A ferrovia e as bitolas

Para mim é inconcebível como andamos há anos a discutir o sexo dos anjos em matéria de ferrovia

1) A Espanha decidiu ter um nova rede ferroviária (bitola UIC—ver mapas) compatível com o resto da Europa e do mundo (apesar de problemas de 'interoperabilidade' existentes noutros países que, também, terão que fazer mudanças, para não perderem os comboios...) Esta rede ligará progressivamente todas as principais cidades espanholas, nuns casos com linhas mistas para passageiros e mercadorias, noutros apenas para passageiros; todas são obviamente electrificadas. A sua incompatibilidade com a antiga rede de bitola ibérica, e por conseguinte com a nossa rede do século 19, é total e irredutível. Quando chegaram as locomotivas a diesel e depois as movidas a eletricidade, o carvão foi posto de parte. Pois bem, a nova rede ferroviária europeia implica, pura e simplesmente, a substituição progressiva da bitola ibérica, começando por construir as novas vias férreas do chamado Corredor do Atlântico, aprovado por Bruxelas, Madrid e Lisboa. Só Portugal não respeitou os protocolos e os acordos assinados.

2) Há muito que se sabe que assim que a nova rede UIC estiver a funcionar em Espanha, os espanhóis irão desativar paulatinamente as linhas de bitola ibérica redundantes, pois são anti-económicas, ambientalmente indesejáveis, e ficarão sem procura.

3) Esta substituição de 'standards' ferroviários irá inevitavelmente produzir roturas de carga entre Portugal e Espanha, forçando a paragem dos nossos comboios na fronteira, para transbordo de passageiros e carga para os comboios da nova rede UIC. Por isso a Espanha irá construir portos secos em Vigo, Salamanca e Badajoz. No nosso país, o lóbi rodoviário, assim como a Takargo e a Medway, que ficaram com uma parte da CP, continuam a pressionar e a corromper os governos para que protejam os seus pequenos monopólios anti-económicos e anti-ambientais.

4) Portugal até agora, isto é, enquanto a Espanha ergueu a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, não fez rigorosamente nada. Mas deu milhões de euros ao próspero negócio dos estudos e assessoria.

5) Pior, deitou à rua centenas de milhões de euros do BEI e dos QCA dotados para a participação portuguesa nas redes europeias de transporte ferroviário. Em nome de quê? Em nome, obviamente, de esquemas serôdios, condenados a prazo, tal como condenados estiveram desde início a corrupção e o atavismo do PS, PSD, CDS e PCP em matéria de aeroportos e TAP. O sucesso da privatização da ANA (imposta pelos credores) demonstrou que o velho corporativismo e o sistema partidário, além de roubarem e atrasarem o país, continuam sem perceber porque foram atropelados pela realidade. A falência do sistema financeiro português é tão só a consequência da impunidade de um regime que em pouco se distingue do angolano.

6) Se o jovem ambicioso que escorregou no poço das Infraestrutura der luz verde à ligação Évora-Caia em via única, e bitola ibérica, teremos outra vez asneira, duplicação de despesas e, por fim, a humilhação de ver um dia destes a Espanha e Bruxelas dizerem a Portugal que terá mesmo construir a famosa rede TGV. Nesta andarão comboios muito rápidos, rápidos e lentos, por exemplo, de mercadorias. A rede AV/VE é uma autoestrada ferroviária. E tal como nas auto-estradas rodoviárias, tanto andam por lá os Renault Clio, como os Maserati de que o esquerdista do PS, Pedro Nuno Santos, tanto gosta.

7) Por fim (nota de rodapé para a história desta democracia falida), João Cravinho foi e é o principal responsável estratégico do isolamento ferroviário do país. As lesmas e os vigaristas que por cá se movem agradecem.

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas

O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum

TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 

O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  

Jornal 1, 09/09/2019 08:04

Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.

Pedro Marques e as Berlengas

G2 approaching from Shanghai Hongqiao on the first day of 350km/h operation on Beijing-Shanghai HSR.
Photo: N509FZ

A história da bitola explicada às criancinhas

“Ferrovia 2020 tem uma taxa de execução de 40%”, diz Pedro Marques 

SAPO, Ana Sofia Franco, 06/02/2019, 13:18 

“A nova ligação ferroviária a construir entre Évora e Elvas pretende reforçar a conexão ferroviária dos portos e das zonas industriais e urbanas do sul de Portugal a Espanha e ao resto da Europa.”

Esta é uma daquelas afirmações mecanicamente reproduzida por todos os jornais, seguramente fazendo copy-paste dum despacho da Lusa que, por sua vez, foi buscar a frase ao sítio da Infraestruturas de Portugal, sem sentido, nem verdade, mas que retrata bem o pântano de propaganda em que estamos mergulhados.

A Espanha vai ter todas as suas linhas ferroviárias transfronteiriças, quer em direção a França, quer em direção a Portugal, mudadas para bitola europeia (UIC), até 2023. Sendo assim, nenhum comboio oriundo de Portugal poderá em breve cruzar a fronteira, pois o anunciado plano ferroviário do ministro Pedro Marques continua a prever apenas linhas férreas de bitola ibérica. Sabendo deste atavismo ferroviário dos sucessivos governos lusitanos, os espanhois começaram a construir portos secos em Badajoz e Salamanca. Ou seja, os comboios portugueses levam as mercadorias até à fronteira e depois haverá que fazer o respetivo transbordo para a rede ferroviária espanhola de bitola europeia.

Os estados falidos não têm, por definição, capital. Logo, devem evitar negócios cada vez mais competitivos e assentes em capital intensivo, financeiro e humano. É por isso que a CP Carga foi entregue aos italianos da MSC, que a CP irá ser privatizada mais cedo do que tarde, e que a TAP acabará por colapsar, e o governo de turno será, então, obrigado a terminar o processo de privatização que ficou a meio.

Temos um país sem capitalistas, sem bancos, e com um Estado sem capital. Logo, não é assim tão difícil saber o que fazer... E no entanto, António Costa e o seu caricato ministro das infraestruturas, curiosamente semi-demissionário e a caminho de Bruxelas (dizem), insistem em despejar centenas de milhões de euros em soluções ferroviárias sem futuro. Fazem-no, quero crer, porque ninguém até hoje lhes desmontou a doutrina Cravinho sobre o território, e também porque simplesmente desconhecem o que é uma bitola ferroviária, e para que serve!

Vamos, enfim, esclarecer este mistério que tanto confunde governantes, políticos e jornalistas.

O mérito vai inteirinho para o Professor do Técnico, Jorge Faria Paulino, uma das vozes mais autorizadas em matéria de mobilidade e transportes que, como eu, participa num dos mais animados grupos de discussão da blogosfera sobre ferrovia, aeroportos e transporte aéreo, barragens e energia.

Pedro Marques leva mercadorias, de Sines até Badajoz...

Aqui vai...

Um pequeno esclarecimento relativamente à bitola... 

1. Em meados do século 19, quando o transporte ferroviário se implantou nos países do Mundo, as duas superpotências eram a França e o Reino Unido. E eram elas que controlavam o Globo, em termos tecnológicos, militares, comerciais e económicos.

2. A França utilizava a bitola [distância entre carris] internacional, também chamada "bitola francesa" (1,435 a 1,50 m). O Reino Unido usava duas bitolas: uma bitola larga (1,667 a 1,70 m ), para zonas planas e de grande circulação; e uma bitola estreita (0,90 a 1,0 m), para percursos sinuosos, pouco utilizados ou de montanha. 

A França estava na Europa Continental. Quem se queria ligar a ela e permutar produtos com a sua poderosa economia, tinha de ter a bitola francesa. Por isso a leste da França (Bélgica, Holanda, Alemanha, Itália, etc) todos os países usaram a bitola francesa (aliás, politicamente, quem mandava nesses países ainda era o que restava das monarquias implantadas por Napoleão e sua família ao redividir a Europa). 

