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quarta-feira, dezembro 15, 2021

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...


Clicar para ampliar imagem


NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada


O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

quinta-feira, janeiro 30, 2020

A ferrovia e as bitolas




Para mim é inconcebível como andamos há anos a discutir o sexo dos anjos em matéria de ferrovia


1) A Espanha decidiu ter um nova rede ferroviária (bitola UIC—ver mapas) compatível com o resto da Europa e do mundo (apesar de problemas de 'interoperabilidade' existentes noutros países que, também, terão que fazer mudanças, para não perderem os comboios...) Esta rede ligará progressivamente todas as principais cidades espanholas, nuns casos com linhas mistas para passageiros e mercadorias, noutros apenas para passageiros; todas são obviamente electrificadas. A sua incompatibilidade com a antiga rede de bitola ibérica, e por conseguinte com a nossa rede do século 19, é total e irredutível. Quando chegaram as locomotivas a diesel e depois as movidas a eletricidade, o carvão foi posto de parte. Pois bem, a nova rede ferroviária europeia implica, pura e simplesmente, a substituição progressiva da bitola ibérica, começando por construir as novas vias férreas do chamado Corredor do Atlântico, aprovado por Bruxelas, Madrid e Lisboa. Só Portugal não respeitou os protocolos e os acordos assinados.



2) Há muito que se sabe que assim que a nova rede UIC estiver a funcionar em Espanha, os espanhóis irão desativar paulatinamente as linhas de bitola ibérica redundantes, pois são anti-económicas, ambientalmente indesejáveis, e ficarão sem procura.

3) Esta substituição de 'standards' ferroviários irá inevitavelmente produzir roturas de carga entre Portugal e Espanha, forçando a paragem dos nossos comboios na fronteira, para transbordo de passageiros e carga para os comboios da nova rede UIC. Por isso a Espanha irá construir portos secos em Vigo, Salamanca e Badajoz. No nosso país, o lóbi rodoviário, assim como a Takargo e a Medway, que ficaram com uma parte da CP, continuam a pressionar e a corromper os governos para que protejam os seus pequenos monopólios anti-económicos e anti-ambientais.

4) Portugal até agora, isto é, enquanto a Espanha ergueu a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, não fez rigorosamente nada. Mas deu milhões de euros ao próspero negócio dos estudos e assessoria.

5) Pior, deitou à rua centenas de milhões de euros do BEI e dos QCA dotados para a participação portuguesa nas redes europeias de transporte ferroviário. Em nome de quê? Em nome, obviamente, de esquemas serôdios, condenados a prazo, tal como condenados estiveram desde início a corrupção e o atavismo do PS, PSD, CDS e PCP em matéria de aeroportos e TAP. O sucesso da privatização da ANA (imposta pelos credores) demonstrou que o velho corporativismo e o sistema partidário, além de roubarem e atrasarem o país, continuam sem perceber porque foram atropelados pela realidade. A falência do sistema financeiro português é tão só a consequência da impunidade de um regime que em pouco se distingue do angolano.

6) Se o jovem ambicioso que escorregou no poço das Infraestrutura der luz verde à ligação Évora-Caia em via única, e bitola ibérica, teremos outra vez asneira, duplicação de despesas e, por fim, a humilhação de ver um dia destes a Espanha e Bruxelas dizerem a Portugal que terá mesmo construir a famosa rede TGV. Nesta andarão comboios muito rápidos, rápidos e lentos, por exemplo, de mercadorias. A rede AV/VE é uma autoestrada ferroviária. E tal como nas auto-estradas rodoviárias, tanto andam por lá os Renault Clio, como os Maserati de que o esquerdista do PS, Pedro Nuno Santos, tanto gosta.

7) Por fim (nota de rodapé para a história desta democracia falida), João Cravinho foi e é o principal responsável estratégico do isolamento ferroviário do país. As lesmas e os vigaristas que por cá se movem agradecem.

sexta-feira, janeiro 17, 2020

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!


Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

  1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m


sexta-feira, junho 28, 2019

Plano ferroviário?


Pedro Nuno Sem imaginação


“PCP não pode deixar de lamentar que o Governo tenha recusado a sua implementação durante os últimos três anos e meio e que, só agora, em final de mandato, em vésperas de eleições”, diz Jerónimo de Sousa.

O PCP tem razão nisto: o Bloco Central, e em particular o PSD de Durão Barroso, rebentaram com a ferrovia portuguesa, alienando capacidade instalada, destruindo conhecimento, e deixando apodrecer o material circulante e as infraestruturas. Mas o PCP também foi responsável, ao ter manipulado para seu benefício, as lutas dos trabalhadores ferroviários com centenas de greves só neste setor! 

A ferrovia portuguesa (capturada há muito pelo lóbi da camionagem) está como o resto da economia, da finança e dos setores estratégicos nacionais: podre, falida, e pronta para ser vendida por um prato de lentilhas aos grandes operadores de transportes europeus. 

Chegados aqui, quanto mais depressa vendermos a CP Passageiros (a CP Carga já foi alienada aos suíços da MSC), melhor. 

Já agora, podíamos pedir aos nossos amigos chineses que adiantassem a última perna do Cinturão e Rota (ou seja, a Rota da Seda 2.0), refazendo até 2030 a nossa infraestrutura ferroviária com base nas normas padrão da coisa (UIC). Até podemos criar um incidente virtuoso no espaço europeu: deixar os chineses explorar a nova ferrovia durante 45 anos. A sério!

 

Shanghai Maglev trains are currently the fastest trains commercially operated in the world, with a top commercial speed of 431 kph (268 mph) and a top non-commercial speed of 501 kph (311 mph). 
China's Beijing–Shanghai HSR holds the record for the fastest unmodified electric wheeled train, at a highest speed of 487 kph (303 mph), set in 2010 while not in commercial use. — in China High Lights.

quinta-feira, fevereiro 07, 2019

Pedro Marques e as Berlengas

G2 approaching from Shanghai Hongqiao on the first day of 350km/h operation on Beijing-Shanghai HSR.
Photo: N509FZ

A história da bitola explicada às criancinhas

“Ferrovia 2020 tem uma taxa de execução de 40%”, diz Pedro Marques 
SAPO, Ana Sofia Franco, 06/02/2019, 13:18 
“A nova ligação ferroviária a construir entre Évora e Elvas pretende reforçar a conexão ferroviária dos portos e das zonas industriais e urbanas do sul de Portugal a Espanha e ao resto da Europa.”
Esta é uma daquelas afirmações mecanicamente reproduzida por todos os jornais, seguramente fazendo copy-paste dum despacho da Lusa que, por sua vez, foi buscar a frase ao sítio da Infraestruturas de Portugal, sem sentido, nem verdade, mas que retrata bem o pântano de propaganda em que estamos mergulhados.

A Espanha vai ter todas as suas linhas ferroviárias transfronteiriças, quer em direção a França, quer em direção a Portugal, mudadas para bitola europeia (UIC), até 2023. Sendo assim, nenhum comboio oriundo de Portugal poderá em breve cruzar a fronteira, pois o anunciado plano ferroviário do ministro Pedro Marques continua a prever apenas linhas férreas de bitola ibérica. Sabendo deste atavismo ferroviário dos sucessivos governos lusitanos, os espanhois começaram a construir portos secos em Badajoz e Salamanca. Ou seja, os comboios portugueses levam as mercadorias até à fronteira e depois haverá que fazer o respetivo transbordo para a rede ferroviária espanhola de bitola europeia.

Os estados falidos não têm, por definição, capital. Logo, devem evitar negócios cada vez mais competitivos e assentes em capital intensivo, financeiro e humano. É por isso que a CP Carga foi entregue aos italianos da MSC, que a CP irá ser privatizada mais cedo do que tarde, e que a TAP acabará por colapsar, e o governo de turno será, então, obrigado a terminar o processo de privatização que ficou a meio.

Temos um país sem capitalistas, sem bancos, e com um Estado sem capital. Logo, não é assim tão difícil saber o que fazer... E no entanto, António Costa e o seu caricato ministro das infraestruturas, curiosamente semi-demissionário e a caminho de Bruxelas (dizem), insistem em despejar centenas de milhões de euros em soluções ferroviárias sem futuro. Fazem-no, quero crer, porque ninguém até hoje lhes desmontou a doutrina Cravinho sobre o território, e também porque simplesmente desconhecem o que é uma bitola ferroviária, e para que serve!

Vamos, enfim, esclarecer este mistério que tanto confunde governantes, políticos e jornalistas.

