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quinta-feira, janeiro 30, 2020

A ferrovia e as bitolas




Para mim é inconcebível como andamos há anos a discutir o sexo dos anjos em matéria de ferrovia


1) A Espanha decidiu ter um nova rede ferroviária (bitola UIC—ver mapas) compatível com o resto da Europa e do mundo (apesar de problemas de 'interoperabilidade' existentes noutros países que, também, terão que fazer mudanças, para não perderem os comboios...) Esta rede ligará progressivamente todas as principais cidades espanholas, nuns casos com linhas mistas para passageiros e mercadorias, noutros apenas para passageiros; todas são obviamente electrificadas. A sua incompatibilidade com a antiga rede de bitola ibérica, e por conseguinte com a nossa rede do século 19, é total e irredutível. Quando chegaram as locomotivas a diesel e depois as movidas a eletricidade, o carvão foi posto de parte. Pois bem, a nova rede ferroviária europeia implica, pura e simplesmente, a substituição progressiva da bitola ibérica, começando por construir as novas vias férreas do chamado Corredor do Atlântico, aprovado por Bruxelas, Madrid e Lisboa. Só Portugal não respeitou os protocolos e os acordos assinados.



2) Há muito que se sabe que assim que a nova rede UIC estiver a funcionar em Espanha, os espanhóis irão desativar paulatinamente as linhas de bitola ibérica redundantes, pois são anti-económicas, ambientalmente indesejáveis, e ficarão sem procura.

3) Esta substituição de 'standards' ferroviários irá inevitavelmente produzir roturas de carga entre Portugal e Espanha, forçando a paragem dos nossos comboios na fronteira, para transbordo de passageiros e carga para os comboios da nova rede UIC. Por isso a Espanha irá construir portos secos em Vigo, Salamanca e Badajoz. No nosso país, o lóbi rodoviário, assim como a Takargo e a Medway, que ficaram com uma parte da CP, continuam a pressionar e a corromper os governos para que protejam os seus pequenos monopólios anti-económicos e anti-ambientais.

4) Portugal até agora, isto é, enquanto a Espanha ergueu a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, não fez rigorosamente nada. Mas deu milhões de euros ao próspero negócio dos estudos e assessoria.

5) Pior, deitou à rua centenas de milhões de euros do BEI e dos QCA dotados para a participação portuguesa nas redes europeias de transporte ferroviário. Em nome de quê? Em nome, obviamente, de esquemas serôdios, condenados a prazo, tal como condenados estiveram desde início a corrupção e o atavismo do PS, PSD, CDS e PCP em matéria de aeroportos e TAP. O sucesso da privatização da ANA (imposta pelos credores) demonstrou que o velho corporativismo e o sistema partidário, além de roubarem e atrasarem o país, continuam sem perceber porque foram atropelados pela realidade. A falência do sistema financeiro português é tão só a consequência da impunidade de um regime que em pouco se distingue do angolano.

6) Se o jovem ambicioso que escorregou no poço das Infraestrutura der luz verde à ligação Évora-Caia em via única, e bitola ibérica, teremos outra vez asneira, duplicação de despesas e, por fim, a humilhação de ver um dia destes a Espanha e Bruxelas dizerem a Portugal que terá mesmo construir a famosa rede TGV. Nesta andarão comboios muito rápidos, rápidos e lentos, por exemplo, de mercadorias. A rede AV/VE é uma autoestrada ferroviária. E tal como nas auto-estradas rodoviárias, tanto andam por lá os Renault Clio, como os Maserati de que o esquerdista do PS, Pedro Nuno Santos, tanto gosta.

7) Por fim (nota de rodapé para a história desta democracia falida), João Cravinho foi e é o principal responsável estratégico do isolamento ferroviário do país. As lesmas e os vigaristas que por cá se movem agradecem.

sexta-feira, janeiro 17, 2020

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!


Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

  1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m


domingo, setembro 08, 2019

Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas


O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum
TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 
O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  
Jornal 1, 09/09/2019 08:04
Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.

quinta-feira, fevereiro 07, 2019

Pedro Marques e as Berlengas

G2 approaching from Shanghai Hongqiao on the first day of 350km/h operation on Beijing-Shanghai HSR.
Photo: N509FZ

A história da bitola explicada às criancinhas

“Ferrovia 2020 tem uma taxa de execução de 40%”, diz Pedro Marques 
SAPO, Ana Sofia Franco, 06/02/2019, 13:18 
“A nova ligação ferroviária a construir entre Évora e Elvas pretende reforçar a conexão ferroviária dos portos e das zonas industriais e urbanas do sul de Portugal a Espanha e ao resto da Europa.”
Esta é uma daquelas afirmações mecanicamente reproduzida por todos os jornais, seguramente fazendo copy-paste dum despacho da Lusa que, por sua vez, foi buscar a frase ao sítio da Infraestruturas de Portugal, sem sentido, nem verdade, mas que retrata bem o pântano de propaganda em que estamos mergulhados.

A Espanha vai ter todas as suas linhas ferroviárias transfronteiriças, quer em direção a França, quer em direção a Portugal, mudadas para bitola europeia (UIC), até 2023. Sendo assim, nenhum comboio oriundo de Portugal poderá em breve cruzar a fronteira, pois o anunciado plano ferroviário do ministro Pedro Marques continua a prever apenas linhas férreas de bitola ibérica. Sabendo deste atavismo ferroviário dos sucessivos governos lusitanos, os espanhois começaram a construir portos secos em Badajoz e Salamanca. Ou seja, os comboios portugueses levam as mercadorias até à fronteira e depois haverá que fazer o respetivo transbordo para a rede ferroviária espanhola de bitola europeia.

Os estados falidos não têm, por definição, capital. Logo, devem evitar negócios cada vez mais competitivos e assentes em capital intensivo, financeiro e humano. É por isso que a CP Carga foi entregue aos italianos da MSC, que a CP irá ser privatizada mais cedo do que tarde, e que a TAP acabará por colapsar, e o governo de turno será, então, obrigado a terminar o processo de privatização que ficou a meio.

Temos um país sem capitalistas, sem bancos, e com um Estado sem capital. Logo, não é assim tão difícil saber o que fazer... E no entanto, António Costa e o seu caricato ministro das infraestruturas, curiosamente semi-demissionário e a caminho de Bruxelas (dizem), insistem em despejar centenas de milhões de euros em soluções ferroviárias sem futuro. Fazem-no, quero crer, porque ninguém até hoje lhes desmontou a doutrina Cravinho sobre o território, e também porque simplesmente desconhecem o que é uma bitola ferroviária, e para que serve!

Vamos, enfim, esclarecer este mistério que tanto confunde governantes, políticos e jornalistas.

O mérito vai inteirinho para o Professor do Técnico, Jorge Faria Paulino, uma das vozes mais autorizadas em matéria de mobilidade e transportes que, como eu, participa num dos mais animados grupos de discussão da blogosfera sobre ferrovia, aeroportos e transporte aéreo, barragens e energia.

Pedro Marques leva mercadorias, de Sines até Badajoz...

Aqui vai...
Um pequeno esclarecimento relativamente à bitola... 
1. Em meados do século 19, quando o transporte ferroviário se implantou nos países do Mundo, as duas superpotências eram a França e o Reino Unido. E eram elas que controlavam o Globo, em termos tecnológicos, militares, comerciais e económicos.

2. A França utilizava a bitola [distância entre carris] internacional, também chamada "bitola francesa" (1,435 a 1,50 m). O Reino Unido usava duas bitolas: uma bitola larga (1,667 a 1,70 m ), para zonas planas e de grande circulação; e uma bitola estreita (0,90 a 1,0 m), para percursos sinuosos, pouco utilizados ou de montanha. 
A França estava na Europa Continental. Quem se queria ligar a ela e permutar produtos com a sua poderosa economia, tinha de ter a bitola francesa. Por isso a leste da França (Bélgica, Holanda, Alemanha, Itália, etc) todos os países usaram a bitola francesa (aliás, politicamente, quem mandava nesses países ainda era o que restava das monarquias implantadas por Napoleão e sua família ao redividir a Europa). 
Os britânicos implantaram a bitola inglesa larga e estreita no seu país (então, Reino Unido e na Irlanda) e no seu império (Áfricas, India e outras Ásias, América do Sul e central). A bitola larga era muito mais cara do que a bitola estreita, pelo que, nos territórios que constituiam o Império Britânico, se passou a privilegiar sempre a bitola estreita ou métrica (que ainda hoje lá está...). 
Por questões de marketing e de estratégia militar, o Reino Unido procurou assustar a Espanha e a Rússia, que tinham sofrido na pele com as invasões napoleónicos, afirmando que para melhor defesa dos seus territórios, deveria haver uma descontinuidade na via férrea. Assim não seriam tão rapidamente invadidos (as tropas napoleonicas andavam em marcha a pé; com o caminho de ferro passaram a circular de comboio e assim aconteceu até à 2ª Guerra Mundial). E foi assim que a Espanha e a Rússia passaram a ter bitola larga e a bitola estreita, britânicas.

