Os contentores não sabem voar!
Porto de Sines, Terminal XXI. Foto©: msc-irene-jose-antonio-modesto |
O essencial são sete (1) ideias básicas, que todos compreendem:
- assumir as nossas dívidas colectivamente, sem deixar de apurar as responsabilidades de quem nos trouxe até este ponto, e pagar o que devemos disputando cêntimo a cêntimo a propensão agiota dos nossos credores (o PSD deve contar com todos os partidos neste debate, incluindo Louçã e o PCP);
- renegociar as 120 parcerias público privadas (PPP), em nome da austeridade e da democracia (expondo nomeadamente o escandaloso comportamento dos grandes escritórios de advogados portugueses na inconcebível captura do interesse público pela ganância de uma burguesia inculta, indolente, rentista e corrupta);
- descolonizar o Estado de uma ponta a outra, tornando-o mais leve, mais eficiente, mais justo, mais transparente, melhor escrutinado e muito mais independente (levando a cabo, neste particular, uma verdadeira descentralização administrativa do país, a qual deverá começar pela criação das duas cidades-região autónomas de Lisboa e Porto, e uma reforma equilibrada do restante mapa autárquico);
- aliviar o nosso sistema fiscal e burocrático, adequando-o à necessidade absoluta de estimular a actividade económica privada, ou seja, à criação de empresas e emprego capazes de gerarem riqueza: bens transaccionáveis e exportações (o crescimento pela via do consumo morreu no poço de dívidas onde colectivamente caímos!)
- definir uma plataforma de convergência democrática com os demais partidos com assento parlamentar, e com toda a sociedade civil, tendo por objectivo estabelecer uma nova visão do país: estratégica, ambiciosa, clara, justa, responsável, partilhada e calendarizada;
- olhar para o nosso país como uma das principais portas de entrada na Europa, maximizando para tal a nossa rede de portos, estabelecendo as necessárias e urgentes adaptações da rede ferroviária existente e prevista aos novos conceitos de interoperabilidade ferroviária europeia, e refazendo o nosso tecido industrial e de serviços em conformidade com esta prioridade.
- fazer deste pequeno país uma verdadeira potência diplomática mundial, e dos nossos diplomatas uma imbatível task force de mediação e negociação diplomáticas, altamente especializada nos grandes diálogos globais já em curso, sobre a nova divisão do mundo entre os países da Ásia-Pacífico e os países da Euro-América, historicamente atlânticos, e sobre as zonas críticas do Índico-Golfo Pérsico, Médio Oriente, Mar Cáspio e Mediterrâneo oriental.
E se abríssemos as portas à China em 2011, como a China abriu as portas a Portugal há 454 anos atrás?
Investidores chineses interessados no BPN
Jornal de Negócios (20 maio 2011)
Segundo apurou o jornal junto de duas fontes com conhecimento do processo, existem investidores chineses a estudar o pacote de privatizações inscrito no Memorando de Entendimento entre o Governo e a troika, tendo já mostrado interesse na TAP, EDP e BPN.
No caso do banco, a oficialização de uma oferta é muito provável. "Eles estão muito interessados no BPN e é praticamente certo que farão uma oferta", adianta uma das fontes.
“Também estão a olhar com atenção para a TAP, EDP e porto de Sines.” O Memorando da troika estabelece que o novo Governo terá de "acelerar o programa de privatizações", cuja receita está estimada em 5,5 mil milhões de euros.
A China já estabeleceu uma base de operações em Cabo Verde, para vigiar e apoiar a frota marítima que mantém activa no Atlântico sul. Tem vindo a dar apoio técnico, financeiro e de mão-de-obra à reconstrução da ligação ferroviária entre o Índico e a o Atlântico, ligando o porto angolano do Lobito aos portos de Dar es salaam, na Zâmbia, e de Nacala, ou da Beira, em Moçambique. Falta-lhe um ponto de apoio privilegiado no Atlântico norte. E falta-lhe sobretudo estabelecer uma porta de entrada, pela via marítima, na Europa, mais ampla e segura do que os mares infestados de piratas do Índico, o sempre problemático mar arábico e a garganta estreita e ameaçada do Mar Vermelho. Esta necessidade é urgente se tivermos presentes dois factos: por um lado, o alargamento do Canal do Panamá estará pronto em 2014; por outro, em matéria de abastecimento petrolífero e movimento comercial entre a Ásia e a Europa, a única válvula de escape a um bloqueio do Canal do Suez, ou a uma guerra de grandes proporções no Médio Oriente, chama-se Mar Atlântico, Golfo da Guiné (Angola, Nigéria e as duas Guinés, principalmente), Brasil, Venezuela, Portugal, Espanha.