O mérito vai inteirinho para o Professor do Técnico, Jorge Faria Paulino, uma das vozes mais autorizadas em matéria de mobilidade e transportes que, como eu, participa num dos mais animados grupos de discussão da blogosfera sobre ferrovia, aeroportos e transporte aéreo, barragens e energia.

Pedro Marques leva mercadorias, de Sines até Badajoz...

Aqui vai...
Um pequeno esclarecimento relativamente à bitola... 
1. Em meados do século 19, quando o transporte ferroviário se implantou nos países do Mundo, as duas superpotências eram a França e o Reino Unido. E eram elas que controlavam o Globo, em termos tecnológicos, militares, comerciais e económicos.

2. A França utilizava a bitola [distância entre carris] internacional, também chamada "bitola francesa" (1,435 a 1,50 m). O Reino Unido usava duas bitolas: uma bitola larga (1,667 a 1,70 m ), para zonas planas e de grande circulação; e uma bitola estreita (0,90 a 1,0 m), para percursos sinuosos, pouco utilizados ou de montanha. 
A França estava na Europa Continental. Quem se queria ligar a ela e permutar produtos com a sua poderosa economia, tinha de ter a bitola francesa. Por isso a leste da França (Bélgica, Holanda, Alemanha, Itália, etc) todos os países usaram a bitola francesa (aliás, politicamente, quem mandava nesses países ainda era o que restava das monarquias implantadas por Napoleão e sua família ao redividir a Europa). 
Os britânicos implantaram a bitola inglesa larga e estreita no seu país (então, Reino Unido e na Irlanda) e no seu império (Áfricas, India e outras Ásias, América do Sul e central). A bitola larga era muito mais cara do que a bitola estreita, pelo que, nos territórios que constituiam o Império Britânico, se passou a privilegiar sempre a bitola estreita ou métrica (que ainda hoje lá está...). 
Por questões de marketing e de estratégia militar, o Reino Unido procurou assustar a Espanha e a Rússia, que tinham sofrido na pele com as invasões napoleónicos, afirmando que para melhor defesa dos seus territórios, deveria haver uma descontinuidade na via férrea. Assim não seriam tão rapidamente invadidos (as tropas napoleonicas andavam em marcha a pé; com o caminho de ferro passaram a circular de comboio e assim aconteceu até à 2ª Guerra Mundial). E foi assim que a Espanha e a Rússia passaram a ter bitola larga e a bitola estreita, britânicas.

3. Mais tarde, os ingleses acharam que era uma tolice ter 2 bitolas, porque assim tinham necessidade de ter vias algaliadas em muitos locais e percursos. E acabaram com a bitola larga e a bitola estreita e passaram tudo para a bitola francesa (que assim se passou a chamar de bitola internacional). E na Inglaterra e zonas limitrofes onde a Revolução Industrial fizera do Reino Unido a maior superpotência, eles mudaram a bitola em questão de poucos anos.

4. Em Portugal, os técnicos superiores (leiam-se engenheiros) tinham formação teórica na França (École Nationale de Ponts et Chaussées, onde tudo era republicano e defensor da Revolução Francesa). Por isso, em Portugal, a primeira linha que se fez na zona de Lisboa também tinha bitola francesa (ou internacional). 
Como os espanhóis tinham enveredado pela bitola larga e a bitola estreita britânicas, Portugal teve de seguir a mesma metodologia, para não ficar uma ilha ferroviária que não se poderia ligar à Europa. 
Agora os espanhóis estão a mudar progressivamente as suas grandes linhas para bitola internacional e Portugal estará de novo em risco de se tornar numa ilha ferroviária. Em suma, pensava-se melhor em meados do século 19 em Portugal do que agora... 
Jorge Paulino Pereira

sexta-feira, março 30, 2018

Os criminosos

A banca transformou-se numa espécie de casino de criminosos


Os criminosos e as suas propriedades


Estado empresta 5,8 mil milhões para Banif, BES e Novo Banco 
DN, 30/3/ 2018, 01:33 
Os bancos portugueses contribuíram com mais de mil milhões de euros para o Fundo de Resolução em cinco anos. Mas o dinheiro colocado pelas instituições financeiras está longe de ser suficiente para assegurar as responsabilidades assumidas com os colapsos do BES, do Banif e com a venda do Novo Banco. E tem sido o Estado a entrar com a maior parte do dinheiro necessário para a entidade que paga os custos com resoluções. O Tesouro assumiu já compromissos de 5800 milhões, entre empréstimos, garantias e linhas de crédito.

Os criminosos e as suas propriedades é um título certeiro do saudoso pintor e escritor Álvaro Lapa, cuja retrospetiva comissariada por Miguel von Haffe Pérez no Museu de Serralves é de visita obrigatória.

A banca —70% da qual já não obedece a portugueses— e a partidocracia indígenas são uma associação de criminosos, cujo crime maior é a preparação do país para a sua entrega completa aos investidores/credores internacionais (1): China, Turquia, França, Espanha, USA, Irlanda, Qatar, etc. Em breve, porém, o problema da independência de Portugal regressará com um furioso e imparável bang! Só não consigo imaginar o que restará da próxima guerra civil portuguesa.

As empresas estratégicas, da energia (EDP/CHINA), incluindo a rede elétrica (REN/China), os aeroportos (Vinci/Qatar/França), todos os principais portos portugueses (Sines/China; Leixões/Turquia, Aveiro/Turquia, Figueira da Foz/Turquia, Lisboa/Turquia, Setúbal/ Turquia), autoestradas, seguradoras, hospitais, aviões (a falida TAP, só subsidiada consegue voar), e em breve a decadente e também falida ferrovia já não dependem da nossa vontade, nem dos nossos interesses.

Quando o Governo fala de resultados da economia nacional, fala realmente de quê e de quem? Quando a próxima bancarrota vier, que teremos para dar pelas dívidas que a canalha estimulou ou contraíu?

Mas se os principais setores estratégicos do país já não nos pertencem, outrotanto está agora a suceder ao pequeno capital e aos pequenos proprietários urbanos e rurais. Um século de congelamento das rendas urbanas conduziu à fragilidade económica e financeira extrema dos proprietários urbanos, tendo como resultado a completa impotência do país (proprietários, inquilinos e Estado!) face à gentrificação furiosa do eixo Lisboa-Cascais e do Porto. Algo semelhante ocorre também, e em breve atingirá velocidade de cruzeiro, nas propriedades rústicas, a começar, desde logo, pelo setor florestal. Sem qualquer estratégia para a propriedade rústica, salvo manter os privilégios de Lisboa aos latifundiários alentejanos do costume, e promover a usura da terra e da água com tecnologias agropecuárias e florestais intensivas, a expropriação progressiva dos pequenos e médios proprietários, e a expulsão das populações rurais que restam, está em curso. O país é cada vez mais apetecível, menos para os indígenas que o devoram e estragam.

Isto já não vai lá com partidos.

É praticamente impossível salvar a nossa paisagem partidária do seu rápido declínio, em grande medida causado pela estupidez oceânica dos seus protagonistas, e pela ganância e corrupção das elites burocráticas e rentistas que tomaram o regime de assalto.

Precisamos de pensar e desenvolver uma nova cartografia social e política, começando (é uma ideia que tenho vindo a desenvolver) por pensar, desenhar e escrever os algoritmos dos mapas democráticos que poderão ajudar ao renascimento da democracia e da liberdade, que neste momento mais não são que palavas. E palavras leva-as o vento!

POST SCRIPTUM — a falta de capital indígena é a principal causa do descalabro em curso. Falta indagar o que nos trouxe até aqui. Os investimentos da China e de Angola, ou ainda da Turquia, ou dos países árabes são bem-vindos desde que sirvam uma estratégia de real diversificação equilibrada da nossa dependência do capital global. Mas não é isto que tem vindo a ocorrer. Estamos a entregar setores estratégicos inteiros a governos que não sabemos se um dia destes não entrarão em guerra comercial com a Europa. Percebe-se que a China, a Rússia, a Turquia e o Irão estejam interessados em virar o sul da Europa contra o Norte. Mas será do nosso interesse cair nesta armadilha? O desespero nascido da indigência económica, financeira e orçamental, e da corrupção, nunca foi bom conselheiro.