3. Mais tarde, os ingleses acharam que era uma tolice ter 2 bitolas, porque assim tinham necessidade de ter vias algaliadas em muitos locais e percursos. E acabaram com a bitola larga e a bitola estreita e passaram tudo para a bitola francesa (que assim se passou a chamar de bitola internacional). E na Inglaterra e zonas limitrofes onde a Revolução Industrial fizera do Reino Unido a maior superpotência, eles mudaram a bitola em questão de poucos anos.

4. Em Portugal, os técnicos superiores (leiam-se engenheiros) tinham formação teórica na França (École Nationale de Ponts et Chaussées, onde tudo era republicano e defensor da Revolução Francesa). Por isso, em Portugal, a primeira linha que se fez na zona de Lisboa também tinha bitola francesa (ou internacional). 
Como os espanhóis tinham enveredado pela bitola larga e a bitola estreita britânicas, Portugal teve de seguir a mesma metodologia, para não ficar uma ilha ferroviária que não se poderia ligar à Europa. 
Agora os espanhóis estão a mudar progressivamente as suas grandes linhas para bitola internacional e Portugal estará de novo em risco de se tornar numa ilha ferroviária. Em suma, pensava-se melhor em meados do século 19 em Portugal do que agora... 
Jorge Paulino Pereira

quinta-feira, março 15, 2018

Rota da Seda vai até Roterdão, Atenas e... Badajoz

Foto: Cargo Revista

Como é óbvio, sem 'interoperabilidade', ou se há 'roturas de carga', por exemplo nas fronteiras entre Portugal e Espanha, os combóios escolhem outras linhas e outros destinos... É por estas e por outras que a corrupta, ou simplesmente estúpida elite indígena, se prepara para transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Porto de Roterdão: de gateway a destino final da Nova Rota da Seda? 
Cargo revista, 14 Março, 2018  
O Porto de Roterdão dispensa apresentações, os rankings falam por si: maior porto europeu e um dos maiores à escala mundial. E também o seu papel na cadeia logística global é indiscutível, enquanto gateway (porta de entrada) de mercadorias com origem nos quatro cantos do mundo e destino nos vários países europeus. 
Contudo, uma nova tendência tem emergido no contexto da cadeia logística global: a denominada Nova Rota da Seda, fortemente impulsionada pela iniciativa chinesa Belt and Road, que coloca cada vez mais contentores na ferrovia nos tráfegos entre a Ásia (em particular a China) e a Europa. Ora, neste novo contexto emergente em que a ferrovia está a captar muita carga (cada vez mais!) que seguia habitualmente por navio, o Porto de Roterdão assume menos o papel de gateway e mais o papel de destino final 
«O Porto de Roterdão definitivamente quer ser uma conexão directa na rede ferroviária da Nova Rota da Seda», admite o Director de Logística do enclave holandês, acrescentando que esta «é uma oportunidade para o porto, que quer considerar as suas opções de forma cuidadosa» 
«Para além disso, países de trânsito terão a oportunidade de acrescentar valor ao longo da viagem, por exemplo quando há transbordo da mercadoria para um comboio diferente», acrescenta, concluindo: «Ao longo da viagem, todos têm a oportunidade de ganhar dinheiro. E nós esperamos para comprar os produtos acabados – isto é, pagar».

Mais sobre a ilha ferroviária portuguesa


Miopia ferroviária soma e segue (fev 2015)

Fantasia do Barreiro esconde ilha ferroviária (fev 2015)

Portugal a caminho das Berlengas (dez 2014)

Portugal: ilhéu ferroviário em 2020 (out 2013)

ADFERSIT avista Farilhões (jun 2013)

Greves egoístas (mar 2013)

Berlengas 2.0 (jun 2013)

É a bitola, estúpido! (nov 2012)

TAP, vítima da guerra contra o TGV (nov 2012)

A Berlenga ferroviária (fev 2012)

Novo porto: Barreiro ou Setúbal? (jun 2015)

terça-feira, fevereiro 21, 2017

Portugal 2020 e a ilha ferroviária portuguesa


Bitola europeia liga Espanha ao resto da Europa em 2019


Fomento pone fecha a la llegada del AVE a la frontera francesa: 2019 
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dicho que las obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. 
El Economista, 18/02/2017

Ao contrário do que os indígenas insolventes andaram a propalar durante mais de uma década (rufando tambores contra o 'TGV'), a bitola europeia e a alta velocidade ferroviária espanhola chegarão a Irún e a França em 2019.

Ao mesmo tempo, Madrid descontinuará as ligações ferroviárias em bitola ibérica ao longo da fronteira espanhola com Portugal. deixando aos indígenas insolventes uma de duas alternativas: continuar a usar os TIR, ou passar a deixar as mercadorias nos portos secos que, entretanto Espanha começou a construir nas regiões de Salamanca e Badajoz.

A hipótese racional está agora mais longe de concretizar, pois os espanhóis cansaram-se das Cimeiras Ibéricas faz-de-conta. Ou seja, Portugal será muito em breve uma ilha ferroviária. A situação é tanto mais grave quanto o Pico do Petróleo é já assumido pelo sétimo maior banco do planeta (Forbes), o HSBC, e pela Shell—que aposta agora nas células de hidrogéneo.

O que os espanhóis conseguiram—romper a fronteira ferroviária com a França, chegando assim ao resto da Europa— os portugas que faliram Portugal, obviamente não.

Só mais uma coisinha: descontinuada a bitola ibérica em Espanha, todo o 'hardware', 'software' e capacidade técnica (antiquada) dos caminhos de ferros portugueses passarão a ter que ser gerados apenas em Portugal. Basta ver o que está a acontecer na Linha de Cascais para intuir o que tal significa...


Um dia destes, uma qualquer nova Vinci chegará a Lisboa (com capital fresco) e imporá a solução racional que deveria ter sido adotada assim que os fundos europeus decidiram financiar a chamada interoperabilidade ferroviária e a rede europeia integrada de transportes. Foram milhares de milhões de fundos e empréstimos comunitários que Portugal não aproveitou, ou derreteu em manobras, desvios e 'power points' inconfessáveis.

Mais um sub-setor dos transportes—o ferroviário— que a incúria, o populismo e a corrupção dos nossos políticos—do CDS ao PCP—colocará ao colo de um país estranegiro. A Espanha, tal como o Santander fez, aguarda pacientemente a oportunidade.

segunda-feira, julho 04, 2016

O ilhéu ferroviário português



Europa não alimenta burros a Pão de Ló


A linha Aveiro-Mangualde é a primeira baixa no plano de investimentos ferroviários que o Governo apresentou em Fevereiro. Segundo adiantou o Público, o projecto, no valor de 675,3 milhões de euros, candidatou-se a uma verba de 404,8 milhões em fundos comunitários. Mas, no âmbito do fundo Connecting Europe Facility (CEF) foi chumbado por Bruxelas porque a análise custo-benefício era negativa. Negócios, 4/7/2016

E não há consequências? Há muito que é pública a ausência de uma estratégia ferroviária portuguesa convergente com o programa comunitário de redes de transportes interoperáveis. Foram já atiradas ao lixo muitas centenas de milhões de euros comunitários à conta desta bravura de piratas, cozinhada em nome da lutra 'contra o TGV'. Tudo o que os irresponsáveis e aldrabões que nos governam propõem a Bruxelas para ser financiado é o isolamento ferroviário português. Bruxelas já deu para estes peditórios do nacionalismo indigente, e não irá mais em cantorias mal amanhadas, mintam o que mentirem os governantes às suas populações.

Os políticos do Bloco Central, e agora também da geringonça, têm insistido numa via ferroviária orgulhosamente só e falida, defendendo, sem o assumirem, a transformação da rede ferroviária portuguesa num ilhéu ferroviário. A bitola ibérica deixará em breve de existir em todas as linhas ferroviárias espanholas que chegam à fronteira portuguesa. Logo, os comboios que circulam em Portugal, agarrados à sacrossanta mania do monopólio e das rendas de estado, deixarão em breve de ir além da fronteira com Espanha. É, aliás, prevendo que a estupidez do Terreiro do Paço e de São Bento dure mais uma década, que os espanhóis lançaram ao longo da raia uma série de portos secos para aí se procederem às transferências das mercadorias das composições vindas de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Porto-Matosinhos, para os combóios europeus.

