, quando a explosão em curso no Médio Oriente voltar a fehcar o Canal do Suez, o Golfo Pérsico e a Rota da Seda. Há muito que desenhámos este mapa de probabilidades nas páginas do nosso blogue.
  2. Shuo Ma, Vice-Reitor da Universidade Marítima Internacional: Porto de Sines pode servir de “hub” para a África Ocidental

    Sines tem vocação ideal para transhipment
    Relativamente à posição geoestratégica de Portugal nas rotas mundiais, Shuo Ma afirma que esta é «excelente» sobretudo para os navios oriundos do Extremo Oriente, uma vez que o nosso País é o primeiro a surgir na Europa, estando numa localização ideal para estabelecer a ponte com a Europa e África. O entrevistado acredita que o futuro de Sines passa mesmo pelo “transhipment”, uma vez que o mercado português é limitado. Se o “hinterland” fora alargado a Espanha ou mesmo ao sul de França com a ligação ferroviária à fronteira, a situação poderá alterar-se, mas relembrou que os «portos espanhóis são muito agressivos comercialmente».

    O especialista em gestão portuária acredita mais na capacidade de atracção de grandes navios porta-contentores para fazer transhipment para os mercados da Costa Ocidental de África, incluindo mesmo a África do Sul. «Num futuro relativamente próximo será difícil a um grande navio porta-contentores ir directamente para África porque o mercado local não tem dimensão suficiente. A solução passa pela utilização de um porto de transhipment no sul da Europa ou no norte de África, sendo os países africanos servidos por navios “feeder”», explica. «A questão que se coloca é a localização desse porto de “transhipment”», adianta, lembrando que os portos marroquinos também são muito «agressivos comercialmente e beneficiam igualmente de uma localização privilegiada na confluência entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico».


    Rota do Oriente não passa pelo Canal do Panamá
    A possibilidade do porto de Sines poder servir de transhipment para os portos do Norte da Europa, beneficiando do desvio de rotas oriundas do Extremo Oriente pelo alargado Canal do Panamá parece ser pouco viável pelo entrevistado. «As obras de alargamento custaram cerca de seis mil milhões de dólares. Se o objectivo for recuperar o valor desse investimento através das portagens, então estas terão valores muito elevados que tornam esta opção pouco interessante para este tráfego. Além disso, um dos maiores problemas do Canal do Panamá consiste na falta de água fresca na parte superior, o que implica um custo adicional para a bombear». Shuo Ma considera ser mais viável o projecto da Colômbia em parceiro com a China que passa por uma ligação ferroviária entre os portos do Pacífico e do Atlântico. «O objectivo seria que os navios vindos da Ásia descarregassem os contentores no porto do lado do Pacífico que depois seriam transportados por comboio para o porto do lado da Atlântico, voltando a ser carregados para o navio, seguindo depois para a Europa. Claro que esta opção implica mais um custo de movimentação da carga. Este projecto está neste momento parado devido à crise financeira internacional», adianta.

    Carga&Transportes, 12-11-2010

sábado, maio 31, 2014

Sines, homenagem de um marinheiro

O Comandante Joaquim Ferreira da Silva mirando o porto de Sines

10º aniversário da descarga do 1º contentor em Sines (31 Maio 2004)


Por Joaquim Ferreira da Silva

Faz hoje 10 anos que assistimos, de nossa casa, no alto da Torre dos Pontos Cardeais, no Edifício Moinho de Marés, à descarga dos primeiros contentores, no novo terminal XXI de Sines. A operação foi realizada pelo navio “MSC CRISTIANA”, um navio de carga geral, então adaptado ao transporte de contentores, com um comprimento de 184 metros, calado de 10 metros e 20 mil toneladas de porte. O novo cais estava equipado com dois pórticos. Havia então ainda muito cepticismo face ao possível sucesso do porto como terminal de contentores.

Nesse dia, o navio “CRISTINA” movimentou 248 TEUS na descarga e 52 na carga. Dez anos depois, no passado mês de Abril, o terminal de Sines, já com seis pórticos Post-Panamax, movimentou um total de 102.502 TEUS; mais de 3 mil por dia!

E já em Maio foi assinada a expansão do terminal que passará o cais de 730 para 940 metros, com mais 3 pórticos, a permitir atracação simultânea de três navios porta-contentores da última geração (18 a 19.000 TEUS) e levar o terminal a movimentar cerca de 2 milhões TEUS ano.

Mas a já longa história do porto mostra-nos sempre a existência desse cepticismo face ao seu futuro.

Em 1978 foi iniciada a descarga das primeiras ramas de petróleo no terminal petrolífero, concluído em 1977. Foi o resultado dos trabalhos do Gabinete da Área de Sines, criado em 1971 com o objectivo de planear as instalações da nova refinaria e do porto para se receber essencialmente o petróleo angolano. Quinze anos antes, em 11 Setembro de 1956, iniciara-se a exportação (do porto de Luanda) do petróleo descoberto em Angola; à época estávamos em funções de imediato a bordo do N/T “São Mamede” e entregámos as luvas ao Presidente Craveiro Lopes para abrir a válvula de entrada do navio e receber as primeiras ramas provenientes dos poços (os quatro primeiros abertos) de Benfica, nos arredores de Luanda.

