Rota da Seda vai até Roterdão, Atenas e... Badajoz

Foto: Cargo Revista

Como é óbvio, sem 'interoperabilidade', ou se há 'roturas de carga', por exemplo nas fronteiras entre Portugal e Espanha, os combóios escolhem outras linhas e outros destinos... É por estas e por outras que a corrupta, ou simplesmente estúpida elite indígena, se prepara para transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Porto de Roterdão: de gateway a destino final da Nova Rota da Seda? 

Cargo revista, 14 Março, 2018  

O Porto de Roterdão dispensa apresentações, os rankings falam por si: maior porto europeu e um dos maiores à escala mundial. E também o seu papel na cadeia logística global é indiscutível, enquanto gateway (porta de entrada) de mercadorias com origem nos quatro cantos do mundo e destino nos vários países europeus. 

Contudo, uma nova tendência tem emergido no contexto da cadeia logística global: a denominada Nova Rota da Seda, fortemente impulsionada pela iniciativa chinesa Belt and Road, que coloca cada vez mais contentores na ferrovia nos tráfegos entre a Ásia (em particular a China) e a Europa. Ora, neste novo contexto emergente em que a ferrovia está a captar muita carga (cada vez mais!) que seguia habitualmente por navio, o Porto de Roterdão assume menos o papel de gateway e mais o papel de destino final 

«O Porto de Roterdão definitivamente quer ser uma conexão directa na rede ferroviária da Nova Rota da Seda», admite o Director de Logística do enclave holandês, acrescentando que esta «é uma oportunidade para o porto, que quer considerar as suas opções de forma cuidadosa» 

«Para além disso, países de trânsito terão a oportunidade de acrescentar valor ao longo da viagem, por exemplo quando há transbordo da mercadoria para um comboio diferente», acrescenta, concluindo: «Ao longo da viagem, todos têm a oportunidade de ganhar dinheiro. E nós esperamos para comprar os produtos acabados – isto é, pagar».

Mais sobre a ilha ferroviária portuguesa


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Miopia ferroviária soma e segue

Documento espanhol sobre a Plataforma Logistica Suroeste

Portugal, uma espécie de Berlengas ferroviária

 

Comissão Europeia aprova milhões para projetos ferroviários na linha Sines-Elvas

[Primeiro, os milhões...]

O projeto de uma linha ferroviária moderna para transporte de mercadorias entre o porto de Sines e a fronteira em Elvas já dispõe da comparticipação comunitária para avançar na parte das obras até Évora, que aguardavam luz verde do Fundo de Coesão. Ao todo serão 136 milhões de euros, destinados a comparticipar um investimento total de 267 milhões de euros. Com este dinheiro será construída a segunda fase da variante de Alcácer do Sal e também será modernizado o troço da linha que liga Bombel e Vidigal a Évora.

[Segundo, a justificação aldrabada...]

Este investimento - no valor total de 267 milhões de euros - é fundamental para reforçar a competitividade do porto de Sines, articulando-o com a rede de plataformas logísticas (sobretudo Poceirão e Elvas), com os portos de Setúbal e Lisboa e com a ligação Lisboa-Madrid.

A ligação integra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), cujo objetivo é criar uma rede multimodal e interoperável que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem.

Expresso/ Ler mais
J. F. Palma-Ferreira | 20:02 Segunda feira, 23 de fevereiro de 2015

Ausência de vias duplas é um problema sério

Existem problemas operacionais a montante que deverão merecer a atenção de quem decide, e que se prendem com o troço entre Sines e Ermidas-Sado.

Pelo traçado de curvas e contra-curvas, e rampas a vencer (ocorreram recentemente quebras de engates (tensores), sabe-se que o único tipo de engate com algum grau de confiança é o ATLAS que equipa, por exemplo, as tremonhas do Pêgo.

Estão eventualmente previstos alguns investimentos para melhoria do traçado...

Mas estará prevista alguma via dupla, para se evitarem acidentes, como o embate de comboios ocorrido no troço Sines-Ermidas?

Independentemente das bitolas, as condições mínimas de segurança ferroviária exigem, nos dias de hoje, a existêncoa de vias duplas.

Camiões também estão na corrida, e levam vantagem, claro!

Estranhamente,  foi anunciada para a mesma área de negócio a circulação de camiões de 60 ton, os quais já hoje estão autorizados a fazer o encaminhamento de madeiras para os portos.

O arranque em breve das obras do IP8 (Sines-Beja-Évora) revela, pois, uma tendência dominante no terreno que, na realidade, tem vindo a condicionar quem define a falta de estratégia de transportes do país.

Não creio, pois, que num país com fracos recursos, uma dívida pública que não deixa de aumentar e, para todos os efeitos, atrelado à Troika (perdão às instituições), haja disponibilidade para redundâncias: camiões e IPs, por um lado, linhas ferroviárias desenhadas e financiadas com os pés, por outro.

Das duas uma, ou teremos infra-estrutura rodoviária ou infra-estrutura ferroviária. Quem é que decide?

Badajoz está equipada com um porto-seco intermodal, a chamada Plataforma Logistica del Suroeste Europeo, onde os camiões podem descarregar em cima dos comboios espanhois. Ou seja, lançar linhas ferroviárias e investir centenas de milhões em comboios para chegarem apenas a Badajoz, isto é, fazerem trajetos de 200 km ('largura da fronteira') é uma decisão, no mínimo, questionável.




Que sistema de engate têm os comboios para lá de Badajoz?

Tirar de Sines um comboio de mercadorias carregado — com 750 metros (ou lá o que é)—, só mesmo usando engatagem Atlas e três locomotivas 1960 Bombardier (sem limites de admissão de combustível), mais outra à cauda, areeiros bem abastecidos, e mesmo assim, terá que haver grande coordenação na condução, e rezar para que não haja cruzamentos, ou patinhagem, que imobilizem o comboio em plena via, pois caso isso venha a acontecer, o mesmo terá de recuar até Sines!

Esclareça quem decide estas coisas: os comboios de mercadorias da UE que tipo de engatagem têm? Tensor normal, ou Atlas?

Pensará, quem mal informou o governo, ligar os comboios com engates Atlas aos da UE, usando para isso adaptadores? E os espanhóis vão nisso? Só se fossem doidos!

Conclusão

Vai-se construir uma linha ferroviária entre Sines e Badajoz, que depois se verificará ser inviável e completamente anti-económica? Voltamos ao tempo das asneiras a la Cravinho, é isso?

PS

E nem sequer estamos a falar de bitolas!

OAM/RV

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Portugal a caminho das Berlengas

2014: primeira ligação ferroviária entre Beijing e Madrid

Querem fazer do país uma ilha ferroviária!

OAM Com RR e MR

El tren Yixinou, con 70 contenedores repletos de papelería, artesanía y productos de consumo doméstico, partió el pasado 18 de noviembre desde Yiwu, una de las principales zonas fabriles de la costa este de China. Ha arrastrado su pesada carga durante 21 días, 13.000 kilómetros de vías y ocho países. El convoy de 1.400 toneladas, que descargó 40 de sus contenedores en Brest (Bielorrusia) llegó a las 11.11 de ayer con el resto a la estación de Abroñigal, en Madrid. El largo viaje ha servido de prueba para abrir una ruta comercial ferroviaria entre España y China.

El País, 9 DIC 2014.

Poderia ter sido, como em tempos propusemos, entre Pequim e Lisboa!

No entanto, o lóbi de piratas do aeroporto da Ota em Alcochete, o Sérgio das PPP e um PM demasiado leviano ou distraído, preferiram, até hoje, devolver à procedência centenas de milhões de euros de Bruxelas para financiar a 85% a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia, a única que conta com um projeto pronto para apoio comunitário, que atrairá seguramente vários interessados à sua exploração privada, e cujo boicote —pasme-se— ainda acabará por custar ao estado português perder em tribunal o processo que lhe moveu, muito justamente, o consórcio Elos — ganhador do projeto de construção da linha ferroviária de alta velocidade entre o Poceirão e Caia.

Se o dinheiro de Bruxelas e a linha se perderem de vez, talvez fosse bom endereçar a fatura ao presidente do Tribunal de Contas!

Os imbecis que nos governam e ajuizam estão a transformar Portugal numa ilha ferroviária e num deserto económico, apto apenas para atrair especuladores.

Se não varrermos a tempo este lixo para Évora, depois não nos queixemos!

Mais sobre este desastre anunciado

Rede ferroviária "Portugal vai transformar-se numa ilha isolada da Europa"

No ano passado, Espanha desativou cerca de meia centena de linhas da rede ferroviária que funcionavam em bitola ibérica (entenda-se largura da via férrea). Portugal não lhe seguiu os passos, o que obrigará os transportes de passageiros e mercadorias a efetuar transbordo à chegada à fronteira.