O lóbi dos transitários tem feito muita pressão para que o transporte rodoviário pesado continue a dominar o país. Mas os ventos não sopram a seu favor. O preço do petróleo e as taxas verdes pesarão cada vez mais sobre este modo ineficiente de transporte, tornando as mercadorias oriundas da aldeia lusitana cada vez menos competitivas, e as importações cada vez mais caras. Onde estão os famosos economistas-políticos deste país? Na bicha das comissões de serviço e das encomendas de estudos—onde sempre estiveram—, presumo.

Sabem qual é a origem desta monstruosidade? Eu repito: o lóbi do NAL da Ota em Alcochete, que, pelos vistos, ainda mexe.

Será que o invertebrado ministro do pseudo planeamento e da ruína das infraestruturas que temos, Pedro Marques, sabe porque tem feito tanto disparate desde que entrou neste governo? Provavelmente não.

quinta-feira, março 19, 2015

Ferrovia portuguesa a passos de caracol

Rede  ferroviária de bitola europeia prevista

Bitola europeia entra finalmente no vocabulário governamental


Até agora o governo de Passos Coelho, pela boca de Sérgio Monteiro, tem andado a mentir aos portugueses sobre comboios. Pior, colocou Portugal na posição de poder transformar-se em breve numa ilha ferroviária, pois é evidente que estando a Espanha a mudar toda a sua rede ferroviária principal para a norma UIC, os comboios portugueses vão começar a parar na fronteira para transbordo de pessoas e mercadorias!

A coligação PSD-CDS/PP herdou do anterior governo 1200 milhões de euros para a ligação Poceirão-Caia —600 milhões a fundo perdido da UE e 600 milhões do BEI, com taxas de juro altamente favoráveis. Como deitou para o caixote do lixo o projeto ganho pelo consórcio Elos (cortesia dos tribunal político de contas), o governo teleguiado pelo lóbi do novo aeroporto, e guiado em matéria de desastres energéticos e de transportes, pelo condottieri Sérgio Monteiro, perdeu para os espanhois e franceses 600 milhões de euros do QREN 2007-2013, os 600 milhões do BEI foram parar à Parpública, possivelmente para aguentar a insolvente TAP por mais algum tempo, e por fim terá que indemnizar o consórcio Elos em mais de 160 milhões de euros. Ou seja, este governo deitou à rua 1.360 milhões de euros e ficou sem nada nas mãos, salvo uma TAP à beira do colapso e uma ilha ferroviária no horizonte.

A medida da farsa está bem espelhada no segundo anúncio, feito esta semana, pelo mesmo primeiro ministro, no mesmo lugar, Sines, do arranque nova ligação ferroviária Sines-Badajoz. A primeira vez foi em 2013.

Construção de ferrovia de Sines com bitola europeia deve começar este ano
TSF, 16 março 2015, 21:56

O secretário de Estado Sérgio Monteiro diz que a parte portuguesa da linha ferroviária Sines/Madrid, de bitola europeia, deverá estar concluída em 2019, caso seja aprovada pela Comissão Europeia.

«A candidatura está feita, estamos a contar que seja aprovada e que a resposta de Bruxelas chegue em julho deste ano para que a obra se inicie ainda em 2015», disse.

«A ligação de Sines até à fronteira [com Espanha] deverá estar concluída até 2019. Depois queremos que a linha de caminho-de-ferro siga até Lisboa, para servir também o porto de Lisboa. Essa ligação estará terminada em 2021», acrescentou Sérgio Monteiro.

Bruxelas não dará um chavo a projetos ferroviários que não correspondam a uma ideia simples chamada interoperabilidade, e que não estejam conformes com o plano europeu conhecido pela sigla TEN-T, a qual implica adotar um conjunto de normas técnicas (sistema elétrico, sistema de sinalização, sistema automático de segurança, etc.) e uma distância entre carris, conhecida como bitola europeia, bitola UIC, bitola standard, bitola internacional, etc.  Ora este governo tem andado a navegar na indefinição sobre estas matérias, enganando sucessivamente o governo de Madrid, a imprensa, e os portugueses sobre um assunto de natureza estratégica da maior relevância.

O resultado está à vista:

DB e SNCF disseram “não” à CP Carga
Transportes em revista, 8-03-2015

Os dois maiores operadores ferroviários de mercadorias da Europa, os alemães da DB e os franceses da SNCF, não estão interessados na privatização da CP Carga. Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, a Tutela entrou em contacto com as duas entidades para aferir sobre um “potencial interesse” na aquisição da empresa portuguesa, tendo como resposta um rotundo “não”.
A TR sabe que o Governo também entrou em contacto com a espanhola Renfe, mas até ao momento ainda não recebeu resposta.

Comentário de uma fonte geralmente bem informada sobre este anúncio dos dois maiores operadores europeus de transporte de mercadorias por ferrovia:

Eu faria o mesmo. De que serve uma empresa que opera em bitola ibérica?
Estão a ver aqueles fantásticos transportes de mercadorias de Portugal para a Alemanha com transbordo na fronteira entre a Espanha e França? Ninguém está, salvo o Sérgio Monteiro. Ou seja, Kaput.
Mas a coisa não fica por aqui.
—portos: Kaput
—Peugeot em Mangualde: Kaput
—Autoeuropa: em acelerado processo de Kaput, ainda para mais com aquele incêndio que foi um "acidente"...

PS: o único que se salva é o porto de Setúbal, pelos motivos que se conhecem. De todos os portos do país é o que tem o melhor 'hinterland', no caso, o mais pequeno. Mais vale ter um portinho na mão, do que dois ou mais a voar!

POST SCRIPTUM

Sérgio Monteiro e as as Conversações de Santa Engrácia

Veja-se esta reportagem televisiva de 7 fevereiro de 2013, quando Sérgio Monteiro anunciava a TLTM, de que agora ninguém fala. Neste vídeo, o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações dizia que estava em 'conversações' com a Comissão Europeia. Foram umas conversações e peras! Já passaram dois anos, a Espanha durante este tempo não parou de assentar carris de bitola europeia, e o nosso governo, no bolso do Grupo Mello/Brisa e rendeiros da mesma laia, andou entretido a lançar propaganda barata para cima dos indígenas, sempre com a desmiolada cooperação da nossa indigente imprensa.

Sérgio Monteiro voltou a dizer, na 2ª feira passada, que aguarda até a julho deste ano resposta de Bruxelas. São as Conversações de Santa Engrácia! Quatro anos e mil milhões de euros atirados ao lixo. Isto, mais do que incúria, é um crime de gestão estratégica, induzido pela via dos consabidos canais da corrupção que colocaram esta criatura onde está.

Atualização: 19 mar 2015, 11:06

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quinta-feira, fevereiro 26, 2015

Fantasia do Barreiro esconde ilha ferroviária

Portugal: uma ilha ferroviária

A UE não cortou nada. A UE ficou à espera dos projetos do governo... que nunca chegaram!


UE corta €24 milhões em apoios ferroviários que demorou mais de quatro anos a aprovar—Expresso.
Este governo, por atavismo e corrupção (sim, corrupção), está a ponto de transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Deitou ao lixo mais de 800 milhões de euros que a UE tinha reservado —comparticipando com 85% dos custos— para Portugal construir a linha ferroviária de bitola europeia entre o Poceirão e Caia, parte da futura e prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade, sobre bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre Lisboa, Madrid e o resto da península, aproveitando aquela que já é a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo (depois da China).

O triângulo Lisboa-Madrid-Sevilha representa um universo de 11 milhões de pessoas com um PIB superior a 300 mil milhões de euros.

Prevista em Bruxelas, em Madrid e em Lisboa, prevista em acordos sucessivamente assinados em sucessivas cimeiras ibéricas, a ligação de Portugal à rede europeia interoperável de transportes, está neste momento comprometida pelas decisões desastrosas, para não dizer criminosas, do governo em funções.

Basta olhar para o mapa acima para se perceber uma coisa muito simples: a Espanha está a mudar todas as suas linhas ferroviárias que se dirigem a Portugal: largura entre carris diferente (normas UIC), novo sistema de alimentação elétrica, novo sistema de sinalização, novo sistema de prevenção de acidentes, e material circulante com as características adequadas à nova norma europeia e internacional (UIC). Ou seja, se Portugal não fizer o óbvio e previamente acordado, isto é, aderir aos objetivos da UIC, os comboios portugueses deixarão de poder cruzar a fronteira, e enquanto semelhante enormidade não for corrigida, Portugal será uma ilha ferroviária!

No entanto, este mesmo governo de lémures gastou MIL MILHÕES DE EUROS (ouviram bem?) na imprestável e dispensável RTP.

Porque será que nenhum jornalista faz uma simples pergunta ao Governo: onde estão os projectos de execução de tudo aquilo que têm vindo a propagandear, quer sobre a linha ferroviária Sines-Évora, quer sobre a fantasia do Barreiro?