NOTAS
  1. A promiscuidade entre políticos, banqueiros, franciscanos (!) e governos estrangeiros é completa e desavergonhada.
Observador: A negociação com os chineses da CEFC – China Energy Company Limited para investirem no Montepio Seguros começou na apresentação de uma proposta por parte do gabinete do primeiro-ministro, revela o Público na sua edição de hoje, a partir de informação que ficou registada em ata da Associação Mutualista Montepio Geral. 
A proposta chinesa encaminhada pelo gabinete de António Costa, com o objetivo de “encetar conversações” com vista “a desenvolver parcerias nas áreas dos seguros e da banca”. Uma intenção que acabou por se concretizar, após reunião da associação mutualista no passado mês de setembro, com o acordo de venda de 60% da Montepio Seguros ao grupo chinês. Está tudo na ata 187 da reunião do Conselho Geral do Montepio – Associação Mutualista. 
— in Montepio. Proposta de investidor chinês chegou via Governo, Observador
Entretanto, o Gabinete de António Costa desmentiu... a "manchete" do Público. Em que ficamos? Investigue-se! 

Atualizado em 6/4/2018 11:26

quinta-feira, março 15, 2018

Rota da Seda vai até Roterdão, Atenas e... Badajoz

Foto: Cargo Revista

Como é óbvio, sem 'interoperabilidade', ou se há 'roturas de carga', por exemplo nas fronteiras entre Portugal e Espanha, os combóios escolhem outras linhas e outros destinos... É por estas e por outras que a corrupta, ou simplesmente estúpida elite indígena, se prepara para transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Porto de Roterdão: de gateway a destino final da Nova Rota da Seda? 
Cargo revista, 14 Março, 2018  
O Porto de Roterdão dispensa apresentações, os rankings falam por si: maior porto europeu e um dos maiores à escala mundial. E também o seu papel na cadeia logística global é indiscutível, enquanto gateway (porta de entrada) de mercadorias com origem nos quatro cantos do mundo e destino nos vários países europeus. 
Contudo, uma nova tendência tem emergido no contexto da cadeia logística global: a denominada Nova Rota da Seda, fortemente impulsionada pela iniciativa chinesa Belt and Road, que coloca cada vez mais contentores na ferrovia nos tráfegos entre a Ásia (em particular a China) e a Europa. Ora, neste novo contexto emergente em que a ferrovia está a captar muita carga (cada vez mais!) que seguia habitualmente por navio, o Porto de Roterdão assume menos o papel de gateway e mais o papel de destino final 
«O Porto de Roterdão definitivamente quer ser uma conexão directa na rede ferroviária da Nova Rota da Seda», admite o Director de Logística do enclave holandês, acrescentando que esta «é uma oportunidade para o porto, que quer considerar as suas opções de forma cuidadosa» 
«Para além disso, países de trânsito terão a oportunidade de acrescentar valor ao longo da viagem, por exemplo quando há transbordo da mercadoria para um comboio diferente», acrescenta, concluindo: «Ao longo da viagem, todos têm a oportunidade de ganhar dinheiro. E nós esperamos para comprar os produtos acabados – isto é, pagar».

Mais sobre a ilha ferroviária portuguesa


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domingo, junho 11, 2017

Portugal fora da nova Rota da Seda?

Comboios circulam a 250Km/h no Casaquistão, TALGO fornece e mantém carruagens.

Durão Barroso foi, se não me engano, o coveiro da indústria ferroviária portuguesa. Despachou os canadianos da Bombardier, e depois desta decisão irresponsável nunca mais o país e os seus sucessivos governos foram capazes de definir uma política de transportes adequada à estratégia de interoperabilidade e uniformização da norma ferroviária (UIC). Basta lembrar a este propósito o que o ministro João Cravinho não fez e deixou fazer na Linha do Norte, cujos remendos continuam por rematar.

As Cimeiras Ibéricas têm sido um ritual vazio em matéria de harmonização ferroviária e energética.

A chamada ligação Lisboa-Madrid, em bitola europeia, apesar de ser a ligação menos cara e de concretização relativamente rápida, apesar de vir a servir uma populaçao residente e flutuante na casa dos 16 milhões de pessoas, e apesar de corresponder a uma das prioridades da União Europeia há muito traçada (TEN-T), continua no limbo da indecisão indígena lisboeta, boa parte da qual foi, na minha opinião, claramente induzida pelos lóbis financeiros, partidários e autárquicos da construção civil especulativa, do transporte rodoviário (TIR), da falida TAP, e do famigerado NAL—Novo Aeroporto de Lisboa, que esteve para acontecer na Ota.

Para o NAL da Ota, que não chegaria a existir, construiram-se o gigantesco nó rodoviário do Carregado, a Ponte das Lezírias (mais de 11 Km), a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, o moderno apeadeiro de caminhos de ferro com o mesmo nome (ambas às moscas), e a autoestrada A10. Quanto custou toda esta corrupção em cadeia? Onde estão os seus responsáveis políticos, autárquicos e técnicos? Quem paga agora a óbvia falta de rentabilidade destas infraestruturas? A esta última pergunta é fácil responder!

A mudança de agulha do NAL da Ota para um NAL em Alcochete obedeceu à mesma força que produziu o escândalo na Ota: o DDT Espírito Santo e os seus ministros assessores, o lóbi 'socialista' de Macau e a prometida Alta de Lisboa, em suma, obedeceu a um plano clandestino há muito desenhado e que consiste numa operação simples: fechar o Aeroporto da Portela, pois aí se prometera ao senhor Stanley Ho uma Chinatown de luxo, e construir entretanto um novo aeroporto fosse onde fosse!

Mas para justificar o fim do aeroporto da capital era preciso demonstrar que a sua capacidade estava esgotada, o que sucessivas levas de piratas e louva-a-deuses intentaram ao longo de mais de uma década, instrumentalizando a dócil e cada mais indigente imprensa que temos. Pior, forçando a TAP a saturar os slots disponíveis na Portela, com prejuízos crescentes nas suas contas, até que a empresa faliu e teve que ser esquartejada de qualquer maneira.

Pelo caminho, a Câmara Municipal de Lisboa de António Costa empochou umas valentes centenas de milhões de euros pela venda dos terrenos do aeroporto a um fundo soberano do Qatar, perdão, à Vinci!

Mas o mais extraordinário desta história sórdida, que só um regime renovado será capaz de aspirar convenientemente, é que foi ela que, no essencial, atrasou criminosamente o imprescindível upgrade da rede ferroviária portuguesa, sem o qual Portugal se transformará rapidamente num ilhéu ferroviário desconetado das vias rápidas do crescimento sustentável.

A China relançou aquela que é a mais importante, historicamente decisiva mesmo, via de comércio entre Lisboa e Vladivostoque, ou Xangai: a Rota da Seda. Sem esta rota, composta por uma via terrestre que atravessa toda a Eurásia, e por duas vias marítimas, uma entrando pelo Mediterrâneo, e outra seguindo pelo Índico até à Zâmbia e Moçambique, para depois, por via férrea, chegar aos portos angolanos, em direção ao Golfo da Guiné, à Europa, e ao continente americano (ver mapa interativo que preparei há já algum tempo sobre este assunto), a Europa ocidental continuará sujeita às tensões geoestratégicas de um pequeno território dividido por montanhas, rios e religiões.

É por tudo isto que a ausência de Portugal na EXPO2017, em Astana, capital do Casaquistão, é daqueles erros de política externa só compreensível como um resultado triste da corrupção e das asneiras crassas que temos tolerado à classe política e ao demo-populismo vigente. Menos mal que, apesar da ausência oficial, lá estiveram, ainda que por mérito próprio, dois socialistas: António Guterres e Leonel Moura.


Inauguração da EXPO2017, em Astana, Casaquistão.


Longe, longe está Astana ... a cidade da EXPO2017 e do forum future energy 
fcsseratostenes, domingo, 11 de junho de 2017 
Longe, longe está a cidade de Astana, capital do Kasaquistão. 
Escrevo isto por ter lido a notícia, hoje, da inauguração da Expo2017, em Astana, com a presença de António Guterres e de Filipe VI de Espanha. Guterres porque é das normas internacionais, Filipe VI porque a ligação ferroviária de 800km entre Astana, a capital e Almaty, a capital económica, é feita em Talgo de alta velocidade. O Kazaquistão é um país rico em petróleo e gás, é governado por uma elite que sobreviveu ao colapso da união soviética, está mal classificado quanto aos direitos humanos, mas é das boas práticas internacionais colaborar com a economia dos países assim para estimular a consolidação da democracia. O canal mezzo mostra por vezes concertos e ópera na sala principal de Astana. Estão abertos à Europa, estão no caminho da nova rota da seda. 
...porque não está ninguém dos orgãos superiores da nossa república na foto oficial? E porque mesquinhez o XIX e o XXI governos portugueses recusaram a presença na Expo2017? Cujo tema é a energia do futuro... Desculpa esfarrapada do governo: nenhuma companhia do ramo quis cofinanciar a participação. No tempo da bancarrota de 1892 estes problemas resolviam-se com subscrições públicas. Agora, é o silencio. Só hoje foi tornada pública a ausencia de Portugal, e nas páginas escondidas do interior dos jornais.

domingo, janeiro 29, 2017

Trump, dez dias que abalaram o mundo

Presidente eleito Donald Trump, de punho no ar, à chegada ao Capitólio em Washington no dia da tomada de posse como 58º presidente dos Estados Unidos da América, sexta-feira 20, 2017. (AP Foto/Andrew Harnik).