Os britânicos implantaram a bitola inglesa larga e estreita no seu país (então, Reino Unido e na Irlanda) e no seu império (Áfricas, India e outras Ásias, América do Sul e central). A bitola larga era muito mais cara do que a bitola estreita, pelo que, nos territórios que constituiam o Império Britânico, se passou a privilegiar sempre a bitola estreita ou métrica (que ainda hoje lá está...). 

Por questões de marketing e de estratégia militar, o Reino Unido procurou assustar a Espanha e a Rússia, que tinham sofrido na pele com as invasões napoleónicos, afirmando que para melhor defesa dos seus territórios, deveria haver uma descontinuidade na via férrea. Assim não seriam tão rapidamente invadidos (as tropas napoleonicas andavam em marcha a pé; com o caminho de ferro passaram a circular de comboio e assim aconteceu até à 2ª Guerra Mundial). E foi assim que a Espanha e a Rússia passaram a ter bitola larga e a bitola estreita, britânicas.

3. Mais tarde, os ingleses acharam que era uma tolice ter 2 bitolas, porque assim tinham necessidade de ter vias algaliadas em muitos locais e percursos. E acabaram com a bitola larga e a bitola estreita e passaram tudo para a bitola francesa (que assim se passou a chamar de bitola internacional). E na Inglaterra e zonas limitrofes onde a Revolução Industrial fizera do Reino Unido a maior superpotência, eles mudaram a bitola em questão de poucos anos.

4. Em Portugal, os técnicos superiores (leiam-se engenheiros) tinham formação teórica na França (École Nationale de Ponts et Chaussées, onde tudo era republicano e defensor da Revolução Francesa). Por isso, em Portugal, a primeira linha que se fez na zona de Lisboa também tinha bitola francesa (ou internacional). 

Como os espanhóis tinham enveredado pela bitola larga e a bitola estreita britânicas, Portugal teve de seguir a mesma metodologia, para não ficar uma ilha ferroviária que não se poderia ligar à Europa. 

Agora os espanhóis estão a mudar progressivamente as suas grandes linhas para bitola internacional e Portugal estará de novo em risco de se tornar numa ilha ferroviária. Em suma, pensava-se melhor em meados do século 19 em Portugal do que agora... 

Jorge Paulino Pereira

Rota da Seda vai até Roterdão, Atenas e... Badajoz

Foto: Cargo Revista

Como é óbvio, sem 'interoperabilidade', ou se há 'roturas de carga', por exemplo nas fronteiras entre Portugal e Espanha, os combóios escolhem outras linhas e outros destinos... É por estas e por outras que a corrupta, ou simplesmente estúpida elite indígena, se prepara para transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Porto de Roterdão: de gateway a destino final da Nova Rota da Seda? 

Cargo revista, 14 Março, 2018  

O Porto de Roterdão dispensa apresentações, os rankings falam por si: maior porto europeu e um dos maiores à escala mundial. E também o seu papel na cadeia logística global é indiscutível, enquanto gateway (porta de entrada) de mercadorias com origem nos quatro cantos do mundo e destino nos vários países europeus. 

Contudo, uma nova tendência tem emergido no contexto da cadeia logística global: a denominada Nova Rota da Seda, fortemente impulsionada pela iniciativa chinesa Belt and Road, que coloca cada vez mais contentores na ferrovia nos tráfegos entre a Ásia (em particular a China) e a Europa. Ora, neste novo contexto emergente em que a ferrovia está a captar muita carga (cada vez mais!) que seguia habitualmente por navio, o Porto de Roterdão assume menos o papel de gateway e mais o papel de destino final 

«O Porto de Roterdão definitivamente quer ser uma conexão directa na rede ferroviária da Nova Rota da Seda», admite o Director de Logística do enclave holandês, acrescentando que esta «é uma oportunidade para o porto, que quer considerar as suas opções de forma cuidadosa» 

«Para além disso, países de trânsito terão a oportunidade de acrescentar valor ao longo da viagem, por exemplo quando há transbordo da mercadoria para um comboio diferente», acrescenta, concluindo: «Ao longo da viagem, todos têm a oportunidade de ganhar dinheiro. E nós esperamos para comprar os produtos acabados – isto é, pagar».

Mais sobre a ilha ferroviária portuguesa


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Bitola europeia liga Espanha ao resto da Europa em 2019

Fomento pone fecha a la llegada del AVE a la frontera francesa: 2019 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dicho que las obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. 

El Economista, 18/02/2017

Ao contrário do que os indígenas insolventes andaram a propalar durante mais de uma década (rufando tambores contra o 'TGV'), a bitola europeia e a alta velocidade ferroviária espanhola chegarão a Irún e a França em 2019.

Ao mesmo tempo, Madrid descontinuará as ligações ferroviárias em bitola ibérica ao longo da fronteira espanhola com Portugal. deixando aos indígenas insolventes uma de duas alternativas: continuar a usar os TIR, ou passar a deixar as mercadorias nos portos secos que, entretanto Espanha começou a construir nas regiões de Salamanca e Badajoz.

A hipótese racional está agora mais longe de concretizar, pois os espanhóis cansaram-se das Cimeiras Ibéricas faz-de-conta. Ou seja, Portugal será muito em breve uma ilha ferroviária. A situação é tanto mais grave quanto o Pico do Petróleo é já assumido pelo sétimo maior banco do planeta (Forbes), o HSBC, e pela Shell—que aposta agora nas células de hidrogéneo.

O que os espanhóis conseguiram—romper a fronteira ferroviária com a França, chegando assim ao resto da Europa— os portugas que faliram Portugal, obviamente não.

Só mais uma coisinha: descontinuada a bitola ibérica em Espanha, todo o 'hardware', 'software' e capacidade técnica (antiquada) dos caminhos de ferros portugueses passarão a ter que ser gerados apenas em Portugal. Basta ver o que está a acontecer na Linha de Cascais para intuir o que tal significa...


Um dia destes, uma qualquer nova Vinci chegará a Lisboa (com capital fresco) e imporá a solução racional que deveria ter sido adotada assim que os fundos europeus decidiram financiar a chamada interoperabilidade ferroviária e a rede europeia integrada de transportes. Foram milhares de milhões de fundos e empréstimos comunitários que Portugal não aproveitou, ou derreteu em manobras, desvios e 'power points' inconfessáveis.

Mais um sub-setor dos transportes—o ferroviário— que a incúria, o populismo e a corrupção dos nossos políticos—do CDS ao PCP—colocará ao colo de um país estranegiro. A Espanha, tal como o Santander fez, aguarda pacientemente a oportunidade.

Novo embuste na ferrovia

Pedro Marques, ministro do planeamento e infraestruturas da geringonça
Foto: Jorge Ferreira/ Expresso

Pedro Marques não é propriamente um ministro da República, mas um comissário político ao serviço de poderes invisíveis que continuam a pontificar sobre assuntos estratégicos essenciais, em nome dos interesses ocultos e apostas especulativas desse mesmo poder ilegal, e contra, gravemente contra, os interesses do país. Dois exemplos: TAP e sistema ferroviário nacional. Em ambos os casos parece continuar de pé um lóbi de piratas que apostou num novo aeroporto a construir em Alcochete. Este desiderato ilegítimo implica travar três decisões cruciais para o futuro imediato do país:

1. impedir a privatização da TAP e mantê-la na esfera nebulosa de um Estado capturado por interesses inconfessáveis;
2. impedir a adaptação da Base Aérea do Montijo aos voos civis, assegurando assim a Lisboa um aeroporto secundário, complementar do da Portela;
3. travar por todos os meios a migração do sistema ferroviário português para a bitola europeia, pois só desta maneira (pensa o lóbi invisível do NAL em Alcochete) se impede a construção da ligação de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid, ou melhor dito, entre Lisboa, Espanha e resto da Europa. E desta forma, também, se garante que a prioridade do investimento público fica reservada para o grande NAL, por onde então passará, num futuro longínquo, o famoso TGV! Que tal averiguar quem comprou terrenos entre Canha, Alcochete e Rio Frio depois de cair a opção da Ota?

Entretanto, na Quadratura do Círculo, Jorge Coelho entusiasmou-se com novas sobre o novo plano ferroviário lusitano. Uma farsa, claro, como a troca de emails que se segue bem demonstra.