O processo, que além de ser dispendioso é desconfortável, vai levar a que o país fique isolado do resto da Europa e que não acompanhe a globalização, que pede um tráfego de pessoas e mercadorias mais rápido, ecológico e económico.

“É prioritário o corredor Lisboa-Poceirão-Évora-Elvas-Badajoz-Madrid e até já tivemos financiamento comunitário, que perdemos quando o Governo desistiu da obra, que não foi desenvolvida por causa dos interesses na construção do novo aeroporto de Lisboa”, lamentou, em declarações ao Jornal de Notícias, o professor de Transportes e Vias de Comunicação Paulino Pereira.

“Portugal vai transformar-se numa ilha isolada na Europa e os nossos filhos vão herdar um país estragado”, alertou.

Notícias ao Minuto/ Jornal de Notícias, 7 dez 2014

Portugal tem direito a uma comparticipação de 85% a fundo perdido para os novos corredores ferroviários europeus. Os restantes 15% serão automaticamente financiados, ainda que indiretamente, pelos impostos gerados pela própria obra: IRC, IRS, taxas, etc.

Mas para que Portugal tenha direito às verbas do Quadro financeiro 2014-2020, os projetos de execução têm que ser entregues até 26 de Fevereiro de 2015!

O único projeto de execução existente é o do novo troço ferroviário Poceirão-Caia, em bitola europeia e com vias duplas, projetado para transporte de mercadorias (25 Ton/eixo) e passageiros em regime de AV—alta velocidade (garantindo uma ligação Madrid-Lisboa em 1h45mn)

O novo troço ferroviário Poceirão-Caia permitiria a ligação da cidade-região de Lisboa e os seus portos, nomeadamente de Setúbal e Sines, ao chamado corredor do atlântico.

Se Portugal perder esta oportunidade única, estaremos perante um dos maiores erros estratégicos da década.

Entretanto...

Portugal pede 16 mil milhões do Plano Juncker

Foi divulgada esta terça-feira a primeira lista de dois mil potenciais projetos de investimento na Europa. Portugal propôs 113. São candidatos a 16 mil milhões de euros, o que representa apenas 5% do montante que o Plano Juncker espera mobilizar.

As áreas dos Transportes e da União Energética são as que mais projetos portugueses contemplam. Na primeira, o governo português identificou 37, que incluem projetos privados, como as obras de melhoria e novas infraestruturas nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Na lista estão também as obras do Túnel do Marão e uma nova ligação ferroviária de transporte entre os portos de Lisboa e Sines e a cidade de Madrid (projetos públicos).

Expresso, 9 dez 2014.

Afinal Portugal diz ter 37 projectos para apresentar à Europa. Mas terá mesmo?
 
Os ditos Projectos Prioritários do GT IEVA, que são os que muito provavelmente o governo estará a pensar quando enviou a cacha para o Expresso, não são, na realidade, projetos, mas intenções mais ou menos desmioladas e sem qualquer hipótese de serem consideradas elegíveis pela task force nomeada por Jean-Claude Juncker para o seu sonoro, mas ainda nebuloso plano.

No Barreiro?!

Cheira-me que o esturro tem nome: Parpública!

Quando é que o ministro das taxas e taxinhas acorda e chama a si a pasta dos transportes, em vez de continuar a permitir ao Sérgio das PPP que continue a fazer fretes, neste caso... à Parpública?

Adaptado de um email chegado à nossa caixa de correio:

...o Barreiro e a Trafaria não são opções alternativas do mesmo campeonato.

A primeira opção é entre um terminal de contentores de águas profundas, permitindo a concorrência com o Terminal XXI de Sines (se houver interessados, se crê que haverá) e um terminalzeco para pequenos calados.

No 1º caso, a alternativa ao Terminal XXI poderá ser, ou a Cova do Vapor/Trafaria, no estuário do Tejo, ou o futuro Terminal Vasco da Gama, em Sines, se a APSines resolver o problema do monopólio da PSA.

No 2º caso, tratando-se de um "pequeno" terminal, orientado para servir a Grande Lisboal, região que já dispõe de 2 bons terminais na margem direita do Tejo, ambos ampliáveis, como se viu na sessão do passado dia 4 na OE (e que contou com a sábia deserção do SET Sérgio Monteiro, para não ser confrontado com a realidade, o que é uma forma inédita de ouvir a sociedade civil), já existe o porto de Setúbal, que tem boas acessibilidades rodo e ferroviária, para servir toda a península de Setúbal.

O Barreiro tem, de facto, dois problemas sérios para resolver: o desemprego e os terrenos da Quimiparque/Parpública. Mas estes problemas, por mais sérios (desemprego no Barreio), ou obscuros (buraco criado pelo regime na Parpública) que sejam, não se devem resolver carregando ainda mais no lombo dos contribuintes.

O estender da bitola europeia do Poceirão até ao Barreiro seria extremamente fácil e barato de fazer, e permitiria ressuscitar o Grupo Oficinal do Barreiro, fazendo aí a manutenção e a adaptação do material circulante da nova bitola, em vez de ter de o fazer em Espanha. 

Mas, como já percebemos, o Poceirão-Caia ainda não entrou na mente do Sérgio Monteiro, que não parece pertencer ao mesmo Governo que lançou o "Compromisso Verde", onde consta claramente a prioridade para a ferrovia nos transportes de médio e longo curso.

E como não temos ministro da economia, mas apenas um ventríloquo de Paulo Portas, vamos mesmo ter que esperar pela nova maioria, seja ela qual for, para regressar a este tema.

Quanto aos 20 e tal mil milhões de euros do QREN 2014-2020, único investimento externo que poderemos ambicionar nos próximos tempos, esperemos, em suma, que seja mesmo Bruxelas a dizer para e como vai a massa. Pois dos indígenas já sabemos o que esperar: estado central e autarquias semi insolventes, bancos e capitalistas rendeiros sobre endividados, ou seja, sem capital e com ações a rastejar nos cêntimos, e uma cleptocracia partidária e neocorporativa em guerra civil pelos últimos orçamentos públicos de miséria e cardumes de carapaus que se avistam no horizonte comunitário.

Quem fala de crescimento não sabe do que fala, mas lá que anda à caça de votos, anda!

O Cosmopolita

Passos Coelho já começou a afinar pelo diapasão de Wolfgang Shäuble II

Vai uma Bola de Berlim?

Primeiro-ministro quer “uma economia menos provinciana e mais cosmopolita”

Numa intervenção de quase meia hora, Passos Coelho clarificou que “o grande objectivo para Portugal é uma economia menos centrada nos sectores protegidos de mercado interno, mas mais exposta ao mercado externo"— in Público, 16-12-2013.

Depois de convidar os educados e cosmopolitas a emigrar, agora quer educar os provincianos. Há qualquer coisa que soa a falso nesta lenga-lenga do primeiro ministro. Será que Passos Coelho vai limpar os recibos da luz da EDP e dos demais rendeiros da energia da sobrecarga devorista que asfixia a economia e as famílias? Será que vai acabar com os escandalosos subsídios à RTP (mais de mil milhões de euros no que vai de mandato!!!) e privatizar de vez e a 100% este sorvedouro dispensável? Será que vai anular as condições contratuais leoninas das PPP invocando quer a natureza abusiva das mesmas, quer a condição financeira lamentável em que o país se encontra? Vai acabar com os monopólios da Mota-Engil? Vai parar as barragens inúteis congeminadas pelo governo corrupto do 'socialista' José Sócrates Pinto de Sousa? Vai colocar as travessas e os carris da bitola europeia entre o Pinhal Novo e Caia (e entre o Poceirão e Setúbal, Sines e Évora, Porto e Vigo, Aveiro e Salamanca...), cumprindo a estratégia europeia de mobilidade ferroviária e os compromissos sucessivamente reiterados entre o estado português e o estado espanhol, ou continua ao serviço dos piratas do NAL? E quando é que contrata uma empresa internacional decente e competente para reestruturar e privatizar a TAP, em vez de continuar a manter esta mala diplomática nos corredores corrompidos dos escritórios de advogados indígenas? Vai ligar os nossos portos às redes transeuropeias de transportes, ou vai transformar Portugal numa Coreia do Norte Ferroviária? Vai, em suma, despedir, o Sérgio das PPP, ou o rapaz continuará no seu governo a tratar dos interesses inconfessáveis da tal corja provinciana que o senhor diz querer educar? Vai, ou não, aliviar a economia —sobretudo a economia real, das pessoas e das nano, micro, pequenas e médias empresas— da carga burocrática e do fascismo fiscal que tem vindo a dizimar o tecido económico do país em nome da concentração provinciana que diz agora querer combater?

Não basta a sua monocórdica voz de barítono para nos convencer. Precisamos que responda claramente a estas e outras perguntas.

Rota da Seda Express

Forget the space race. The new arms race is over high-speed trains — Smart Planet.