Estados Unidos da América - a grande divisão


Balbúrdia.

Demissões em massa na Administração americana, e um muro demasiado longo para construir. Só se forem os chineses a pagar e a fazê-lo! Sabem quem construiu uma boa parte dos caminhos de ferro americanos? Pois!

Que se passa na América? 

Uma Segunda Revolução Americana (a de Trump) contra a Revolução Púrpura de Soros, protagonizada pelos Obama e pelos Clinton? Seja o que for, mesmo descontando as teorias da conspiração, estes últimos dez dias, e os próximos noventa, vão ter uma tremenda influência na Europa. Repare-se como boa parte dos argumentos a favor da dita Segunda Revolução Americana (a dos 99% contra os 1%) poderia fazer parte de qualquer manifesto de esquerda, ou de extrema esquerda. Sem conhecer os dois lados da barricada que se formou, andaremos como cegos ao serviço de um dos extremos.

Protecionismo, isolacionismo e a questão migratória.

O problema da indústria de ponta americana é que não dispensa os imigrantes inteligentes, bem formados e com vontade de triunfar, e seria uma ilusão pensar que poderiam substitui-los no curto-médio prazo pela classe de indigentes subsidio-dependentes (da qual a maioria é mal instruída e tem empregos de baixa produtividade, mas a que também pertence uma sub-classe de estudantes eternos e uma burocracia educativa interminável) que a globalização iniciada na era Reagan, e prosseguida por todos os governos americanos desde então, desenhou e estimulou como forma de compensar a esperada projeção (1) de boa parte da economia americana produtiva para a China e outros países asiáticos. Ler a propósito Jeremy Rifkin e a obra The End of Work.

O grande debate sobre a imigração vai começar (ver este gráfico/ Statista). Quem quer mais imigração? Curiosamente, as elites que conhecem até que ponto os estados sociais na América, na Europa e no Japão faliram e precisam urgentemente de famílias com filhos e vontade de trabalhar, pois só por esta via (pelo menos nos próximos 20 anos) haverá quem pague as reformas e as pensões sem estourar de vez as empresas e as classes médias. O endividamento público dos EUA, da Europa e do Japão são bolhas que vão explodir, ou implodir, mais cedo ou mais tarde. Não há crescimento, e muito menos propaganda do crescimento, que remedeie esta realidade dramática que os governos enfrentam diariamente. A prosperidade hedonista do Capitalismo chegou ao fim. É uma má notícia? Para quem estava habituado, sim. (2)


Onde está o terrorismo?

Governos da Arábia Saudita e do Qatar financiaram ao mesmo tempo o Estado Islâmico e a Fundação Clinton quando Hillary Clinton era secretária de estado da defesa dos Estados Unidos. Não basta ser Politicamente Correto, é também necessário tirar os antolhos que nos impedem de olhar para a realidade. A pós-verdade não serve a ninguém, salvo aos que conspiram para nos escravizar, de forma explícita, ou dissimulada.

Trump, porém, esqueceu-se, na lista de países banidos, da Arábia Saudita, do Qatar, e da Turquia, de onde boa parte do dinheiro para o Estado Islâmico partiu e parte. A Arábia Saudita esteve comprovadamente envolvida no 11 de setembro... mas, ao que parece, Trump tem negócios em todos estes países!

Europa?


A terceira derrota alemã. Nem espaço vital a oriente, nem a ocidente.

A Alemanha deve estar a sentir os seus miolos a fritarem. De um lado, Putin, de outro, o Brexit, de outro ainda, Trump, e agora o Clube do Mediterrâneo (com a França dentro). Chiça!

Club Med.

A dita cimeira dos países do Clube do Mediterrâneo foi, objetivamente, um doce oferecido ao Brexit e a Donald Trump, e mais uma farpa espetada no dorso da Alemanha. Ou seja, os flancos atlântico e mediterrânico da Europa afastam-se de novo do sonho germânico, e colam-se aos Estados Unidos. E quanto à Rússia e ao inconsciente territoral alemão, Putin venceu claramente a mais recente tentativa anglo-saxónica e alemã de isolar o império dos czares (brancos e vermelhos). Porém, não deixa de ser extraordinário que esta deriva anti-alemã dos países do sul da Europa ocorra no preciso momento em que Donald Trump prognostica o fim da União Europeia e da sua moeda. Curiosamente também, é vermos o PSD de Pedro Passos Coelho demarcar-se dos atuais líderes dos PIGS, reafirmando o seu europeismo estratégico, que, como todos sabemos, não pode dispensar nem menorizar a Alemanha. Também nisto o nosso país começou a dividir-se gravemente. As apostas são elevadas. Os ganhos e as perdas também o serão.

Geringonça no fim?


Desculpem lá qualquer coisinha, terá pensado dizer António Costa. Como sabem, assim lhe vai o subconsciente, não mando nada; quem manda é o Supremo Soviete de São Bento, a quem devo este humilde cargo de servidor do povo. Mas voltando ao gado frio, ou frito, da Concertação Social, a António Costa só lhe terá ocirrido perguntar: como é que vamos dar a volta a isto?

Palavra de Fazenda.

Eu bem dizia (no apagado Política Sueca) que a ideia da coligação PS-Bloco, ou PS-Bloco-PCP, além de ser coerente e estimável (dado o cesarismo bicéfalo nascido das duas últimas eleições), estaria na cabecinha dos bloquistas desde que começaram a pensar no futuro do PS pós-Soares. A Geringonça simplificada, isto é, um governo minoritário do PS apoiado pelas esquerdas parlamentares, sem a muleta do PSD, não se aguenta. Logo, das duas uma: ou se desfaz e Costa vai à vida, ou Costa acabará por pedir a Marcelo um Governo da Geringonça (PS+Bloco+PCP/PEV), em nome da paz, ou mesmo da emergência social, e da estabilidade política. O Joker, entretanto, chama-se Pedro Passos Coelho, e dele dependerá a sorte da Geringonça, no sentido em que dele dependerá se a quer derrubar já, ou depois de a frente popular pós-moderna que ora nos governa conduzir o país a um novo resgate. A verdade é que só há uma alternativa à previsível coligação PS-Bloco-PCP: eleições em 2018, precedidas da defenestração congressual de António Costa. Neste cenário, que seria preferível após um mais claro e rotundo fracasso da Geringonça, ou da coligação que lhe suceder, Francisco Assis e Pedro Passos Coelho formariam uma Grande Coligação, e meteriam Marcelo no bolso, claro. Ou seja, seria o fim do tal cesarismo bicéfalo que ora existe. O braço-de-ferro vai ser longo e violento.

O Golpe de Coelho que Costa e Marcelo não previram.

O aviso a Marcelo está feito: quando não houver dinheiro, nem o Governo, nem Belém, poderão contar com o PSD. Ou seja, terá que haver eleições antecipadas. Se o terceiro e quarto trimestres deste ano forem o que alguns observadores atentos da conjuntura internacional e interna estimam, ou seja, recessão e subida incomportável dos juros da dívida pública, então nem nas Autárquicas o PS terá bons resultados, e a queda da Geringonça poderá contrariar as minhas previsões sobre a vida da mesma: uma legislatura, ou até duas.

A austeridade das esquerdas está a ter um preço escondido, chamado retenções orçamentais (definitvas) e ausência de investimento público, nomeadamente em serviços públicos essenciais: ferrovia, hospitais, escolas, etc. Mais um ponto percentual nos juros a dez anos e a Geringonça colapsará. O aviso foi dado pelo embuste da Concertação Social. A Grécia já esteve mais longe.

Não foi por acaso que Pedro Passos Coelho acordou da sua aparente hibernação no dia em que os rendimentos da dívida pública (yields) portuguesa ultrapassaram a barreira dos 4%, a 26 de janeiro último. Mais do que esta passagem do limiar considerado crítico pela DBRS (única agência de notação financeira que mantém a nossa dívida pública uma nesga acima de 'lixo'), é a tendência altista que se verifica desde 17 de janeiro [investing-com] que despertou o líder do PSD e colocou em cheque o malabarismo sectário de António Costa em volta da Concertação Social.

FMI

Mais um aviso a Portugal e à Geringonça das esquerdas a propósito do mais recente alerta do FMI à Grécia.