Portugal poderá transformar-se numa espécie de Berlengas Ferroviárias, por culpa exclusiva deste governo, do lóbi que continua a puxar pelo novo aeroporto da Ota em Alcochete, e do dito Tribunal de Contas, uma das muitas sinecuras partidárias deste regime falido e sem vergonha.

Provavelmente, em menos de uma década, haverá racionamento da gasolina através do preço, continuando-se a favorecer o transporte aéreo por razões óbvias, mas penalizando fortemente o transporte rodoviário alimentado a combustíveis fósseis, e em particular gasolinas e gasóleos. O transporte elétrico e o transporte coletivo serão privilegiados pela via do preço e da fiscalidade.

Se, então, tivermos deixado morrer a ferrovia, a competitividade da economia portuguesa, que já é pouca, cairá a pique. E a sua balança de pagamentos, por via da importação excessivas de gasolinas e gasóleos, nunca mais poderá endireitar-se.

Esperemos pois que este governo emende a mão antes das próximas eleições. Mas se não emendar, pelo menos faça uma coisa: NÃO FAÇA NADA!

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quinta-feira, dezembro 11, 2014

Portugal vai ou não mudar de carris?!

AVE - combóio de Alta elocidade, Sevilha, 2007

Plano Juncker: “Só os bons projetos vão ser financiados”


Na lista estão também as obras do Túnel do Marão e uma nova ligação ferroviária de transporte entre os portos de Lisboa e Sines e a cidade de Madrid (projetos públicos).

in Expresso, | 15:45 Terça feira, 9 de dezembro de 2014

A ligação dos portos de Lisboa (Barreiro) e Sines a Madrid é perfeitamente redundante do ponto de vista dos espanhóis e da UE, dado que a Espanha já assegurou (e bem) essa ligação, em bitola UIC, dos seus portos atlânticos, do "Y" Basco, e dos portos a sul da Andaluzia, isto sem contar com Barcelona e Valência, que estão vocacionados para as ligações através do Canal do Suez.

Portugal vai competir com os portos de Espanha e França usando a sua ferrovia de bitola ibérica contra a bitola UIC, ou seja, contra a bitola europeia standard, que é aliás uma norma internacional!

Alguém está a ver mal o filme, ou então ainda acredita nas teses e nos argumentos do Professor Dr. Victor Caldeirinha.

Implicitamente este artigo do Expresso vem informar que Portugal está disposto a propor à UE que esta financie a ligação dos portos de Lisboa e de Sines a Madrid, usando a bitola ibérica que a Espanha está a abandonar a grande velocidade.

O governo português é totalmente omisso sobre a bitola UIC. Vai ou não mudar de carris?!

Se as ideias que o governo português vai propor são as mesmas que tem em carteira e que continuam a apostar na bitola ibérica —Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI3+)—, ignorando as obras que estão a ser feitas de Badajoz até Madrid, cairão inexoravelmente por terra.

Em 2027 estará terminado o reforço da capacidade ferroviária do lado francês no que toca ao aumento velocidade, sendo através de Irun / Hendaye que o tráfego de mercadorias e passageiros oriundo de Madrid será encaminhado até Paris e outros paises do centro da Europa.

O "Y" basco vai dar um jeitão aos franceses da Peugeot/Citroên, para cujo presidente não é indiferente no curto e médio prazo esta oportunidade.

Como é óbvio estes desenvolvimentos vão prejudicar a fábrica de Mangualde, bem como hipotéticos investimentos futuros na fileira automóvel e outras.

Como “só os bons projetos vão ser financiados”, é bem provável que a UE venha a dispensar as propostas portuguesas que apostam num sistema ferroviário fora de prazo. A norma UIC adotada pela UE implica plataformas, balastros e carris novos, sistemas de alimentação elétrica novos, sistemas de sinalização e segurança novos, regimes de manutenção das linhas e material circulante novos, locomotivas e carruagens novas, re a eciclagem de maquinistas, pessoal de bordo e de manutenção!

As alternativas já se encontram concretizadas em Espanha e estão a caminho em França...

Sem conhecer valores, presume-se que os projetos a serem financiados pela UE à França rondarão os valores da Alemanha, atendendo ao esforço que os franceses estão a realizar no sudoeste francês especialmente de Tours em direcção à fronteira franco-espanhola.

E andou o Álvaro a reformar a Lei Laboral dos Trabalhadores Portuários, bem como as Taxas Portuárias para tornar os ditos portos mais competitivos!

OAM/RMVS

sábado, fevereiro 01, 2014

The future of European rail: combining policy with innovation

O lóbi do NAL ainda mexe. Pior: prejudica gravemente Portugal!

Ao contrário do desmiolado, política e partidariamente inquinado Relatório Final do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (IEVA), divulgado de forma  enviesada pelo Público, e que morre pela boca quando declara que os seus axiomas de partida são estas duas prioridades, que passo a citar:
  1. Mercadorias vs passageiros ; 
  2. Abordagem “follow the asset”: potenciar infraestruturas existentes vs projetos greenfield [isto é, que não tenham em conta o que já existe)], 
o discurso do senhor Siim Kallas, Vice-Presidente da Comissão Europeia e comissário responsável pela área de transportes, vai em sentido contrário, isto é, sem interoperabilidade, e portanto sem uma rede ferroviária UIC (que terá que ser necessariamente ‘greenfield’!!!), a Península Ibéria ficaria isolada do resto da Europa.

Como a Espanha há muito percebeu o óbvio, tendo já hoje a segunda maior rede de Alta Velocidade ferroviária do mundo, e preparando-se para encerrar as linhas ferroviárias de bitola ibérica junto à fronteira portuguesa, o famoso relatório divulgado esta semana não passa de mais um embuste encomendado pelo Bloco Central da Corrupção e da Burrice a uma turma de gente sem espinha e a salivar antes do tempo pelos próximos fundos comunitários.

Sem prejuízo de análise crítica mais detalhada, o que desde logo se me afigura evidente, é que o acrónimo IEVA não passa dum peditório nacional organizado pelos burocratas e lóbis corporativos e institucionais do costume, através do qual se promete uma distribuição do mal (fundos comunitários) pelas aldeias. É o que dá continuarmos a ter um país de corporações, burocratas e políticos populistas ao serviço de si próprios, mas prejudicando invariavelmente o país. 

Senhores deputados, em vez de perderem o tempo em cada vez mais insuportáveis retóricas de salão aprendam inglês e leiam este discurso proferido esta Terça-Feira por quem tem ideias claras e manda numa parte substancial dos fundos comunitários. O tal Maduro não tem dimensão e continua a meter os pés pelas mãos sempre que abre a boca. O melhor mesmo é mandá-lo calar.

SIIM KALLAS Speech at 28 Jan 2014 - The future of European rail : combining policy with innovation

Extractos do discurso de Siim Kallas:
I think we are now in the end-game as far as the much-needed reform of Europe’s railways is concerned.

...to achieve their full growth potential, [it’s necessary] to make them better and easier to use — faster, more punctual, efficient and reliable; attractive to both business and passengers.

... rail ranks among the most efficient and climate-friendly forms of transport, this is not enough. Passenger satisfaction with rail services should really be much higher.

It was in 2011 that I set out my long-term vision for the future of European transport in a White Paper.

... it sets out the idea of creating a Single European Railway Area to achieve a more competitive and resource-efficient European transport system.

While this is good news, Europe still has an inadequate legal environment for rail that is not suited for coping with all the challenges. The recast has paved the way for the various major proposals that together form the 4th Railway Package, without which the European single market will not – and cannot - be complete.

The 4th Package goes hand in hand with our work to revitalise Europe’s railways by making more use of research and innovation. This will help rail to provide better and more efficient services so that customers have an attractive choice.

I’m happy to say that we are now in a position to move closer to those goals, with the new public-private partnership Shift2Rail, which triples our funding for research and innovation in rail. Over the next 7 years, almost €1 billion of public and private funds will be invested, reflecting the Commission’s strong commitment to rail.

Shift2Rail will help to develop technological advances that will be critical for the completion of the Single European Railway Area.

This is why the tripling of funds also applies to EU investments in infrastructure. This is thanks to the Connecting Europe Facility, where investments will rise from 8 billion euros in the last budget period to 26 billion for the next.

Put together with our revised TEN-T policy and its focus on core network corridors, the stage is set for a new era in European transport infrastructure.

If European railways are to become more attractive and competitive, it is in both of these areas that we need to progress. It is why the 4th Railway Package and Shift2Rail programme work so well together.
Speech - The future of European rail: combining policy with innovation - Transport

Última atualização: 1/2/2014 10:18 WET

sexta-feira, dezembro 13, 2013

Nem comboios, nem navios

Contentores da MSC

MSC deixa portos portugueses a ver navios

Público: “A decisão de suspender o processo partiu da sede da multinacional em Genebra.”