Os promotores do novo porto apelaram à nossa Marinha de Guerra, então totalmente responsável por todas as actividades do sector Mar, para enviar um grupo de peritos, conhecedores do sector, para se definir o tipo de instalações a construir. Foi face a esta discussão que se concluiu, no verão de 1972 — num famoso almoço na praia Vasco da Gama, presidido por Marcelo Caetano e todos os técnicos do projecto, conhecido pelo “almoço dos salmonetes”, por nele se terem  comido tais peixes com 1,5 kg de peso, hoje raros —, o parecer do grupo da Marinha (que nós incluíamos representando, por nomeação sindical, o sector do pessoal do bordo).

Parecer esse aprovado pelo Gabinete que definia que o porto devia ser construído com um cais com condições de segurança para atracação dos petroleiros e não por via duma mono-bóia ao largo da costa, como certos operadores – em especial o então presidente da Shell, Duque Pozzo di Borgo -  que defendiam a descarga dos navios, por esta via, ao largo da baia da Sines, alegando menores custos.

Mostrámos, em nome das tripulações, que seria difícil operar navios no fim de longas viagens, amarrados a uma bóia ao largo duma costa muito exposta a temporais, e levar a bordo  pessoal, familiares e outros operadores, abastecer os navios, etc. em condições de segurança e eficiência. Mesmo que a mono-bóia se tornasse polivalente em condutas ligadas a terra.

Mas nessa altura os governantes escutavam e seguiam os pareceres técnicos.

Mais tarde o Presidente da Shell aceitou nossa recusa – guardamos hoje a carta concordante que nos enviou – e viu-se o que foi o crescer do terminal; crudes e refinados.

Aliás já tínhamos sido, em 1970, os primeiros a referenciar, na Revista Neptuno —“Onde Fazer um Terminal para Super-Petroleiros”—, Sines como o melhor local da costa portuguesa para construir um cais para navios de grandes dimensões.

E continuámos ligados à vida do porto.

Em 1980, no seguimento da explosão do petroleiro “Campeon”, voltámos a Sines para trabalhar com o Dr Mário Raposo na peritagem do grave acidente dela resultante.

Em 1981 era inaugurado o novo terminal de produtos químicos.

Em 1992, um novo cais “multipurpose” e “Ro-Ro” mostra-nos que o porto não parava, e em 2003 um novo terminal para Gás-Natural confirma esse movimento. Que se reforçou em 2004 com o Terminal XXI. E ainda não parou!

Em 1999, aquando duma palestra local sobre o Plano Mar Limpo, encontrámos a Torre dos Pontos Cardeais em construção e apaixonados pelas vistas da grande baía Vasco da Gama e de todas as instalações portuárias já então construídas (da pesca ao recreio) e da costa portuguesa entre a serra de Monchique e a serra da Arrábida, adquirimos o 5º piso. Com as impressionantes vistas que vos oferecemos...

Baía Vasco da Gama, Sines, vista da Torre dos Pontos Cardeais

Infelizmente, navios arvorando bandeira portuguesa são raríssimos já de se ver no porto. Mas espero ainda dali ver paquetes atracados num novo terminal, a movimentarem turistas para o Alentejo, já a encher-se deles dia a dia.

Na costa norte de Sines até Tróia estende-se o maior e mais “selvagem” areal (42 kms) da Europa, e na costa sul, os locais com maiores vestígios históricos romanos.

Que se concretize o seu desenvolvimento são os votos do meu muito saudar neste aniversário.



NR SOBRE O CMDT JOAQUIM FERREIRA DA SILVA

Habituámo-nos a ler e a considerar as mensagens de Joaquim Ferreira da Silva como palavras de um marinheiro humanista, apaixonado pelo mar, pelos barcos que transportam a seiva do mundo industrial moderno, e pelo seu país. Sem memória e sem amor não há nação que resista às adversidades.

Autor de As Artes Navais para a Conquista de Lisboa aos Mouros em 1147 (2013), e A Odisseia do Transporte Marítimo do Petróleo no Século XX... (2012), editados pela Chiado Editora, Joaquim Ferreira da Silva, segundo a biografia publicada, completou, em 1948, o curso de Pilotagem na escola náutica de Lisboa. Iniciou a sua vida profissional ao serviço da SOPONATA e da SACOR MARÍTIMA Lta, empresas onde serviu mais de 20 anos como Oficial e Comandante de alguns dos seus navios, nos quais navegou mais de 1 milhão de milhas.