TROCA DE EMAILS ENTRE AMIGOS DA FERROVIA

Amigo da ferrovia #1 — Vi hoje na Quadratura do Círculo o Jorge Coelho a dizer que tinha estado numa conferência na Ordem dos Engenheiros sobre o plano ferroviário nacional (julgo que designado por Ferrovia 2020) cujo objectivo é a ligação dos portos nacionais à Europa. Parece que o Henrique Neto foi ouvido...

AdF#1

Amigo da ferrovia #2 — Pois a mim parece-me que o Henrique Neto não foi ouvido e que o autismo do Sr. Ramalho se transmitiu ao seu sucessor (ou este já não teve oportunidade de emendar a trajectória).

No plano Ferrovia 2020 não há uma única palavra sobre a bitola europeia ficando-se sem se perceber como é que os nossos comboios, de bitola ibérica (1668 mm), poderão chegar à Europa, onde só há a bitola europeia (1425 mm) ou mesmo ao interior de Espanha, que fechará as suas actuais linhas para a nossa fronteira mal conclua os trabalhos nas novas linhas de bitola europeia que as irão substituir, conforme listagem oportunamente divulgada pelo Ministério do Fomento de Espanha.  E, do lado espanhol, isto acontecerá cerca de 2020, também com fundos europeus do CEF geral, já que a Espanha não é elegível para os de coesão (até 85% de co-financiamento).

Iremos então voltar a gastar mais dinheiro para mudar para a bitola europeia ?

Aqui, o mesmo autista contrapunha que os trabalhos a fazer até 2020 seriam em "bitola adaptável", o nome que ele arranjou para a utilização de travessas de dupla fixação, que tanto permitem montar via férrea em bitola ibérica como em bitola europeia, embora sem poderem coexistir simultaneamente.

Talvez tenha sido mal informado ou até se tenha esquecido de perguntar aos seus assessores como se faria essa transição e quanto tempo demoraria a fazer. É que os carris de uma bitola, não podendo coexistir com os da outra, implicam que uma linha só volta a estar operacional quando toda ela tiver a bitola alterada, o que levará vários meses (quiçá 1 ano) a concretizar. Além dos custos da nova obra, quanto irá representar a fatal perda de mercado resultante ? Quem paga ? O Novo Banco não vai ser, certamente.

Em resumo, este plano Ferrovia 2020 só vai servir para levar as nossas exportações e as mercadorias chegadas aos nossos portos até às plataformas logísticas espanholas de Salamanca e de Badajoz. Aí, mudam para os comboios espanhóis de bitola europeia para prosseguirem viagem. E o custo desse transbordo irá penalizar a nossa competitividade, bem como as importações pela mesma via.

E para percursos da ordem dos 200 km ou menos até à fronteira, o transporte rodoviário torna-se mais competitivo do que o ferroviário (para que é que a Luís Simões pretende um enorme terminal no porto de Leixões ?)  Para quê, pois, insistir na via ibérica, se a ferrovia não for competitiva ?

Porém, a coexistência das 2 bitolas na mesma via é possível, desde que se adopte a via a 3 carris, como os Espanhóis vêm fazendo em troços do Corredor Mediterrânico e que já está mais que testada no acesso ao porto de Barcelona, que trabalha com as 2 bitolas desde 2013. E é um trabalho que pode ser feito quase sem interrupções do serviço.  Mas não é isso que versa o plano 2020.

Saudações pouco competitivas,

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Amigo da ferrovia #3 — O autor (M. Llamas — ler artigo) já é conhecido como um opositor ao AVE.

Posso adiantar que ele comete alguns erros graves, a saber:

1. Sobre os passageiros ele ignora que para o ano os passageiros vão duplicar, pois as novas linhas vão ser interligadas entre si e passará a existir uma verdadeira Rede.

2. Ele ignora que a Espanha precisa de uma nova Rede UIC.

3. Ele ignora as poupanças de energia que a nova rede vai permitir durante todos os anos.

4. Ele esquece que na linha mais antiga o nº de mortes e feridos desde 1992 é zero. Para ele isso não conta.

5. Ele nada diz que grande parte das novas vias teve elevada comparticipação da U.E.

Eu tenho uma explicação para a oposição deste Professor de Maiorca.

A forte aposta futura na Ferrovia vai desvalorizar os aeroportos de Espanha. As Baleares vão sair um pouco prejudicadas por se apostar numa Rede ferroviária em vez da Rede Aeroportuária.

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Amigo da ferrovia #4 — Não se poderá dizer que seja propriamente uma “novidade”.

1 - Na verdade Portugal aceitou a alteração graciosa do seu “hinterland” de 600km para 200Km. Alguns experts na matéria manifestaram o seu conforto, e porque não dizê-lo, o seu contentamento. (John Frank no seu diário – “A costa vicentina e o meu portinho de águas profundas”).

É claro que se coloca a velha questão: Realizar comboios de mercadorias apenas se justifica para distâncias superiores a 200 – 250 km. E para comboio de 750 metros, formar um comboio, manobras para aqui, e para ali, o melhor é mesmo o camião, nada mais simples!

2 – Para bom entendedor, nesta coisa das “bitolas”, da mesma forma como vai haver bitola ibérica até Badajoz do lado tuga, até Salamanca está aceite que haverá bitola ibérica desde Vilar Formoso.

Não acredito que os espanhóis queiram gastar dinheiro em bitola UIC de Salamanca até Fuentes de Oñoro dado que do lado tuga não existe continuidade. Quanto à electrificação do troço Salamana – Ciudad Rodrigo – Fuentes de Oñoro, também creio que não se justifica. A bitola ibérica é para encerrar como Ana Pastor o “disse” ao Álvaro.

A Renfe ter de afectar 2 locomotivas diesel para assegurar a tracção dos comboios nesse troço, também não me parece, pois os custos de manutenção obrigam a um atelier com bitola ibérica, ou o transporte dessas locomotivas em zorras. Terão de ser as empresas transportadoras tugas a assegurar essa tracção, quiçá adquirindo algumas locomotivas diesel em bitola ibérica  que a Renfe tem à venda e quer despachar em “alta velocidade”. Os custos de utilização da infra-estrutura e de tracção serão suportados pelas empresas tugas. Recorde-se que entre Salamanca e Fuentes de Oñoro existe uma via única em bitola ibérica. Como a linha da Beira Alta está em via única, é claro que não vão investir qualquer cêntimo.

Julgo que são estas as consequências mais imediatas do e-mail infra.

3 - Apanhar o comboio para Madrid (Paris) creio que vai ser em Badajoz com transbordo de um Intercidades tuga para um AVE da Renfe. Quanto aos Talgos 200 e Pendulares parece-me que a Renfe os quer descontinuar de vez. Já ultrapassaram os 20 anos, e esta última aquisição de 30 + 10 comboios AVE de 350km/h é bem clara. Andar com comboios mais lentos em linhas de comboios de 350 km/h, só atrapalha, cria insegurança com risco de acidente, e é claro reduz a capacidade da infra-estrutura.


PS. Nestas apreciações a blogosfera não tem andado muito desfasada da realidade. Toda esta situação foi atempadamente antecipada pela blogosfera, por isso já não é novidade. Vive-se bem com isso, ainda bem.

Como o Natal está próximo, nada mais a propósito. Espanha vai oferecer a Portugal 2 portos secos. Isto é que é sorte. :D

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Amigo da ferrovia #2 — Subscrevo.
Os nossos governantes, passados e presentes, não querem saber de competitividade para nada, salvo se isso tiver a ver com os seus negócios pessoais. Por isso, resta-nos esperar que os Chineses tomem conta de Sines e imponham a bitola europeia para se ligarem decentemente ao centro económico da Europa via ramo sul do Corredor Atlântico. A ser assim, será muito provável que venham posteriormente a apostar na utilização da linha da Beira Baixa para chegarem ao norte da Europa, ignorando a linha da Beira Alta.

Um abraço desta ilha ferroviária à beira mar plantada.