4 mapas e o desastre da governação indígena

Portugal corre o sério risco de se transformar numa ilha ferroviária e portuária se o atual secretário de estado Sérgio Monteiro (o homem de mão das PPP) continuar a destruir a mobilidade do país, com o beneplácito dos serviçais de turno: o magnífico ministro cervejeiro que substitui o incómodo e independente Álvaro Santos Pereira, o Maduro que começa a cair de podre e vai tomar conta (!!!) do QREN, e o responsável-mor por todo este descalabro, e motorista do BES, o imprestável Jota PM Pedro Passos Coelho. Este governo está, realmente, a destruir o país!

Os mapas que se seguem explicam, sem mais palavreado, a completa indigência, incultura e irresponsabilidade da cleptocracia que tomou de assalto a praia portuguesa, com a colaboração, é certo, de uma chusma de intelectuais invertebrados, e que continua sem perceber que, mais cedo ou mais tarde, o destino evidente lhe cairá em cima como um pesado saco de mortos.

A China sempre esteve atenta à Europa, pois pertence à mesmíssima Eurásia

A União Europeia não anda a dormir, exceto alguns ladrões de Lisboa

Quando o Islão começou a ameaçar a Rota da Seda, a China procurou alternativas nos oceanos e aproximou a capital principal do  mar (Rotas do Grande Navegador chinês Zheng He)

A antiga Rota da Seda que o Islão comprometeu temporariamente

A recente análise agregada do Banco de Portugal sobre a queda da economia portuguesa não diz nada de útil ao país, a não ser que as falsas PME, que são uma parte muito significativa, em volume de negócios, do conjunto das PME e que, na realidade, não passam de extensões bancárias dissimuladas, ou braços 'independentes' dos grandes grupos rendeiros do país, perderam o grande mercado das obras públicas desnecessárias e/ou abusivas e ruinosas (PPP etc.), tendo ao mesmo tempo perdido o grande mercado falsamente verde da especulação energética. Para retirar Portugal do plano inclinado em que está resta uma única oportunidade no terreno das obras públicas: construir depressa e bem a rede ferroviária de bitola europeia que falta para ligar as cidades-região de Lisboa e Porto e os principais portos do país a Espanha e ao resto da Eurásia!

Corea del Sur quiere restablecer la Ruta de la Seda

La presidenta surcoreana, Park Geun-hye, ha propuesto restablecer la Ruta de la Seda: crear una red común de autopistas y rutas ferroviarias que conecte Corea del Sur, Corea del Norte, China, Rusia, Asia Central y Europa.
El proyecto, titulado 'La Ruta de la Seda Express', se presenta como un plan global destinado a promover la idea de una Eurasia única. Aparte del transporte, prevé unir también las infraestructuras energéticas de la región y crear un bloque económico común.

Según Park Geun-hye, el programa contribuirá a establecer la paz en la zona y a resolver los problemas relacionados con Corea del Norte. Llamó a que Pyongyang colaborara en el proyecto y siguiera el camino de reformas y apertura hacia el resto del mundo.

Texto completo em RT

¿Nueva Ruta de la Seda?: China marcha a la 'conquista' de Europa y Asia Central

En su 'marcha hacia Occidente' el primer ministro Chino llegó esta semana a Europa para visitar Rumanía, tras asistir a la reunión de líderes de China-Europa Central y Oriental (CECO). Una marcha que vislumbra una nueva Ruta de la Seda.
Durante la reunión con su homólogo rumano, el mandatario chino Li Keqiang anunció que su país tratará de duplicar el comercio con los países del centro y este de Europa para el año 2018. El valor de los intercambios comerciales entre China y Europa Central y del Este llegó a 52.000 millones de dólares en los primeros diez meses de 2013. Si se alcanza la meta de Li, el comercio de China con la región debería elevarse a más de 120.000 millones de dólares en los próximos cinco años.

Pero, ¿cómo pretende China lograr esta meta? El gigante asiático planea seguir un camino ya conocido: apoyar el financiamiento de proyectos de infraestructura a gran escala, como atestigua el compromiso de Pekín de construir un ferrocarril entre Hungría y Serbia (ambicioso plan que vinculará en el futuro China con centro Europa).

Texto completo em RT

Em 7 de agosto de 2005, foi confirmado que o Departamento do Patrimônio Histórico de Hong Kong pretende propor a Rota da Seda Marítima como Patrimônio da Humanidade. Wikipédia.

Is China's New High-Speed Train Worth the Trek?

China opened the world's longest high-speed rail line, connecting Beijing in the north to Guangzhou in the south in just eight hours. The WSJ's Carlos Tejada explains the pros and cons of taking the train versus flying. | WSJ, 12/26/2012 11:44:12 PM3:08

Um governo sem bitola

AVE, a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo. Link1, Link2

Os governos são responsáveis, o parlamento é responsável, os autarcas são responsáveis...

Artigo publicado no dia 18 de Maio no Público Online
Por Rui Rodrigues

O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

Que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?


BITOLA IBÉRICA ACABA EM BADAJOZ

No passado dia 13 de Maio de 2013 realizou-se em Madrid a XXVI Cimeira Luso-Espanhola. Relativamente ao transporte ferroviário de mercadorias, foi decidido criar um grupo de trabalho para se definirem as futuras ligações entre os dois países.

A informação mais importante, contudo, foi divulgada dois dias após a referida Cimeira, e consistiu num estudo encomendado pelo Ministério de Fomento espanhol onde se admite o encerramento de 48 linhas ferroviárias de bitola (distância entre carris) ibérica.

O mapa do encerramento das vias já foi divulgado no site do jornal “El País”.

O Governo espanhol já fez saber que a ligação internacional na fronteira de Badajoz, em bitola ibérica, deixará de existir logo que a nova linha de bitola europeia Badajoz-Madrid, esteja concluída em 2015 ou 2016.

Esta decisão era esperada pelas razões que já foram publicadas, há muito tempo, neste suplemento. O principal argumento consiste no facto da Espanha estar a investir na nova Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e não ter obrigação, nem interesse, em manter antigas vias que não sejam competitivas e sem tráfego.
          
PORTUGAL MAIS ISOLADO

Algumas das decisões já anunciadas por responsáveis portugueses deixaram de fazer sentido e iremos enumerá-las através da descrição exata das diferentes propostas anunciadas pelo atual Governo português desde Junho de 2011 relativamente ao projeto do novo troço ferroviário Poceirão-Caia.

1. Numa entrevista, dada à publicação “Transportes em Revista”, de Novembro-Dezembro de 2011, o atual Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, relativamente ao troço Poceirão-Caia, defendeu a construção de uma linha com uma via única de bitola europeia e outra via única de bitola ibérica. Foi acrescentado: “até à primeira metade de 2012 haverá investimento no terreno”.
2. No dia 27 de Março de 2012, o Primeiro-ministro Passos Coelho, na visita que efetuou ao porto de Sines, afirmou que “o seu Governo gostaria que a ligação do porto de Sines à rede europeia“ estivesse “a ser executada até 2014”, ano previsto para a conclusão do “alargamento do Canal do Panamá”.
3. Mais tarde, no dia 29 de Outubro de 2012, o novo Presidente da REFER, Rui Loureiro, numa entrevista publicada no “PÚBLICO”, sobre a ligação ferroviária a Badajoz, deu a entender que só seria construído um novo troço Évora-Badajoz e, após a sua finalização, seria feita a ligação à via única, que já existe, Évora-Vendas Novas-Poceirão-Sines, em bitola Ibérica.
4. Por fim, no dia 7 de Fevereiro de 2013, o Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, fez uma conferência de imprensa onde foi divulgado que, até 2015, nada seria feito. Em vez da linha de altas prestações para mercadorias e passageiros, várias vezes anunciada nos meses anteriores, o Governo iria optar por uma Linha de Transporte de Mercadorias (LTM), que serviria apenas para transporte de carga entre os portos de Sines, Lisboa e Setúbal a Badajoz, em bitola ibérica, e que teria um custo de 700 milhões de Euros. Na altura, ficou a saber-se que não existia nenhuma alternativa ao projeto de execução do troço Poceirão-Caia e que nem sequer foi apresentada qualquer solução concreta para ligar os portos do Sul à nova rede de bitola europeia.
5. Passado pouco tempo, após a desistência da nova ligação ferroviária à U.E., surpreendentemente, foi anunciada intenção de investir 1000 milhões de euros num novo porto na Trafaria.
6. Por fim, a 13 Maio de 2013, após a XXVI Cimeira luso-espanhola, realizada em Madrid, o Governo português decidiu criar um grupo de trabalho com Espanha, para se definirem as ligações ferroviárias entre os dois países. Ver documento (pdf) sobre o que ficou acordado entre Portugal e Espanha.