No início da década de 70 dedicou-se ao ensino náutico tendo exercido funções docentes, quer na escola Náutica Infante D. Henriques, na qual foi Director, quer em Escolas Náuticas Estrangeiras ao serviço da IMO (international Maritime Organization), Agência das Nações Unidas, onde desempenhou funções de Director de Projectos.

Proposto pelo Governo Português para Secretário-Geral do Acordo de Lisboa (CILPAN), a sua aprovação foi feita por unanimidade pelos Estados Contratantes, em Bruxelas, Junho de 1991, desempenhando essas funções até se reformar em 1998.

Desde esta data tem continuado a sua acção na protecção e importância dos Mares por via de trabalhos, palestras e artigos em diversa impresa. Acção essa igualmente desenvolvida junto das organizações nacionais e estrangeiras, pugnando por uma continua melhoria da segurança dos navios e das suas tripulações como principal meio da prevenção contra os acidentes marítimos causadores de graves poluições.

Sobre o livro A Odisseia do Transporte Marítimo do Petróleo no século XX, um milhão de milhas navegadas:

O petróleo é, presentemente, a maior fonte energética da humanidade; 40% de toda a energia consumida no mundo.
Esta Importância não se teria de certo registado se, após a sua descoberta, não se tivessem desenvolvido os meios para os seu transporte ao longo dos mares, em especial por via de navios entre continentes.
Quando se concebeu o primeiro navio tanque petroleiro, nos finais do XIX, o petróleo, então explorado em locais muito restritos do planeta, foi levado a todos os recantos da Terra por via do transporte marítimo.
Portugal não podia deixar de utilizar esta via, quer pela sua localização geo-marítima quer por não ser produtor daquele produto, e desenvolveu as suas unidades navais necessárias para esse transporte proveniente dos países produtores.
Na segunda metade do século XX, com a instalação de refinarias próprias construiu a maior frota de navios petroleiros que jamais navegaram sob bandeira portuguesa.
É toda essa actividade, desde os navios em si, dos homens e métodos para os navegar até às actividades nos nossos portos, que a presente obra nos revela.

E ainda uma passagem deste livro, sobre os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, citado pelo blogue 10 mil insurrectos:

“Em 1948 existiam graves problemas laborais com os operários dos estaleiros portugueses: baixos ordenados, pouca ou quase nula assistência social e formação profissional muito restrita e de fraco nível.

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo não fugiam à regra. Grande número do pessoal, mesmo o pessoal fixo dos Estaleiros, comia apenas uma refeição por dia. Não havia qualquer cantina organizada dentro das instalações, que fornecesse uma simples sopa. Os operários traziam as refeições nas lancheiras preparadas em casa. Por vezes estavam até altas horas da noite sem serem rendidos, apenas com o almoço que tinham trazido, num desejo de ganhar mais alguns magros escudos em horas extraordinárias.

Quando algum tripulante do nosso navio se dirigia à popa, para retirar algum alimento do frigorífico, (...) era frequente aparecerem operários que (...) abeiravam-se desse tripulante e pediam-lhe comida.

Muitos desses homens sofriam de várias doenças crónicas causadas pela profissão que exerciam, sendo a maior parte dessas doenças do foro respiratório, por intoxicação devida aos gases libertados pelas tintas usadas nas contínuas pinturas dos cascos dos navios”.                                                                    

sexta-feira, dezembro 13, 2013

Nem comboios, nem navios

Contentores da MSC

MSC deixa portos portugueses a ver navios

Público: “A decisão de suspender o processo partiu da sede da multinacional em Genebra.”

A política de transportes deste governo está a desmoronar-se aos pedaços, cortesia do Sérgio das PPP e do motorista do BES, Pedro Passos Coelho. Obedientes ao Bloco Central do Betão e ao albergue maçónico que temos, o Sócrates Pinto de Sousa e os dois coelhos, o Jorge e este Pedro, entregaram-se de alma, bolsos e coração, ao aeroporto da Ota, para lixar o Porto, dar trabalho aos empreiteiros do regime e cumprir o que os seus antepassados prometeram ao senhor Ho. O resultado está à vista: TAP e CP falidas até ao tutano; 60% do mercado aeroportuário em trânsito acelerado paras companhias Low Cost; as empresas rodoviárias TIR a deslocalizarem-se para Madrid e para os portos secos que Espanha está a semear ao longo da raia (Vigo, Salamanca, Badajoz...) e, finalmente, o golpe de misericórdia da MSC!

MSC desiste da entrada na operação ferroviária, Público, 12/12/2013 21:00

A ferrovia prefere a bitola europeia (UIC) ligada aos portos, pois não gosta de roturas de carga. Logo, a MSC abandona Portugal atraída pelo canto de sereia de Ana Pastor. A Espanha tem a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo, e vai investir OITO MIL MILHÕES DE EUROS NA MELHORIA DE PORTOS E FERROVIA, ligando os principais portos de águas profundas (Corunha-Langosteira, Vigo, Huelva, Algeciras, Valéncia, Barcelona, etc.) à Europa através da implementação da bitola europeia ferroviária (UIC). É uma política de transportes inteligente. É a política de transportes oficial de Bruxelas!!!