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Amigo da ferrovia #4 — É malta que acredita no Pai Natal, com renas e tudo —tal como o gaúcho da TAP justifica os prejuízos da TAP com as low cost, por estas operarem com aviões equipados com turbinas de duplo ciclo movidas a água, tal como as renas do Pai Natal. Por mero acaso, o gaúcho anda muito calado... Será que a ponte aérea LIS – OPO está a ser um tremendo sucess?

Quero ver a cara desta malta toda quando Espanha começar a cobrar portagens nas autoestradas (Bascas), assim como a França e a Alemanha. Circulação de camiões, porque não? Mas pagam portagens e combustível—e bem! Aqui, pelos vistos, arranjou-se umas bombas de gasóleo junto à fronteira, com “desconto”. Alguém sabe do tremendo sucesso desta medida política? Está tudo doido!

Mas porque razão vários países da Europa civilizada querem banir o carbono das suas cidades?Devem ser “doidos”. A tugulândia é que está certa!

Os principais construtores automóveis estão todos apostados nos veículos eléctricos. Até nos super protótipos a Audi abandonou a competição para se dedicar aos eléctricos. Dinamarca, Noruega, Holanda definiram 2020 com limite para a venda de carros térmicos. No dia 11 de Outubro, quando o meu filho mais velho, que está a trabalhar na Holanda (daqueles que já não voltam), veio à tugulândia, disse-me a bordo do 205: Ó pai, já há muito tempo que não ando em carros a gasolina. Deram-lhe um carro eléctrico quando lá chegou. Além do mais, têm o hábito de compartilhar os carros.

Espanha compra 30+10 comboios AVE com capacidade para 400 lugares/cada, 350 km/h, tri-tensão, certamente para assegurarem a ligação entre Madrid – Paris – Londres. Espanha, França, Alemanha, Bélgicas,...., devem ser países equivocados. Até os italianos estão a apostar fortemente nos comboios de Alta Velocidade, vejam só, um país com características idênticas à tugulândia

E esta malta tuga complica tudo por causa da porcaria de uma linha de 200km em bitola UIC, entre o Caia e Poceirão (Pinhal Novo – Lisboa), ainda por cima financiada a 85% por fundos europeus.

Falam agora de portos, que os chinocas querem apostar nos portos!

Mas o que é que a tugulândia tem para dar? Mais depressa vão para Huelva ou Algeciras onde os portos estão servidos por bitola UIC. Questionem o John Frank sobre aquilo que promoveu em Sines. Não fez “rata”. Zero! Foi corrido, e curiosamente (ou talvez não) ninguém deu pela sua falta. A esta hora ainda deve estar a falar com o Louro – o papagaio que lhe aumenta a acuidade visual. Agora sonham com chineses a transformarem o porto do Barreiro numa nova Roterdão ou Antuérpia. Onde é que esta gente tem a pinha?!

Não investiram 150 milhões na linha do Caia—Poceirão, e agora admiram-se o quanto estão a perder em oportunidades e intenções de investimento!

A linha Madrid—Badajoz foi agendada por Espanha como a sua última prioridade. Na realidade, Portugal (o Coelho) desresponsabilizou a Espanha desta obra, ao que a Pastor entregou ao Álvaro o projecto de linhas em bitola ibérica que irão encerrar!

Deste facto ainda ninguém tirou as devidas ilações. Houve para aí um GITEVAS que entregou qualquer coisa que nem mereceu a atenção de Bruxelas, ao que Espanha e França esfregaram as mãos de contentes. pois é menos um a “pedir”.

Perdeu-se tempo a discutir “linhas algaliadas”, “eixos intermutáveis”, “eixos telescópicos” — tudo parvoíces. E agora estão preocupados pelo facto dos chinocas irem investir aqui ao lado, dando inclusivamente um novo impulso às infra-estruturas espanholas.

É claro, tudo isto não leva a tulugândia a lado nenhum, a não ser o Diário de John Frank, agora no seu novo capitulo: “Porquê um Cacho!”

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Amigo da ferrovia #5 Esquece!! dissestes tudo... e bem...

Este país está na sucata e com a actual porcaria socrática no Governo demonstra bem o que somos. Não nos chegou um resgaste!

Em vez de discutirmos isto, discutimos a concertação social, a grande vitória do aumento do salário minimo em 6 euros, o banqueiro que declarou mas não declarou, ou não deu o declarado.

Ou a neve que cai no Marvão... ou em Montalegre... as renas já estiveram mais longe de aparecer como notícias de primeira página...

Eu pasmo com isto tudo... e sinto que estudar em Portugal não interessa nada... neste país de papagaios sem estratégia de longo prazo, sem pessoas com visão e com amor à pátria e ao futuro de Portugal, mas com grande amor aos bolsos...

Taxas a gasolina e o gasóleo, mas não pensas nas renováveis... Os centros de investigação das Renováveis vão sendo transferidos para o estrangeiro. A EDP Renovaveis é gerida por um espanhol, que a única coisa que faz o dia inteiro é Replies de emails.

Os teus filhos perceberam depressa... e vai acontecer a tantos mais...

A culpa é nossa, que nunca exigimos a estes políticos de pacotilha. Não sabemos ouvir os outros que sabem mais que nós, ter a humildade de aprender com eles...

E assim vais destruir todos os sectores primários, terciários em Portugal... e ficas com meia dúzia de tipos dos mais bem pagos do mundo, que num país a sério nem serviam para lavar escadas (vejam os respectivos passados como gestores de alguns deles...).

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Atualização: 25/11/2016 18:45 WET

O ilhéu ferroviário português

Europa não alimenta burros a Pão de Ló

A linha Aveiro-Mangualde é a primeira baixa no plano de investimentos ferroviários que o Governo apresentou em Fevereiro. Segundo adiantou o Público, o projecto, no valor de 675,3 milhões de euros, candidatou-se a uma verba de 404,8 milhões em fundos comunitários. Mas, no âmbito do fundo Connecting Europe Facility (CEF) foi chumbado por Bruxelas porque a análise custo-benefício era negativa. Negócios, 4/7/2016

E não há consequências? Há muito que é pública a ausência de uma estratégia ferroviária portuguesa convergente com o programa comunitário de redes de transportes interoperáveis. Foram já atiradas ao lixo muitas centenas de milhões de euros comunitários à conta desta bravura de piratas, cozinhada em nome da lutra 'contra o TGV'. Tudo o que os irresponsáveis e aldrabões que nos governam propõem a Bruxelas para ser financiado é o isolamento ferroviário português. Bruxelas já deu para estes peditórios do nacionalismo indigente, e não irá mais em cantorias mal amanhadas, mintam o que mentirem os governantes às suas populações.

Os políticos do Bloco Central, e agora também da geringonça, têm insistido numa via ferroviária orgulhosamente só e falida, defendendo, sem o assumirem, a transformação da rede ferroviária portuguesa num ilhéu ferroviário. A bitola ibérica deixará em breve de existir em todas as linhas ferroviárias espanholas que chegam à fronteira portuguesa. Logo, os comboios que circulam em Portugal, agarrados à sacrossanta mania do monopólio e das rendas de estado, deixarão em breve de ir além da fronteira com Espanha. É, aliás, prevendo que a estupidez do Terreiro do Paço e de São Bento dure mais uma década, que os espanhóis lançaram ao longo da raia uma série de portos secos para aí se procederem às transferências das mercadorias das composições vindas de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Porto-Matosinhos, para os combóios europeus.

O lóbi dos transitários tem feito muita pressão para que o transporte rodoviário pesado continue a dominar o país. Mas os ventos não sopram a seu favor. O preço do petróleo e as taxas verdes pesarão cada vez mais sobre este modo ineficiente de transporte, tornando as mercadorias oriundas da aldeia lusitana cada vez menos competitivas, e as importações cada vez mais caras. Onde estão os famosos economistas-políticos deste país? Na bicha das comissões de serviço e das encomendas de estudos—onde sempre estiveram—, presumo.

Sabem qual é a origem desta monstruosidade? Eu repito: o lóbi do NAL da Ota em Alcochete, que, pelos vistos, ainda mexe.

Será que o invertebrado ministro do pseudo planeamento e da ruína das infraestruturas que temos, Pedro Marques, sabe porque tem feito tanto disparate desde que entrou neste governo? Provavelmente não.