Os países vão virar-se para dentro (não é isso, aliás, que propõem o PCP e o Bloco?), os juros bancários vão começar a subir, e as 'yields' das dívidas públicas nos mercados secundários já começaram a agitar-se (Portugal que o diga!!!) Este é, aliás, o gatilho que desencadeou a crise, muito séria, instalada no regime depois do fiasco completo da subida do salário mínimo nacional e do chumbo parlamentar da descida discricionária da TSU. A Concertação Social está de rastos, e António Costa perdeu toda a sua credibilidade como primeiro ministro de Portugal. Depois dos boicotes do PCP, Bloco e PSD às manobras arrogantes (e depois mal criadas) do primeiro ministro que perdeu as últimas eleições, a Geringonça está ferida de morte. O golpe dado pelo líder da UGT ao bloquear a assinatura da adenda ao Acordo de Concertação Social foi uma resposta, não do socialista Carlos Silva, mas do furioso socialista António Costa! Em suma, a Geringonça irá arrastar-se até ao próximo resgate, e quando ele vier, cairá de podre. Ou então, PCP e Bloco, antevendo a sua rápida erosão eleitoral, provocarão a queda de Costa ainda este ano.

Almofada financeira, até quando?

Os juros pagos e a pagar por Portugal ao FMI são de 4,1%. Isto significa que subindo os rendimentos da dívida pública portuguesa a 10 anos acima 4,1% (estavam a 4,127% no dia 27 de janeiro), o chamado 'rollover' da dívida, i.e. trocar dívida cara por dívida barata deixa de funcionar. Neste sentido, a restruturação suave da dívida pública que vinha sendo realizada pelo governo anterior deu lugar a uma nova tendência perigosa de endividamento a taxas de juros incomportáveis por uma economia que cresce abaixo dos 1,6% (2015): 1,2% (2016), 1,4% (2017), 1,5% (2018) 1,5% (2019). Em suma, Marcelo foi mal informado, ou preferiu desvalorizar este perigoso boomerang. O alongamento de prazos que tem ocorrido e as baixas taxas de juro diretoras do BCE podem ser considerados uma forma mitigada, implícita, de restruturação da dívida. Porém o futuro, quer dizer 2017 e anos seguintes, parecem condenados a ver alterada esta bonomia financeira. Ou seja, as pré-condições para um nova derrapagem na próxima curva apertada do financiamento da nossa insustentável dívida total (pública e privada) regressaram.

O embuste da substituição da descida da TSU pela diminuição do PEC

Por apenas 40 milhões de euros António Costa perdeu a face, e vai passar a piar bem mais fininho do que até este fiasco evidente. Só mesmo a comunicação social indigente, perdão, rendida ao charme da Geringonça, consegue fazer retratos trumpianos do que sucedeu nestes últimos dias.

Uma coisa simples de perceber: a TSU é uma taxa paga por trabalhadores (11%) e empresas (23%) e serve, diz-se, para ajudar a manter a sustentabilidade da Segurança Social (acreditamos que sim). Ou seja, paga-se e está pago. Já o PEC é um adiantamento por conta do IRC a pagar pelas empresas no fim de cada ano fiscal. Ou seja, o Pagamento Especial por Conta é um empréstimo forçado ao Estado, que este depois deduz à coleta na hora de apurar o IRC que cada empresa tem que pagar ao Estado anualmente. Só as empresas que não têm lucros ou que declaram rendimentos coletáveis abaixo dos 850 euros (PEC em vigor) beneficiarão momentaneamente desta diminuição do PEC (para 750 euros, mas cujos detalhes ainda ninguém conhece). Ou seja, no caso da redução da TSU há uma poupança fiscal efetiva nas empresas, enquanto que no PEC não há qualquer poupança. É assim tão difícil de perceber? Lamentável é o lamaçal onde chafurdam hoje os atores pomposos da Concertação Social. E já agora: Bloco e PCP conseguiram o que queriam: aumentar o SMN sem baixar qualquer dos encargos das empresas. Mário Centeno agradece!

Simplificando, as empresas que não pagam IRC, por o seu volume de negócios e lucros serem muito baixos (ou até declararem prejuízo), passam a ter um desconto de 100 euros/ano no que têm vindo a adiantar ao Estado (PEC) por conta do tal IRC, e que, até 2016, eram 850 euros por ano e por empresa. Para as demais empresas, que declaram lucros e pagam IRC, a medida agora anunciada pelo irritado António Costa não representa qualquer poupança fiscal, apenas mais dinheiro em caixa e, eventualmente, os juros que os 100 euros do dinheiro adiantado ao Estado renderiam se estivesse aplicado ou a render juros (uma fortuna!) Em suma, a diminuição em 100 euros no Pagamento Especial por Conta não é nenhuma alternativa à diminuição da TSU, por mais que políticos do governo, os patrões troca-tintas, as comadres sindicalistas e a maioria dos jornalistas e analistas da pós-verdade digam o contrário, de cócoras para Costa.

IMI

Com o andar da carruagem —empobrecimento contínuo das pessoas, sobretudo das que possuem casa própria, ou estão a pagá-la— esta receita só poderá continuar a cair... até ao dia em que acabarem com as isenções, por manifesta insolvência do Estado. Quando não houver dinheiro para pensões, reformas e vencimentos da Administração Pública, o IMI subirá a pique. Ou seja, temos que nos preparar para viver apenas com aquilo que podemos pagar, nomeadamente evoluindo para novas formas de partilha social e associação mutualista defendidas da voragem fiscal da burocracia.

Mais um erro crasso do Governo em matéria ferroviária *.

A eletrificação anunciada vai ao arrepio da ligação da nossa rede ferroviária a Espanha/resto da Europa

  1. porque a Espanha tem vindo a migrar a sua rede ferroviária (bitola, eletrificação, sistema de sinalização) para a norma standard internacional (UIC), ao contrário dos governos que temos tido;
  2. mesmo que a bitola ibérica continuasse por mais alguns anos na linha que chega do resto de Espanha a Ayamonte, a ligação da linha algarvia a Espanha continuaria a ser inviável, nomeadamente porque um autarca espertalhão e amigo do imobiliário urbanizou a plataforma ferroviária entre Vila Real de Santo António e Vila Real de Santo António-Guadiana;
  3. tirando o facto de se mudar da tração diesel para a elétrica, vai ficar tudo na mesma, ou seja, a modernização anunciada não leva ninguém a lado nenhum, nem sequer às praias! No troço entre Tunes e Lagos, haveria a oportunidade de fazer passar a linha junto ao litoral (uma boa alternativa à EN 125 ou à A22 cujo uso e manutenção são cada vez mais caros...) mas, sobre isto, tire-se o cavalinho da chuva, pois o que está em causa é apenas a eletrificação dos troços anunciados;
  4. parece que só a Takargo beneficiará com esta ideia luminosa, aproveitando a eletrificação da linha para transportar Jetfuel para o Aeroporto de Faro.
* — Agradeço ao RMVS esta informação detalhada.


Parque Escolar de luxo e escolas inundadas e sem segurança, nem pessoal.

Onde pára a Parque Escolar engendrada pelo senhor José Sócrates Pinto de Sousa? Esvaíram-se milhares de milhões de euros neste embuste cor-de-rosa, mas continua a chover no interior de escolas vetustas como a Alexandre Herculano, e o Liceu Camões. A bolha das esquerdas continua a inchar e vai rebentar um dia destes.

Quem vai ganhar Lisboa?

João Ferreira (PCP) pode deitar a perder a eleição de Medina (patrocinada pelo PS e pelo Bloco). Este é um candidato a sério. Parabéns ao PCP, pois percebeu que tem finalmente que apostar na sua juventude qualificada. O instrumento Medina que se cuide.

Já agora, a linha de ataque de João Ferreira vai provavelmente melhorar e muito a votação na CDU. A linha é simples: denunciar, organizar e lutar contra a gentrificação de Lisboa, e em particular dos seus bairros históricos, que os vendilhões do templo procuram saldar a qualquer preço aos fundos especulativos de investimento imobiliário internacionais, mas também indígenas. Por exemplo, qual a posição da Caixa Geral de Depósitos nesta matéria?

Nota: Se o PCP souber renovar-se, e sobretudo se fizer a transição do estalinismo falido para um patriotismo de esquerda inteligente, e apostar claramente da renovação dos seus quadros, e também libertar-se em matéria de costumes (urbanizando-se!), o Bloco poderá acabar por ficar restringido ao papel de comadre do PS.

Os intermediários da fome

O Rendimento Básico Garantido é uma alternativa mais justa, decente e barata do que continuar a alimentar os intermediários da fome e da desgraça alheia.