Para que servirão então os portos portugueses se a mercadoria ficar a boiar numa ilha ferroviária? Ora diga lá, senhor Pastel de Belém?

Este governo, por completa e desmiolada obediência aos Desperados das PPP e do betão, está a dar cabo das traves mestras de qualquer economia industrial: a energia e a mobilidade. Quando todos percebermos o crime, algum dos idiotas deste governo, ou do próximo, virá explicar que está tudo controlado, e que vão já a correr colocar as travessas da bitola europeia no sítio, pelo menos de Sines até Badajoz. Até esta tarde o governo sempre manteve que a ligação do Porto de Sines a Espanha é para ser em bitola ibérica. Pobres diabos!

E o caricato Seguro, que opina?


COMENTÁRIO

Chama-se a isto "deslocalização". E para onde vai a MSC?. E as outras? Andorra é uma hipótese, mas não acredito que tenha porto. Assim sendo, o candidato é um dos 3 portos do golfo de Cádiz.

Imagino que a MSC & Cª devem ter ficado sensibilizados com a intervenção da Ana Pastor em Cádiz quando anunciou os 8 mM€ para a melhoria das infra-estruturas, valor esse certamente proveniente do programa 2014-2020, o que significa que esse mesmo programa está formalmente encerrado.

Outra das coisas (possivelmente a única) que ainda merecia alguma atenção relativamente à CP Frota era o transporte de contentores por ferrovia. Ora se a MSC está desinteressada,...., está tudo dito. A privatização da CP Frota já era.

Ainda por cima não esperaram a entrega das fantásticas conclusões de um grupo de trabalho criado pelo Sérgio para as infra-estruturas. Estes tipos da MSC são mesmo uns marotos. Agora que a coisa estava a ficar mais animada é que resolveram "suspender ferro" e zarpar daqui para fora.

Como no caso do NAL, na Ota ou em Alcochete, se a TAP se vai, para que queremos nós um NAL. Ora se uma MSC decide o que decide, para que queremos nós portos preparados para os Super-Panamax?

Mas vá lá, descobriu-se agora o vanguardista conceito de portos Low-Cost, coisa do Augustus Mateo, claro, e assim será certamente pertinente investir em portos. Também já se tentou um NAL por 600 milhões, em Alcochete, para as Low Cost, diziam... Porque não então outros tantos em portos low cost. Já agora façam 2 para fazerem companhia um ao outro.

A pouco e pouco começa-se a perceber os contornos e o alcance das (in)decisões em volta da UIC. O "sistema" portuário está a comer por tabela, e aquilo que tantas vezes se alertou relativamente à concretização do programa ferroviário espanhol está agora a aparecer à luz do dia.

Creio pois que os portos nacionais têm um grave problema de competetividade face aos espanhóis.

O Rui Moreira na sua última entrevista em 2 colunas disse muito.

Porto reconhece apenas Leixões como porto. Ligações ferroviárias se possível em UIC, é com a Galiza, desinteressando-se de Lisboa e da Beira Alta, para mercadorias. Estação de AV no Porto será no aeroporto de Pedras Rubras. É claro que o Porto se quer ligar à Europa via Galiza, pois pelo centro e sul está cada vez mais difícil! Será assim tão complicado perceber isto?

Um bom fim de semana.

RMV

sábado, outubro 12, 2013

Partidos atrás do prejuízo

Álvaro Beleza tira sangue ao ministro Paulo Macedo. Foto LUSA

Partidocracia: fragmentação ou evolução?

“Amid the government shutdown, 60% of Americans say the Democratic and Republicans parties do such a poor job of representing the American people that a third major party is needed. That is the highest Gallup has measured in the 10-year history of this question. A new low of 26% believe the two major parties adequately represent Americans.” in ZH

A partir de um certo limiar, mais dívida já só produz crescimento negativo :(

É por estas e por outras que também na América as pessoas condenam cada vez mais o rotativismo partidário com dois partidos, e começa a perceber-se a necessidade de um terceiro grande partido.

Se há certezas que possamos retirar dos resultados das últimas eleições, parcialmente alinhadas com a sondagem de algibeira realizada no blogue do Partido Democrata, e contrariando a matilha zarolha das sondagens encomendadas, é que houve uma clara abstenção de protesto, uma subida dos votos brancos e nulos de protesto, e a eleição de inúmeros autarcas sem filiação partidária, independentes ou em rotura com os partidos de origem, um dos quais retirou a segunda cidade do país ao controlo rotativista da partidocracia que conduziu o país à bancarrota.

Também assinalada no inquérito que fizemos entre usuários do Facebook, esteve a subida empinada do PCP. Ao contrário do que esta micro-sondagem permitiu concluir, a queda dos partidos do governo foi bem mais acentuada, e o PS beneficiou de uma clara transferência de votos do PSD e do Bloco.