Sines na nova Rota da Seda?

E quando é que pomos nos eixos quem boicota há mais de uma década a nova rede ferroviária de bitola europeia portuguesa?

Sines pode ser destino da Rota da Seda do século XX 

Especialista chinês destacou importância do porto de Sines na ligação da China com a Europa e a África e sugeriu a sua inclusão na iniciativa de Pequim de reactivar a antiga Rota da Seda com um plano de infraestruturas. 

O conselheiro de política externa do Governo chinês, Lv Fengding, manifestou-se favorável à inclusão do porto de Sines na rota marítima da seda do século XXI proposta pela China. 

"Portugal é um dos terminais da rota marítima da seda e o porto de Sines é importante para a ligação da China com a Europa e a África", disse Lv Fengding à Lusa, em Lisboa, onde se deslocou esta semana para apresentar a iniciativa "Uma Faixa e Uma Rota".
Com esta iniciativa, divulgada em 2013 pelo Presidente chinês, Xi Jinping, Pequim propõe um plano de infraestruturas que pretende reactivar a antiga Rota da Seda entre a China e a Europa através da Ásia Central, África e Sudeste Asiático. 

Este plano, que inclui a construção de uma malha ferroviária de alta velocidade entre a China e a Europa, vai abranger 65 países e 4,4 mil milhões de pessoas, cerca de 60% da população mundial, segundo Pequim. 

—in Negócios, 15 maio 2016

Sobre a nova Rota da Seda e o Tratado de Tordesilhas 2.0:

• Neste blog (janela no canto superior esquerdo) escrever: Rota da Seda 
• Tratado de Tordesilhas 2.0

Ministro da Economia?

Quem é este senhor?

Os nossos Governantes ainda nem se deram conta do que aí vem. 

Ministro da Economia apela aos portugueses para não abastecerem em EspanhaNEGÓCIOS | 11 Março 2016, 15:11 

O ministro da Economia apelou esta sexta-feira, 11 de Março, aos portugueses para que não abasteçam os carros em Espanha. A decisão, defende Manuel Caldeira Cabral, prejudica Portugal em detrimento do país vizinho. 

"É um problema que nos preocupa, obviamente, esta questão da concorrência. Principalmente ao nível da fronteira, porque Espanha tem condições fiscais diferentes. Temos de olhar com preocupação porque corresponde também a impostos que deixam de ser pagos em Portugal", afirmou citado pela RTP.

Não é preciso ser nenhum economista para encontrar uma solução para este problema: basta baixar os preços, mantendo-os semelhantes aos de Espanha. Basta acabar com a espoliação fiscal que alimenta um estado paquidérmico, ineficiente e corrupto.

Uma empresa portuguesa, a Galp, investe em Espanha, junto à fronteira, onde boa parte dos clientes são portugueses. É uma situação preocupante, pois a Espanha ganha a dobrar:

1. Recebe o investimento inicial da empresa portuguesa
2. E depois vai receber todos os impostos dos consumidores portugueses.

A sua obtusa, desastrosa e corrupta política de transportes, que está a transformar Portugal numa ilha ferroviária e fez da TAP um buraco negro financeiro, está a promover uma linha de portos secos ligados do lado espanhol da fronteira (Galiza, Salamanca e Badajoz). Será edsta linha de portos secos que irá monopolizar a ligação dos nossos portos atlântico à RTE-T (a nova rede ferroviária europeia). Como é que estas bestas querem fazer crescer Portugal?!

Ibéria cria grupo de trabalho para projetos transfronteiriços

Com paciência e muita vaselina lá se vai pondo esta corja na ordem!

Ibéria cria grupo de trabalho para projetos transfronteiriços - Observador

Ferrovia portuguesa a passos de caracol

Rede  ferroviária de bitola europeia prevista

Bitola europeia entra finalmente no vocabulário governamental

Até agora o governo de Passos Coelho, pela boca de Sérgio Monteiro, tem andado a mentir aos portugueses sobre comboios. Pior, colocou Portugal na posição de poder transformar-se em breve numa ilha ferroviária, pois é evidente que estando a Espanha a mudar toda a sua rede ferroviária principal para a norma UIC, os comboios portugueses vão começar a parar na fronteira para transbordo de pessoas e mercadorias!

A coligação PSD-CDS/PP herdou do anterior governo 1200 milhões de euros para a ligação Poceirão-Caia —600 milhões a fundo perdido da UE e 600 milhões do BEI, com taxas de juro altamente favoráveis. Como deitou para o caixote do lixo o projeto ganho pelo consórcio Elos (cortesia dos tribunal político de contas), o governo teleguiado pelo lóbi do novo aeroporto, e guiado em matéria de desastres energéticos e de transportes, pelo condottieri Sérgio Monteiro, perdeu para os espanhois e franceses 600 milhões de euros do QREN 2007-2013, os 600 milhões do BEI foram parar à Parpública, possivelmente para aguentar a insolvente TAP por mais algum tempo, e por fim terá que indemnizar o consórcio Elos em mais de 160 milhões de euros. Ou seja, este governo deitou à rua 1.360 milhões de euros e ficou sem nada nas mãos, salvo uma TAP à beira do colapso e uma ilha ferroviária no horizonte.

A medida da farsa está bem espelhada no segundo anúncio, feito esta semana, pelo mesmo primeiro ministro, no mesmo lugar, Sines, do arranque nova ligação ferroviária Sines-Badajoz. A primeira vez foi em 2013.

Construção de ferrovia de Sines com bitola europeia deve começar este ano
TSF, 16 março 2015, 21:56

O secretário de Estado Sérgio Monteiro diz que a parte portuguesa da linha ferroviária Sines/Madrid, de bitola europeia, deverá estar concluída em 2019, caso seja aprovada pela Comissão Europeia.

«A candidatura está feita, estamos a contar que seja aprovada e que a resposta de Bruxelas chegue em julho deste ano para que a obra se inicie ainda em 2015», disse.

«A ligação de Sines até à fronteira [com Espanha] deverá estar concluída até 2019. Depois queremos que a linha de caminho-de-ferro siga até Lisboa, para servir também o porto de Lisboa. Essa ligação estará terminada em 2021», acrescentou Sérgio Monteiro.

Bruxelas não dará um chavo a projetos ferroviários que não correspondam a uma ideia simples chamada interoperabilidade, e que não estejam conformes com o plano europeu conhecido pela sigla TEN-T, a qual implica adotar um conjunto de normas técnicas (sistema elétrico, sistema de sinalização, sistema automático de segurança, etc.) e uma distância entre carris, conhecida como bitola europeia, bitola UIC, bitola standard, bitola internacional, etc.  Ora este governo tem andado a navegar na indefinição sobre estas matérias, enganando sucessivamente o governo de Madrid, a imprensa, e os portugueses sobre um assunto de natureza estratégica da maior relevância.

O resultado está à vista:

DB e SNCF disseram “não” à CP Carga
Transportes em revista, 8-03-2015

Os dois maiores operadores ferroviários de mercadorias da Europa, os alemães da DB e os franceses da SNCF, não estão interessados na privatização da CP Carga. Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, a Tutela entrou em contacto com as duas entidades para aferir sobre um “potencial interesse” na aquisição da empresa portuguesa, tendo como resposta um rotundo “não”.
A TR sabe que o Governo também entrou em contacto com a espanhola Renfe, mas até ao momento ainda não recebeu resposta.

Comentário de uma fonte geralmente bem informada sobre este anúncio dos dois maiores operadores europeus de transporte de mercadorias por ferrovia:

Eu faria o mesmo. De que serve uma empresa que opera em bitola ibérica?
Estão a ver aqueles fantásticos transportes de mercadorias de Portugal para a Alemanha com transbordo na fronteira entre a Espanha e França? Ninguém está, salvo o Sérgio Monteiro. Ou seja, Kaput.
Mas a coisa não fica por aqui.
—portos: Kaput
—Peugeot em Mangualde: Kaput
—Autoeuropa: em acelerado processo de Kaput, ainda para mais com aquele incêndio que foi um "acidente"...