CONSEQUÊNCIAS

Todas as opções que foram anunciadas, tanto pelo Secretário Estado dos Transportes e pelo Presidente da REFER, para ligar o Sul de Portugal a Badajoz, que incluíam a bitola ibérica, deixaram de fazer sentido, pois já falta pouco tempo para estar concluída a nova linha Madrid-Badajoz, em bitola europeia.

Nos próximos anos, as ligações em Vilar Formoso e Valença também deixarão de ter bitola ibérica. Já foi divulgado publicamente que, quando a nova via Madrid-Santiago de Compostela estiver concluída, em 2018, a linha Corunha-Vigo passará a ser em bitola europeia. No caso de Vilar Formoso, ainda não existe data definida mas o mesmo vai ocorrer nos próximos anos.

Atualmente, existem comboios de mercadorias que fazem o transporte ferroviário de Portugal para Espanha, e vice-versa, pela rede existente de bitola ibérica. Brevemente, nem isso vai ser possível.

A situação muito provável de Portugal se tornar numa ilha ferroviária já levou algumas pessoas a sugerir a hipotética utilização de comboios de mercadorias de eixo variável. Se esta opção muito dispendiosa fosse viável, a Espanha nunca teria construído uma nova rede de bitola europeia.

O que vai acontecer é que os contentores, vindos da Europa, além Pirenéus, vão ter que ficar “retidos” na plataforma logística de Badajoz. A opção mais rápida, barata e viável será o transporte direto dos contentores em camiões desde Badajoz até ao ponto de destino, na região de Lisboa, uma vez que a distância é de cerca de 200 Km.

E O FUTURO?

Neste momento existe o sério risco de nada ser feito até 2015 e, mais grave ainda, nem sequer existem planos concretos para o próximo Quadro financeiro 2014-2020.

Um país, para se candidatar a fundos comunitários, tem que apresentar um projeto de execução que, no caso da ferrovia, em média, pode atingir um custo até 8% do total da obra. Um projeto de execução pode levar bastante tempo a elaborar e é necessário fazer um concurso internacional. O do Poceirão-Caia já foi realizado.

O único Projeto Prioritário (PP) a que Portugal se candidatou, no atual pacote financeiro, 2007-2013, foi o PP3 - Poceirão-Badajoz-Madrid-Valladolid-Irún-França.

Na linha Aveiro-Salamanca, por exemplo, Portugal não tem nenhum projeto de execução , pelo que só poderá ser apresentado para o próximo pacote financeiro 2014-2020.

O atual Governo português, apesar dos financiamentos existentes, optou por não fazer nada até 2015.

Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: onde estão os fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?

E depois do TGV?

Steam Train from Misha Werder on Vimeo.

Como evitar que Portugal se transforme numa ilha ferroviária

Paris pressiona transportadores a registarem-se para pagarem a ecotaxa

O Governo francês já terá avisado os seus congéneres europeus para a necessidade de os transportadores rodoviários que circulem em França se registarem a tempo de pagarem a ecotaxa, a partir de 1 de Janeiro de 2014. Transportes e Negócios, 10/10/2013.

Enquanto os cães ladram e as cagarras grunhem, no parlamento, nos ministérios e nas televisões, a nova rede ferroviária europeia de bitola UIC avança em Espanha. No Portugal dos Pequenitos, como se sabe, o governo do Jota Passos de Coelho entregou a massa do QREN, reservada para a ligação Poceirão-Caia, à TAP (via Parpública). Agora nem conseguem impingir a TAP (que não souberam reestruturar a tempo, como sempre defendemos neste blogue), nem terão em breve comboios que cheguem a Espanha e à Europa. Ao contrário do que certamente pensa o adiantado mental que inventou o aeromoscas de Beja, os contentores não viajam de avião! E é claro também que com piratas destes, só há uma solução: levar as viúvas para a Ponte 25 Abril, com a segurança do PCP à frente, e esperar que se atirem da ponte abaixo :(

El Corredor Mediterráneo avanza, tras veinte meses de trabajo y 3.438 millones de inversión

La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó ayer en el Congreso que el Corredor Mediterráneo ha pasado de ser un proyecto a ser una realidad en marcha, tras veinte meses de trabajo y un presupuesto de 3.438 millones de euros. Pastor repasó las principales actuaciones que se han desarrollado y que se están desarrollando en el corredor ferroviario, que se han centrado en la implantación de ancho estándar internacional y en los accesos a los puertos. Via Libre, 10/10/2013.

Portugal: linha da Beira Alta

Transcrevo, a propósito da rápida evolução em curso dos cenários do transporte aéreo e ferroviário, ambos assustadoramente letais para a corrompida e desmiolada política de transportes do Bloco Central da Corrupção, três mensagens inteligentes que me chegaram à caixa de correio há algumas horas atrás.

Faço-o com a melhor intenção de ajudar o imprestável Sérgio das PPP a fazer alguma coisa de jeito.

Email n.1

Caro Engenheiro,

Não sendo necessário a organização de nenhum Congresso, ora ai está a prova mais do que evidente de que Sines foi relegada para 3º plano. Na prática, em termos europeus, Sines simplesmente não existe, sendo eclipsado por Cadiz, Algeciras e Huelva, portos ligados entre si através de bitola UIC a Madrid e à Europa.

Anda a Refer do Soldador a aplicar travessa de dupla fixação na modernização da linha entre Tavira e Vila Real de Santo António, quando já devia de estar a fazer o mesmo na linha da Beira Alta, pois se a linha Poceirão-Caia foi adiada para as Calendas Gregas, a alternativa sofrível será a linha da Beira Alta, voltando mesmo à sua configuração de origem, ou seja, Figueira da Foz - Cantanhede - Pampilhosa - Guarda - Vilar Formoso.

Em termos do transporte de passageiros de e para a linha da Beira Alta, a melhor alternativa será o transbordo em Pampilhosa, situação que dado o estado de degradação a que se assiste ao nível do material circulante, é um cenário mais do que provável para os próximos tempos: tráfegos de passageiros a rebaterem sobre a linha do Norte.

Outras mercadorias em bitola ibérica têm como alternativa (enquanto houver bitola ibérica do lado de Espanha) a linha do Leste.

Se a nível das responsabilidades a ADFER é o que todos sabemos, já o mesmo não se pode esperar do "governo". Contudo são deliciosas (e criminosas) as entrevistas do Soldador. Pessoalmente essas entrevistas são inspiradores-. Lembram-me aquele filme: As sandálias do soldador.

Que diacho de valor acrescentado tem a linha do Algarve! Será que vão fazer uma ponte ferroviária entre Vila Real de Santo António e Ayamonte, e malta nem sonha? será que os espanhóis vão reabilitar a linha de Ayamonte a Huelva? É bem capaz de ser exactamente isso. Como Espanha vai, em sonhos do lado de cá, reabilitar esse troço de via, então toca de aplicar travessas de dupla fixação em linhas onde nem existe electrificação e as velocidades não excedem os estonteantes 60 km/h.

Conhecerão os entendidos outra alternativa que não esta? Desculpe fazer de si quase a "reserva da nação", pois eu estou mais virado para aviação.

Email n.2

Caro Engenheiro,

Na verdade e dado o estado em que se encontra o assunto do lado de cá, e tendo presente os desenvolvimentos em Espanha, que tem vindo a dar prioridade absoluta a todas as ligações em UIC salvo a de Badajoz-Poceirão (por causa dos malucos portugueses), a única solução expedita que nos resta para mitigar este enorme problema, é mesmo reconverter a linha da Beira Alta para a bitola UIC. O traçado da via é "moderno" e pode ser inclusivamente melhorado para nele circularem comboios de pendulação activa, com velocidade máxima potencial até 250Km/h.

Do mal ou menos, fica-se com uma linha até ao mar (Figueira da Foz), aproveitando-se os vários feixos de linhas para comboios de mercadorias,  criando-se entretanto "portos secos" em vários pontos da linha da Beira Alta. 

A linha da Beira Alta poderá, aliás, ser duplicada, favorecendo assim a segurança e aumentando a capacidade do número de comboios.

No estado de subdesenvolvimento em que tudo isto se encontra, esta alternativa é perfeitamente executável para além de económica (peanuts). Para mais, a linha da Beira Alta está considerada nos corredores europeus para efeitos de financiamento. Em vez das pessoas mudarem de comboio na Pampilhosa, poderão fazê-lo em Coimbra-B, sendo necessário para isso a construção de apenas 21 km de linha em bitola UIC.

Quanto ao transporte de passageiros, a maioria da malta dirige-se a Coimbra e não a Lisboa. Serão assim muito poucos aqueles que terão que fazer a mudança de comboio na Pampilhosa ou eventualmente em Coimbra-B.

É igualmente claro que, puxando a linha para norte, fica numa segunda fase servido o porto de Aveiro com bitola UIC.

Relativamente à manutenção do material ferroviário em bitola UIC, a CP ainda dispõe (apesar de encerradas) oficinas na Figueira da Foz.