Por junto, estes resultados colocaram os partidos rotativistas em pânico:

— o PCP, que tendo vindo a rejuvenescer paulatinamente o seu pessoal político, desatou a crescer como não se via há décadas, contrariando os vaticínios mais otimistas (ou pessimistas, depende da perspetiva) sobre este cadáver adiado;

— as perdas dos municípios de Sintra (segundo em população), de Gaia (terceiro em população) e do Porto (quarto em população), respetivamente para o PS, para um candidato sem filiação partidária, e para o PS, acrescido ao facto de em Lisboa o PSD ter perdido quase tudo, pois ficou não só atrás do PS, como do PCP, é um rastilho imparável para a  inexorável fragmentação, ou, na melhor das hipóteses, refundação do PSD;

— O Bloco de Esquerda vai a caminho da extinção (1);

—  Finalmente, o PS, apesar da sua clara vitória, e de ter afastado a corja socratina do caminho, perdeu, como todos os partidos, à exceção do PCP, muitos votos: -272.834 (mais do dobro dos votos obtidos pelo Bloco). Nada garante que a esta tendência de perda não continue, sobretudo se o PS continuar na mesma.

A entrevista de Álvaro Beleza ao jornal i é uma novidade, e mostra de forma clara que António José Seguro pediu a alguém para a explorar a vitória das Autárquicas, atacando a extrema fragilidade em que se encontra o PSD neste momento. A ameaça latente de uma fragmentação do PSD depois das eleições europeias é uma excelente oportunidade para o PS ir buscar a maioria orgânica de que precisa para disputar as legislativas de 2015 com força suficiente para pedir e obter uma maioria absoluta, ou, se esta não for alcançada, poder promover uma coligação com o CDS pós Portas e com o PSD pós Coelho, numa espécie de grande coligação sem comunistas, nem o exangue Bloco.

Aos meus amigos socialistas que não desesperaram dou um conselho: arregacem as mangas no interior do PS, promovendo a abertura desta agremiação doente à sociedade em geral, e aos espíritos livres e ansiosos por ajudar o país a sair desta enorme crise, em particular.

Temo que não chegue, e por isso insisto na necessidade de promover uma Plataforma Eleitoral Independente (formalmente e por necessidade legal, um partido) capaz de andar mais depressa na formulação de ideias e na promoção de consensos e bom senso entre os setores ativos da sociedade.

No entanto, e para já, anotar estas declarações de Álvaro Beleza:

AB: "No PS já introduzimos eleições primárias para escolher o líder. O fenómeno dos independentes, que eu prefiro chamar de não filiados, tem a ver com o fechamento dos partidos. É preciso primárias nos partidos, limite de mandatos não só para os presidentes de câmara e reformas do sistema eleitoral. Temos de introduzir em Portugal círculos uninominais com limite de mandatos, um círculo nacional que permita a representatividade dos pequenos partidos e a obrigatoriedade de os membros do governo serem deputados. E é preciso transparência no exercício dos cargos."

AB: "O IRC é um imposto estúpido. Temos de ser competitivos com a Irlanda e Espanha. E para podermos baixar a carga fiscal, temos de ter um Estado mais eficaz, que gaste o que tem para gastar, e aí é essencial a reforma estrutural do Estado."

AB: "...para que é que existe um Ministério da Justiça? Tem de haver separação de poderes. Devia ter um orçamento à parte do orçamento legislativo e do governo - é assim nos EUA. E devia ser gerido pelo Conselho Superior de Magistratura. Têm de ter autonomia total, não é o governo a passar os cheques dos magistrados."

AB:  "...o Orçamento do Estado não pode financiar grupos privados que vivem dele, em grande medida, de forma indirecta. Isso é moralmente inaceitável quando não há meios financeiros para os hospitais públicos. Mas terá de ser gradual para não prejudicar funcionários públicos e não liquidar os grupos e hospitais privados. O PS tem defendido essa separação, e também nesta questão da ADSE não voltámos atrás."

AB: "Não valemos só pelo que somos neste rectângulo e temos de jogar esse peso todo. Tem de haver mais articulação com o mundo da lusofonia, temos de apostar como a Inglaterra faz com a Commonwealth. Portugal tem muitas semelhanças com a Inglaterra. A Alemanha nunca foi nossa aliada, nunca tivemos nada a ver com a Alemanha. A Europa está a ser comandada por uma potência continental fechada que não tem a visão alargada de outros, como Portugal e Inglaterra, que já foram impérios marítimos. Infelizmente, temos uma chanceler alemã que é muito tacanha, muito dona de casa. Dentro da União Europeia, temos de buscar aliados para falar de outra maneira com os alemães. Mas para isso é preciso outro governo, com outra credibilidade."