PS: o único que se salva é o porto de Setúbal, pelos motivos que se conhecem. De todos os portos do país é o que tem o melhor 'hinterland', no caso, o mais pequeno. Mais vale ter um portinho na mão, do que dois ou mais a voar!

POST SCRIPTUM

Sérgio Monteiro e as as Conversações de Santa Engrácia

Veja-se esta reportagem televisiva de 7 fevereiro de 2013, quando Sérgio Monteiro anunciava a TLTM, de que agora ninguém fala. Neste vídeo, o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações dizia que estava em 'conversações' com a Comissão Europeia. Foram umas conversações e peras! Já passaram dois anos, a Espanha durante este tempo não parou de assentar carris de bitola europeia, e o nosso governo, no bolso do Grupo Mello/Brisa e rendeiros da mesma laia, andou entretido a lançar propaganda barata para cima dos indígenas, sempre com a desmiolada cooperação da nossa indigente imprensa.

Sérgio Monteiro voltou a dizer, na 2ª feira passada, que aguarda até a julho deste ano resposta de Bruxelas. São as Conversações de Santa Engrácia! Quatro anos e mil milhões de euros atirados ao lixo. Isto, mais do que incúria, é um crime de gestão estratégica, induzido pela via dos consabidos canais da corrupção que colocaram esta criatura onde está.

Atualização: 19 mar 2015, 11:06

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Grexit ou quarentena?

LINK

Warren Buffett acha que a Alemanha deve colocar um ponto final na tragédia grega

Buffett On Europe: Germany Must Stop Greek Dog Peeing On Its Carpet
Zero Hedge. Submitted by Tyler Durden on 03/03/2015 20:00 -0500 

Quarentena, já ouviram falar? Uma saída parcial e temporária da zona euro é o que, na minha opinião, acabará por acontecer à Grécia, o mais tardar em 2016, mas é possível que venha a ocorrer ainda este ano.

Se e quando ocorrer, países como Portugal e Espanha terão que decidir se acompanharão ou não o Syriza, ou mesmo se poderão, ou não, evitar uma quarentena forçada fora do euro. Se decidirem e conseguirem prosseguir na Eurolândia, muita coisa terá que mudar nestes países, e não vai ser bonito de ver.

Greece taps public sector cash to help cover March needs - sources
By George Georgiopoulos
REUTERS. ATHENS Tue Mar 3, 2015 4:28pm GMT

(Reuters) - Greece is tapping into the cash reserves of pension funds and public sector entities through repo transactions as it scrambles to cover its funding needs this month, debt officials told Reuters on Tuesday.

É possível que a Alemanha e a França façam todos os esforços para ajudar Portugal e Espanha a evitarem becos sem saída como o da Grécia.

Por um lado, a degradação da situação grega prossegue a tal velocidade que a probabilidade dos eleitorados espanhol, e sobretudo português, copiarem a aventura do Syriza deverá cair a pique a partir de junho, o seja, à medida que se for observando a incapacidade do novo governo helénico reverter o plano inclinado da austeriade, da corrupção e da crise financeira sistémica responsáveis pela miséria crescente e convulsão social que se vivem no país. Não sei mesmo se o PS, apesar da propaganda marcelista que transporta António Costa no andor dominical da TVI, conseguirá sequer uma maioria relativa.

Por outro, a mini-cimeira energética que hoje teve lugar em Madrid, entre Juncker, Hollande, Rajoy e Pedro Passos Coelho, mostra que já há uma estratégia europeia de resposta às manobras energéticas da Rússia, a qual passa pela Península Ibérica. Putin sugere a substituição do corredor de gás russo-ucraniano por um corredor russo-turco-grego. Mas a União Europeia prepara legislação para o impedir. Como temos vindo a sugerir, os portos atlânticos de Espanha e Portugal, no caso de complicações maiores no Mediterrâneo, tornar-se-ão críticos para toda a Europa, dada a saturação conhecida dos portos no Mar do Norte e a instabilidade climática e geo-política do Báltico.

O leste da Europa, o Médio Oriente e o norte de África ao longo de todo o Mediterrâneo estão sob enormes tensões geo-políticas, as quais têm a sua principal origem no Pico do Petróleo e na disputa em curso pelo controlo da geografia do gás, de onde virá a fatia de leão do mix energético deste século.

Joint gas buying on EU leaders' summit agenda
EurActiv. Published: 04/03/2015 - 13:47 | Updated: 04/03/2015 - 15:58

EXCLUSIVE: EU leaders will discuss how best to strengthen the bloc’s bargaining power, including the collective buying of gas, when they debate the European Commission communication on Energy Union.

(...)
The Commission communication called for member states' energy deals with non-EU nations to be vetted by the executive, before being signed.  That is up for debate by heads of state and government.

A discussão em curso sobre a urgência de criar uma União Energética Europeia com cláusulas protecionistas claras, ajuda a consolidar a nossa análise sobre o que aí vem, ou seja, grandes investimentos energéticos na Península Ibérica: rede ibérica de gasodutos, reforço da frente portuária, e aposta decisiva na nova rede ferroviária ibérica de bitola europeia, quer orientada para o transporte de mercadorias, quer para o transporte de passageiros.

Seria pois de grande utilidade afastar desta zona crítica todos os piratas e idiotas que nos sucessivos governos têm tido os dossiês da energia e dos transportes nas unhas.

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Fantasia do Barreiro esconde ilha ferroviária

Portugal: uma ilha ferroviária

A UE não cortou nada. A UE ficou à espera dos projetos do governo... que nunca chegaram!

UE corta €24 milhões em apoios ferroviários que demorou mais de quatro anos a aprovar—Expresso.

Este governo, por atavismo e corrupção (sim, corrupção), está a ponto de transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Deitou ao lixo mais de 800 milhões de euros que a UE tinha reservado —comparticipando com 85% dos custos— para Portugal construir a linha ferroviária de bitola europeia entre o Poceirão e Caia, parte da futura e prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade, sobre bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre Lisboa, Madrid e o resto da península, aproveitando aquela que já é a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo (depois da China).

O triângulo Lisboa-Madrid-Sevilha representa um universo de 11 milhões de pessoas com um PIB superior a 300 mil milhões de euros.

Prevista em Bruxelas, em Madrid e em Lisboa, prevista em acordos sucessivamente assinados em sucessivas cimeiras ibéricas, a ligação de Portugal à rede europeia interoperável de transportes, está neste momento comprometida pelas decisões desastrosas, para não dizer criminosas, do governo em funções.

Basta olhar para o mapa acima para se perceber uma coisa muito simples: a Espanha está a mudar todas as suas linhas ferroviárias que se dirigem a Portugal: largura entre carris diferente (normas UIC), novo sistema de alimentação elétrica, novo sistema de sinalização, novo sistema de prevenção de acidentes, e material circulante com as características adequadas à nova norma europeia e internacional (UIC). Ou seja, se Portugal não fizer o óbvio e previamente acordado, isto é, aderir aos objetivos da UIC, os comboios portugueses deixarão de poder cruzar a fronteira, e enquanto semelhante enormidade não for corrigida, Portugal será uma ilha ferroviária!

No entanto, este mesmo governo de lémures gastou MIL MILHÕES DE EUROS (ouviram bem?) na imprestável e dispensável RTP.

Porque será que nenhum jornalista faz uma simples pergunta ao Governo: onde estão os projectos de execução de tudo aquilo que têm vindo a propagandear, quer sobre a linha ferroviária Sines-Évora, quer sobre a fantasia do Barreiro?

Portugal poderá transformar-se numa espécie de Berlengas Ferroviárias, por culpa exclusiva deste governo, do lóbi que continua a puxar pelo novo aeroporto da Ota em Alcochete, e do dito Tribunal de Contas, uma das muitas sinecuras partidárias deste regime falido e sem vergonha.

Provavelmente, em menos de uma década, haverá racionamento da gasolina através do preço, continuando-se a favorecer o transporte aéreo por razões óbvias, mas penalizando fortemente o transporte rodoviário alimentado a combustíveis fósseis, e em particular gasolinas e gasóleos. O transporte elétrico e o transporte coletivo serão privilegiados pela via do preço e da fiscalidade.