É o que há!

Email n.3

Caro Engenheiro,

[...] com os governos dos vários países a penalizarem fortemente o transporte rodoviário de mercadorias, os países periféricos têm, a muito curto prazo, que encontrar soluções e no mínimo lançar mão de soluções expeditas, evitando que as mesmas comprometam a segurança.

No caso concreto, a linha da Beira Alta está a precisar de uma intervenção pesada, pois em zonas de difícil drenagem de águas a plataforma da via começa a apresentar alguns problemas com implicação na regularidade das circulações.

Por outro lado, quando ficou terminada a sua modernização, apenas por falta da montagem de algumas balizas para o CONVEL é que essa linha não ficou apta para a circulação de CPA.

Por muitas voltas que se dêem não me parece que existam outras alternativas. Assim, a opção de modernizar a linha do Minho não se me afigura de grande retorno para o país. Mais cedo ou mais tarde a linha da Beira Alta terá de ser modernizada para UIC. A sua duplicação poderá realizar-se numa segunda fase.

A tão propalada falta de recursos financeiros não poderá, quanto a mim, ser argumento suficiente para que não sejam estudadas soluções.

Agora que a questão da Ota na Ota ou da Ota em Alcochete está adiada lá para 2030 ou mais, é tempo de o caminho de ferro fazer lóbi inteligente no sentido de iniciar a sua reconversão.

Uma linha da Beira Alta em UIC implica novo material circulante (poderá ser da Renfe), dando outra folga à circulação do vetusto material em bitola ibérica. Ligações entre Coimbra - Salamanca - Paris (Madrid) serão pois possíveis, isto claro, desde que se estude um cronograma sério.

Havendo fundos comunitários disponíveis, os quais já foram certamente negociados e atribuídos, os custos desta modernização são peanuts. Na sua configuração inicial (Figueira da Foz - Vilar Formoso) esta linha tem 252km. A electrificação está feita, o CONVEL pode ser mudado para RTMS, crie-se, pois, espaço para cruzamento de comboios com 750m, e estenda-se a linha em 21km até Coimbra-B.

Com o máximo de 4 unidades de passageiros (a 160 km/h) fica garantido todo o tráfego de passageiros, mas não para se atrapalharem umas às outras, deixando-se pois espaço canal para os comboios de mercadorias.

É claro que tal acção não será bem vista por Espanha, dado colocar em causa a rentabilização do porto seco de Salamanca. Espanha espera que Portugal contribua para a rentabilização deste seu investimento...

Modernização da linha da Beira Alta.

Na rodovia que rodeia essa linha, como a carga de passageiros é o que é (exígua), as obras poderão ser realizadas durante o dia. O transporte de mercadorias é canalizado para a Linha do Leste enquanto os espanhóis não encerram a bitola ibérica em Badajoz. Este último facto é determinante em termos de tempo disponível para a realização da obra.

Do acima, gostava de conhecer a sua avalizada opinião, nomeadamente no que diz respeito à volta que ainda nos é dada na linha do Leste, pois caso contrário lá teremos que andar a pensar em vias algaliadas pela linha da Beira Alta, o que representa mais custos e o risco de se passar o que se passou com o Alvia em Santiago de Compostela (duas bitolas, 2 ou 3 sistemas de sinalização/ cantonamento...)

R

Última atualização: 11 out 2013, 10:44 WET

O que diz Seguro

Ensaios com porcos voadores no aeromoscas de Beja. Augusto rosé está a estudar uma solução definitiva que satisfaça o desejo chinês por porcos pretos vivos!

O crime ferroviário deste governo é mil vezes pior do que os prejuízos com swaps

O líder socialista defende que "Portugal deve pagar a sua dívida" mas que também "deve ter condições para o fazer".

Numa entrevista ao jornal "Público", António José Seguro diz recusar uma solução semelhante aos “haircuts” que foram aplicados na Grécia. “Em relação à dívida, a minha resposta é europeia: mutualização de parte da dívida. Isso traria dois efeitos: a nossa dívida baixava para os 60% e o nosso financiamento nos mercados era mais favorável, pagando menos juros.” — Jornal de Negócios, 7//2013.

Seguro quer pagar as dívidas. Ou seja, a proximidade do poder tem sempre o mesmo efeito: mais realismo e menos demagogia. Três consequências do que diz Seguro:

1. como sempre escrevemos, a Frente Popular já era, porque não passa de uma quimera populista e oportunista de quem soube aproveitar-se da liberdade mas não soube construir uma democracia próspera, justa e transparente;
2. o terreno para um governo PS-CDS/PP está adubado (1);
3. a cleptocracia instalada (e mais este seu Governo) continuam a empurrar Portugal para a fossa grega, e não vemos nada no discurso do zero à esquerda do PS que permita vislumbrar uma descolagem do PS das máfias e tríades que continuam apostadas em destruir o país.

França e Espanha decidiram avançar rapidamente com a interoperabilidade ferroviária entre os dois países (vulgo: bitola europeia), criando, aliás, por esta via, trabalho e economia em países fustigados pela recessão, enquanto Portugal persiste no embuste da bitola ibérica e do fecho do aeroporto da Portela para rentabilizar crimes de especulação partidários (e da corja devorista) na margem sul. Acontece, porém, que Bruxelas, Espanha e França decidiram, neste particular, cortar sem demora o passo às máfias e tríades da tugalândia. As linhas ferroviárias de bitola ibérica serão descontinuadas junto às fronteiras espanholas com Portugal e com França até 2015!

Catroga já deve ter a solução na manga: exportar porcos vivos para a China, nos A350 que a TAP encomendou, usando o aeromoscas de Beja para o efeito (grande sucesso então do adiantado mental Mateus rosé, que estudou esta brilhante ideia) enquanto não rebentarem, como querem, com a Portela e não iniciarem a construção do novo aeroporto de Alcochete.

Onde está o DCIAP? Onde está a PGR? Não faltam aqui indícios de corrupção!

Onde está a imprensa portuguesa?!

É preciso denunciar esta corja e metê-la, de preferência, no mesmo hotel onde está o Isaltino dos Poetas!

Entretanto, aqui vai quase meia dúzia de links a provar que a Espanha decidiu não esperar pelo indigente Passos de Coelho:

• Billetes a mitad de precio la primera semana del AVE a Alicante que se inicia el 18 de junio — 7/6/2013
• Ana Pastor anuncia la llegada del AVE a Alicante el próximo 18 de junio — 6/6/2013
• La ministra de Fomento se reúne con Siim Kallas — 5/6/2013
• Pastor visita el Puerto Exterior de A Coruña junto al presidente de Uruguay - 3/6/2013
• Fomento adjudica la electrificación de vía entre Medina del Campo y Salamanca — 31/5/2013
  
  El contrato comprende la instalación de catenaria y sus elementos de seguridad y comunicaciones asociados, como son la se ñalética y los cerramientos necesarios para la protección en pasos superiores.
  
  Una vez electrificado, el tramo dará continuidad a la LAV Madrid - Valladolid, lo que permitirá que las circulaciones que cubran la conexión de Salamanca con la capital de España aumenten sus prestaciones y calidad de servicio. (PDF)

Brevemente o sistema de bitolas instalado em Irun/Hendaya será descontinuado, nessa altura podemos aproveitar os valiosos equipamentos e instalá-los no "museu ferroviário" de Almeida/Vilar Formoso. Será uma atracção turística muito interessante que poderá acrescentar valor ao turismo incluindo o senior. Já os comboios lusitanos verão o seu hinterland reduzido a um máximo de 200Km. No entanto, com asas, talvez possam um dia voar. O Mateus rosé, se o desafiarem, faz já um estudo memorável sobre esta genial possibilidade tática de ultrapassar os espanhóis pelo ar!

NOTAS

1. Se houvesse alguém inteligente no Bloco, apostaria numa aproximação ao PS por forma a negociar uma entrada no próximo governo — furando a coligação PS+CDS/PP já inscrita nos astros. Nem que fosse para sair seis meses, um ou dois anos depois!

Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

Plataforma Fantasma do Poceirão

Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo (abandonada). Google.

BEI investe na Plataforma Logística do Poceirão 60 milhões de euros!