Frenesim precoce

Não é o crescimento, estúpido! É a falta de procura (a falta de trabalho e a falta de dinheiro nos bolsos e nas expectativas) que gera o excesso de capacidade, ou vice-versa... O crescimento dos Estados Unidos em 2016 não foi nada do que alguns analistas apressados alegremente disseram, nomeadamente para contrapor Obama a Merkel, mas pouco mais de metade do que anunciaram: 1,9%.

Startups virtuais

Para já, são tudo castelos no ar. Nenhuma viragem como a da Indústria 4.0 se faz sem doses ciclópicas de capital e uma acumulação de conhecimento e de energia criativa colossal. Portanto, vamos lá a falar seriamente sobre estas questões. O governo português é o governo de um estado insolvente, falido e indigente, que vive da sopa dos pobres comunitária. Ou seja, sem fundos comunitários, nem dinheiro conseguem para os Power-Points. Se nos continuarmos a safar na indústria da maquinaria, calçado e têxteis, dos congressos, da praia e do surf, do peixe fresco, dos bons vinhos e azeites, e do Divino Sol, já não estaremos nada mal. Mas mesmo aqui é fundamental afastar dos negócios o estado predador que temos, pois, de contrário, para passar ao lado desta voragem fiscal e legislativa, só mesmo com empresas 4.0 (por definição, globais), para quem Portugal não passa de um nó da rede, sem qualquer capacidade económica, institucional e política de impor regras ou assaltar fiscalmente os protagonistas da revolução que o otimista secretário de estado diz querer trazer para o nosso país. Ou seja, se continuarmos a construir castelos no ar, acontecerá às boas indústrias que ainda temos o mesmo que aconteceu à banca que já não temos, e à burguesia clientelar (EDP, GALP, Mota-Engil, Soares da Costa, etc.) que tem vindo a ser engolida paulatinamente pelos peixes maiores que, como sabemos, não são indígenas :(

Esquerda/Direita

Que há de comum entre Trump, Marine Le Pen, Louçã e Jerónimo de Sousa? Resposta:

  • nenhum deles gosta da NATO
  • nenhum deles gosta da Alemanha
  • nenhum deles gosta do Euro
  • nenhum deles gosta da União Europeia
  • nenhum deles morre de amores pela China
  • e todos eles querem mais empregos

Acham que é preciso mais argumentos para vermos a importância desta convergência real?

Banksters e rendeiros falidos

A arrogância do senhor Faria de Oliveira é criminosa. Esperemos que o PSD obrigue a Caixa a revelar a lista dos seus 100 maiores clientes ruinosos, e que as operações duvidosas sejam investigadas. Só neste país é que os bancos ainda não foram sujeitos a pesadas multas pela vigarices praticadas. Pelo contrário, temos um Geringonça das esquerdas disposta a apaparicar tudo o que os 'banksters' indígenas exigem nos almoços do Ritz. Com uma esquerda destas, quem é que precisa da direita?!

Há dois pânicos que assaltam neste momento a Geringonça: a nacionalização do Novo Banco faria descarrilar o défice e, provavelmente, seria impedida pelo BCE; a falência do Novo Banco, por sua vez, colocaria o Fundo de Garantia de Depósitos sob uma enorme pressão. Como o Fundo de Garantia de Depósitos e o Fundo de Resolução são financiados pelos bancos residentes, podemos imaginar o grau de pressão que estes farão sobre António Costa para despachar o Novo Banco, nem que seja por um euro, a quem quiser tomar conta de semelhante tormenta. E ainda, já alguém perguntou pela massa do fundo de pensões do BES? Transitou para o Novo Banco? Duvido... Quem comprar por um euro o Novo Banco que encontrará, de facto, no cabaz das responsabilidades invisíveis do mesmo?

Santander e Bankinter com lucros recorde em 2016. Dois bancos espanhóis a sugarem o vazio deixado pelos insolventes banksters indígenas.

O regime engordou a sua nomenclatura financeira, empresarial e político-partidária até rebentar com o país, de má gestão, corrupção e dívidas. Resultado, o miolo económico, financeiro e laboral do país está a ser entregue de mão-beijada aos espanhois, franceses (árabes), chineses e angolanos. Ou seja, em vez de uma diversificação de investimentos e exportações, em vez do tão ansiado crescimento, temos uma rendição escandalosa (dos Banif, BES/Novo Banco, Ascendi, SDC e quejandos) aos credores e abutres que rodeiam uma ave ferida de morte chamada Portugal. E ninguém vai preso?! O presidente dos afetos vai começar a ouvir o que não pensava, e muito menos queria. Quando? lá para meados deste ano...

Portugal—EDP—China

A política de Donald Trump terá certamente consequências na EDP, dada a excessiva exposição desta à China, e aos parques eólicos americanos.

Nem tudo são tristezas


Barbie. ©Mattel

Monte da Peceguina tinto (2015) - uma pomada de beber e beber por mais ;) Taninos, fora! Sabores e aromas alternam numa tarde que a noite alentejana acaba por arredondar, em Beja, entre o luar e as luzes ténues da cidade. Cor linda. Frescura de coisa nova, como só as coisas novas sabem dar. Beber imoderadamente (aguenta ;), nunca acima dos 18 graus de temperatura.

E para por um ponto final nesta gazeta da semana que já vai longa, aqui vai uma notícia verdadeiramente cor-de-rosa: a Barbie tem uma nova chefe, vinda da Google, e vai voltar-se para a Indústria 4.0 ;)


NOTAS

1) Na realidade, a globalização equivale a uma projeção industrial e financeira dos países mais ricos para geografias onde o trabalho é mais barato e menos exigente em matéria de regulamentação. O objetivo principal da globalização iniciada pelos Estados Unidos e Europa ocidental é expandir os mercados, já não tanto pela via clássica das exportações de produtos acabados (que se tornaram menos competitivas, dada as assimetrias salariais e de externalidades entre países desenvolvidos e países emergentes), mas pela via da exportação das próprias indústrias e serviços financeiros que, por esta via, conquistam ao mesmo tempo, trabalho e mercado, encurtando ainda as distâncias entre produção e consumo. No caso dos Estados Unidos, apesar da dimensão do seu mercado interno, este tornou-se demasiado pequeno no quadro de uma competição comercial mundial que, a aprtir dos anos 60 do século passado, passou a incluir os chamados países emergenets da Ásia (China, Índia, Indonésia, Filipinas, ...), África (África do Sul, Nigéria, Angola,...) e América Latina (Brasil, México, ...).

2) Porque precisam os países ricos de imigração e/ou de prolongar a vida ativa até aos 70 anos?

RabbitOne 

Economics will go to hell in America because there are currently not enough taxpayers to support socialism in America. For 50 years our government has filled the law books with bills that give out pay outs. However in this Ponzi scheme they forgot that it requires new tax payers to keep the system afloat.

Socialism failed its own purposes. Once white people took up socialism they bought into its promises and they stopped having large families (who would have supported them if there was no government support). Add to this abortion and the pill and white people in America and Europe did not produce enough tax payers to support the socialist Ponzi scheme. There may be another explanation for this trend. The more affluent a society becomes, several factors unleash. The birthrate declines sharply, for as people become wealthier, women prefer not to have children. The poorest cultures have the greatest number of births because children take care of their parents. In our new age of socialism, government has replaced the family unit. Ask a girl under thirty in the United States if she wants to have children today and you are likely to get the answer, “No.”

The implications economically, financially, societally, etc. etc. of a collapsing population of young and soaring older population should be ringing alarm bells...but instead our politicians seem officially mindless (or intentionally misleading the populace) in the face of a cataclysmic shift. Without enough tax payers to pay for socialism’s promises western governments decided to import immigrants who still have large families (and produce lots of tax payers). Typical of those imported immigrants with large families are poor Muslim’s or poor Hispanics. So until they have the boat load to tax payers they need Western countries have large numbers of refugee’s to fill the tax payer void and will continue to run deficits and raise taxes to try to pay for the Ponzi scheme.

Connect the dots:

There were 76 million people born between the years 1946 and 1964, the traditional window for the baby boom generation. That means that they will retire over a 19-year period. Simple math shows that 76 divided by 19 is 4 million, or almost 11,000 people a day. Say 1,000 die a day. The biggest event in America today is we have l0,000 Baby Boomers retiring each day for years to come. The biggest problem in America is we cannot for the duration support these retiring Baby Boomers. The reason we cannot support these baby boomers is we have not produced a large enough group of supporting taxpayers.