Em Portugal, mas não no Reino Unido, nem na Holanda, a China, a Índia, o Japão, a Austrália e a Indonésia poderão encontrar os portos mais próximos e amigáveis para entrega das suas mercadoria à Europa — na condição, claro, de estabelecermos rapidamente as nossas ligações ferroviárias, em bitola UIC, a Espanha e ao resto do continente europeu. Serão três os principais portos de águas profundas a poderem desempenhar este crucial papel de válvulas de segurança do comércio mundial entre o Oriente e o Ocidente, em caso de colapso do Médio Oriente: Sines, Lisboa (sobretudo a Trafaria depois do fecho da golada), Setúbal e Cádis. Todos estes portos terão que estar em breve ligados por ferrovia em bitola europeia a França, Itália, Alemanha, Reino Unido, Polónia, etc. Estas ligações, sem rupturas de carga, servirão para o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e passageiros (sobretudo durante o dia).
A China desenha as suas estratégias a pensar na sua iminente supremacia económica e financeira mundial, cuja data foi recentemente adiantada de 2020 para 2016! Assegurar acessos amigáveis ao Atlântico, ao continente africano, ao Brasil e à Europa é uma prioridade estratégica que salta à vista. Daí a importância do Canal do Panamá alargado, que duplicará a capacidade de transporte assim que os super porta-contentores da chamada classe Post-Panamax entrem em acção. Daí o interesse manifestado pela China em Portugal e Espanha como a grande porta ocidental da Europa.
O adiamento inevitável do embuste da Ota em Alcochete
O principal agente da globalização chama-se TRANSPORTE MARÍTIMO + CONTENTORES, e o alargamento do Canal do Panamá, assim como a recuperação da via férrea entre Lobito e Nacala (ou Beira) pelos chineses, mostram à evidência o que já está em marcha e que nenhum Cavaco, nem nenhum político galdério do PSD, ou do PS, irá travar. Aliás, a eventual compra do BPN pela China poderá até salvar a face de quem a perderia se soubéssemos tudo o que passou neste banco de piratas!
A agenda escondida do ataque infundado, superficial e tecnicamente desastrado ao dito "TGV" é esta: uma vez construída a linha de bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia, o embuste da Ota em Alcochete cairá imediatamente, e a Portela terá mais uma ou duas décadas de vida antes de se voltar a discutir a necessidade de um novo aeroporto. E como quem manda a partir de agora no nosso país são os nossos credores (espanhóis, alemães, franceses e ingleses — por esta ordem) e um grande investidor soberano chamado China (que além de ser o principal comprador de dívida europeia, se anuncia como comprador dos cacos do BPN, da TAP, e ainda do que houver para privatizar na EDP e no Porto de Sines), a ferrovia em bitola europeia para mercadorias e passageiros (que já une Espanha à França, ao contrário do que a santa ignorância afirma) irá mesmo avançar.
Iberia anuncia ‘drásticos’ recortes laborales en Manises al caer su actividad un 45 % por el AVE.
La dirección de Iberia tiene previsto tomar "medidas drásticas" en el aeropuerto de Valencia tras caer la actividad de la compañía un 45 % en este recinto desde el mes de abril como consecuencia de la supresión de los vuelos a Madrid, que solamente opera ahora a través de su firma franquiciada Air Nostrum. La empresa de bandera cuenta con una plantilla de 200 trabajadores en Manises, donde se incluye el personal de los distintos servicios prestados a los pasajeros desde que aterrizan y despegan los aviones ("handling"), así como los técnicos de mantenimiento de las aeronaves.