A política de transportes deste governo está a desmoronar-se aos pedaços, cortesia do Sérgio das PPP e do motorista do BES, Pedro Passos Coelho. Obedientes ao Bloco Central do Betão e ao albergue maçónico que temos, o Sócrates Pinto de Sousa e os dois coelhos, o Jorge e este Pedro, entregaram-se de alma, bolsos e coração, ao aeroporto da Ota, para lixar o Porto, dar trabalho aos empreiteiros do regime e cumprir o que os seus antepassados prometeram ao senhor Ho. O resultado está à vista: TAP e CP falidas até ao tutano; 60% do mercado aeroportuário em trânsito acelerado paras companhias Low Cost; as empresas rodoviárias TIR a deslocalizarem-se para Madrid e para os portos secos que Espanha está a semear ao longo da raia (Vigo, Salamanca, Badajoz...) e, finalmente, o golpe de misericórdia da MSC!

MSC desiste da entrada na operação ferroviária, Público, 12/12/2013 21:00

A ferrovia prefere a bitola europeia (UIC) ligada aos portos, pois não gosta de roturas de carga. Logo, a MSC abandona Portugal atraída pelo canto de sereia de Ana Pastor. A Espanha tem a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo, e vai investir OITO MIL MILHÕES DE EUROS NA MELHORIA DE PORTOS E FERROVIA, ligando os principais portos de águas profundas (Corunha-Langosteira, Vigo, Huelva, Algeciras, Valéncia, Barcelona, etc.) à Europa através da implementação da bitola europeia ferroviária (UIC). É uma política de transportes inteligente. É a política de transportes oficial de Bruxelas!!!



Para que servirão então os portos portugueses se a mercadoria ficar a boiar numa ilha ferroviária? Ora diga lá, senhor Pastel de Belém?

Este governo, por completa e desmiolada obediência aos Desperados das PPP e do betão, está a dar cabo das traves mestras de qualquer economia industrial: a energia e a mobilidade. Quando todos percebermos o crime, algum dos idiotas deste governo, ou do próximo, virá explicar que está tudo controlado, e que vão já a correr colocar as travessas da bitola europeia no sítio, pelo menos de Sines até Badajoz. Até esta tarde o governo sempre manteve que a ligação do Porto de Sines a Espanha é para ser em bitola ibérica. Pobres diabos!

E o caricato Seguro, que opina?


COMENTÁRIO

Chama-se a isto "deslocalização". E para onde vai a MSC?. E as outras? Andorra é uma hipótese, mas não acredito que tenha porto. Assim sendo, o candidato é um dos 3 portos do golfo de Cádiz.

Imagino que a MSC & Cª devem ter ficado sensibilizados com a intervenção da Ana Pastor em Cádiz quando anunciou os 8 mM€ para a melhoria das infra-estruturas, valor esse certamente proveniente do programa 2014-2020, o que significa que esse mesmo programa está formalmente encerrado.

Outra das coisas (possivelmente a única) que ainda merecia alguma atenção relativamente à CP Frota era o transporte de contentores por ferrovia. Ora se a MSC está desinteressada,...., está tudo dito. A privatização da CP Frota já era.

Ainda por cima não esperaram a entrega das fantásticas conclusões de um grupo de trabalho criado pelo Sérgio para as infra-estruturas. Estes tipos da MSC são mesmo uns marotos. Agora que a coisa estava a ficar mais animada é que resolveram "suspender ferro" e zarpar daqui para fora.

Como no caso do NAL, na Ota ou em Alcochete, se a TAP se vai, para que queremos nós um NAL. Ora se uma MSC decide o que decide, para que queremos nós portos preparados para os Super-Panamax?

Mas vá lá, descobriu-se agora o vanguardista conceito de portos Low-Cost, coisa do Augustus Mateo, claro, e assim será certamente pertinente investir em portos. Também já se tentou um NAL por 600 milhões, em Alcochete, para as Low Cost, diziam... Porque não então outros tantos em portos low cost. Já agora façam 2 para fazerem companhia um ao outro.

A pouco e pouco começa-se a perceber os contornos e o alcance das (in)decisões em volta da UIC. O "sistema" portuário está a comer por tabela, e aquilo que tantas vezes se alertou relativamente à concretização do programa ferroviário espanhol está agora a aparecer à luz do dia.

Creio pois que os portos nacionais têm um grave problema de competetividade face aos espanhóis.

O Rui Moreira na sua última entrevista em 2 colunas disse muito.

Porto reconhece apenas Leixões como porto. Ligações ferroviárias se possível em UIC, é com a Galiza, desinteressando-se de Lisboa e da Beira Alta, para mercadorias. Estação de AV no Porto será no aeroporto de Pedras Rubras. É claro que o Porto se quer ligar à Europa via Galiza, pois pelo centro e sul está cada vez mais difícil! Será assim tão complicado perceber isto?

Um bom fim de semana.

RMV

terça-feira, novembro 26, 2013

Rya o bom senso na Portela

Calendário da Ryanair, Inês. Por amor!
Aeroporto em Alcochete, 'jamé'!

Este governo fez tudo ao contrário

Ao desviar centenas de milhões de euros da UE e do BEI destinados à ligação ferroviária UIC entre Poceirão e Caia (falta saber para onde), ao deixar-se levar pelos 'investidores' do PS, PSD, CDS/PP e, pasme-se, do PCP, que apostaram na especulação imobiliária resultante dos sonhos húmidos que foram a TTT Chelas-Barreiro e o NAL da Ota em Alcochete, o regime corrupto e falido que temos comprometeu durante uma década ou mais a mobilidade ferroviária e portuária do país e arrisca-se a ver boa parte das suas empresas de transporte rodoviário mudar-se para a raia espanhola.

No que se refere à rodovia, basta pensar no descalabro e corrupção das PPP, que continua por corrigir; ou avaliar o impacto negativo dos preços dos combustíveis, agravados com impostos fascistas, sobre a economia. Grandes operadores já emigraram para Salamanca e Madrid, e em breve outros se deslocarão para a Plataforma Logística do Caia, em Badajoz.

Ainda sobre as condições para o crescimento, basta computar o impacto das rendas excessivas da EDP na economia portuguesa, familiar e empresarial, para percebermos como a retórica de António José Seguro sobre o crescimento é vazia e comprometida, como é a do governo.

Os últimos dois governos, ao rasgarem sucessivamente os acordos diplomáticos assinados com Espanha, e ao terem permitido sabotar as orientações de Bruxelas para as redes europeias de transporte e de energia, em nome da proteção descarada dos rendeiros e das tríades de piratas locais, elevaram as dívidas e os compromissos do país para patamares insustentáveis. A pré-bancarrota foi o resultado.

Mas o descaramento completo, a este propósito, é passar os custos do crime aos portugueses que nada tiveram que ver com tanto roubo, má gestão e cabotinismo político-partidário. Este governo tem-no feito alegremente, e o próximo, se for do PS, continuará a fazê-lo, embrulhando apenas o saque numa prata de outra cor.

O alargado Bloco Central da corrupção tentou até hoje rebentar com o Aeroporto da Portela, e impedir que outras companhias aéreas fizessem concorrência à mal gerida e falida TAP, pois sabia que esta seria a única maneira (1) de justificar a bestialidade de construir um novo aeroporto, primeiro em pleno leito do rio Tejo, e depois, perdida a batalha pelo NAL da Ota, arrasando milhares de sobreiros a 50 Km de Lisboa, em Alcochete. Este bloco de interesses sabia ainda que uma vez Lisboa ligada a Madrid e resto da Espanha por uma linha ferroviária UIC, preparada para comboios de mercadorias e para comboios de alta velocidade (Máx.: 350Km/h) destinados passageiros, a ponte aérea Lisboa-Madrid cairia para metade, como aliás caiu a ponte Madrid-Barcelona menos de um ano depois de o AVE ligar aquelas duas cidades estratégicas da península ibérica.

A venda da ANA, a abertura in extremis do Metro do Aeroporto, e o anunciado encerramento das linhas ferroviárias de bitola ibérica na raia espanhola, deixando Portugal reduzido a uma ilha ferroviária, alteraram, entretanto, radicalmente, os dados do problema: este governo poderá cair no preciso momento em que os portugueses perceberem que a sua submissão aos pirats locais isolou Portugal da Europa e corre o risco de entregar os nossos portos marítimos a Espanha!

Low Cost empurram a TAP para a falência?

Um dia histórico para o Aeroporto da Portela
Ryanair, 26 de novembro 2013
Voo FR1885 Lisboa - Londres. Partida prevista 10:20

Ligações

26 de Novembro 2013 - Ryanair para Londres Stansted (14 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Bruxelas Charleroi (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Paris Beauvais (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Frankfurt Hahn (3 voos semanais)

Começa hoje a derrocada da TAP. O governo vai tentar, desesperadamente, impingir a companhia ao multinacional e poliglota Efromovich, pagando-lhe até para ficar com este prejuízo insanável. Mas aconteça o que acontecer, e o fecho da empresa não está excluído, a TAP, para sobreviver, vai ter que encolher e vai ter que enveredar pela filosofia low cost, quer no plano europeu, quer nas rotas intercontinentais, pois já em junho de 2014 teremos três voos por semana entre Toronto e Lisboa oferecidos pela nova low cost da Air Canada, Rouge.