Why are there not enough taxpayers to support retiring Boomers?  Government eliminated 60 million future tax payers with making abortion legal. Also it is estimated up to 30 million tax payers were prevented by the cheap birth control pill. And lastly the dissolution marriage as an institution in America has created much smaller family units than prior generations and single family moms have had 20 million fewer babies. This means 120 million tax payers are missing to pay for the retiring baby boomers.

How is our government replacing the missing revenue from lack of taxpayers? To replace these missing tax payer’s government has allowed 61 million immigrants plus into America to replace our missing tax payers to support the boomers (the total is estimated to be 94 million). These immigrants are fast tracked getting jobs our youth should have using subsidies from the government. Dems and Repubs are together on this.  Democrats want the immigrants as future party supporters. Republicans want the cheap labor.

Why are Muslims the primary people imported? Muslims don’t have abortions, take the pill and Muslim women are not single moms. It is not uncommon for Muslims to have the 6 to 10 children like white families used to have in America. Congress is counting on this group to generate the missing tax payers.

Why is America a bankrupt government? Revenue from current taxes is too low to pay for increasing entitlements and retirees. Deficits and debt plug the entitlement hole until immigrants produce enough taxes to fill the entitlement hole . Government is betting immigrants will produce the taxes to pay for retiring Baby Boomers before America goes belly up. Once the U.S. world reserve currency runs out and the government can no longer print bucket loads of money and debt they will strip the U.S. citizens cupboards bare to keep going. Need more proof on America’s bankruptcy? Look up Kotlikoff’s senate testimony last year.

Comentário/ OAM

Sharp observations. Historically, though, when aggregate demand starts a downward curve, and jobs fail, and well-paid jobs disappear, women defend their reproductive instinctual economy by having fewer children, and aborting if necessary. That's also the case with nomadic people since ancient times until today. We will probably have to develop intelligent machine slaves to produce the necessary quantum for individuals in the coming new nomadic societies. There are enough wealth and money to install a Basic Income system that would allow modern societies to evolve, and not go backward instead.

Timeline: U.S. Postwar Immigration Policy

Immigration has been an important element of U.S. economic and cultural vitality since the country's founding. This interactive timeline outlines the evolution of U.S. immigration policy after World War II. Council on Foreign Relations

segunda-feira, novembro 21, 2016

Novo embuste na ferrovia

Pedro Marques, ministro do planeamento e infraestruturas da geringonça
Foto: Jorge Ferreira/ Expresso

Pedro Marques não é propriamente um ministro da República, mas um comissário político ao serviço de poderes invisíveis que continuam a pontificar sobre assuntos estratégicos essenciais, em nome dos interesses ocultos e apostas especulativas desse mesmo poder ilegal, e contra, gravemente contra, os interesses do país. Dois exemplos: TAP e sistema ferroviário nacional. Em ambos os casos parece continuar de pé um lóbi de piratas que apostou num novo aeroporto a construir em Alcochete. Este desiderato ilegítimo implica travar três decisões cruciais para o futuro imediato do país:

  1. impedir a privatização da TAP e mantê-la na esfera nebulosa de um Estado capturado por interesses inconfessáveis;
  2. impedir a adaptação da Base Aérea do Montijo aos voos civis, assegurando assim a Lisboa um aeroporto secundário, complementar do da Portela;
  3. travar por todos os meios a migração do sistema ferroviário português para a bitola europeia, pois só desta maneira (pensa o lóbi invisível do NAL em Alcochete) se impede a construção da ligação de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid, ou melhor dito, entre Lisboa, Espanha e resto da Europa. E desta forma, também, se garante que a prioridade do investimento público fica reservada para o grande NAL, por onde então passará, num futuro longínquo, o famoso TGV! Que tal averiguar quem comprou terrenos entre Canha, Alcochete e Rio Frio depois de cair a opção da Ota?
Entretanto, na Quadratura do Círculo, Jorge Coelho entusiasmou-se com novas sobre o novo plano ferroviário lusitano. Uma farsa, claro, como a troca de emails que se segue bem demonstra.


TROCA DE EMAILS ENTRE AMIGOS DA FERROVIA

Amigo da ferrovia #1 — Vi hoje na Quadratura do Círculo o Jorge Coelho a dizer que tinha estado numa conferência na Ordem dos Engenheiros sobre o plano ferroviário nacional (julgo que designado por Ferrovia 2020) cujo objectivo é a ligação dos portos nacionais à Europa. Parece que o Henrique Neto foi ouvido...

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Amigo da ferrovia #2 — Pois a mim parece-me que o Henrique Neto não foi ouvido e que o autismo do Sr. Ramalho se transmitiu ao seu sucessor (ou este já não teve oportunidade de emendar a trajectória).

No plano Ferrovia 2020 não há uma única palavra sobre a bitola europeia ficando-se sem se perceber como é que os nossos comboios, de bitola ibérica (1668 mm), poderão chegar à Europa, onde só há a bitola europeia (1425 mm) ou mesmo ao interior de Espanha, que fechará as suas actuais linhas para a nossa fronteira mal conclua os trabalhos nas novas linhas de bitola europeia que as irão substituir, conforme listagem oportunamente divulgada pelo Ministério do Fomento de Espanha.  E, do lado espanhol, isto acontecerá cerca de 2020, também com fundos europeus do CEF geral, já que a Espanha não é elegível para os de coesão (até 85% de co-financiamento).

Iremos então voltar a gastar mais dinheiro para mudar para a bitola europeia ?

Aqui, o mesmo autista contrapunha que os trabalhos a fazer até 2020 seriam em "bitola adaptável", o nome que ele arranjou para a utilização de travessas de dupla fixação, que tanto permitem montar via férrea em bitola ibérica como em bitola europeia, embora sem poderem coexistir simultaneamente.

Talvez tenha sido mal informado ou até se tenha esquecido de perguntar aos seus assessores como se faria essa transição e quanto tempo demoraria a fazer. É que os carris de uma bitola, não podendo coexistir com os da outra, implicam que uma linha só volta a estar operacional quando toda ela tiver a bitola alterada, o que levará vários meses (quiçá 1 ano) a concretizar. Além dos custos da nova obra, quanto irá representar a fatal perda de mercado resultante ? Quem paga ? O Novo Banco não vai ser, certamente.

Em resumo, este plano Ferrovia 2020 só vai servir para levar as nossas exportações e as mercadorias chegadas aos nossos portos até às plataformas logísticas espanholas de Salamanca e de Badajoz. Aí, mudam para os comboios espanhóis de bitola europeia para prosseguirem viagem. E o custo desse transbordo irá penalizar a nossa competitividade, bem como as importações pela mesma via.
E para percursos da ordem dos 200 km ou menos até à fronteira, o transporte rodoviário torna-se mais competitivo do que o ferroviário (para que é que a Luís Simões pretende um enorme terminal no porto de Leixões ?)  Para quê, pois, insistir na via ibérica, se a ferrovia não for competitiva ?

Porém, a coexistência das 2 bitolas na mesma via é possível, desde que se adopte a via a 3 carris, como os Espanhóis vêm fazendo em troços do Corredor Mediterrânico e que já está mais que testada no acesso ao porto de Barcelona, que trabalha com as 2 bitolas desde 2013. E é um trabalho que pode ser feito quase sem interrupções do serviço.  Mas não é isso que versa o plano 2020.

Saudações pouco competitivas,

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Amigo da ferrovia #3 — O autor (M. Llamas — ler artigo) já é conhecido como um opositor ao AVE.

Posso adiantar que ele comete alguns erros graves, a saber:

1. Sobre os passageiros ele ignora que para o ano os passageiros vão duplicar, pois as novas linhas vão ser interligadas entre si e passará a existir uma verdadeira Rede.

2. Ele ignora que a Espanha precisa de uma nova Rede UIC.

3. Ele ignora as poupanças de energia que a nova rede vai permitir durante todos os anos.

4. Ele esquece que na linha mais antiga o nº de mortes e feridos desde 1992 é zero. Para ele isso não conta.

5. Ele nada diz que grande parte das novas vias teve elevada comparticipação da U.E.

Eu tenho uma explicação para a oposição deste Professor de Maiorca.

A forte aposta futura na Ferrovia vai desvalorizar os aeroportos de Espanha. As Baleares vão sair um pouco prejudicadas por se apostar numa Rede ferroviária em vez da Rede Aeroportuária.

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Amigo da ferrovia #4  Não se poderá dizer que seja propriamente uma “novidade”.

1 - Na verdade Portugal aceitou a alteração graciosa do seu “hinterland” de 600km para 200Km. Alguns experts na matéria manifestaram o seu conforto, e porque não dizê-lo, o seu contentamento. (John Frank no seu diário – “A costa vicentina e o meu portinho de águas profundas”).