A receita do Bloco Central do Betão era simples:

• A Portela está saturada, disseram ao longo de anos. Nunca esteve e continua a não estar. Mas o Bloco Central do Betão tentou tudo para fazer crer à populaça, que estava.
• Logo, diziam, é preciso um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e uma grande Plataforma Logística. Não era, nem é.
• Onde? Não interessa—pensaram sempre. O que aparecer por perto vende-se à populaça, com o apoio dos doutores e engenheiros que vivem de estudos cortados à medida, e dos sempre esfomeados autarcas. E assim fizeram.
• Era para ser na Ota, o NAL, e em Castanheira do Ribatejo, a nova estação de luxo da CP, que já lá está, às moscas, e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, que acabou por ser abandonada após as terraplanagens e o fim do embuste do NAL na Ota. Para este plano que borregou construiu-se, mesmo assim, a autoestrada A10, que por falta evidente de tráfego pesa sobre os bolsos dos contribuintes na forma das famosas indemnizações compensatórias.
• Muitas centenas de milhões de euros depois, o Bloco Central do Betão, com o timoneiro Sócrates à frente, apesar do 'jamais!' do inenarrável Mário Lino, vira-se para Alcochete (NAL) e para o Poceirão (Plataforma Logística). 
• Como se disse, e veio a ser provado pela Blogosfera, a Portela não só não está saturada, como desfruta de enormes vantagens de localização e de meteorologia imbatíveis na região de Lisboa, pelo que, se um dia vier a ser preciso aumentar a sua capacidade, deveremos começar por apetrechar a Portela com mais uma pista, deixando a hipótese de um novo aeroporto para quando tal realmente se justificar (o que provavelmente nunca sucederá...).
• A Base Aérea do Montijo é a melhor alternativa para este prolongamento da capcidade operacional da Portela, quando e se vier a ser necessário. Por enquanto, não é.
• Transformar a Portela em mais um paraíso imobiliário e de jogo do senhor Ho, como há muito foi congeminado pela tríade cor-de-rosa de Macau, seria sempre um crime de corrupção e um atentado a Lisboa como destino turístico de excelência que, para crescer como tem crescido nos últimos anos, precisou apenas de voos baratos e de uma estação de metropolitano à porta.
• Quem precisava dum novo aeroporto, de uma plataforma logística e de uma nova ponte sobre o Tejo era tão só o devorismo do Bloco Central do Betão, dos rendeiros e da nomenclatura oportunista e corrupta que conduziu Portugal à insolvência.

Entretanto, o consulado de José Sócrates foi à vida, e outro governo tomou conta de um país salvo in extremis da bancarrota por um memorando assinado com os credores — a célebre Troika— e do qual têm resultado enormes sacrifícios impostos à população portuguesa, sobretudo à classe média e aos desempregados das milhares de empresas que se viram, de repente, sem crédito, sem clientes e sob uma perseguição fiscal intolerável.

Antevisão do 'master plan' da Plataforma Logística do Poceirão publicada pela logZ

O novo governo cedeu, ao contrário das expectativas iniciais, à pressão do Bloco Central do Betão e dos banqueiros do costume, que depois de verem cair a Terceira Travessia do Tejo, prevista para o corredor Chelas-Barreiro, e o NAL de Alcochete, começaram de imediato a conspirar contra a construção já adjudicada da linha férrea de bitola europeia entre Poceirão e Caia (Badajoz), por imaginar, e bem, que uma vez construída esta ligação prioritária, o embuste do aeroporto de Alcochete e da Plataforma do Poceirão cairia pela base.

O irresponsável Pedro Passos Coelho não sabe o que são contratos legitimamente e de boa-fé assinados, nem sabe o que são compromissos de estado, nem sabe aliás o que são prioridades definidas pela União Europeia. Com aquela prosápia bacoca que caracteriza os pobres de espírito resolveu declarar a morte do "TGV". Alguns ministros mais temerosos do previsível resultado de tamanha bravata e ignorância, lá foram argumentando com as dificuldades financeiras do país, para adiar o "TGV". Não deixaram, porém, de fazer a tremenda asneira de desviar o empréstimo do BEI alocado às obras da linha Poceirão-Caia para a Parpública, perdendo ainda pelo caminho (e para Espanha!) os fundos comunitários atribuídos à linha ferroviária de bitola europeia, os quais, como aqui alertámos várias vezes, não poderiam ser usados para tapar buracos da TAP, da Refer, do Metro do Porto ou de Lisboa, nem muito menos para construir uma nova linha de caminho de ferro entre Sines e Évora em bitola ibérica!!!

Assim como Portugal deu a desculpa esfarrapada da crise para o indecente boicote da ligação Poceirão-Caia, quando sabia perfeitamente que Madrid já iniciara as obras do troço Madrid-Badajoz, foi agora a vez de Espanha anunciar que, por causa da mesma crise, iria fechar dezenas de linhas férreas, entre as quais a que liga Mérida a Badajoz. Ou seja, os comboios portugueses que seguem sobre bitola ibérica de Sines, ou Lisboa, para Espanha e para o resto da Europa terão que despejar as suas mercadorias no porto seco de Badajoz, para daí seguirem em composições de bitola europeia para o resto da Espanha e para o resto da Europa!

Como é fácil imaginar, para distância tão curta, boa parte do exportadores nacionais optarão por levar os seus contentores por estrada até Badajoz. E quanto aos graneis que chegam a Sines, terão que ser transferidos para navios mais pequenos e seguir viagem por mar. Algeciras e até o novo porto de águas profundas da Corunha (Punta Langosteira) farão então o negócio que Sines perderá por causa da monumental estupidez de um primeiro ministro que não sabe o que faz, salvo colocar a voz para falar alto com os fracos e piar fininho com quem o traz ao colo.

Uma prova de que o plano sinistro do Bloco Central do Betão continua de pé, apesar de todos os ventos contrários —pois controlam este governo, como controlaram o anterior, ou não estivessem o PS, PSD, CDS-PP e autarcas comunistas metidos no mesmo caldo— é a persistência online de uma coisa chamada logZ (1), o sítio do consórcio que promoveu, e pelos vistos continua a promover a Plataforma Logística do Poceirão. inserida numa estratégia (2) de que fazem parte o NAL de Alcochete e a TTT Chelas-Barreiro! Não só continuam vivos como têm aprovada uma linha de crédito do Banco Europeu de Investimento (3) no valor de 60 milhões de euros!!!

A aprovação pelo BEI de 60 milhões de euros de empréstimo ao consórcio logZ é de 7 de janeiro de 2011.O governo em funções tomou posse a 21 de junho de 2011. O © do sítio online do consórcio é de 2013.


POST SCRIPTUM

Segundo escreve Rui Rodrigues no Público, a bitola ferroviária ibérica vai acabar em Badajoz, em Vilar Formoso e em Valença à medida que a bitola europeia chegar a estas cidades fronteiriças

“O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?” (LINK)


NOTAS

1. Para que não haja dúvidas aqui estão os dados da empresa:
   
   LOGZ – Atlantic Hub SA, empresa detida pelo consórcio OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo Mota-Engil), Espírito Santo Properties (grupo Espírito Santo), OPWAY e Sociedade Agrícola de Rio Frio (Grupo Londimo). O proponente da ligação rodoviária à A12 é a Brisa S.A. (grupo Mello e Arcus Infrastructure Partners)
   
   Logz - Atlantic Hub S.A. [Compra e Venda de Bens Imobiliários ]
   Lg. Jose Maria dos Santos Edf. da Antiga Estação Ferroviaria R C
   2955-119 PINHAL NOVO
   Telefone 211 061030 / 211 061 039
   URL
   
   NIF: 508 361 800
   Registada na Conservatória do Registo Comercial com o número: 508361800
   Código de Atividade Económica
   68100 Compra e venda de bens imobiliários
   CAE rev.3
   Capital Social: 50.000€
2. Ler o relatório do EIA—Estudo de Impacte Ambiental, realizado pelo IDAD— Instituto do Ambiente e Desenvolvimento, de Aveiro, em 2009.
3. O Banco Europeu de Investimento (BEI) aprovou recentemente 550 milhões de euros em linhas de crédito ao BCP, BPI e Banco Popular, escreve o BEI, para apoio às PMEs e "outras prioridades". Alguém ouviu falar disto? Que tal começar a controlar mais de perto o que faz o BEI?

A Berlenga ferroviária da Europa

A Alta Velocidade Ibérica será uma realidade antes de 2020. E em Portugal?

Espanha abandonará a bitola ibérica entre Madrid e Badajoz. Depois disso acontecer, nem mercadorias, nem passageiros. O aviso está feito. Passos Coelho e o Sérgio das PPP não poderão dizer no futuro que não sabiam!

Espanha —cumprindo, aliás, um desígnio comunitário (TEN-T)— deixará Portugal preso à bitola ibérica e sem possibilidade de passar a fronteira de comboio. Ou seja, depois de 2016-2020, seremos uma espécie de Berlenga ferroviária —cortesia do Simplista Passos de Coelho e do Sérgio das PPP.

Enquanto continuamos a ouvir os nossos estridentes deputados (desta vez foi Nuno Melo) a confundir uma autoestrada (linha férrea de bitola europeia preparada para Alta Velocidade) com um Ferrari (TGV, AVE, etc.), os espanhóis andam numa verdadeira corrida contra o tempo (1) para dotar o país de uma densa rede ferroviária de bitola europeia (2) que chegue a todas as principais cidades do país, a França e ao resto da Europa.