Se, então, tivermos deixado morrer a ferrovia, a competitividade da economia portuguesa, que já é pouca, cairá a pique. E a sua balança de pagamentos, por via da importação excessivas de gasolinas e gasóleos, nunca mais poderá endireitar-se.

Esperemos pois que este governo emende a mão antes das próximas eleições. Mas se não emendar, pelo menos faça uma coisa: NÃO FAÇA NADA!

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Miopia ferroviária soma e segue

Documento espanhol sobre a Plataforma Logistica Suroeste

Portugal, uma espécie de Berlengas ferroviária

 

Comissão Europeia aprova milhões para projetos ferroviários na linha Sines-Elvas

[Primeiro, os milhões...]

O projeto de uma linha ferroviária moderna para transporte de mercadorias entre o porto de Sines e a fronteira em Elvas já dispõe da comparticipação comunitária para avançar na parte das obras até Évora, que aguardavam luz verde do Fundo de Coesão. Ao todo serão 136 milhões de euros, destinados a comparticipar um investimento total de 267 milhões de euros. Com este dinheiro será construída a segunda fase da variante de Alcácer do Sal e também será modernizado o troço da linha que liga Bombel e Vidigal a Évora.

[Segundo, a justificação aldrabada...]

Este investimento - no valor total de 267 milhões de euros - é fundamental para reforçar a competitividade do porto de Sines, articulando-o com a rede de plataformas logísticas (sobretudo Poceirão e Elvas), com os portos de Setúbal e Lisboa e com a ligação Lisboa-Madrid.

A ligação integra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), cujo objetivo é criar uma rede multimodal e interoperável que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem.

Expresso/ Ler mais
J. F. Palma-Ferreira | 20:02 Segunda feira, 23 de fevereiro de 2015

Ausência de vias duplas é um problema sério

Existem problemas operacionais a montante que deverão merecer a atenção de quem decide, e que se prendem com o troço entre Sines e Ermidas-Sado.

Pelo traçado de curvas e contra-curvas, e rampas a vencer (ocorreram recentemente quebras de engates (tensores), sabe-se que o único tipo de engate com algum grau de confiança é o ATLAS que equipa, por exemplo, as tremonhas do Pêgo.

Estão eventualmente previstos alguns investimentos para melhoria do traçado...

Mas estará prevista alguma via dupla, para se evitarem acidentes, como o embate de comboios ocorrido no troço Sines-Ermidas?

Independentemente das bitolas, as condições mínimas de segurança ferroviária exigem, nos dias de hoje, a existêncoa de vias duplas.

Camiões também estão na corrida, e levam vantagem, claro!

Estranhamente,  foi anunciada para a mesma área de negócio a circulação de camiões de 60 ton, os quais já hoje estão autorizados a fazer o encaminhamento de madeiras para os portos.

O arranque em breve das obras do IP8 (Sines-Beja-Évora) revela, pois, uma tendência dominante no terreno que, na realidade, tem vindo a condicionar quem define a falta de estratégia de transportes do país.

Não creio, pois, que num país com fracos recursos, uma dívida pública que não deixa de aumentar e, para todos os efeitos, atrelado à Troika (perdão às instituições), haja disponibilidade para redundâncias: camiões e IPs, por um lado, linhas ferroviárias desenhadas e financiadas com os pés, por outro.

Das duas uma, ou teremos infra-estrutura rodoviária ou infra-estrutura ferroviária. Quem é que decide?

Badajoz está equipada com um porto-seco intermodal, a chamada Plataforma Logistica del Suroeste Europeo, onde os camiões podem descarregar em cima dos comboios espanhois. Ou seja, lançar linhas ferroviárias e investir centenas de milhões em comboios para chegarem apenas a Badajoz, isto é, fazerem trajetos de 200 km ('largura da fronteira') é uma decisão, no mínimo, questionável.




Que sistema de engate têm os comboios para lá de Badajoz?

Tirar de Sines um comboio de mercadorias carregado — com 750 metros (ou lá o que é)—, só mesmo usando engatagem Atlas e três locomotivas 1960 Bombardier (sem limites de admissão de combustível), mais outra à cauda, areeiros bem abastecidos, e mesmo assim, terá que haver grande coordenação na condução, e rezar para que não haja cruzamentos, ou patinhagem, que imobilizem o comboio em plena via, pois caso isso venha a acontecer, o mesmo terá de recuar até Sines!

Esclareça quem decide estas coisas: os comboios de mercadorias da UE que tipo de engatagem têm? Tensor normal, ou Atlas?

Pensará, quem mal informou o governo, ligar os comboios com engates Atlas aos da UE, usando para isso adaptadores? E os espanhóis vão nisso? Só se fossem doidos!

Conclusão

Vai-se construir uma linha ferroviária entre Sines e Badajoz, que depois se verificará ser inviável e completamente anti-económica? Voltamos ao tempo das asneiras a la Cravinho, é isso?

PS

E nem sequer estamos a falar de bitolas!

OAM/RV

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Crimes ferroviários

O suicídio ferroviário de Portugal, cortesia do Bloco Central da Corrupção Alargado (neste caso inclui o PCP), visto em números. É só fazer as contas...

Costos de construcción de infraestructura - Ferropedia

Os números espanhóis sobre custos de construção de linhas ferroviárias em bitola europeia (UIC) devem servir de referência, embora em Portugal tudo que envolva dinheiro dos cidadãos, fique sempre mais caro que em Espanha—apesar de o salário mínimo dos nossos vizinhos ser bem mais elevado...

O maior erro do governo Passos Coelho-Portas, apesar, e não é pouco, de ter impedido que o paraíso corrupto e mitómano do recluso 44 tivesse estourado completamente o país, foi o boicote criminoso das previstas e acordadas ligações ferroviárias de bitola europeia entre Portugal (região de Lisboa e região Centro-norte), Espanha e resto da Europa.

O senhor Sérgio das PPP, que a maioria não deixou ir ao parlamento explicar a sua intervenção nos contratos de swaps desenhados para várias empresas públicas de transportes, um dia acabará por ter que explicar o que andou a fazer, aparentando um vulgar mercenário, sob encomenda da corja do Bloco Central.

Comentário recebido:

Em 2012, 15 dias antes da tomada de posição do Tribunal de Contas sobre o contrato da Elos, existia o seguinte acordo entre o Secretário de Estado dos Transportes, a REFER e o consórcio Elos:

—a REFER, o Sec. Estado Sérgio Monteiro e a ELOS concordaram nos seguintes pontos:

1. Desistir da 3ª via de bitola ibérica entre Évora e Badajoz;

2. Alterar a estação de Évora, desistindo da gigantesca estação que estava na calha e que iria ter um custo desnecessaramente elevado (ou não estivesse este país ainda dominado pela lógica partidária, especulativa e corrupta, do betão);

3. Segundo o Presidente do Consórcio da Elos, o custo total previsto com as alterações acordadas, seria de 1200 milhões de euros para o novo troço Poceirão-Caia (previsivelmente uns 167 Km).

Do consórcio Elos faziam parte empresas de projectos ferroviários com larga experiência internacional e com muita obra feita.

A TIS, agora invocada,que se saiba, não tem experiência em projectos de ferrovia. Aliás, quem ler o estudo da TIS chega à conclusão de que as propostas que andam a fazer não têm sentido nenhum. Só quem nada sabe de ferrovia nas condições do território nacional, poderia propor aquilo que apresentaram.

Portugal vai ou não mudar de carris?!

AVE - combóio de Alta elocidade, Sevilha, 2007

Plano Juncker: “Só os bons projetos vão ser financiados”

Na lista estão também as obras do Túnel do Marão e uma nova ligação ferroviária de transporte entre os portos de Lisboa e Sines e a cidade de Madrid (projetos públicos).

in Expresso, Susana Frexes | 15:45 Terça feira, 9 de dezembro de 2014

A ligação dos portos de Lisboa (Barreiro) e Sines a Madrid é perfeitamente redundante do ponto de vista dos espanhóis e da UE, dado que a Espanha já assegurou (e bem) essa ligação, em bitola UIC, dos seus portos atlânticos, do "Y" Basco, e dos portos a sul da Andaluzia, isto sem contar com Barcelona e Valência, que estão vocacionados para as ligações através do Canal do Suez.