É claro que se coloca a velha questão: Realizar comboios de mercadorias apenas se justifica para distâncias superiores a 200 – 250 km. E para comboio de 750 metros, formar um comboio, manobras para aqui, e para ali, o melhor é mesmo o camião, nada mais simples!

2 – Para bom entendedor, nesta coisa das “bitolas”, da mesma forma como vai haver bitola ibérica até Badajoz do lado tuga, até Salamanca está aceite que haverá bitola ibérica desde Vilar Formoso.

Não acredito que os espanhóis queiram gastar dinheiro em bitola UIC de Salamanca até Fuentes de Oñoro dado que do lado tuga não existe continuidade. Quanto à electrificação do troço Salamana – Ciudad Rodrigo – Fuentes de Oñoro, também creio que não se justifica. A bitola ibérica é para encerrar como Ana Pastor o “disse” ao Álvaro.

A Renfe ter de afectar 2 locomotivas diesel para assegurar a tracção dos comboios nesse troço, também não me parece, pois os custos de manutenção obrigam a um atelier com bitola ibérica, ou o transporte dessas locomotivas em zorras. Terão de ser as empresas transportadoras tugas a assegurar essa tracção, quiçá adquirindo algumas locomotivas diesel em bitola ibérica  que a Renfe tem à venda e quer despachar em “alta velocidade”. Os custos de utilização da infra-estrutura e de tracção serão suportados pelas empresas tugas. Recorde-se que entre Salamanca e Fuentes de Oñoro existe uma via única em bitola ibérica. Como a linha da Beira Alta está em via única, é claro que não vão investir qualquer cêntimo.

Julgo que são estas as consequências mais imediatas do e-mail infra.

3 - Apanhar o comboio para Madrid (Paris) creio que vai ser em Badajoz com transbordo de um Intercidades tuga para um AVE da Renfe. Quanto aos Talgos 200 e Pendulares parece-me que a Renfe os quer descontinuar de vez. Já ultrapassaram os 20 anos, e esta última aquisição de 30 + 10 comboios AVE de 350km/h é bem clara. Andar com comboios mais lentos em linhas de comboios de 350 km/h, só atrapalha, cria insegurança com risco de acidente, e é claro reduz a capacidade da infra-estrutura.


PS. Nestas apreciações a blogosfera não tem andado muito desfasada da realidade. Toda esta situação foi atempadamente antecipada pela blogosfera, por isso já não é novidade. Vive-se bem com isso, ainda bem.

Como o Natal está próximo, nada mais a propósito. Espanha vai oferecer a Portugal 2 portos secos. Isto é que é sorte. :D

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Amigo da ferrovia #2 — Subscrevo.
Os nossos governantes, passados e presentes, não querem saber de competitividade para nada, salvo se isso tiver a ver com os seus negócios pessoais. Por isso, resta-nos esperar que os Chineses tomem conta de Sines e imponham a bitola europeia para se ligarem decentemente ao centro económico da Europa via ramo sul do Corredor Atlântico. A ser assim, será muito provável que venham posteriormente a apostar na utilização da linha da Beira Baixa para chegarem ao norte da Europa, ignorando a linha da Beira Alta.

Um abraço desta ilha ferroviária à beira mar plantada.

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Amigo da ferrovia #4 — É malta que acredita no Pai Natal, com renas e tudo —tal como o gaúcho da TAP justifica os prejuízos da TAP com as low cost, por estas operarem com aviões equipados com turbinas de duplo ciclo movidas a água, tal como as renas do Pai Natal. Por mero acaso, o gaúcho anda muito calado... Será que a ponte aérea LIS – OPO está a ser um tremendo sucess?

Quero ver a cara desta malta toda quando Espanha começar a cobrar portagens nas autoestradas (Bascas), assim como a França e a Alemanha. Circulação de camiões, porque não? Mas pagam portagens e combustível—e bem! Aqui, pelos vistos, arranjou-se umas bombas de gasóleo junto à fronteira, com “desconto”. Alguém sabe do tremendo sucesso desta medida política? Está tudo doido!

Mas porque razão vários países da Europa civilizada querem banir o carbono das suas cidades?Devem ser “doidos”. A tugulândia é que está certa!

Os principais construtores automóveis estão todos apostados nos veículos eléctricos. Até nos super protótipos a Audi abandonou a competição para se dedicar aos eléctricos. Dinamarca, Noruega, Holanda definiram 2020 com limite para a venda de carros térmicos. No dia 11 de Outubro, quando o meu filho mais velho, que está a trabalhar na Holanda (daqueles que já não voltam), veio à tugulândia, disse-me a bordo do 205: Ó pai, já há muito tempo que não ando em carros a gasolina. Deram-lhe um carro eléctrico quando lá chegou. Além do mais, têm o hábito de compartilhar os carros.

Espanha compra 30+10 comboios AVE com capacidade para 400 lugares/cada, 350 km/h, tri-tensão, certamente para assegurarem a ligação entre Madrid – Paris – Londres. Espanha, França, Alemanha, Bélgicas,...., devem ser países equivocados. Até os italianos estão a apostar fortemente nos comboios de Alta Velocidade, vejam só, um país com características idênticas à tugulândia

E esta malta tuga complica tudo por causa da porcaria de uma linha de 200km em bitola UIC, entre o Caia e Poceirão (Pinhal Novo – Lisboa), ainda por cima financiada a 85% por fundos europeus.

Falam agora de portos, que os chinocas querem apostar nos portos!

Mas o que é que a tugulândia tem para dar? Mais depressa vão para Huelva ou Algeciras onde os portos estão servidos por bitola UIC. Questionem o John Frank sobre aquilo que promoveu em Sines. Não fez “rata”. Zero! Foi corrido, e curiosamente (ou talvez não) ninguém deu pela sua falta. A esta hora ainda deve estar a falar com o Louro – o papagaio que lhe aumenta a acuidade visual. Agora sonham com chineses a transformarem o porto do Barreiro numa nova Roterdão ou Antuérpia. Onde é que esta gente tem a pinha?!

Não investiram 150 milhões na linha do Caia—Poceirão, e agora admiram-se o quanto estão a perder em oportunidades e intenções de investimento!

A linha Madrid—Badajoz foi agendada por Espanha como a sua última prioridade. Na realidade, Portugal (o Coelho) desresponsabilizou a Espanha desta obra, ao que a Pastor entregou ao Álvaro o projecto de linhas em bitola ibérica que irão encerrar!

Deste facto ainda ninguém tirou as devidas ilações. Houve para aí um GITEVAS que entregou qualquer coisa que nem mereceu a atenção de Bruxelas, ao que Espanha e França esfregaram as mãos de contentes. pois é menos um a “pedir”.

Perdeu-se tempo a discutir “linhas algaliadas”, “eixos intermutáveis”, “eixos telescópicos” — tudo parvoíces. E agora estão preocupados pelo facto dos chinocas irem investir aqui ao lado, dando inclusivamente um novo impulso às infra-estruturas espanholas.

É claro, tudo isto não leva a tulugândia a lado nenhum, a não ser o Diário de John Frank, agora no seu novo capitulo: “Porquê um Cacho!”

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Amigo da ferrovia #5 Esquece!! dissestes tudo... e bem...

Este país está na sucata e com a actual porcaria socrática no Governo demonstra bem o que somos. Não nos chegou um resgaste!

Em vez de discutirmos isto, discutimos a concertação social, a grande vitória do aumento do salário minimo em 6 euros, o banqueiro que declarou mas não declarou, ou não deu o declarado.

Ou a neve que cai no Marvão... ou em Montalegre... as renas já estiveram mais longe de aparecer como notícias de primeira página...

Eu pasmo com isto tudo... e sinto que estudar em Portugal não interessa nada... neste país de papagaios sem estratégia de longo prazo, sem pessoas com visão e com amor à pátria e ao futuro de Portugal, mas com grande amor aos bolsos...

Taxas a gasolina e o gasóleo, mas não pensas nas renováveis... Os centros de investigação das Renováveis vão sendo transferidos para o estrangeiro. A EDP Renovaveis é gerida por um espanhol, que a única coisa que faz o dia inteiro é Replies de emails.

Os teus filhos perceberam depressa... e vai acontecer a tantos mais...

A culpa é nossa, que nunca exigimos a estes políticos de pacotilha. Não sabemos ouvir os outros que sabem mais que nós, ter a humildade de aprender com eles...

E assim vais destruir todos os sectores primários, terciários em Portugal... e ficas com meia dúzia de tipos dos mais bem pagos do mundo, que num país a sério nem serviam para lavar escadas (vejam os respectivos passados como gestores de alguns deles...).

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Atualização: 25/11/2016 18:45 WET