AB: "Portugal é um país periférico na Europa, mas central no Atlântico. Temos um porto de águas profundas, como o de Sines, que é a cara da Europa. Temos de apostar nas Américas, África, na lusofonia (que é a nossa área natural de influência), e ter aqui uma estratégia de crescimento nas exportações através da indústria. No porto de Sines só falta a ligação à Europa por via ferroviária, que este governo suspendeu, mas é estratégica.

i: Um país sob assistência deve fazer esse investimento?

AB: “Podia não se fazer tudo, mas fazer devagar. Custa imenso ver o TGV em Espanha; na Europa, só este rectângulo é que não vai ficar dentro da linha de alta velocidade. Foram mais troikistas que a troika. Não tinham de interromper as obras, tinham de fazer mais devagar, podiam alterar o projecto para ser mais barato."

Sim, a estratégia de proteção e projeção política e económica da nossa soberania passa pelo regresso ao Atlântico, pela Lusofonia, pelas relações com a China, com a Índia e com o Japão, e pela força da diáspora portuguesa no mundo. Portugal deve posicionar-se como uma uma plataforma diplomática e como uma zona frana europeia aberta ao mundo, queira a tia Merkel ou não1

Num ponto mais Álvaro Beleza tem razão: "...hoje a geração do Sérgio Sousa Pinto, Pedro Nuno Santos e João Galamba é mais representativa do eleitorado jovem do que o BE. Entramos bem nesse eleitorado."


NOTAS
  1. “Seguro escolheu o lado direito do poder”, diz Semedo (Público, Teresa Camarão 12/10/2013 - 22:22)

    O Bloco, imprestável para o PS, e imprestável para o PCP, na realidade já não existe. A tarefa do PS agora é atrair para a sua órbita os melhores quadros (que são poucos) da balbúrdia que sempre foi o Bloco resultante de uma turma quadrada de revisionistas do estalinismo soviético, do estalinismo chinês e do trotsquismo mandeliano. Francisco Louçã lá se reformará como professor emérito de uma economia que desconheço.

Última atualização: 13 out 2013, 09:04 WET

quinta-feira, junho 06, 2013

Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS
  1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

quarta-feira, novembro 28, 2012

É a bitola, estúpido!

Los ferrocarriels Rusos, RZD, adquirirán a Ural Locomotives, sociedad conjunta de Siemens y el fabricante ruso de máquinas de mercancías OJSC Sinara Transport Machines (Sinara), un total de 675 locomotoras eléctricas de mercancías en uno de los mayores pedidos de material motor registrados en el mundo. Via Libre.

Vamos lá ver se é desta que acertamos nas decisões cruciais sobre o futuro dos comboios

Álvaro Santos Pereira, ministro da Economia, desloca-se amanhã a Bruxelas para participar na conferência "TEN-T Day 2012 - Connect to Compete" — Económico, 27/11/12 17:23.

Esperemos que o Álvaro volte com as ideias mais claras e assentes. Comboios de "altas prestações" é um eufemismo pueril que apenas serviu para servir (ou iludir ;) os banksters da Ota em Alcochete.

A Espanha vai ligar todos os seus portos marítimos, no Atlântico e no Mediterrâneo, à sua rede de BITOLA EUROPEIA, quer dizer, aos mais de 50 milhões de ibéricos, e aos mais de 500 milhões de europeus. Para os portos de Sines e Setúbal a Espanha colocará portos secos na fronteira, para compensar o estado de negação em que a Tugolândia se encontra em matéria ferroviária.

Meu caro Álvaro, ponha-se a pau, que o António de Melo Pires, da Autoeuropa (Dinheiro Vivo, 24 nov 2012) já explicou para quem o quisesse ouvir que num transporte sem rutura de carga, isto é, sem andar a brincar às bitolas como os rapazes da Mota-Takargo andam, entre Palmela e o centro da Europa, a Volkswagen poupará uns 25% de custos.

Face à poupança que a bitola europeia proporcionará aos novos comboios de 750 metros que viajarão por essa Europa fora carregados de automóveis, de peças e até de sucata, deslocalizar a Autoeuropa, de Palmela para a Andaluzia, ou até à Galiza, são peanuts comparados com os ganhos proporcionados pelas ligações ferroviárias coerentes à escala europeia que constam dos planos comunitários e são de importância estratégica para uma Europa que se prepara para o mundo depois da crise, e para o mundo depois do petróleo barato. Até os operários da Margem Sul marchariam daqui para fora num instante!

A Alemanha precisa de portos atlânticos para se chegar ao Brasil, à África e à China, e a China, por sua vez, ligar-se-à à Europa por terra, mar e ar, recorrendo, nomeadamente, ao corredor ferroviário entre Moçambique e Angola, que estará operacional provavelmente no mesmo ano em que abrir a nova eclusa do Canal do Panamá: 2014. Com a tempestade que vai no Médio Oriente, qualquer idiota percebe à primeira a importância das obras que alemães, chineses, brasileiros, angolanos, panamianos e espanhóis vêm fazendo ao longo da última década.