Económico: A companhia, que se designa como “ultra low cost”, lança quatro novos destinos a partir do aeroporto da Portela com ligações a Londres (Stansted), Paris (Beauvais), Bruxelas (Charleroi) e Frankfurt (Hahn).

Em Abril inicia os voos entre Lisboa e Dublin. A entrada em Lisboa é uma pretensão antiga da companhia de Michal O’Leary e acontece depois de anos de negociação com a ANA – Aeroportos de Portugal. A Ryanair propõe-se transportar cerca de 400 mil passageiros por ano nas novas rotas, num investimento que deverá representar, de acordo com os responsáveis da companhia, a criação de “cerca de 400 empregos”.

Com a abertura de quatro novas rotas a partir de Lisboa, a Ryanair elevada para 74 os destinos operados de e para Portugal, onde está presente desde 2005. A companhia, que tem bases operacionais no Porto e em Faro, transportou em 2012 3,5 milhões de passageiros de e para Portugal. Nos últimos quatro anos, a companhia aérea recebeu, através do Turismo de Portugal, apoios no valor de 2,6 milhões de euros para a criação de novas rotas. Os apoios atribuídos à ‘low cost’ foram conhecidos depois da Ryanair ter contestado a recusa do Ministério da Economia em conceder meio milhão de euros para o reforço da operação de Inverno em Faro.

O António Maria e a sua equipa de consultores, gratuitos, preveniu, explicou, sugeriu e acertou. Só temos pena de não termos tido poder suficiente para ter podido decidir a tempo e horas o que era lógico e defendia o país. A corja partidária não o fez.

NOTAS
  1. O esquema era este: anunciar aos quatro ventos que o Aeroporto da Portela estava saturado, vender a ideia de um novo aeroporto (NAL) e, por fim, financiar esta operação com a venda dos terrenos da Portela (à família Ho, creio), para aí desenvolver o grande projeto imobiliário da chamada Alta de Lisboa, verbas comunitárias e mais dívida pública, claro.

quinta-feira, outubro 31, 2013

Um governo sem bitola

AVE, a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo. Link1, Link2

Os governos são responsáveis, o parlamento é responsável, os autarcas são responsáveis...

Artigo publicado no dia 18 de Maio no Público Online
Por Rui Rodrigues

O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

Que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?


BITOLA IBÉRICA ACABA EM BADAJOZ

No passado dia 13 de Maio de 2013 realizou-se em Madrid a XXVI Cimeira Luso-Espanhola. Relativamente ao transporte ferroviário de mercadorias, foi decidido criar um grupo de trabalho para se definirem as futuras ligações entre os dois países.

A informação mais importante, contudo, foi divulgada dois dias após a referida Cimeira, e consistiu num estudo encomendado pelo Ministério de Fomento espanhol onde se admite o encerramento de 48 linhas ferroviárias de bitola (distância entre carris) ibérica.

O mapa do encerramento das vias já foi divulgado no site do jornal “El País”.

O Governo espanhol já fez saber que a ligação internacional na fronteira de Badajoz, em bitola ibérica, deixará de existir logo que a nova linha de bitola europeia Badajoz-Madrid, esteja concluída em 2015 ou 2016.

Esta decisão era esperada pelas razões que já foram publicadas, há muito tempo, neste suplemento. O principal argumento consiste no facto da Espanha estar a investir na nova Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e não ter obrigação, nem interesse, em manter antigas vias que não sejam competitivas e sem tráfego.
          
PORTUGAL MAIS ISOLADO

Algumas das decisões já anunciadas por responsáveis portugueses deixaram de fazer sentido e iremos enumerá-las através da descrição exata das diferentes propostas anunciadas pelo atual Governo português desde Junho de 2011 relativamente ao projeto do novo troço ferroviário Poceirão-Caia.

  1. Numa entrevista, dada à publicação “Transportes em Revista”, de Novembro-Dezembro de 2011, o atual Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, relativamente ao troço Poceirão-Caia, defendeu a construção de uma linha com uma via única de bitola europeia e outra via única de bitola ibérica. Foi acrescentado: “até à primeira metade de 2012 haverá investimento no terreno”.
  2. No dia 27 de Março de 2012, o Primeiro-ministro Passos Coelho, na visita que efetuou ao porto de Sines, afirmou que “o seu Governo gostaria que a ligação do porto de Sines à rede europeia“ estivesse “a ser executada até 2014”, ano previsto para a conclusão do “alargamento do Canal do Panamá”.
  3. Mais tarde, no dia 29 de Outubro de 2012, o novo Presidente da REFER, Rui Loureiro, numa entrevista publicada no “PÚBLICO”, sobre a ligação ferroviária a Badajoz, deu a entender que só seria construído um novo troço Évora-Badajoz e, após a sua finalização, seria feita a ligação à via única, que já existe, Évora-Vendas Novas-Poceirão-Sines, em bitola Ibérica.
  4. Por fim, no dia 7 de Fevereiro de 2013, o Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, fez uma conferência de imprensa onde foi divulgado que, até 2015, nada seria feito. Em vez da linha de altas prestações para mercadorias e passageiros, várias vezes anunciada nos meses anteriores, o Governo iria optar por uma Linha de Transporte de Mercadorias (LTM), que serviria apenas para transporte de carga entre os portos de Sines, Lisboa e Setúbal a Badajoz, em bitola ibérica, e que teria um custo de 700 milhões de Euros. Na altura, ficou a saber-se que não existia nenhuma alternativa ao projeto de execução do troço Poceirão-Caia e que nem sequer foi apresentada qualquer solução concreta para ligar os portos do Sul à nova rede de bitola europeia.
  5. Passado pouco tempo, após a desistência da nova ligação ferroviária à U.E., surpreendentemente, foi anunciada intenção de investir 1000 milhões de euros num novo porto na Trafaria.
  6. Por fim, a 13 Maio de 2013, após a XXVI Cimeira luso-espanhola, realizada em Madrid, o Governo português decidiu criar um grupo de trabalho com Espanha, para se definirem as ligações ferroviárias entre os dois países. Ver documento (pdf) sobre o que ficou acordado entre Portugal e Espanha.

CONSEQUÊNCIAS

Todas as opções que foram anunciadas, tanto pelo Secretário Estado dos Transportes e pelo Presidente da REFER, para ligar o Sul de Portugal a Badajoz, que incluíam a bitola ibérica, deixaram de fazer sentido, pois já falta pouco tempo para estar concluída a nova linha Madrid-Badajoz, em bitola europeia.

Nos próximos anos, as ligações em Vilar Formoso e Valença também deixarão de ter bitola ibérica. Já foi divulgado publicamente que, quando a nova via Madrid-Santiago de Compostela estiver concluída, em 2018, a linha Corunha-Vigo passará a ser em bitola europeia. No caso de Vilar Formoso, ainda não existe data definida mas o mesmo vai ocorrer nos próximos anos.

Atualmente, existem comboios de mercadorias que fazem o transporte ferroviário de Portugal para Espanha, e vice-versa, pela rede existente de bitola ibérica. Brevemente, nem isso vai ser possível.

A situação muito provável de Portugal se tornar numa ilha ferroviária já levou algumas pessoas a sugerir a hipotética utilização de comboios de mercadorias de eixo variável. Se esta opção muito dispendiosa fosse viável, a Espanha nunca teria construído uma nova rede de bitola europeia.

O que vai acontecer é que os contentores, vindos da Europa, além Pirenéus, vão ter que ficar “retidos” na plataforma logística de Badajoz. A opção mais rápida, barata e viável será o transporte direto dos contentores em camiões desde Badajoz até ao ponto de destino, na região de Lisboa, uma vez que a distância é de cerca de 200 Km.

E O FUTURO?

Neste momento existe o sério risco de nada ser feito até 2015 e, mais grave ainda, nem sequer existem planos concretos para o próximo Quadro financeiro 2014-2020.

Um país, para se candidatar a fundos comunitários, tem que apresentar um projeto de execução que, no caso da ferrovia, em média, pode atingir um custo até 8% do total da obra. Um projeto de execução pode levar bastante tempo a elaborar e é necessário fazer um concurso internacional. O do Poceirão-Caia já foi realizado.

O único Projeto Prioritário (PP) a que Portugal se candidatou, no atual pacote financeiro, 2007-2013, foi o PP3 - Poceirão-Badajoz-Madrid-Valladolid-Irún-França.