O governo e o lóbi do novo aeroporto, a par dos rendeiros da rodovia e das pontes, pelo contrário, estão a transformar o país numa ilha ferroviária. Ainda não perceberam que a resposta de Espanha ao desaforo dos irresponsáveis governantes que temos tido nas últimas décadas (romperam sucessivamente compromissos assinados entre os dois países, com implicações óbvias nos projetos ferroviários do lá de lá da fronteira) será acabar com a bitola ibérica nas principais linhas ferroviárias espanholas, começando pelos eixos prioritários —atlântico, central e mediterrânico—, que chegam a Portugal por Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.

Para que servirão então os famosos portos do Álvaro? 

Só mesmo para trasfega de mercadorias dos super-Panamax para cargueiros de cabotagem que percorrem os portos europeus. As nossas famosas exportações passarão então a viajar (em malinha Samsonite, claro!) nos aviões do Augusto Mateus, a partir do aeromoscas de Beja (2), e nas frotas TIR do costume, só que pagando à GALP diesel cada vez mais caro, só que pagando aos rendeiros da rodovia portagens cada vez mais caras, só que suportando penalizações crescentes pelas emissões de CO2 equivalente. Será que esta gente não lê os mesmos boletins comunitários e imprensa europeia que eu?!

Para quem duvidar do que afirmo sobre a transformação de Portugal numa Berlenga ferroviária, aqui vão algumas imagens comprovativas (clicar nas mesmas para ampliar).

1. Espanha: lado a lado, futura linha de Alta Velocidade (esq.) e bitola ibérica (dir.)

2. Espanha: bitola ibérica a converter para UIC, ao lado da futura via UIC

3. Espanha: aqui, perto de Mérida, a linha antiga e a nova bifurcam

4. Espanha: obras de construção da nova plataforma UIC perto de Mérida

As fotografias 1 e 4 mostram que em geral as linhas de Alta Velocidade (UIC/ bitola europeia) seguem os canais da antiga bitola ibérica. Por vezes, porém, afastam-se por necessidades técnicas e de terreno (foto 3), mas também acontece sobreporem-se literalmente a plataformas pré-existentes (foto 2) onde corriam ou ainda estão assentes as linhas de bitola ibérica.

A elevada probabilidade de a Espanha fechar a antiga linha de bitola ibérica assim que o AVE esteja operacional resulta pois de duas ordens de causalidade: nas passagens estreitas, onde o chamado espaço canal não permita manter três vias (a velha ibérica e duas novas em bitola europeia) é mais barato recuperar a antiga plataforma para a linha de bitola europeia, do que proceder a dispendiosos desvios e movimentos de terras; por outro lado, se a nova linha com duas vias de bitola europeia (parte dela resultante da requalificação da velha plataforma de bitola ibérica) caminha quase sempre ao lado da antiga linha de bitola ibérica, que economia haverá em manter esta última, sabendo-se que é uma infraestrutura envelhecida, onde apenas podem circular comboios movidos a diesel?

Como não é previsível que venha a ser Portugal a manter tal linha, o mais provável mesmo é que a mesma sirva para ajudar a construir a nova plataforma com linhas de bitola europeia (standard ou UIC), e depois morra!

A política ferroviária do irresponsável governo português não tem qualquer fundamentação técnica (4), e parece cada vez mais enfeudada aos piratas que afundaram economicamente o país: os rendeiros da rodovia e os especuladores imobiliários, nomeadamente aeroportuários.

Isto é um escândalo que acabará por rebentar no estômago deste ou do próximo governo.

Numa altura em que toda a gente sabe (menos os cartomantes da nossa economia) que a Europa e os Estados Unidos estão mergulhados na maior depressão desde 1929, em grande medida porque deixámos de ter poupança suficiente para comprar o petróleo sem o qual é literalmente impossível fazer crescer qualquer economia industrial e tecnológica, continuamos a ser governados por piratas, políticos irresponsáveis e consultores desmiolados ou simplesmente oportunistas.

De que vale termos portos, cidades, indústrias, alimentos preciosos e turismo para exportar, se estamos a destruir alegremente as ligações ferroviárias fundamentais aos nossos mais importantes parceiros comerciais? Espanha é o 4º destino turístico mais importante do planeta, em breve deixará de ter as suas principais cidades ligadas por avião, à medida que a rede do AVE for crescendo. Os responsável pelo turismo português, em vez de andarem entretidos com guerras de tachos com o governo (que bem sabia que assim iria entretê-los!) deveriam calcular as perdas futuras para o turismo nacional quando os aviões abandonarem de vez os percursos inferiores a 750-800Km, e os custos da circulação rodoviária dispararem para valores incomportáveis (gasolina, portagens, estacionamentos). Quando viajar de Madrid até Paris, Lausana, Berlim ou Londres for mais barato em comboio do que em avião, que acontecerá? Só no dia em que aos nossos levianos deputados deixarmos de pagar as viagens aéreas por essa Europa fora, e entre Porto (ou Bragança!) e Lisboa, aprenderão a distinguir uma linha ferroviária de um TGV!

Portugal não pode dar-se ao luxo, sobretudo agora, de tolerar governantes teimosos e levianos em matéria tão sensível para a nossa economia.

Além do mais, boicotar desta maneira inconcebível a circulação de pessoas e bens entre Portugal e o resto da União Europeia é ilegal!

A nossa oligarquia partidária continuará certamente a confundir autoestradas com automóveis, e linhas ferroviárias com comboios. Mas é ao governo que compete governar com prudência e sabedoria.

POST SCRIPTUM

Governo desviou para a TAP os 600 milhões do BEI atribuídos à linha Poceirão-Caia, perdeu os correspondentes fundos comunitários, a favor de Espanha (!), e está à espera dos 3 mil milhões da ANA para os enfiar igualmente no buraco sem fim da transportadora aérea nacional (com a cumplicidade do PS — está explicada a aproximação!)

Já por diversas vezes chamámos a atenção para o desvio, por parte deste governo, do empréstimo do BEI para financiamento da ligação ferroviária Poceirão-Caia — seiscentos milhões de euros! Estamos convencidos de que a verba comunitária para o mesmo fim —mais de mil e duzentos milhões de euros— foi desviada, ou está a ser desviada, pelas canalizações sombrias do corrupto sistema financeiro e político-partidário português, para a TAP, via Parpública. No pior dos casos regressou aos cofres comunitários! E se assim tiver sido será o dinheiro da privatização da ANA que irá ser enterrado na insolvente e inviável TAP. A privatização está parada. Veremos o que sucede quando o grosso da receita da privatização da ANA entrar nos cofres públicos.

Os sindicalistas arrogantes da falida companhia aérea mentem com todos os dentes quando dizem que não recebem dinheiro dos impostos. Recebem e muito, pois ninguém em seu juízo irá comprar uma empresa inviável, não competitiva, e assumir, ainda por cima, um passivo nocional, entre dívidas e responsabilidades futuras, a rondar os QUATRO MIL E QUINHENTOS MILHÕES DE EUROS!

Sim, eu fiz as contas, ao contrário nos batráquios populistas do nosso imprestável parlamento:

— 12 Airbus A350-900: mais de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS;
— dívidas acumuladas pelas empresas do grupo TAP: mais de MIL E DUZENTOS  MILHÕES DE EUROS (estamos em março de 2013 e ainda não vimos publicado o relatório e contas da TAP de 2012...);
— indemnizações a pagar com rescisões futuras de contratos de pessoal: mais de TREZENTOS MILHÕES DE EUROS.

O zero à esquerda do PS queria saber para onde irão os famosos QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS. É simples (parte já foram): para a TAP, CP, Metro, RTP (que não pára de avençar opinocratas partidários!) e para os cleptocratas das PPP rodoviárias e hospitalares.

Entretanto, o zero à esquerda do PS, e o resto dos populistas de esquerda (PCP, Intersindical, BE) querem crescimento. Mas o que propõem é tão só continuar a alimentar uma democracia corporativa falida, sem dedicarem um segundo sequer aos setores vitais da nossa economia:

— energia,
— transportes,
— segurança alimentar
— segurança militar dos nossos interesses estratégicos
— revitalização do tecido industrial e tecnológico

Isto que é essencial à nossa sobrevivência nacional, exige, porém, a determinação que só UMA DEMOCRACIA FORTE pode dar. Precisamos de ultrapassar de vez a criminosa e fatal inércia rentista, burocrática, corporativa e populista que tolhe o país há décadas. As oligarquias económico-financeiras (capital rentista agarrado aos favores do estado), burocráticas e partidárias são a principal causa da nossa decadência acelerada. Logo, é por aqui que teremos que começar a mudar o país!