Se os mandarins da nossa corrupta e degenerada democracia insistirem em transformar Portugal numa península das Berlengas, continuando a boicotar a inadiável e inevitável reforma do transporte ferroviário em Portugal, e que está em curso em todo o planeta (os russos encomendaram 675 locomotivas novas à Siemens), pode ter a certeza, meu caro Álvaro, que os portos espanhóis —do novo porto oceânico da Corunha, ao remodelado porto de Algeciras— serão excelentes alternativas a Sines e Setúbal.

A aposta especulativa e preguiçosa no Grande Aeromoscas de Alcochete é um nado-morto, mas que tem feito muitos estragos à racionalidade dos nossos desmiolados e fracos governantes.

Há dois motivos que poderão em breve custar a cabeça ao nosso Primeiro de Plástico: uma venda da TAP feita à medida do BES e dos interesses estratégicos de Israel (através da Sinergy Aerospace — um consórcio entre os irmãos multi-étnicos Efromovich e a indústria militar espacial israelita), ou a entrega da ANA aos piratas do Bloco Central do Betão e da Corrupção.

Acredito piamente que a tia Merkel terá explicado a situação ao rapaz que aparenta governar este protetorado insolvente. Esperemos agora que os restantes ministros abram bem os olhos. A brincadeira dos homens da mala acabou.


ÚLTIMA HORA

3 dez 2012 ; 12:45

Nem tudo parece perdido! 
Espanha pressiona Portugal para que o país não se transforme numa ilha ferroviária. A Espanha tem portos atlânticos, portos mediterrâneos e um país com quem fazer a parceria ferroviária, para além de Portugal. Chama-se França, e daqui a umas décadas, outro ainda. Chama-se Marrocos!

Despeçam o Sérgio e os incompetentes que o aconselharam e despachem-se!!!

Fomento presiona a Portugal para relanzar la conexión entre Madrid y Lisboa por AVE
Vozpópuli, 2 dez 2012.

Ana Pastor intensifica los contactos con el Gobierno luso para retomar un proyecto enterrado por Lisboa en marzo pasado. La financiación, apoyada por fondos europeos, se encomienda a la recuperación económica a partir de 2013. Se buscan trenes de alta velocidad más lentos y baratos.

El Ministerio de Fomento quiere superar la -cada vez más- penosa situación económica con un golpe de efecto en toda regla: el anuncio de que las obras para conectar España y Portugal por alta velocidad vuelven a retomarse. Oficialmente paralizadas desde marzo por el Gobierno del conservador Pedro Passos Coelho, estos días la ministra Ana Pastor y su equipo han mantenido contactos relevantes con el Ejecutivo luso para convencerlo de la importancia de unir en un futuro Madrid y Lisboa a través del AVE. Eso permitiría, opinan en Fomento, desarrollar el maltrecho transporte de mercancías, relanzar la actividad en los puertos y vertebrar la península ibérica con este tipo de vías ferroviarias, tan abundantes en el territorio español pero inexistentes en el portugués.
PS: a imprensa indigente portuguesa anda, como sempre, a dormir, ou com a rédea curta do costume. RTP/RDP públicas? Deixem-me rir! Privatizem estes trastes quanto antes!
 
29 nov 2012 ; 12:18

Fórum TSF: depois de Álvaro Santos Pereira ter finalmente corrigido esta semana (em Bruxelas) a posição do governo português sobre a ligação de Portugal às redes ferroviárias europeias de bitola UIC, nomeadamente para transporte de passageiros e mercadorias, desfazendo uma das maiores operações de manipulação da decisão política e intoxicação da opinião pública portuguesa de que há memória (montagem esta que fez do "TGV" o bombo da festa), o secretário de estado Sérgio Monteiro, que deveria despedir imediatamente os rapazes do 31 da Armanda, vem também secundar, como lhe compete, a posição do ministro. Para ouvir a mudança de agulha do Sérgio, aqui vão as instruções:

1. AO ABRIR O SÍTIO DA TSF FAÇAM CLIQUE NO LINK CORRESPONDENTE A 2º PARTE DO FORUM TSF

2. DESLIZEM O CURSOR ATÉ AOS 27 MIN E 40 SEGUNDOS

Comentário final:

Cavaco Silva, talvez por ser muito fiel às suas péssimas amizades —Fernando Fantasia, BPN, SLN (que fez uma plástica e agora se chama Galilei)— foi um dos coniventes do atraso imperdoável da ligação de Lisboa e dos portos do sul do país a Espanha e resto da Europa, via Pinhal Novo——Poceirão-—Palmela-—Setúbal-—Sines-—Évora-—Caia.

Esta manipulação, intoxicação da opinião pública e boicote de decisões governamentais e de Estado anteriormente tomadas (estiveram em causa decisões de duas cimeiras ibéricas que comprometiam os dois países ibéricos com estratégicas claras e investimentos vultuosos) teve uma origem: impingir ao país o grande Aeromoscas de Alcochete numa altura em que a aviação começava uma das suas maiores adaptações à emergência do chamado Pico do Petróleo, claramente expressa no êxito estrondoso da chamada aviação Low Cost.