Na linha Aveiro-Salamanca, por exemplo, Portugal não tem nenhum projeto de execução , pelo que só poderá ser apresentado para o próximo pacote financeiro 2014-2020.

O atual Governo português, apesar dos financiamentos existentes, optou por não fazer nada até 2015.

Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: onde estão os fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?

quarta-feira, outubro 30, 2013

Salazarismo ferroviário

Viaduto ferroviário de Alcácer do Sal; linha Sines-Évora (em bitola ibérica?)

TEN-T Corredor Atlântico; bitola europeia, da fronteira espanhola até Pequim!

TEN-T Corredor Mediterrânico; bitola europeia, da fronteira espanhola até Pequim!

A caminho da ilha ferroviária!

Espanha, depois de ter anunciado que descontinuará as suas linhas de bitola ibérica junto à fronteira portuguesa, prepara portos secos ao longo da fronteira com Portugal, país falido a caminho de um novo Salazarismo, desta vez, ferroviário.

Salamanca inaugurará em breve um porto seco em Salamanca para acolhimento e posterior transporte ferroviário das mercadorias provenientes dos portos portugueses da Figueira da Foz, Aveiro e Matosinhos, para o resto da Espanha e União Europeia... até à Turquia, se for o caso!

Quem apostou em autoestradas e aeroportos, e boicotou as ligações ferroviárias em bitola europeia entre Portugal e Espanha e o resto da Europa deve estar satisfeito. Nomeadamente os concessionários de autoestradas e vendedores de portagens, e as frotas TIR. Imagino que haverá também algumas contas bancárias na Suíça e noutros paraísos fiscais, de alguns advogados e políticos indígenas, que engrossaram mais de 7 dígitos com este negócio, que é um atentado à segurança estratégica do país. A Justiça tem aqui a prova de uma conspiração económica muito mais grave do que os cortes temporários de vencimentos e pensões dos funcionários públicos. Faça o que tem a fazer, se quiser. Algum dia tudo isto será esclarecido.

Sempre insistimos que a política de transportes dos governos do Bloco Central da Corrupção iriam dar nisto: em vez de ligações ferroviárias contínuas dos portos portugueses até Espanha e resto da Europa, seremos forçados a entregar as nossas mercadorias, os contentores e os graneis desembarcados nos portos portugueses aos portos secos de Salamanca e Badajoz de onde seguirão por ferrovia de bitola europeia para toda a parte, sobretudo à medida que o transporte ferroviário se for tornando menos competitivo, seja pelo preço dos combustíveis, seja pelas penalizações fiscais que começam a recair sobre os meios de transporte poluentes. É que sendo a rede portuguesa velha e em bitola ibérica, persistir como burros ao serviço de piratas na rejeição e boicote permanentes do projeto europeu conhecido por TEN-T, Redes Trans-Europeias de Transportes, fará que não haja outra solução se não entregar a Espanha o grosso do negócio de transporte de mercadorias trans-europeu com origem em Portugal. No sentido contrário, i.e. do continente europeu até Portugal o negócio ficará todo nas mãos de alemães, franceses e espanhóis! Estupidez tamanha seria inimaginável se Portugal não tivesse sido, como foi, tomado de assalto por um bando de ladrões.

Porto de Leixões e Zaldesa apresentaram oferta conjunta a operadores logísticos

“O porto de Leixões e a Zaldesa realizaram uma apresentação conjunta dos seus serviços a importantes operadores logísticos internacionais, na cidade espanhola de Salamanca. Entre os operadores logísticos estavam, por exemplo, a Luís Simões, a Chrono Express e a Transitex.

Para além da apresentação dos serviços actuais do porto de Leixões e da Plataforma Logística de Salamanca, foi ainda destacada a futura nave da Zaldesa na Plataforma Logística de Leixões que, recorde-se, será gerida pela Zaldesa.

Nesta reunião em Salamanca estiveram ainda, para além de representantes das duas administrações e dos operadores logísticos, membros da CCDR Norte, da Direcção-Geral de Transportes da Junta de Castela e Leão e da Alfândega de Salamanca” — in CargoNews (29-10-2013).

E no entanto, os nossos economistas e políticos de pacotilha só falam de pensões. Das suas pensões, evidentemente!


POST SCRIPTUM

Os nossos irmãos nem queriam acreditar!
Este vídeo do Canal Badajoz revela até que ponto Portugal anda literalmente a entregar o ouro a Espanha. Em vez de ligarmos os portos portugueses à Europa, estamos a ligá-los a uma fileira de portos secos na raia do país vizinho. Manda carajo!!!



Ler também: Do Panamá a Badajoz (e ver mapa de supressão de linhas de bitola ibérica junto à raia espanhola.)

ÚLTIMA ATUALIZAÇÂO: 30 out 2013, 14:02

sexta-feira, outubro 25, 2013

Do Panamá a Badajoz

Comboio com amoníaco descarrila no Poceirão, 24/10/2013

Enquanto os comboios portugueses continuam a descarrilar, a rede espanhola de bitola europeia, articulada com os seus portos de águas profundas e o resto da Europa, avança!

Um vagão de um comboio de mercadorias que transportava amoníaco descarrilou na tarde desta quinta-feira na estação do Poceirão, em Setúbal, levando à queda de uma cisterna com 30 toneladas daquele produto. Segundo fonte do Comando Distrital de Operações de Socorro (CDOS), não há risco de fuga nem feridos — Público, 24/10/2013 - 19:06.

Segue-se uma epístola aos incompetentes e perdulários sobre a falta de tino e de estratégia portugueses em matéria de transportes, de onde ninguém sai vivo, do governo moribundo, à ADFER, passando pelo outrora confiável Instituto Superior Técnico.
Caro Senhor Engº ML,

O Congresso da ADFER foi uma revelação: nem sequer projecto existe para aceder às verbas do QREN para o 2014-2020 :(

A malta que entenda lá o que quiser entender; acreditem no vidente de Pamplona, rezem à virgem de Guadalupe, vão de joelhos até Fátima, mas qualquer porto português que queira competir com os espanhóis, que queira ser interessante para estrangeiros, ou que pelo menos queira sobreviver —e neste ponto a questão é mesmo de sobrevivência— teremos que explicar aos responsáveis políticos o que significa a sigla UIC, dê lá por onde der!

Face ao estado em que está o material circulante de passageiros —a vida útil da maioria já está mais para lá do que para cá— gastar dinheiro em bitola ibérica seria pura perda de tempo e de recursos financeiros que não temos. Trate-se, pois, de mudar a bitola, por exemplo na remodelação da Linha de Cascais, desviando temporariamente e por troços os tráfegos para a estrada, enquanto se substitui a via. Idem para as vias existentes em direção à fronteira. Caso não saibam fazê-lo, questionem os japoneses sobre o assunto.
Mau seria começarmos todos a ver, ano sim, ano não, descarrilamentos de comboios por falta de aderência aos carris!

Quanto aos portos portugueses, quem dera à Espanha ter a nossa costa atlântica...

Se qualquer porto português quer ter uma dimensão pelo menos europeia, terá que considerar a incontornável bitola UIC. O apregoado porto da Trafaria sem UIC seria mais uma réplica de Sines —qual aeroporto de Beja na Trafaria—, a não ser que fossem usados camiões de 60 toneladas, ou se fizesse o sempre desejado (pela malta da Mota, do senhor Ho e do BES, claro) aeroporto da OTA em Alcochete, para aí operar os famosos A380 de carga aérea tão queridos do banqueiro Ricardo. Subsistiria, porém, uma dúvida: como levar metade ou mais da carga até Espanha? Ninguém está a ver contentores da Trafaria e de Setúbal a voarem até Madrid, ou mesmo até Barcelona, a não ser um completo lunático, que acredite em renas voadoras, claro.

Realize-se uma listagem sobre as prioridades dos portos portugueses, atendendo à sua importância e necessidades de investimento. Em qual é mais urgente investir, e que retorno se irá obter desse investimento. É de apostar já em Aveiro, dada a localização das nossas empresas exportadoras? Ou em Sines?

Uma coisa afigura-se-me mais ou menos óbvia: a questão do Panamá irá por certo promover um maior acesso de e para os portos europeus. Atente-se, por exemplo, na experiência canadiana e americana na costa virada ao Pacífico, face ao aumento das trocas comerciais com a Ásia. Na aviação comercial é a mesma coisa: o seu principal equipamento (aviões) dirige-se para a onde? Para a Europa? Não, os 777 voam para a China, Índia, Japão, Coreia e o resto da Ásia e Austrália!

Ora havendo um aumento das trocas comerciais com a Ásia, alemães, franceses, mas também os asiáticos, estão a tratar de antecipar soluções. Este é um cenário que Espanha soube reconhecer e aproveitar para rentabilizar por três ou mais vias:
1) investimentos da UE via fundos do QREN 2007-2013 e 2014-2020,
2) taxas que os utilizadores irão pagar;
3) e redução da importação de energias fósseis necessárias à operação de veículos térmicos (locomotivas e camiões diesel).