Portugal conseguiu herdar o pior de Salazar (paternalismo cultural, omnipresença do estado na sociedade, corporativismo e burocracia) sem verdadeiramente incorporar a seiva de liberdade, democracia e dinamismo, essencial a um efetivo e duradouro triunfo do regime saído do golpe de estado militar que deitou abaixo a ditadura já moribunda de Marcelo Caetano.


COMENTÁRIO

Governo português está a transformar o país numa POCILGA FERROVIÁRIA !

Embora extenso, até pelas nuances relativamente ao meu post (R reconhece que Espanha irá provavelmente manter a antiga linha ferroviária ao lado da que está construindo para a Alta Velocidade, mudando porém a bitola, de ibérica para UIC), vale a pena seguir o raciocínio deste longo comentário. OAM

Viva A & M.

... Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

Ao fim do dia de ontem estive com o A recorrendo ao Google Maps no sentido de se tentar melhor perceber o que vai do lado de lá da fronteira. Infelizmente a qualidade da imagem não ajudou.

Ao mesmo tempo estive a ler um email do MR relativamente ao cruzamento de comboios de mercadorias com comboios de Alta Velocidade.

Indirectamente, o alerta do M alertou-me para outro tipo de situação, q reconheço ser muito importante!

Ao percorrer a linha através do Google Maps com o A, e não se tendo conseguido imagens limpas, desloquei a pesquisa para a zona de Mérida, nomeadamente o "Y" de Mérida, e descobri (igualmente para a direcção de Badajoz) travessas de betão monobloco. Estou a referir-me ao "Y" de Mérida ainda da linha actual, a qual, como sabem, é em bitola ibérica.

Do acima impõe-se a pergunta: porque razão estão a investir numa linha cujo traçado é antigo, quando ao lado estão a construir uma linha de AV?

Ligando ao alerta do M, torna-se óbvio que Espanha vai tomar a opção de fazer circular na linha actual comboios de mercadorias, mudando previamente a bitola dessa linha única, de ibérica para UIC.

Recordo que na estação de Badajoz as travessas já instaladas são de dupla fixação e de que a electrificação ainda não aconteceu, o que responde à questão do Engº CS relativamente ao alinhamento "comboio vs. via".

Torna-se pois óbvio, e isso é de alguma forma a opção assumida por várias redes, que os comboios de mercadorias (90 km/h) serão conduzidos para linhas convencionais, reservando as linhas AV para comboios AVE ou TGV, salvaguardando-se desta forma a plataforma ferroviária do inconveniente de sobre ela circularem comboios pesados de mercadorias que causam grande desgaste na infra-estrutura.

E atenção que o discurso politico tem estado alinhado com esta realidade!

Possivelmente nós e opinião pública é que não temos estado atentos aos detalhes...

Inicialmente estava previsto a linha de AV Poceirão - Caia ( - Badajoz - Madrid) com uma outra em bitola ibérica, cenário que não faria grande sentido dado a linha de AV ser mista (passageiros e mercadorias). A linha de mercadorias deste lado, em bitola ibérica, teria pois seguimento do lado de lá...

Na fase seguinte, caso se recordem, o governo adiantou o conceito de linha de "Altas Prestações", o que pressupõe que do lado de lá os comboios de mercadorias iriam utilizar a linha de AV 350 Km/h.

Mais recentemente, o Sec. de Estado Sérgio Q... coisa veio defender o conceito de "LTM" - Linha de Transporte de Mercadorias. Ora o que isto quer dizer é que a linha que eventualmente venha de Sines, irá até ao Caia em bitola UIC ligando à linha que lá está, ainda em bitola ibérica, mas que será reconvertida para UIC!

Mais simples e directo não posso ser, dando resposta "indirectamente" ao alerta do M. Na futura linha AV não vai haver comboios de mercadorias embora a linha tenha sido desenhada para tal.

De tudo o que acima se escreveu, é claro que Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

O que é CRIMINOSO AQUI, e isto deve ser denunciado como sendo o jogo do INIMIGO, é que se vai negociar o próximo financiamento para 2014-2020 com estes pressupostos de isolamento quase definitivo de Portugal em matéria de rede europeia de alta velocidade!

Este governo, que está a meio da legislatura, não tem o direito de comprometer a próxima legislatura, a qual dificilmente incluirá o PSD. E não é só a questão da próxima legislatura, mas a de determinar de forma irreversível as opções das gerações mais novas!

Quem é que na UE, depois de realizado o quadro de financiamentos comunitários de 2014-2020, terá disponibilidade para voltar a investir na ferrovia?

Salvo melhor opinião é este o estado das coisas :(

É claro que nos poderiam contar a história de que não há dinheiro, e que a malta até entendia, mas a questão é que este governo mais não faz do que sonegar informação, estando neste momento claramente a reboque da blogosfera, como resulta claro do link que o RR nos enviou.

Enfim, Portugal está 100% nas mãos dos espanhóis, os quais não havendo pressão do lado de cá, nomeadamente quanto a prazos, constroem a linha de AV e reconvertem da linha ibérica antiga para UIC a seu belo prazer.

R.

NOTAS

1. Portugal anda literalmente a ver navios do Panamá, enquanto os catalães e demais espanhóis se concentram no essencial:
   • Catalunya lidera un proyecto europeo para potenciar el transporte de carga por ferrocarril
   • Fomento ya ha licitado obras del corredor mediterráneo por valor de 299,4 millones
   • El Adif licita las obras de ancho UIC entre Sagunto y Castellón
   • Las ventas del AVE crecen un 38% en veinte días
   • Lara se sube al AVE y competirá con Renfe / "La liberalización del transporte ferroviario de viajeros a partir de agosto de este año ha despertado el apetito de inversores nacionales y extranjeros, interesados en convertirse en competidores de Renfe en la alta velocidad ferroviaria, la parte más rentable de este negocio, que mueve unos 1.900 millones de euros al año.
     Entre las grandes fortunas españolas que han iniciado los trámites para convertirse en operador ferroviario, destaca la familia Lara (grupo Planeta), que, a través de su sociedad patrimonial Hemisferio y varios expertos en el mundo del transporte, ha constituido la firma Veloi Rail,...."
   • Globalia negocia aliarse con Acciona en la puja por el AVE
2. Apesar da crise, a Espanha está a anos-luz da iliteracia ferroviária portuguesa. Basta consultar este sítio sobre a rede de Alta Velocidade espanhola (e este mapa da rede em funcionamento em janeiro de 2013) para o perceber.
3. Aeromoscas de Beja — movimento de passageiros (Fonte: INE):
   
   outubro 2012: 18
   novembro 2012: 689
   dezembro 2012: 0
   
   (ainda ninguém foi preso, nem se conhece o que opina o ultra-Seguro zero à esquerda do PS sobre esta grande obra do Pinóquio e do Jamais Mário Lino)
4. É mais barato andar de TGV em França do que de automóvel em Portugal. E o petróleo ainda não chegou aos 150 dólares o barril!
   

   Polémique dans le Nord sur les prix TGV
   
   Les chiffres sont cruels. Proportionnellement au parcours effectué, le Paris-Lille coûte autour de 0,17€/km (258 km, 43€ en période normale) et peut monter à 0,23€ en heure de pointe, quand un Paris-Marseille se balade à 0,10€ km (0,13€ en heure de pointe).

   
   Nas ex-SCUT e auto-estradas em Portugal estamos a pagar, SÓ EM PORTAGENS, e em média, 8 a 9 euros por 100 Km. Ou seja, 8 a 9 cêntimos por Km. Se lhe somarmos o custo do combustível então o custo total por 100 Km andará à volta dos 20 euros, ou seja 20 cêntimos por Km. E ainda falta o custo da depreciação do veículo, o selo de circulação, as inspeções periódicas, o custo dos estacionamentos e o tempo morto agarrado ao volante.
   
   Será que ninguém neste governo sabe fazer contas? E os deputados?
   
   Sabem o que acontecerá quando o barril de crude chegar e estabilizar à volta dos 150 dólares/barril? Pois eu digo-vos: a aviação entrará numa crise de insolvência e de falências em cadeia bem maior do que a que presentemente já percorre todo o setor (porque julgam que a TAP não tem pretendentes a não ser um aventureiro que afundou uma plataforma petrolífera no Brasil no valor de mais de 500 milhões de dólares?)
   
   E sabem o que ocorrerá quando o barril de petróleo (com ou sem estuporarem os subsolos do grande e insubstituível estuário do Tejo-Sado com brocas de fraturação de xistos) chegar aos 200 dólares (e vai chegar)? Pois bem, o presidente da Airbus foi taxativo: a aviação comercial cairá em bloco. E depois desta fasquia atingida, as viagens aéreas serão racionadas em todo o mundo. As prioridades chamam-se: BANDA LARGA e TRANSPORTES MARÍTIMO-FLUVIAIS e FERROVIÁRIOS, eficiência energética, sustentabilidade e repovoamento acelerado dos centros urbanos consolidados!

Última atualização: 2 mar 2013 WET 16:26