O embuste da Ota em Alcochete, e a manipulação e boicote do chamado "TGV" (que nunca existiu), poderão custar a um país depenado como Portugal mais de mil milhões de euros, entre a perda potencial de 800 milhões de euros atribuídos pelos fundos do QREN e BEI à ligação Poceirão-Caia e as indemnizações devidas ao consórcio Elios por rotura unilateral e injustificada de contrato. Esperemos que o Álvaro tenha conseguido recuperar, ontem, em Bruxelas, esta massa já dada por perdida...

Em suma, é caso para perguntar ao senhor de Belém, como quer ir para o mar sem se aviar em terra!

29 nov 2012 ; 9:56

Portugal desperdiça 800 milhões de euros que a Comissão Europeia tinha reservado para a linha de bitola europeia Poceirão-Caia, e o dinheiro que não veio para Portugal foi direitinho para a radial de Manzanares, que liga os portos mediterrâneos de Cadiz-Huelva-Algeciras.

Foi por estas e por outras que o Colombo se ofereceu aos reis católicos para descobrir a América!


Desenvolvimento (segundo fonte geralmente bem informada):

A transferência dos 800 milhões de euros inicialmente destinados ao troço RTE "Caia - Poceirão", "certamente" por indefinição do governo português, foram renegociados entre a UE e Espanha e, em resultado de tais negociações discretas, canalizados para o sul de Espanha, para construção da "radial de Manzanares", que faz a ligação entre portos mediterrâneos (Cádiz + Huelva + Algeciras).

Esta obra não estava inicialmente contemplada no plano de financiamento EU-Espanha, mas pela demora portuguesa, de pelo menos 2 anos, acabou por avançar a favor de Espanha!

Sendo Espanha um parceiro deste negócio, além de parte interessada, e estando na posse de toda a informação, seria óbvio que, por motivos estratégicos compreensíveis, nunca iria incentivar o avanço das obras do lado de cá da fronteira. A partir da constatação da indefinição dos sucessivos governos portugueses, o interesse espanhol tornou-se evidente: garantir que os 800 milhões de euros dos cofres comunitários fossem aplicados no seu território. Para mais, nesta corrida contra o tempo (e a favor do dinheiro) Espanha teve capacidade de apresentar um projeto.

A confirmação de tal facto é certamente improvável do lado do governo português, pois irá invocar uma qualquer "Quinta Emenda" à portuguesa.

Ironicamente, talvez seja este o conceito lusitano de "linhas de altas prestações e forte desempenho".

De todo este processo, para além da Espanha incentivar por todas as formas possíveis os investimentos no seu país, torna-se claro que Espanha ignora completamente infraestruturas como o porto de Sines.

Será que a UE estará também a aparar este jogo nas barbas do Durão? É bem possível. Ir para o mar, como cantam agora as araras de Belém, sem se aviar em terra, dá sempre mau resultado!

28 nov 2012

Álvaro Santos Pereira defende finalmente a integração de Portugal e da Espanha na rede ferroviária europeia (assente na bitola UIC). Ver vídeo ao 4 min - 35 seg. —  RTP).

A corrida pela Alta Velocidade e pela bitola europeia está em marcha apesar das crises!
El presidente del Gobierno de Extremadura, José Antonio Monago, ha asegurado que el Ejecutivo nacional invertirá en la construcción del AVE extremeño, en tan sólo este año, "más de la mitad" de lo que ejecutó el anterior Gobierno central en sus dos legislaturas. MÉRIDA, 28 (EUROPA PRESS)

Honni soit qui mal y pense!



Última atualização: 03 dez 2012 ; 12:50

quinta-feira, agosto 09, 2012

Neuer TAP ;)

Será um dos doze A350 XWB da nova TAP?

Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!

Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!

Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?

Entretanto…

O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(

Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.

É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.

Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.

Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.

Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.

Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?

  • Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em que se encontra :(
  • Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)

Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.

Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.

Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.

Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.

Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo

E entretanto é preciso explicar ao beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.

Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.

A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto transiberiano  (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)

Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.


ÚLTIMA HORA

Brasil com acções fiscais de 210 milhões 
14 Agosto 2012 | 00:01 
Jornal de Negócios  Online
O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.

A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.

E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?

Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!


NOTAS
  1. No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
    Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.

    No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:

    Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
    Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
    Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
    Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)

    Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte!
  2. Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
    The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace, required 150 years to double its economic output per person; in the United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per capita took more than 50 years. A century later, when China and India industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and 16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began industrialization with populations of about ten million, whereas China and India began their economic takeoffs with populations of roughly one billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing roughly ten times the economic acceleration of the Industrial Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that is over 1,000 times as big. 

    — in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.

Última atualização: 14 agosto 2012 23:47