E Portugal? Bom, Portugal comporta-se como uma verdadeira ilha (1) pejada de meias soluções, cada uma 'melhor' do que a outra. Diga-se em abono da verdade que nunca vi tanto caço previsível junto. Por vezes, com os meus amigos, até lhes chamo "UNS PORTENTOSOS CAÇOS, DE PRIMEIRA!"

O material ferroviário em Portugal atingiu, todo ele, pelo menos, metade da sua vida útil. Na linha de Cascais é já um cadáver. Será assim rentável um investimento em bitola ibérica para durar 20 a 25 anos? Não me parece. Aliás, a primeira linha a ser reconvertida para UIC será a Linha de Cascais. O traçado é o mesmo. Basta mudar balastro, travessa UIC, carril de 56, e fazer um acordo com a Bombardier para fornecer comboios numa base de parceria. Se o transporte for bom para nós, vocês lucram, se não for, também terão que arcar com parte do prejuízo. Assuma-se que durante dois anos vai haver comboios em condições de circulação muito especiais, recorrendo-se ao transporte rodoviário para mitigar as faltas, e faça-se uma Linha de Cascais em condições. Acreditem numa coisa: as pessoas voltam à Linha e todos ficam a ganhar. O que temos neste momento, e a evidente falta de perspetivas aceitáveis, é que não nos leva a lado algum.

Voltando aos portos...

Nas ligações com a Europa há APENAS 2 LINHAS QUE INTERESSAM.

Já vi o mapa 2, 3, 4 e 5 vezes e não me parece haver muitas alternativas. Temos duas linhas - a da Beira Alta e a Linha do Leste (agora Poceirão / Caia), que me faz recordar o PowerPoint do "Conde Costa Cabral".  Simples, mais simples, é impossível.

Assim sendo, temos que decidir o que realmente queremos:

—Potenciar a indústria nacional (aquela que exporta)? Então estamos a falar da Beira Alta.
—Ou fazer transbordo de contentores de navios para comboios? E então estamos a falar de Sines.

Por mais volta que se dê, é assim, não é preciso nenhum Viegas de palanque para nos iludir, exceptuando aqueles que gostam de ser enganados, e olhe que também os há, ... UNS CAÇOS DE PRIMEIRA.

A opção Beira Alta.

Como já se escreveu, a Beira Alta potencia os portos da Figueira e Aveiro.

Em praticamente toda a linha da Beira Alta existe feixe de linhas nas estações mais importantes, o que potencia o transporte de mercadorias. A linha está feita (o investimento maior está realizado). É só trazer a dita até à Figueira, como era na origem, e da Figueira levá-la, não pela Linha do Norte, que está congestionada, mas até Aveiro.

Para sul, é puxada até Coimbra, onde se poderá ligar ao Metro de Coimbra, que funciona igualmente em UIC. Ficamos, assim, com o problema do Centro resolvido, e escusamos de recorrer ao porto seco de Salamanca, bem como ao parque de estacionamento aí construído para passageiros com destino a Madrid.

Os tráfegos de passageiros da Linha da Beira Alta não se relacionam com Lisboa, mas sim com Coimbra, por questões de saúde, educação, trabalho,.... . Alguém que se dirija a Lisboa ou ao Porto terá que fazer transbordo em comboios de bitola ibérica em Coimbra para a Linha do Norte. Desde que os comboios circulem à tabela e existam boas condições de enlace, ninguém se queixa.

A opção é Sines.

Se for Sines a opção escolhida, a única solução para circulação de comboios em total segurança é, no mínimo, uma via dupla UIC. Ao lado da atual (que é ibérica) que deve ser aproveitada para o transporte de materiais e iniciar a duplicação em UIC. Inicialmente poderão conviver as duas bitolas, considerando situações como a do Pego. É claro que Setúbal terá de se articular com Sines apesar do 'estrangulamento' do Outão.

Caso queira, posso aprofundar mais este assunto, muito embora muita coisa esteja publicada neste blogue sobre o mesmo tema.

De Ermidas-Sado até à fronteira a única bitola que interessa (A ÚNICA) é a UIC.

Por acaso haverá tráfego que se veja de contentores que justifiquem a bitola ibérica entre Sines e Beja, ou entre Sines e Évora? Terá Beja, por exemplo, indústria que justifique a bitola UIC? Olhe, nem UIC nem aeroporto! Até hoje ainda estou para perceber como é que aquele iluminado do Augustus Mateus foi desencantar aquela do ‘transhipment’ de pescado em Beja. É claro que almoçou uma fantástica sopa de alimado de cação (Fish Dog) que deve ter adorado e saiu do restaurante a abanar o rabo, mas entre um alimado e um aeroporto vai uma grande distância. Olhe, agora têm uma SCUT entre Sines e Beja, toda em estaleiro, que ninguém sabe como nem quando acabar, e no entanto, aos Domingos, os caçadores adoram os viadutos para a caça aos tordos, os cães ficam por baixo dos viadutos à espera que a caça caia. Haja alguém que dê uso à infra-estrutura!

Desculpe a expressão: PORRA QUE É MUITA INCOMPETÊNCIA À SOLTA.

E depois há o outro lado...

ACREDITE O MEU AMIGO QUE AS OPORTUNIDADES DESPERDIÇADAS POR PORTUGAL VÃO SER CRITERIOSAMENTE APROVEITADAS POR ESPANHA.

Acha que os espanhóis perdem uma? Questione a ADFER lá do sítio e pergunte-lhes a opinião. Acha que eles se deixam enrollar?!

E é assim: temos duas linhas que interessam...

A indústria nacional, a tal que é supostamente exportadora, está balanceada numa das linhas, a da Beira Alta, e Sines na outra. Se o Viegas e o seu amigo Tão (o tal dos eixos telescópicos) lhe segredarem que é pelas Termas de Monfortinho, porque o que está a dar é Coria, não acredite. Os últimos que compraram Cória foram os romanos, e até hoje ainda não souberam como lá foram parar!

Trate pois prioritariamente destas duas linhas, aprendendo com Cascais, deixando para a fase seguinte as outras. Olhe que com tanta auto-estrada no sentido norte-sul (são três!) não vai haver certamente falta de transporte.

Os políticos servem para quê? E o que é que se pretende?

A melhor solução é tratar de fazer a coisa com cabeça, tronco e membros, em vez de se tentar privatizar, não a solução, mas o problema. Trate-se de comprar os comboios à Bombardier, definindo no cronograma o tempo para a realização da obra.

Explique-se às pessoas que o encerramento parcial da linha de Cascais tem como objectivo melhorar a qualidade de transporte e de vida das pessoas. Estas não são tão burras como querem fazer parecer que elas parecem. Pela abstenção, votos nulos e brancos das últimas eleições as pessoas bem demonstraram que não andam tão distraídas como nos querem fazer crer.

O Senhor Engº deve saber, bem melhor do que eu, que um comboio não tem a mesma flexibilidade que um autocarro. Quer fazer a obra como? Tipo modernização da Linha do Norte? Então o Sr. escreveu que o processo de modernização da Linha do Norte foi o que se vê - um fiasco, e quer repetir o mesmo em Cascais?!

Já agora falem com a DB, que eles têm uns comboios todos porreiros na margem esquerda do Reno. Aproveite-se uma encomenda de um operador grande para se comprar umas 50 composições para Cascais com 25 Kv.

Acredite, se quiser. Por mais que lhe custe acreditar, não há outra alternativa.

A linha da Beira Alta, creia o meu amigo, desde a sua modernização, não transportou um parafuso! Todo o tráfego escolheu o IP5. Feche a linha para obras que ninguém dá por isso. Quer uma linha com que dimensão: nacional ou internacional? Se é para ser nacional, deixe estar como está e está muito bem. Se é outra a ambição, já começa a ser tarde :(

Zé Ferroviário

NOTAS
  1. A propósito da ilha ferroviária em que o governo moribundo ainda em funções quis transformar Portugal sugere-se a análise atenta das linhas de bitola ibérica que a Espanha vai suprimir junto à fronteira portuguesa. Todas as ideias de construir vias de bitola ibérica para Espanha caíram por terra. Sérgio Monteiro foi muito mal aconselhado (ou quis ser mal aconselhado...). Esta política levou-nos, porém, ao desastre. A Espanha decidiu, não só levar a bitola europeia aos seus principais portos no chamado Corredor Ferroviario Mediterráneo (Algeciras, Barcelona,  Valéncia, etc.), como fechar as linhas, não rentáveis, de bitola ibérica, junto à fronteira portuguesa (ver mapa/ El País). OAM