Portugal vai competir com os portos de Espanha e França usando a sua ferrovia de bitola ibérica contra a bitola UIC, ou seja, contra a bitola europeia standard, que é aliás uma norma internacional!

Alguém está a ver mal o filme, ou então ainda acredita nas teses e nos argumentos do Professor Dr. Victor Caldeirinha.

Implicitamente este artigo do Expresso vem informar que Portugal está disposto a propor à UE que esta financie a ligação dos portos de Lisboa e de Sines a Madrid, usando a bitola ibérica que a Espanha está a abandonar a grande velocidade.

O governo português é totalmente omisso sobre a bitola UIC. Vai ou não mudar de carris?!

Se as ideias que o governo português vai propor são as mesmas que tem em carteira e que continuam a apostar na bitola ibérica —Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI3+)—, ignorando as obras que estão a ser feitas de Badajoz até Madrid, cairão inexoravelmente por terra.

Em 2027 estará terminado o reforço da capacidade ferroviária do lado francês no que toca ao aumento velocidade, sendo através de Irun / Hendaye que o tráfego de mercadorias e passageiros oriundo de Madrid será encaminhado até Paris e outros paises do centro da Europa.

O "Y" basco vai dar um jeitão aos franceses da Peugeot/Citroên, para cujo presidente não é indiferente no curto e médio prazo esta oportunidade.

Como é óbvio estes desenvolvimentos vão prejudicar a fábrica de Mangualde, bem como hipotéticos investimentos futuros na fileira automóvel e outras.

Como “só os bons projetos vão ser financiados”, é bem provável que a UE venha a dispensar as propostas portuguesas que apostam num sistema ferroviário fora de prazo. A norma UIC adotada pela UE implica plataformas, balastros e carris novos, sistemas de alimentação elétrica novos, sistemas de sinalização e segurança novos, regimes de manutenção das linhas e material circulante novos, locomotivas e carruagens novas, re a eciclagem de maquinistas, pessoal de bordo e de manutenção!

As alternativas já se encontram concretizadas em Espanha e estão a caminho em França...

Sem conhecer valores, presume-se que os projetos a serem financiados pela UE à França rondarão os valores da Alemanha, atendendo ao esforço que os franceses estão a realizar no sudoeste francês especialmente de Tours em direcção à fronteira franco-espanhola.

E andou o Álvaro a reformar a Lei Laboral dos Trabalhadores Portuários, bem como as Taxas Portuárias para tornar os ditos portos mais competitivos!

OAM/RMVS

Portugal a caminho das Berlengas

2014: primeira ligação ferroviária entre Beijing e Madrid

Querem fazer do país uma ilha ferroviária!

OAM Com RR e MR

El tren Yixinou, con 70 contenedores repletos de papelería, artesanía y productos de consumo doméstico, partió el pasado 18 de noviembre desde Yiwu, una de las principales zonas fabriles de la costa este de China. Ha arrastrado su pesada carga durante 21 días, 13.000 kilómetros de vías y ocho países. El convoy de 1.400 toneladas, que descargó 40 de sus contenedores en Brest (Bielorrusia) llegó a las 11.11 de ayer con el resto a la estación de Abroñigal, en Madrid. El largo viaje ha servido de prueba para abrir una ruta comercial ferroviaria entre España y China.

El País, 9 DIC 2014.

Poderia ter sido, como em tempos propusemos, entre Pequim e Lisboa!

No entanto, o lóbi de piratas do aeroporto da Ota em Alcochete, o Sérgio das PPP e um PM demasiado leviano ou distraído, preferiram, até hoje, devolver à procedência centenas de milhões de euros de Bruxelas para financiar a 85% a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia, a única que conta com um projeto pronto para apoio comunitário, que atrairá seguramente vários interessados à sua exploração privada, e cujo boicote —pasme-se— ainda acabará por custar ao estado português perder em tribunal o processo que lhe moveu, muito justamente, o consórcio Elos — ganhador do projeto de construção da linha ferroviária de alta velocidade entre o Poceirão e Caia.

Se o dinheiro de Bruxelas e a linha se perderem de vez, talvez fosse bom endereçar a fatura ao presidente do Tribunal de Contas!

Os imbecis que nos governam e ajuizam estão a transformar Portugal numa ilha ferroviária e num deserto económico, apto apenas para atrair especuladores.

Se não varrermos a tempo este lixo para Évora, depois não nos queixemos!

Mais sobre este desastre anunciado

Rede ferroviária "Portugal vai transformar-se numa ilha isolada da Europa"

No ano passado, Espanha desativou cerca de meia centena de linhas da rede ferroviária que funcionavam em bitola ibérica (entenda-se largura da via férrea). Portugal não lhe seguiu os passos, o que obrigará os transportes de passageiros e mercadorias a efetuar transbordo à chegada à fronteira.

O processo, que além de ser dispendioso é desconfortável, vai levar a que o país fique isolado do resto da Europa e que não acompanhe a globalização, que pede um tráfego de pessoas e mercadorias mais rápido, ecológico e económico.

“É prioritário o corredor Lisboa-Poceirão-Évora-Elvas-Badajoz-Madrid e até já tivemos financiamento comunitário, que perdemos quando o Governo desistiu da obra, que não foi desenvolvida por causa dos interesses na construção do novo aeroporto de Lisboa”, lamentou, em declarações ao Jornal de Notícias, o professor de Transportes e Vias de Comunicação Paulino Pereira.

“Portugal vai transformar-se numa ilha isolada na Europa e os nossos filhos vão herdar um país estragado”, alertou.

Notícias ao Minuto/ Jornal de Notícias, 7 dez 2014

Portugal tem direito a uma comparticipação de 85% a fundo perdido para os novos corredores ferroviários europeus. Os restantes 15% serão automaticamente financiados, ainda que indiretamente, pelos impostos gerados pela própria obra: IRC, IRS, taxas, etc.

Mas para que Portugal tenha direito às verbas do Quadro financeiro 2014-2020, os projetos de execução têm que ser entregues até 26 de Fevereiro de 2015!

O único projeto de execução existente é o do novo troço ferroviário Poceirão-Caia, em bitola europeia e com vias duplas, projetado para transporte de mercadorias (25 Ton/eixo) e passageiros em regime de AV—alta velocidade (garantindo uma ligação Madrid-Lisboa em 1h45mn)

O novo troço ferroviário Poceirão-Caia permitiria a ligação da cidade-região de Lisboa e os seus portos, nomeadamente de Setúbal e Sines, ao chamado corredor do atlântico.

Se Portugal perder esta oportunidade única, estaremos perante um dos maiores erros estratégicos da década.

Entretanto...

Portugal pede 16 mil milhões do Plano Juncker

Foi divulgada esta terça-feira a primeira lista de dois mil potenciais projetos de investimento na Europa. Portugal propôs 113. São candidatos a 16 mil milhões de euros, o que representa apenas 5% do montante que o Plano Juncker espera mobilizar.

As áreas dos Transportes e da União Energética são as que mais projetos portugueses contemplam. Na primeira, o governo português identificou 37, que incluem projetos privados, como as obras de melhoria e novas infraestruturas nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Na lista estão também as obras do Túnel do Marão e uma nova ligação ferroviária de transporte entre os portos de Lisboa e Sines e a cidade de Madrid (projetos públicos).

Expresso, 9 dez 2014.

Afinal Portugal diz ter 37 projectos para apresentar à Europa. Mas terá mesmo?
 
Os ditos Projectos Prioritários do GT IEVA, que são os que muito provavelmente o governo estará a pensar quando enviou a cacha para o Expresso, não são, na realidade, projetos, mas intenções mais ou menos desmioladas e sem qualquer hipótese de serem consideradas elegíveis pela task force nomeada por Jean-Claude Juncker para o seu sonoro, mas ainda nebuloso plano.