Iberia eliminó las citadas rutas con la capital de España -Ryanair también ha dado ese paso desde el arranque de la temporada de verano (finales de marzo)- ante el desplome de pasajeros por la puesta en funcionamiento del tren de alta velocidad AVE entre ambas ciudades. LEVANTE (20 maio 2011).
A AENA, ao contrário da lucrativa ANA, tem neste momento mais de 13 mil milhões de euros de prejuízos. O erro de previsão, para não dizer o dinheiro fácil, a especulação e a corrupção deram nisto:
- Madrid - investimento na expansão do Aeroporto de Barajas: 6 mil milhões de euros.
Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto para 70 milhões de passageiros.
Resultado: diminuiu de 52 milhões, em 2007, para 48 milhões em 2009 - Barcelona - investimento: 5,1 mil milhões de euros.
Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto dos 30 milhões para os 55 milhões de passageiros.
Resultado: diminuiu de 33 milhões, em 2007, para 27 milhões em 2009. - Málaga - investimento: 1,8 mil milhões de Euros
Objectivo: aumentar a capacidade de 12 para os 30 milhões de passageiros.
Resultado: diminuiu de 13,5 milhões, em 2007, para os 11,6 milhões, em 2007.
Já no que se refere à ferrovia, que o Bloco Central se entreteve a destruir durante as décadas de 80 e 90, para justificar as estradas e as autoestradas que não sabemos como pagar, vamos mesmo ter que regressar a ela, pelo menos nas principais ligações transversais a Espanha: eixos Lisboa-Madrid, Aveiro Salamanca e Porto~Vigo.
E vejam só: em vez de os nossos industriais, banqueiros, engenheiros, economistas, financeiros e rapaziada partidária exultarem com a perspectiva, andam a chorar pelos cantos por um NOVO AEROPORTO EM ALCOCHETE!
Já alguém contou quantos Airbus A380 demandam por rota regular o aeroporto de Barajas? E quantos Airbus A380 tem a Iberia? Para ambas as perguntas a resposta é ZERO!
Os grandes aviões só servirão para conectar directamente, e não saltitando aeródromos secundários, cidades-regiões com mais de 10 milhões de habitantes e milhares de empresas de grande dimensão; ou seja, Portugal não participa neste campeonato.
Finalmente, olhem para onde olham os chineses quando estes olham para o nosso país:
- Sines: um porto estratégico a ser ligado por ferrovia de bitola europeia a toda a Península Ibérica, e a Paris, Londres, Milão, Berlim, etc.
- BPN: um banco falido que pode bem servir para estabelecer uma base financeira na península;
- TAP: outra empresa falida, mas com boas ligações aéreas entre a Europa e o Brasil, que poderá ser melhor aproveitada se não depender do governo de turno e definir uma estratégia clara e racional. Aposto que os chineses, se acabarem por comprar a empresa, irão subdividi-la em TAP Europa (Low Cost), TAP Atlântico e TAP Ásia, transformando-a numa extensão da sua rede de aviões e aeroportos amigos. Como é óbvio, a Portela chega-lhes bem, porque é rentável, ao contrário do embuste da Ota em Alcochete. Ou seja, o que os nossos economistas, engenheiros e comentadores julgam ou deixam de julgar tem cada menos impacto nas decisões.
POST SCRIPTUM — um leitor amigo chamou-me a atenção para o facto de não ter referido o turismo. Tem razão: o turismo continua a ser fundamental na economia portuguesa, e há todavia muito para melhorar nesta actividade. Apesar de tudo, é um dos poucos que progride e aumentou significativamente, a partir do momento em que as companhias aéreas Low Cost começaram a operar em força nas cidades de Faro, Lisboa, Porto e Funchal. Temo, no entanto, que a profundidade da crise das dívidas soberanas no Ocidente, a par da crise energética, venham a reduzir em breve as expectativas de crescimento do turismo mundial, e sobretudo europeu. As taxas médias de crescimento do turismo mundial baixaram dos famosos 8%, em 2005, para os 4% a 5% previstos para este ano, ou seja, sensivelmente metade. Não depende de nós inverter esta situação. Daí não lhe ter dado a prioridade estratégica que dei a outras matérias.
Última actualização: 24.05.2011 11:59